Самолет Ту-124 (кодовое название НАТО «Кастрюля») — малогабаритный пассажирский самолет на 56 человек, разработанный в СССР для рейсов с малой дальностью. Ту-124 — практически уменьшенный Ту-104, является первым авиалайнером второго поколения, с турбореактивными контурными двигателями (они более экономичны, чем обычные турбореактивные).
История и характеристики самолета Ту-124, фото которого представлено ниже, интересуют многих поклонников авиастроения. В этой статье мы подробно расскажем об этом авиасудне.
Самолет разработан на замену Ли-2 и Ил-14, и предполагалось, что он будет на всех рейсах по крупным городам страны, до которых можно долететь за 60 минут.
Из-за веса и размера ему требовалась взлетная полоса всего в 2 км, но серийное производство было закрыто, и на смену Ту-124 пришел Ту-134, который оказался практичнее своего предшественника.
История создания Ту-124
Успешное применение определенной компоновки самолета зачастую заставляет конструкторов сконцентрироваться именно на ней, отказавшись от других вариантов. Подобная ситуация происходила в 1920 годы, когда на основе ТБ-1 были созданы ТБ-3/4/6 и АНТ-20. Главной проблемой такого решения всегда становится актуальность выбранной компоновки.
Если ТБ-1 получился хорошим, а ТБ-3 был удовлетворительным, то все последующие модели стали шагом назад. Поэтому все они выпускались только единичными экземплярами, причем иногда разработки оставались лишь в проекте.
Аналогичная ситуация произошла спустя несколько десятилетий. Тогда на базе Ту-104 конструкторы разработали Ту-124, который должен был стать ближнемагистральным пассажирским авиалайнером. Самолет имел уменьшенные габариты, но сохранял в себе недостатки старшей модели. Он разрабатывался с учетом работы на двухконтурных турбореактивных двигателях Д-20П, каждый из которых имел взлетную тягу по 5500 кгс.
Началом создания проекта послужило постановление Совета Министров СССР от 1958 года, требующее выпустить новый самолет для соединения столицы с основными советскими центрами и выполнения международных перелетов на небольшие дистанции.
Согласно требованиям, авиалайнер должен был перевозить от 36 до 40 человек при коммерческой нагрузке 5 т на расстояние до 1500 км со скоростью 750—900 км/ч. Также упоминалось, что допустимым значением длины разбега и пробега было 800 м. Экипаж состоял из 4-х человек. Правительство хотело, чтобы самолет можно легко переоборудовать для перевозки военных или раненых, а также транспортировки грузов.
Новые двигатели Д-20П давали авиалайнеру некоторые преимущества над Ту-104. Они работали с пониженными температурами и выдавали меньшие объемы выхлопных газов, что положительно сказалось на общем уровне шума. Перед установкой двигателей на Ту-124 конструкторы провели полноценные испытания.
Для этого один мотор был установлен на Ту-4ЛЛ, а потом еще на трех Ту-110Б. Также самолет превосходил старшую версию по жесткости конструкции крыла, что снижало уровень тряски авиалайнера при пролете через зону высокой турбулентности.
Первый полет на Ту-124 был выполнен 24 марта 1960 года. Совершила его команда летчика Калины. Все прошло успешно, а самолет отправили на государственные испытания. Параллельно с этим авиационный завод в Харькове сразу начал выпускать первые серийные машины, несмотря на продолжающиеся тесты. Они были переданы на дополнительные испытания к концу 1961 года.
Самолет имел массу эксплуатационных ограничений, которые требовали особого подхода к его использованию. Поэтому тестовые экземпляры несколько раз дорабатывались. Окончательный вариант самолета был представлен спустя год. Он сразу начал выполнять регулярные внутренние рейсы. В 1963 один из первых серийных авиалайнеров был передан военным.
Проторенной дорожкой пошел. А. Н. Туполев и спустя тридцать лет. На этот раз он уменьшил геометрию Ту-104 и, сохранив все его недостатки, создал ближнемагистральный пассажирский Ту-124
. Отметим, что первоначально в ОКБ-156 под шифром «124» прорабатывался дальний «низколетящий бомбардировщик», впоследствии этот индекс перешел на гражданскую машину, окончательно закрепив в ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов.
Разработка нового лайнера с двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П (ОКБ П. А. Соловьева) взлетной тягой по 5500 кгс началась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 18 июля 1958-го. Самолет, как следует из технического описания, предназначался для «связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях… «.
Правительственным документом предусматривалось, чтобы лайнер перевозил 36-40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 м. Экипаж — 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования» самолета в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих, раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.
Следует отметить, что три года назад машина аналогичного назначения разрабатывалась в ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Ил-16 с четырьмя турбореактивными двигателями АМ-9 должен был перевозить до 40 пассажиров на расстояние до 1600 км. Но он так и остался на бумаге.
Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов уменьшило уровень шума, но незначительно. Но прежде чем двигатель установили на пассажирский лайнер, он прошел летные испытания на Ту-4ЛЛ, а затем, в соответствии с постановлением Совмина о создании Ту-124, доводку на трех летающих лабораториях Ту-110Б. Повышение надежности ТРДД способствовало и использование его отдельных агрегатов в вертолетном турбовальном двигателе Д-25.
Более жесткая конструкция крыла, по мнению разработчиков, способствовала снижению тряски самолета при проходе через области с повышенной турбулентностью воздуха (болтанку).
По свидетельству Л. Л. Селякова, при выбранном коэффициенте масштабирования 0, 8 получался фюзеляж диаметром 2, 8 м. Однако еще со времени копирования бомбардировщика В-29 технологическая оснастка серийных заводов, выпускавших Ту-4, рассчитывалась под фюзеляж диаметром 2, 9 м, который и приняли для Ту-124. Но причем здесь Ту-4 непонятно, ведь самолеты выпускались на разных заводах. Скорее всего не компоновался салон. Общий объем герметичных отсеков фюзеляжа составил 122 м3, при этом на пассажирские кабины приходилось меньше половины — 50, 15 куб. м.
24 марта 1960-го экипаж летчика-испытателя ОКБ А. Д. Калины выполнил первый полет на Ту-124 (СССР-45000). Вслед за этим экипаж летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А. К. Старикова начал госиспытания лайнера. Следует отметить, что к этому времени в «Аэрофлоте», в том числе и в ГосНИИ ГА было достаточно пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с военными сделали свое дело. К тому же, с самого начала создания Ту-124 предусматривалось его военное применение.
В этом же году на Харьковском авиационном заводе (тогда именовался ╧135) выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 с бортовым номером 45004 передали в ноябре 1961-го. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н. А. Малинина. Забегая вперед, отметим, что первую серийную машину в июне 1963-го доработали и передали в ПВО.
Как и у всех самолетов, у Ту-124 имелась масса эксплуатационных ограничений. В частности, при нормальной эксплуатации его скорость не должна была превышать более 0, 78 скорости звука, хотя при экстренном снижении допускался полет с числом «М» до 0, 86. Предельная высота полета ограничивалась 11200 м.
Видимо, помня о неудачах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел, но сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.
По мнению летчиков-испытателей, Ту-124 обладал большим запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас рулей высоты и их эффективность были также выше. Отметим, что центровка самолета могла изменяться в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды.
Спустя год, после завершения эксплуатационных испытаний, проходивших сразу на пяти машинах, 20 октября начались регулярные полеты с пассажирами, сначала на линии Москва — Таллин, со следующего месяца в Ульяновск, а в декабре в Вильнюс. За первые три года серийного производства 135-й завод построил 35 пассажирских машин.
С апреля 1964-го полетом Ту-124 по маршруту Москва-Варшава начались международные перевозки. Так Ту-124 в паре с Ан-24 начали довольно быстро вытеснять с авиалиний пассажирские Ил-14.
Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз. Их производство началось с одиннадцатой машины. Из-за более тяжелой теплоизоляции вес первых серийных Ту-124 превышал на 300 кг расчетный, а недостаточный запас прочности крыла привел к ограничению полетного веса первых 16 самолетов в 34500 кг и предельной величины скоростного напора. Впоследствии, в ходе ремонта на эти машины устанавливали усиленные консоли.
Летом 1971-го мне довелось оказаться на борту Ту-124. Первое, что бросилось в глаза, это порог в салоне, споткнуться о который не стоило труда. Как и в Ту-104, он появился из-за центроплана крыла, который, по идеи, надо было спрятать под полом. Довольно тесная, но уютная кабина экипажа была подстать пассажирскому салону, но об уюте, когда коленки человека среднего роста упираются в переднее кресло, говорить не приходится.
Отсутствовала вспомогательная силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит кондиционирование воздуха в гермокабине на земле. Если зимой салон можно было нагреть с помощью наземных печек, то летом приходилось попотеть, дожидаясь взлета. ВСУ появились позже, но уже на других самолетах. Вместо централизованной заправки топливо заливалось в отдельные группы баков, что затягивало подготовку машины к повторному вылету.
Попадая в современный пассажирский лайнер, нельзя не заметить аварийные выходы. В Ту-124 этого не было. Единственный люк имелся в верхней части фюзеляжа, хотя предусматривалось аварийное покидание и через грузовой люк в хвосте. Пассажирам повезло. По моим сведениям, аварийный люк лишь один раз использовался по своему прямому назначению. В одном из рейсов по маршруту Таллин — Ленинград при заходе на посадку не вышла передняя опора шасси.
Приняв решение на аварийную посадку, экипаж слил топливо, но не рассчитал. До аэродрома было далеко и садиться пришлось на водную поверхность Невы. Пассажиров и экипаж успешно эвакуировали, после чего лайнер затонул. Надо сказать, на самолете предусматривалась установка надувных аварийных трапов, но они, насколько известно, появились позже и на Ту-124 не использовались.
Другой особенностью лайнера, сохранившейся на Ту-134, были две входных двери по левому борту. Передняя из них использовалась для входа и выхода пассажиров по трапу, а вот к задней, при всем желании, трап не подкатишь и она фактически использовалась как служебная со стремянкой.
Крыло самолета при внешней схожести с Ту-104 отличалось механизацией. Кроме традиционного щелевого закрылка, кстати говоря малоэффективного, на его внешней поверхности располагались воздушные тормоза — интерцепторы, отклонявшиеся на угол 52╟ только после касания колес шасси о ВПП. Имелся посадочный щиток и под фюзеляжем, но проку от него, как впрочем и от интерцепторов, как я понял, было мало.
Управление самолетом, как и в Ту-104, было штурвальное с жесткой проводкой к рулям и элеронам. Ни о каких бустерах на пассажирском самолете в те годы Туполев и слышать не хотел. В систему управления по всем трем каналам включены рулевые машинки автопилота АП-6Е. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками электромеханическое, интерцепторами — гидравлическое.
В общем все на Ту-124 было достаточно консервативно, даже шасси рассчитывалось на эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 кв. м, размещенный в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.
Система жизнеобеспечения, кроме кондиционирования воздуха, включала кислородное оборудование экипажа (для профилактики утомляемости) и пассажиров (на случай плохого самочувствия). Кроме этого, имелись переносные кислородные приборы экипажа для перемещения в разгерметизированной кабине и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.
Для обеспечения безопасности полета в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвертой ступени компрессора двигателей. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливались электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины летчиков и штурмана имели молекулярный пленочный обогрев, а на стеклах фонаря летчиков устанавливались механические стеклоочистители типа автомобильных «дворников». В случае отказа одного из двигателей самолет мог продолжать взлет и полет на высотах 5000 м. Ту-124 имел стандартное радиооборудование. Отметим лишь радиолокационный визир РЛВ-ДН, действующий по принципу РЛС ПСБН-МА и использовавшийся для решения навигационных задач.
Экипаж состоял из двух летчиков, штурмана и бортпроводника.
Правый летчик являлся одновременно и радистом, штурман — оператором радиолокационного визира. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил бортинженер. Начиная с машины ╧1350303, предусмотрели установку в военное время десантного и санитарного оборудования.
Об аэродинамическом совершенстве лайнера свидетельствуют следующие цифры. В крейсерском полете, например, на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей числу М=0, 725 самолет имел аэродинамическое качество 12, 5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20 град, (угол атаки 10╟) — 10, 7.
Первой модификацией стал учебно-штурманский Ту-124Ш, выпуск которых начался на 135-м заводе в 1962-м. На самолете радиолокационный визир заменили на РЛС «Рубин-1А» с двумя индикаторами. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для курсантов-штурманов. Начиная с 1963-го, на самолеты стали устанавливать крыльевые балочные держатели БД-360 (между гондолами двигателей и шасси) с устройствами подъема авиабомб калибра от 50 до 250 кг. На одном держателе допускалась подвеска до четырех бомб общим весом 1000 кг.
За счет перекомпоновки салонов на самолете, получившем обозначение Ту-124В, удалось довести число пассажирских кресел до 56 и тем самым улучшить экономичность лайнера. На этой машине из трех салонов сделали один, убрав ненужные столы и установив облегченные кресла со спинками, укомплектованными откидными столиками. Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг осталась прежней -1500 км. Три таких машины в 1963-м и 1964-м годах поставили в ЧССР, где они эксплуатировались в и по столько же в ГДР и Китай. Их можно было встретить и в Индии. Два самолета продали Ираку. Серийный выпуск этой модификации завершился весной 1966-го.
Помимо машин для «Аэрофлота», выпускались и салонные варианты как для СССР, так и за рубеж. Три таких самолета эксплуатировались в Индии. Строились и полугрузовые, конвертируемые машины. В частности, Ту-124К предназначался для перевозки грузов и 36 пассажиров, а второй, Ту-124К-2, — 22 пассажиров.
В 1963-м завод ╧135 выпустил три опытных самолета Ту-124Б с двигателями Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлетной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом топлива. При этом, они имели и больший диаметр, что потребовало доработки мотогондол. По всей видимости, преимущества новой силовой установки «утонули» в возросшем лобовом сопротивлении и весе силовой установки. В «Аэрофлот» Ту-124Б не поступили. К тому же, 29 июля 1963-го совершил первый полет Ту-124А с такими же двигателями (СССР-45075), ставший прототипом Ту-134. Преимущества новой машины были очевидны и заниматься дальнейшим совершенствованием не совсем удачного Ту-124 не было смысла.
За период с 1962-го по 1965-й завод ╧135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Больше половины из них эксплуатировалась под флагом «Аэрофлота». Остальные в ВВС СССР и за рубежом. Причем в ВВС СССР эксплуатировались не только учебные для подготовки летчиков и штурманов, но и пассажирские Ту-124 (например, в 8-й АДОН). Во второй половине 1970-х, в соответствии с решением XXV съезда КПСС, продолжилось планомерное обновление самолетного парка. Попал в разряд устаревших и Ту-124. Из них, насколько мне известно, потерпел катастрофу лишь один, борт 45044. Произошло это 23 декабря 1973-го. Дольше всех прослужили Ту-124Ш, последние экземпляры которых сняли с эксплуатации на рубеже 1970-1980-х годов.
Модификации :
| Ту-124 | серийный вариант на 44 пассажира, выпускался до 1963 года, в дальнейшем практически все машины были переоборудованы под 56 мест. |
| Ту-124 | проект на 48 или 52 пассажирских места. |
| Ту-124 | на 60 пассажирских мест, был переоборудован один самолет; |
| Ту-124В | серийный вариант на 56 пассажирских мест, в серии с 1964 года. |
| Ту-124Б | три серийных самолета с двигателями Д-20П-125, выпущенных в 1963 году. |
| Ту-124К | «салонные» варианты, были варианты Ту-124К-1 и Ту-124К-2, с различным числом пассажирских кресел и уровнем комфорта. |
| Ту-124ТС | штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитарные машины. |
| Ту-124 (СПС) | проект Ту-124 с системой сдува пограничного слоя. |
| Ту-124 (СВВП) | проект самолета вертикального или укороченного взлета и посадки с подъемными ТРД типа РД-36-35 или РД-36-35П, установленных в обтекателях шасси и в фюзеляже. |
| Ту-124Ш | серийный учебный штурманский самолет для подготовки персонала для ВВС и Авиации ВМФ, выпускался в двух вариантах Ту-124Ш- 1 для подготовки штурманов для дальних бомбардировщиков и Ту-124Ш-2 — для подготовки штурманов для фронтовых бомбардировщиков. |
| Ту-127 (самолет «127») | проект переделки Ту-124 в военно-транспортный самолет. |
| ЛТХ: |
| Модификация | Ту-124 |
| Размах крыла, м | 25.55 |
| Длина самолета,м | 30.58 |
| Высота самолета,м | 8.08 |
| Площадь крыла,м2 | 119.37 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 22100 |
| максимальная взлетная | 38000 |
| Тип двигателя | 2 ТРДД Соловьев Д-20П |
| Тяга, кгс | 2 х 5400 |
| Максимальная скорость, км/ч | 970 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 780 |
| Практическая дальность, км | 2100 |
| Практический потолок, м | 11700 |
| Экипаж, чел | 4-5 |
| Полезная нагрузка: | 44-56 пассажиров или 5000 кг коммерческого груза |
| Доп. информация : |
| Фотографии: | Ту-124 |
| Ту-124В (c) sss | |
| Ту-124В (c) Carlos Wroblewski | |
| Ту-124В ВВС Китая (c) Ed Groenendijk | |
| Ту-124В (c) Lars Söderström | |
| Ту-124В (c) Lars Söderström | |
| Ту-124В (c) Kjell Nilsson | |
| Ту-124В (c) Lars Söderström | |
| Ту-124В (c) Евгений Поливанов | |
| Пассажирский салон Ту-124 (c) Wert2807 | |
| Кабина пилотов Ту-124В (c) Wert2807 |
Схемы:
| Ту-124 |
Варианты окраски:
| Ту-124 ВВС СССР |
| Ту-124В Аэрофлота (с) brazmodels.com |
| Ту-124К-2 авиакомпании Interflug (c) М.Л. Парамонник |
| Список источников: |
| Крылья Родины. Николай Васильев. Наследник «сточетвертой» Гражданская авиация. Борис Орлов. Младший «брат» Ту-104 Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ» |
Уголок неба. 2012 (Страница: Дата модификации: )
Особенности
Ту-124 имел свои отличительные черты, которые выделяли его на фоне других самолетов. Самой примечательной стали используемые двигатели. Если пассажирские авиалайнеры работали на обычных моторах, то на этой модели эксплуатировались турбореактивные двухконтурные.
Ту-124 стал первым советским самолетом с такими двигателями. Также он выделялся наличием посадочного щитка, установленного под центропланом.
В отличие от Ту-104 он был более устойчивым. Даже при выполнении штопора самолет сохранял эффективность систем управления. А при попадании в зону турбулентности авиалайнер создавал меньше дискомфорта пассажирам, так как уровень тряски был ниже.
Тактико-технические характеристики
По размерам Ту-124 нельзя назвать большим. Его длина составляла 31,58 м, а высота достигала 8,08 м. Крыло по размаху было вытянуто на 25,55 м, а его площадь растянута до 119,37 м². Самолет предназначался для перевозки 56 граждан или 5 т разного груза, экипаж состоял из 4-х человек. Вес пустого авиалайнера был 22,5 т, а допустимая взлетная масса ограничивалась 38 т.
Схема самолета ТУ-124
За летные характеристики отвечали двигатели Д-20П, которые развивали тягу до 5400 кгс. Такие показатели можно было применять не более пяти минут, после чего приходилось возвращаться к номинальным значениям (4500 кгс). Максимальная скорость составляла 970 км/ч, крейсерская ограничивалась 780 км/ч. Самолет мог летать на расстояние до 2100 км при полной загрузке. Практический потолок был средним – 11700 м.
При отказе одного из двигателей срочная посадка не становилась главной целью. Самолет мог продолжить выполнять рейс, если высота его полета не превышала 5000 м. Это позволяло закончить полет или найти наиболее подходящее место для приземления.
Описание ТУ124
Ту-124 Назначение: пассажирский Характеристики Экипаж: 7 чел Количество пассажиров: 56 чел Максимальная скорость: 907 км/ч Дальность полёта: 2 100 км Практический потолок: 11 600 м Размеры Длина: 30,58 м Высота: 8,08 м Размах крыла: 25,55 м Площадь крыла: 119 м² Масса Пустой: 22,500 т Снаряжённый: 30,000 т Макс. взлётная: 38,000 т Силовая установка Двигатели: два турбовентиляторный Соловьёв Д-20P Тяга (мощность): 2 × 52,9 кН
Ту-124
— советский пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, вмещающий до 56 пассажиров. Ту-124 фактически является уменьшенной копией ранее разработанного Ту-104, и оба типа схожи внешне, но отличаются размером. Данный самолёт был разработан с целью заменить стареющий Ил-14 на местных маршрутах, но не заработал большой популярности: чуть позднее он был в значительной части заменён Ту-134, обладающим схожими характеристиками.
Отличительные особенности
Первый советский пассажирский самолёт с турбовентиляторными двигателями (Д20). Самолёт с тормозным щитком под центропланом.
Варианты
Ту-124, Ту-124В — базовый вариант. Ту-124К, Ту-124К2 — варианты для особо важных персон. Использовались войсками Ирака и Китая, а также индийскими ВВС. Ту-124Ш1, Ту-124Ш2 — военные варианты, использовались для обучения воздушной навигации (штурманской подготовки). Ту-124 построен по аэродинамической схеме двухмоторного турбовентиляторного низкоплана, с двигателями, расположенными в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.
Эксплуатация
Всего в 1960-65 годах на Харьковском авиазаводе было произведено 165 самолетов типа Ту-124. Помимо советского «Аэрофлота» они поставлялись в страны СЭВ, Чехословакию и ГДР, а также в Ирак. В Индии и Китае летали только военные модификации Ту-124. На судьбу Ту-124 решающее влияние оказал опыт (преимущественно, негативный) эксплуатации самолета Ту-104, на основе которого он был создан. Впрочем, надежность самого Ту-124 была немногим лучше (см. ниже). В 1965 году самолет, не пользовавшийся большим спросом, был снят с производства. В СССР он летал еще полтора десятилетия и был выведен из эксплуатации вскоре после Ту-104, в 1980 году, однако ещё некоторое время (до начала 90-х) использовался в ВВС СССР и Ирака.
Двигатель
Двигатель Д-20П двухконтурный, двухвальный, с двухкаскадным компрессором, нерегулируемыми проходными сечениями и раздельным истечением потоков воздуха и газа из сопел наружного и внутреннего контуров. Двухконтурная схема, по сравнению с обычним ТРД, позволяет значительно снизить удельные расходы топлива во всем диапазоне летных условий и режимов работы двигателя. Степень двухконтурности — отношение расхода воздуха через наружный контур к расходу воздуха через внутренний контур — принята равной единице на взлетном режиме. Двухконтурная двухвальная схема двигателя со сжатием воздуха в двухкаскадном компрессоре позволяет, кроме того, значительно улучшить эксплуатационные данные, расширить диапазон устойчивой работы, облегчить запуск и улучшить приемистость двигателя. Компрессор двигателя выполнен двухкаскадным, осевого типа. Первый каскад компрессора (компрессор низкого давления) — трехступенчатый, с первой сверхзвуковой ступенью — приводится второй (по ходу течения газа) турбиной. Второй каскад компрессора (компрессор высокого давления), имеющий восемь ступеней, приводится первой турбиной. Для обеспечения устойчивой работы компрессора при небольших числах оборотов на втором каскаде компрессора за III и IV ступенями предусмотрен перепуск воздуха в наружный контур двигателя. Камера сгорания двигателя — трубчато-кольцевого типа, с двенадцатью жаровыми трубами диаметром 120 мм. Камера сгорания расположена между вторым каскадом компрессора и первой турбиной. Турбина двигателя — осевого типа, реактивная, трехступенчатая, состоит из первой и второй турбин. Первая турбина (высокого давления) — одноступенчатая, с охлаждаемым диском и неохлаждаемыми лопатками ротора; лопатки соплового аппарата охлаждаются воздухом. Вторая турбина (низкого давления) — двухступенчатая. Сопла наружного и внутреннего контуров двигателя — сверхзвуковые, нерегулируемые. Для установки и привода агрегатов, обслуживающих двигатель и самолет, на двигателе установлены две коробки приводов, расположенные на разделительном корпусе. Запуск и остановка двигателя, а также изменение режимов его работы, осуществляются одним рычагом управления. Запуск двигателя — автоматический, осуществляется системой питания и запуска СПЗ-19Б-48. Регулирование подачи топлива в камеру сгорания при неизменном режиме работы и различных скоростях и высотах полета производится автоматически, исходя из условий поддержания постоянного числа оборотов ротора второго каскада компрессора. Для воспламенения топливо-воздушной смеси в жаровых трубах камеры сгорания на двигателе установлены агрегат зажигания СКНА-22-2А и две свечи СП-06ВП-1. Подача масла для смазки и охлаждения подшипников двигателя осуществляется нагнетающей ступенью основного масляного насоса ОМН-35Б. Откачка масла из масляных полостей осуществляется тремя ступенями масляного насоса откачки МНО-35БТЗ и откачивающей ступенью основного масляного насоса ОМН-35
Аварии и катастрофы
Всего за годы эксплуатации было потеряно 15 самолётов типа Ту-124[1]. Ту-124 принадлежит печальный рекорд советской реактивной пассажирской авиации: выживаемость в авиакатастрофах самолета этого типа составляла 2% (у Ту-104 этот показатель равнялся 15%).
| Дата | номер ВС | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
| 21.08.63 | 45021 | Ленинград | 0/52 | Из-за проблем с шасси самолет совершил аварийную посадку на Неву. |
| 08.03.65 | 45028 | Куйбышев | 25/25 | Разбился при наборе высоты |
| 11.11.65 | 45086 | около Мурманска | 32/н.д. | Разбился при заходе на посадку |
| 07.03.68 | 45019 | Волгоград | 1/н.д. | Не смог взлететь в сложных метеоусловиях |
| 29.01.70 | 45083 | Мурманск | 11/н.д. | Врезался в холм при заходе на посадку. Несколько человек умерли от переохлаждения, дожидаясь помощи |
| 18.08.70 | OK-TEB | Цюрих | 0/20 | При посадке забыли выпустить шасси. |
| 02.09.70 | 45012 | у Днепропетровска | 37/37 | Упал с эшелона. Отказ управления. |
| 21.11.73 | 45031 | Казань | 0/н.д. | При посадке вылетел за пределы ВПП |
| 16.12.73 | 45061 | Московская область | 51/51 | Руль самопроизвольно перешел в положение пикирования. Самолет потерял управление и разбился. |
| 23.12.73 | 45044 | около Львова | 17/17 | В полете загорелся левый двигатель. |
| 03.01.76 | 45037 | Московская область | 61/61 | Отказ авиагоризонтов в низкой облачности вскоре после взлета. Экипаж потерял ориентацию, самолет разбился. |
| 05.11.77 | V643 | у Джорхата | 5/10 | При посадке задел деревья и рухнул в рисовом поле. Находившийся на борту 81-летний премьер-министр Индии Морарджи Десаи не пострадал. |
| 29.08.79 | 45038 | у Кирсанова | 63/63 | Упал с эшелона, случайно выпущены закрылки |
Конструкция Ту-124
Самолет был построен по типу двухмоторного низкоплана. Его фюзеляж состоял из трех частей: носовой, средней и хвостовой. По левому борту располагались две двери, но для пассажиров использовалась только передняя, так как вторая была служебной и подогнать под нее трап не представлялось возможным. По правой стороне находился грузовой отсек.
На верхней части фюзеляжа был установлен аварийный люк. При аварии люди также могли покинуть самолет через грузовое отделение. В хвосте был размещен контейнер со встроенным парашютом для торможения, площадь которого составляла 40 м².
Стреловидное крыло самолета было схожим с моделью от Ту-104, но отличалось от него механизацией. На нем можно было увидеть щелевой закрылок, а также воздушные тормоза, которые представляли собой интерцепторы, смещавшиеся от своей оси при касании авиалайнера полосы.
Под фюзеляжем располагался посадочный щиток. В корне крыла были установлены два двигателя Д-20П. Они имели повернутое положение, отклоняющее их от оси самолета на несколько градусов.
Шасси Ту-124 было рассчитано на возможность посадки и последующего взлета с грунтовых аэродромов. А установленный тормозной парашют позволял значительно сократить длину пробега. Поэтому самолет мог приземлиться даже в малоподготовленном месте, куда доставить пассажиров на других лайнерах невозможно.
Компоновочная схема Ту-124
Ту-124 был со штурвальным управлением, которое аналогично версии у Ту-104. Оно имело жесткую проводку к элеронам с рулями и дополнялось системой автопилота АП-6Е. Посадочный щиток с закрылками управлялись с помощью электромеханического оборудования, а интерцепторы – гидравлического.
На самолете присутствовала система жизнеобеспечения. Она включала специальные установки для подачи кислорода экипажу и пассажирам. Первым это было необходимо для снижения утомляемости, а вторым — при ухудшении самочувствия. Также устанавливались переносные приборы, подающие кислород любому человеку в случае разгерметизации кабины или основного салона.
Отсутствие вспомогательной силовой установки негативно сказалось на уровне комфорта. Она отвечала за кондиционирование салона во время стоянки. Поэтому при полетах в жаркую погоду пассажиры с экипажем чувствовали нехватку воздуха, пока находились внутри самолета на территории аэропорта.
Конструкторы установили на него противообледенительную систему. Ее элементы монтировались на кромки крыла и воздухозаборники. Во время полета они активировались и выпускали горячий воздух, исключая образование льда. Также обогреву подвергались лобовые стекла, что помогало избежать ухудшения или полной потери видимости из кабины пилотов.
Вы летали на самолете ТУ-124?
ДаНет
«История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг»
| Содержание |
Глава 1.
Самолеты ОКБ А.Н. Туполева
Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124 и его модификации
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 18 июля 1958 г. ОКБ-156 начало разработку ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-124 с ТРДД Д-20П взлетной тягой по 5500 кгс. Заданием предусматривалось, чтобы лайнер перевозил 36…40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350…1500 км с крейсерской скоростью 750… 900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 мин полета. Максимальная скорость задавалась не менее 956 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 м. Экипаж — четыре человека. Предусматривалась возможность переоборудования самолета в аэродромных условиях для перевозки раненых, солдат и военных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П тягой 5800 кгс. За основу взяли компоновку Ту-104, уменьшив геометрию планера. Применение Д-20П с пониженными температурой и скоростью выхода выхлопных газов позволило снизить уровень шума, но незначительно. Более жесткая конструкция крыла, по мнению разработчиков, способствовала снижению тряски самолета при проходе через области с повышенной турбулентностью воздуха. 24 марта I960 г. экипаж летчика-испытателя А.Д. Калины выполнил первый полет на Ту-124 (СССР-45000) (рис. 216), а с 20 октября 1962 г. началась регулярная эксплуатация лайнера на линиях «Аэрофлота». Использование Ту-124 и Ан-24 способствовало довольно быстрому уходу с авиалиний самолета Ил-14. Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз. Серийные самолеты, начиная с одиннадцатого, выпускались с укороченным фюзеляжем (рис. 217). Ту-124 (рис. 218) — свободнонесущий моноплан классической схемы цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом. Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из носовой, средней и хвостовой частей. В носовой и средних частях находилась гермокабина, допускавшая перепад давлений до 0,57 атм, в которой размещались экипаж, пассажиры и багаж. По левому борту сделаны две входных двери, а по правому — грузовой люк. В верхней части фюзеляжа установили аварийный люк, а в нижней — два эксплуатационных люка. По бортам фюзеляжа, за задним лонжероном центроплана крыла, располагались двигатели, повернутые относительно продольной оси фюзеляжа в стороны на 4° и вниз на 5°. Крыло кессонной конструкции технологически делилось на центроплан, две средние и две отъемные части. Угол стреловидности крыла по линии фокусов — 35°. Кессоны отъемных частей являлись топливными баками. Внутри кессона центроплана и в средних частях находились мягкие топливные баки. На средних частях крепили внутренние закрылки, интерцепторы, главные опоры шасси и гондолы для их уборки. На отъемные части навешивали внешние закрылки, интерцепторы и элероны с триммер-флетнерами. На подфюзеляжной части установили посадочный щиток. Общая вместимость крыльевых топливных баков 10 500 кг при плотности горючего 0,8 кг/см3. Стреловидность вертикального и горизонтального оперений -42°. Киль и центральная часть стабилизатора крепились к силовым шпангоутам в хвосте фюзеляжа. Стабилизатор расположен под углом — 1° к оси фюзеляжа с допустимым изменением угла установки от 0 до — 2,5°. На отъемных частях стабилизатора установили рули высоты с триммерами, а на киле — руль поворота с триммер-флетнером. Управление самолетом — штурвальное, с жесткой проводкой к рулям и элеронам. В систему управления по всем трем каналам включены рулевые машинки автопилота АП-6Е. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками электромеханическое, интерцепторами — гидравлическое.
|
| Рис.218. Схема самолета Ту-124 |
Шасси трехопорное. Все опоры убираются по полету с помощью гидроприводов. Контролируют уборку и выпуск шасси световая, звуковая и визуальная сигнализации. Передняя опора, допускающая поворот колес на угол 35° в обе стороны на рулежках, а при разбеге и пробеге на угол 4° 20′, укомплектована колесами К-288 размером 660х200 мм. На тележках главных опор стояли по четыре тормозных колеса КТ-97 размером 865х280 мм. Шасси позволяло эксплуатировать машину с грунтовых аэродромов. Для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 м2, размещенный в контейнере в хвостовой части фюзеляжа. Система жизнеобеспечения кроме кондиционирования воздуха включала кислородное оборудование для экипажа (для профилактики утомляемости) и пассажиров (на случай плохого самочувствия). Кроме того, имелись переносные кислородные приборы для экипажа (в случае разгерметизации кабины) и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание. Для обеспечения безопасности полета в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвертой ступени компрессора. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливали электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины летчиков и штурмана имели молекулярный пленочный обогрев, а стекла фонаря летчиков — механические стеклоочистители. В состав радиооборудования вошли: радиокомпас АРК-11, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, система посадки СП-50 с курсоглиссадным и маркерным приемниками, система ближней навигации РСБН-2С, радиолокационный визир РЛВ-ДН, действующий по принципу РЛС ПСБН-МА, и станция радиолокационного опознавания СРО-2М. Радиообмен обеспечивали связная 1РСБ-70 и две командные РСИУ-5П радиостанции, а также переговорное СПУ-7Б и громкоговорящее СГУ-15 устройства. Кроме того, имелся стандартный комплект пилотажно-навигационного оборудования и приборов контроля двигателей на приборных досках экипажа. Экипаж состоял из двух летчиков, штурмана и бортпроводника. На начальном этапе эксплуатации самолета в его состав вхо-дил бортинженер. Начиная с машины № 1350303 в самолете был предусмотрен вариант установки в военное время десантного и санитарного оборудования. На самолетах до бортового номера СССР 45016 (до установки в процессе ремонта усиленных по стыкам крыльев) взлетную массу ограничили 34 500 кг. Ужесточили и ограничения по величине скоростного напора. В крейсерском полете, например на высоте 10 000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей М = 0,725, самолет имел аэродинамическое качество 12,5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20° (угол атаки 10°) — 10,7. В случае отказа одного из двигателей самолет мог продолжать взлет и полет на высоте 5000 м. Ту-124Ш.
Одной из первых модификаций стал учебно-штурманский Ту-124Ш. Первую машину завод № 135 выпустил в 1962 г. На ней радиолокационный визир заменили на РЛС «Рубин-1А» с двумя индикаторами. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для курсантов-штурманов. Начиная с 1963 г. на самолеты стали устанавливать крыльевые балочные держатели БД-360 с устройствами подъема авиабомб массой 50…250 кг. На одном держателе подвешивалось до четырех бомб общей массой до 1000 кг.
Ту-124В.
За счет перекомпоновки салонов (из трех сделали один) удалось довести число пассажирских кресел до 56. Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг составила 1500 км. Три таких машины в 1963 и 1964 гг. поставили в ЧССР, где они эксплуатировались в , и три — в КНР.
Ту-124К.
Салонный вариант на 36 пассажиров. Усиленный пол машины допускал перевозку грузов массой до 6000 кг. Известен также вариант Ту-124К-2, рассчитанный на 22 пассажира.
Ту-124Б. В 1963 г. завод № 135 выпустил три опытных самолета Ту-124Б с двигателями Д-20П-125. Двигатели отличались увеличенной взлетной тягой до 5800 кгс и уменьшенным расходом топлива. Увеличение взлетной массы и дальности полета машины было незначительно, и в «Аэрофлот» они не поступили, тем более, что 29 июля 1963 г. совершил первый полет Ту-124А, ставший прототипом Ту-134. За период с 1962 по 1965 г. завод № 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Больше половины из них эксплуатировались в «Аэрофлоте». Остальные — в ВВС СССР, Индии, ГДР, Ирака и ЧССР.
Кабина Ту-124
Главным отличием кабины Ту-124 от большинства гражданских самолетов стал прозрачный нос. В нем располагался штурман, а благодаря остеклению он мог оценить расположение авиалайнера и сориентироваться по наземным объектам, когда видимость пилотов ограничена повышенной облачностью. Из основной кабины осуществлялось управление самолетом. В ней располагались места для двух летчиков и бортпроводника.
Перед пилотами вместе с навигационным оборудованием, часть которого перенесли в отделение к штурману, размещались основные элементы управления. На самолет был также установлен радиолокационный визир.
История эксплуатации
Регулярные рейсы самолет начал выполнять с октября 1962 года по маршруту «Москва—Таллин». Осуществлял его экипаж летного подразделения из Внуково под командованием пилота Аэрофлота А. П. Зыля. Расстояние в почти 900 км удавалось преодолеть всего за полтора часа.
Позднее Ту-124 был запущен на другие маршруты, связав столицу с Ульяновском, Вильнюсом, Минеральными Водами и Ленинградом. С 1964 года начались перевозки до Варшавы, а авиалайнер стал вытеснять имеющиеся Ил-14. Самолет поставлялся в дружественные государства, а также Ирак, Индию и Китай.
К 1966 году производство этой модели было остановлено. Повлияло на это решение Хрущева, издавшего указ о переносе двигателей на авиации в заднюю часть. Результатом стал переход с Ту-124 на Ту-134, отвечавшего новым требованиям. Эксплуатация самолета не прекратилась, и за несколько лет на них перевезли более 6 000 000 человек. Массовый отказ от использования Ту-124 произошел только во второй половине 1970 годов, когда авиаремонтные заводы прекратили их обслуживать.
В 1979 году произошла авиакатастрофа под Кирсановом. Казанский авиалайнер унес жизни 63 человек. Это был один из последних самолетов Ту-124, использующихся в СССР. Сентябрь 1979 стал завершающим месяцем их эксплуатации, после чего история модели была окончена.
Несколько самолетов еще числились за «Аэрофлотом», но уже не использовались, а к концу 1980 года были окончательно списаны. В Ираке Ту-124 эксплуатировались военными вплоть до 1991.
История
В авиации нередко бывает, когда, однажды найденная, компоновка многократно используется при создании более современных или другого назначения самолетов. Так было в 1920-е годы, когда А. Н. Туполев путем линейного масштабирования схемы ТБ-1 разработал ТБ-3, ТБ-4, ТБ-6 и АНТ-20. И если ТБ-3 удовлетворял требованиям начала 1930-х и прослужил до 1945-го, то последующие гигантские конструкции оказались регрессивным шагом в авиации и остались либо в единичных экземплярах, либо в проектах. Проторенной дорожкой пошел. А. Н. Туполев и спустя тридцать лет. На этот раз он уменьшил геометрию Ту-104 и, сохранив все его недостатки, создал ближнемагистральный пассажирский Ту-124. Отметим, что первоначально в ОКБ-156 под шифром «124» прорабатывался дальний «низколетящий бомбардировщик», впоследствии этот индекс перешел на гражданскую машину, окончательно закрепив в ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов.
Разработка нового лайнера с двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П (ОКБ П. А. Соловьева) взлетной тягой по 5500 кгс началась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 18 июля 1958-го. Самолет, как следует из технического описания, предназначался для «связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях… «.
Правительственным документом предусматривалось, чтобы лайнер перевозил 36-40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 м. Экипаж — 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования» самолета в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих, раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.
Следует отметить, что три года назад машина аналогичного назначения разрабатывалась в ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Ил-16 с четырьмя турбореактивными двигателями АМ-9 должен был перевозить до 40 пассажиров на расстояние до 1600 км. Но он так и остался на бумаге.
Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов уменьшило уровень шума, но незначительно. Но прежде чем двигатель установили на пассажирский лайнер, он прошел летные испытания на Ту-4ЛЛ, а затем, в соответствии с постановлением Совмина о создании Ту-124, доводку на трех летающих лабораториях Ту-110Б. Повышение надежности ТРДД способствовало и использование его отдельных агрегатов в вертолетном турбовальном двигателе Д-25.
Более жесткая конструкция крыла, по мнению разработчиков, способствовала снижению тряски самолета при проходе через области с повышенной турбулентностью воздуха (болтанку).
По свидетельству Л. Л. Селякова, при выбранном коэффициенте масштабирования 0, 8 получался фюзеляж диаметром 2, 8 м. Однако еще со времени копирования бомбардировщика В-29 технологическая оснастка серийных заводов, выпускавших Ту-4, рассчитывалась под фюзеляж диаметром 2, 9 м, который и приняли для Ту-124. Но причем здесь Ту-4 непонятно, ведь самолеты выпускались на разных заводах. Скорее всего не компоновался салон. Общий объем герметичных отсеков фюзеляжа составил 122 м3, при этом на пассажирские кабины приходилось меньше половины — 50, 15 куб. м.
24 марта 1960-го экипаж летчика-испытателя ОКБ А. Д. Калины выполнил первый полет на Ту-124 (СССР-45000). Вслед за этим экипаж летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А. К. Старикова начал госиспытания лайнера. Следует отметить, что к этому времени в «Аэрофлоте», в том числе и в ГосНИИ ГА было достаточно пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с военными сделали свое дело. К тому же, с самого начала создания Ту-124 предусматривалось его военное применение. В этом же году на Харьковском авиационном заводе (тогда именовался №135) выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 с бортовым номером 45004 передали в ноябре 1961-го. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н. А. Малинина. Забегая вперед, отметим, что первую серийную машину в июне 1963-го доработали и передали в ПВО. Как и у всех самолетов, у Ту-124 имелась масса эксплуатационных ограничений. В частности, при нормальной эксплуатации его скорость не должна была превышать более 0, 78 скорости звука, хотя при экстренном снижении допускался полет с числом «М» до 0, 86. Предельная высота полета ограничивалась 11200 м. Видимо, помня о неудачах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел, но сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима. По мнению летчиков-испытателей, Ту-124 обладал большим запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас рулей высоты и их эффективность были также выше. Отметим, что центровка самолета могла изменяться в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды. Спустя год, после завершения эксплуатационных испытаний, проходивших сразу на пяти машинах, 20 октября начались регулярные полеты с пассажирами, сначала на линии Москва — Таллин, со следующего месяца в Ульяновск, а в декабре в Вильнюс. За первые три года серийного производства 135-й завод построил 35 пассажирских машин.
С апреля 1964-го полетом Ту-124 по маршруту Москва-Варшава начались международные перевозки. Так Ту-124 в паре с Ан-24 начали довольно быстро вытеснять с авиалиний пассажирские Ил-14.
Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз. Их производство началось с одиннадцатой машины. Из-за более тяжелой теплоизоляции вес первых серийных Ту-124 превышал на 300 кг расчетный, а недостаточный запас прочности крыла привел к ограничению полетного веса первых 16 самолетов в 34500 кг и предельной величины скоростного напора. Впоследствии, в ходе ремонта на эти машины устанавливали усиленные консоли.
Летом 1971-го мне довелось оказаться на борту Ту-124. Первое, что бросилось в глаза, это порог в салоне, споткнуться о который не стоило труда. Как и в Ту-104, он появился из-за центроплана крыла, который, по идеи, надо было спрятать под полом. Довольно тесная, но уютная кабина экипажа была подстать пассажирскому салону, но об уюте, когда коленки человека среднего роста упираются в переднее кресло, говорить не приходится.
Отсутствовала вспомогательная силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит кондиционирование воздуха в гермокабине на земле. Если зимой салон можно было нагреть с помощью наземных печек, то летом приходилось попотеть, дожидаясь взлета. ВСУ появились позже, но уже на других самолетах. Вместо централизованной заправки топливо заливалось в отдельные группы баков, что затягивало подготовку машины к повторному вылету.
Попадая в современный пассажирский лайнер, нельзя не заметить аварийные выходы. В Ту-124 этого не было. Единственный люк имелся в верхней части фюзеляжа, хотя предусматривалось аварийное покидание и через грузовой люк в хвосте. Пассажирам повезло. По моим сведениям, аварийный люк лишь один раз использовался по своему прямому назначению. В одном из рейсов по маршруту Таллин — Ленинград при заходе на посадку не вышла передняя опора шасси.
Приняв решение на аварийную посадку, экипаж слил топливо, но не рассчитал. До аэродрома было далеко и садиться пришлось на водную поверхность Невы. Пассажиров и экипаж успешно эвакуировали, после чего лайнер затонул. Надо сказать, на самолете предусматривалась установка надувных аварийных трапов, но они, насколько известно, появились позже и на Ту-124 не использовались.
Другой особенностью лайнера, сохранившейся на Ту-134, были две входных двери по левому борту. Передняя из них использовалась для входа и выхода пассажиров по трапу, а вот к задней, при всем желании, трап не подкатишь и она фактически использовалась как служебная со стремянкой.
Крыло самолета при внешней схожести с Ту-104 отличалось механизацией. Кроме традиционного щелевого закрылка, кстати говоря малоэффективного, на его внешней поверхности располагались воздушные тормоза — интерцепторы, отклонявшиеся на угол 52° только после касания колес шасси о ВПП. Имелся посадочный щиток и под фюзеляжем, но проку от него, как впрочем и от интерцепторов, как я понял, было мало. Управление самолетом, как и в Ту-104, было штурвальное с жесткой проводкой к рулям и элеронам. Ни о каких бустерах на пассажирском самолете в те годы Туполев и слышать не хотел. В систему управления по всем трем каналам включены рулевые машинки автопилота АП-6Е. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками электромеханическое, интерцепторами — гидравлическое.
В общем все на Ту-124 было достаточно консервативно, даже шасси рассчитывалось на эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 кв. м, размещенный в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.
Система жизнеобеспечения, кроме кондиционирования воздуха, включала кислородное оборудование экипажа (для профилактики утомляемости) и пассажиров (на случай плохого самочувствия). Кроме этого, имелись переносные кислородные приборы экипажа для перемещения в разгерметизированной кабине и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.
Для обеспечения безопасности полета в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвертой ступени компрессора двигателей. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливались электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины летчиков и штурмана имели молекулярный пленочный обогрев, а на стеклах фонаря летчиков устанавливались механические стеклоочистители типа автомобильных «дворников». В случае отказа одного из двигателей самолет мог продолжать взлет и полет на высотах 5000 м. Ту-124 имел стандартное радиооборудование. Отметим лишь радиолокационный визир РЛВ-ДН, действующий по принципу РЛС ПСБН-МА и использовавшийся для решения навигационных задач. Экипаж состоял из двух летчиков, штурмана и бортпроводника.
Правый летчик являлся одновременно и радистом, штурман — оператором радиолокационного визира. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил бортинженер. Начиная с машины №1350303, предусмотрели установку в военное время десантного и санитарного оборудования. Об аэродинамическом совершенстве лайнера свидетельствуют следующие цифры. В крейсерском полете, например, на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей числу М=0, 725 самолет имел аэродинамическое качество 12, 5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20 град, (угол атаки 10°) — 10, 7.
Первой модификацией стал учебно-штурманский Ту-124Ш, выпуск которых начался на 135-м заводе в 1962-м. На самолете радиолокационный визир заменили на РЛС «Рубин-1А» с двумя индикаторами. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для курсантов-штурманов. Начиная с 1963-го, на самолеты стали устанавливать крыльевые балочные держатели БД-360 (между гондолами двигателей и шасси) с устройствами подъема авиабомб калибра от 50 до 250 кг. На одном держателе допускалась подвеска до четырех бомб общим весом 1000 кг. За счет перекомпоновки салонов на самолете, получившем обозначение Ту-124В, удалось довести число пассажирских кресел до 56 и тем самым улучшить экономичность лайнера. На этой машине из трех салонов сделали один, убрав ненужные столы и установив облегченные кресла со спинками, укомплектованными откидными столиками. Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг осталась прежней -1500 км. Три таких машины в 1963-м и 1964-м годах поставили в ЧССР, где они эксплуатировались в и по столько же в ГДР и Китай. Их можно было встретить и в Индии. Два самолета продали Ираку. Серийный выпуск этой модификации завершился весной 1966-го.
Помимо машин для «Аэрофлота», выпускались и салонные варианты как для СССР, так и за рубеж. Три таких самолета эксплуатировались в Индии. Строились и полугрузовые, конвертируемые машины. В частности, Ту-124К предназначался для перевозки грузов и 36 пассажиров, а второй, Ту-124К-2, — 22 пассажиров. В 1963-м завод №135 выпустил три опытных самолета Ту-124Б с двигателями Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлетной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом топлива. При этом, они имели и больший диаметр, что потребовало доработки мотогондол. По всей видимости, преимущества новой силовой установки «утонули» в возросшем лобовом сопротивлении и весе силовой установки. В «Аэрофлот» Ту-124Б не поступили. К тому же, 29 июля 1963-го совершил первый полет Ту-124А с такими же двигателями (СССР-45075), ставший прототипом Ту-134. Преимущества новой машины были очевидны и заниматься дальнейшим совершенствованием не совсем удачного Ту-124 не было смысла.
За период с 1962-го по 1965-й завод №135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Больше половины из них эксплуатировалась под флагом «Аэрофлота». Остальные в ВВС СССР и за рубежом. Причем в ВВС СССР эксплуатировались не только учебные для подготовки летчиков и штурманов, но и пассажирские Ту-124 (например, в 8-й АДОН). Во второй половине 1970-х, в соответствии с решением XXV съезда КПСС, продолжилось планомерное обновление самолетного парка. Попал в разряд устаревших и Ту-124. Из них, насколько мне известно, потерпел катастрофу лишь один, борт 45044. Произошло это 23 декабря 1973-го. Дольше всех прослужили Ту-124Ш, последние экземпляры которых сняли с эксплуатации на рубеже 1970-1980-х годов.
Модификации
Первые серийные Ту-124 имели удлиненную носовую часть, которая сужала обзор при посадке. Поэтому уже на третьей базовой машине ее укоротили на 50 см и слегка опущена. Полноценное производство было начато с 11-ого авиалайнера. Всего за время эксплуатации создали несколько модификаций, различавшихся отдельными критериями.
Основные из них: • Ту-124 – базовая версия самолета, рассчитанная на 44 пассажира. Позднее была переоборудована для перевозки 56 человек. С конвейера модель сходила до 1963 года. • Ту-124В – улучшенная версия базовой модели с вместимостью до 56 пассажиров. Выпускалась с 1964 для осуществления регулярных рейсов. • Ту-124Б – опытные образцы самолета с двигателями Д-20П-124, превосходившими стандартную модель уровнем тяги и сокращенным расходом топлива. • Ту-124К – салонный тип авиалайнера для важных персон с вместимостью до 36 человек. Применялся военными Ирака, Китая и Индии. • Ту-124К2 – вторая версия салонного типа для важных персон. Отличалась уменьшенной вместимостью до 22 человек. • Ту-124ТС – переработанная базовая модель под транспортно-санитарную авиацию для военных, перевозящих пострадавших или раненых. • Ту-124Ш1 – специальный самолет для тренировки персонала советских ВВС и ВМФ, использовался для обучения. • Ту-124Ш2 – вторая модель самолета для оттачивания учебных навыков. Применялась для штурманов фронтовых бомбардировщиков. • Ту-127 – проект переработки базовой версии самолета под стандартный военно-транспортный авиалайнер. • Ту-124А – прототип Ту-134 с установкой улучшенных двигателей Д-20П-124 и выполнением новых требований руководства СССР.
Также рассматривались проекты самолета с системой сдува пограничного слоя и вариант с возможностью вертикального или укороченного взлета и посадки. Во втором случае предполагалось использовать двигатели РД-36-35, размещенные внутри фюзеляжа и обтекателей шасси.
Современный статус
Пригодных для эксплуатации Ту-124 не осталось. Увидеть их можно только в виде экспонатов в авиационных музеях. В России сохранилось три самолета базовой модели и один 124В. Они находятся в музеях Монино, Ульяновске, Луганске и Харькове. Также списанные авиалайнеры хранятся на территории аэродромов по всей стране. Несколько самолетов получится посмотреть в Китайском авиационном музее и в Индийском музее ВВС.
В виде постамента установлен один Ту-124 модели К2 на набережной Волги, в городе Кимры. В 2020 году он был отремонтирован. В Казани внутри одного из зданий бывшего КАИ установлена кабина этого самолета, использующаяся для обучения будущих летчиков.
За три года активного производства советский завод выпустил 165 машин, большая часть из которых эксплуатировалась на территории СССР. Некоторые самолеты были переданы военно-воздушным силам для обучения летчиков и штурманов. Несмотря на переход к новому типу авиалайнеров, Ту-124 продолжили использовать до тех пор, пока он не устарел окончательно. Сейчас посмотреть на него можно в нескольких музеях.
