В первый день лета свой профессиональный праздник отмечают летчики Военно-транспортной авиации России. Именно 1 июня 1931 года в составе отечественных ВВС было сформировано подразделение, которое послужило прообразом Военно-транспортной авиации (ВТА).
С самого начала спектр задач ВТА был широким. Традиционно военно-транспортные самолеты действуют в интересах вооруженных сил страны, но при необходимости привлекаются и для решения задач гуманитарного характера. Так, совсем недавно российские транспортники перебросили в Италию, США и Сербию медицинское оборудование для борьбы с коронавирусом.
О становлении Военно-транспортной авиации России и ее воздушном флоте – в нашем материале.
На всех фронтах: для армии и мирных миссий
Принято считать, что свою историю Военно-транспортная авиация РФ ведет с 1 июня 1931 года. Тогда в составе Ленинградского военного округа был сформирован опытный воздухо-десантный отряд. Ему передали бомбардировочную эскадрилью из 12 самолетов ТБ-1, используемых в качестве военно-транспортных, а также корпусный авиаотряд из 10 самолетов Р-5. Они должны были не только высаживать десант, но и обеспечивать его боеприпасами, продуктами, перевозить другие необходимые грузы. Это подразделение стало прообразом ВТА, а 1 июня официально считается днем рождения Военно-транспортной авиации России.
С самого начала ВТА использовала военные и гражданские самолеты, переоборудованные под выполнение соответствующих задач. В годы Великой Отечественной войны примерно третья часть всех вылетов военной авиации приходилась на долю ВТА. Это был колоссальный опыт высадки десантов, снабжения воинских подразделений продовольствием, вооружением и боеприпасами.
Богатый опыт Великой Отечественной помог создать специальные самолеты для нужд военно-транспортной авиации. Авиационный парк ВТА стал пополняться новыми машинами: Ил-12, Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26. Позже к ним присоединились Ил-76 и Ан-124 «Руслан». Помимо самолетов, в состав ВТА стали поступать и военно-транспортные вертолеты Ми-8.
Фото: Пресс-служба Минобороны РФ
Традиционно ВТА действует в интересах армии – это десантирование частей ВДВ, доставка вооружения, боеприпасов, материально-технической части, оперативная переброска воинских подразделений, эвакуация раненых. Военно-транспортные самолеты готовы также совершать воздушную разведку, вести радиоэлектронную борьбу, использоваться в других целях. К примеру, сегодня самолеты ВТА России несут службу в Сирии.
При необходимости Военно-транспортная авиация может привлекаться для решения отдельных специальных задач, в том числе гуманитарного характера. Это неоднократно было доказано в советское время и в наши дни. Так, с конца марта 2020 года командование ВТА отличилось на новом гуманитарном фронте. Наши транспортники в рамках борьбы с коронавирусом оперативно доставили медицинское оборудование в Италию, США и Сербию. Самолеты Ил-76 совершили десятки рейсов в Италию и Сербию, а до Америки, с двумя дозаправками в пути, долетел сверхтяжелый Ан-124.
| Карточка борта Ильюшин Ил-18Д Бортовой №: EX-75449 статус: | на хранении links |
| крайний оператор: | IntAlair до 2010 г. |
| в эксплуатации: | с 7 июля 1967 г. до 2010 г. (42 года 6 месяцев) |
| КБ: | Ильюшин |
| тип: | Ил-18/20/22/38 (реестр) |
| назначение ВС: | пассажирское |
| завод-изготовитель: | ММЗ «Знамя Труда» |
| заводской номер: | 187010004 |
| серийный номер: | 100-04 |
| первый полет: | 1967 г. (53 года 9 месяцев) |
| дата выпуска: | 30 июня 1967 г. (53 года 3 месяца) |
Комментарии
| В 1985 году борт конвертирован в Ил-24Н. В мае 1987 г. самолет Ил-24Н с бортовым номером СССР — 74449 вел ледовую разведку для атомного ледокола «Сибирь», шедшего к Северному полюсу для эвакуации дрейфующей станции «Северный полюс-27». Летный экипаж самолета состоял из испытателей ГосНИИ ГА. Командиром экипажа был заслуженный пилот СССР Б. Грубий, штурманом А. Лалыкин. Продолжительность полетов ледовой разведки для ледокола «Сибирь» составила около 9 ч. Оптимальной для работы аппаратуры системы «Нить» являлась высота 6500 м. Самолет вел ледовую разведку и после завершения эвакуации дрейфующей станции — при возвращении атомохода в Мурманск. Интересны любые уточнения по истории самолёта в 90-2000е года! |
| наработка | |
| 1983.03 | 35143ч |
| 2006.09 | 44811ч |
| статистика по эксплуатации: | 95 час. в месяц — средний налёт |
Дополнительно · добавить уточнение по карточке борта · все комментарии к фотографиям по этой карточке00 История борта
| с даты: | модиф.: | бортовой: | эксплуатант: | состояние: | прим.: |
| 1967.07.07 | Ил-18Д | СССР-75449 | Аэрофлот — МГА СССР → 235-й Отдельный Правительственный АО | летал | |
| 1974.01.14 | Ил-18Д | СССР-75449 | Аэрофлот — МГА СССР → Киргизское УГА → Фрунзенский ОАО | летал | |
| 1980.04.10 | Ил-18Д | СССР-75449 | Аэрофлот — МГА СССР → Магаданское УГА → Магаданский ОАО | летал | |
| 1985.01.02 | Ил-24 | СССР-75449 | СССР — МАП | летал | |
| 1986.12.22 | Ил-24 | СССР-75449 | Аэрофлот — МГА СССР → ГосНИИ МГА | летал | |
| 1993 | Ил-24 | RA-75449 | ГосНИИГА | летал | |
| 1997.03.12 | Ил-18Д | RA-75449 | Рамаэр | лизинг | от ЛЦ ГосНИИГА, совместно с Надым Аэро |
| 1998.05 | Ил-18Д | RA-75449 | Daallo Airlines | летал | |
| 1998.08 | Ил-18Д | ST-APZ | Феникс (Казахстан) | летал | |
| 2000.09 | Ил-18Д | RA-75449 | ! Juba Air Cargo — ошибка сопоставления по годам | летал | |
| 2000.10 | Ил-18Д | EX-75449 | ! Juba Air Cargo | летал | |
| 2005 | Ил-18Д | EX-75449 | IntAlair | летал | |
| 2010 | Ил-18Д | EX-75449 | IntAlair | на хранении | в Фуджейре |
Фотографии из архива в хронологическом порядке
| №13504 | (0/1) 2865 |
| Тип: Ил-18Д Бортовой: EX-75449 s/n: 187010004 Juba Air Cargo ( sd ) | Шарджа (SHJ/OMSJ) AOPA | Eddy (c) декабрь 2000 |
поблагодарили: kiba, Даниил Кирин, Лысенко Сергей, Дмитрий Яковлев, Вадим, Сергей Макаров, Иван Савицкий-RovSpotters Team, Денис Котляр, Шаньгин Роман, Васильев Александр, skyteam, Александр Кильчицкий, Алексей Дорохин
| (0/6) 906 |
| Тип: Ил-24 Бортовой: RA-75449 s/n: 187010004 ГосНИИГА ( ru ) | Москва — Шереметьево (SVO/UUEE) AOPA | Москва Анатолий Бурцев (c) март 1996 |
комментариев к фото: 1
поблагодарили: Даниил Кирин, Лысенко Сергей, Егор Бурков, Сергей Попсуевич, Пешик Юрий, Михаил Лисовский, Сергей Макаров, Дмитрий Коваленко, Вадим874, Армен Гаспарян, Игорь Двуреков, Александр Торбин, Дмитрий Пичугин , bender, Евгений Волков, Алан Шанаев, Сергей Пахотин, Павел Колесников, Павел Фетисов, VLK spotter, Андрей Вечернин, Андрей Захаренко, Николай Краснов, Юрий Киселев, Вадим Савицкий, Александр Лебедев, Вячеслав Грушников, Анастасия Юшкевич, Владислав Белов, Александр Самсонов, Щербаков Антон, Дмитрий Невский (всего — 32
)
| (0/2) 2448 |
| Тип: Ил-24 Бортовой: RA-75449 s/n: 187010004 ГосНИИГА ( ru ) | Москва — Шереметьево (SVO/UUEE) AOPA | Москва Анатолий Бурцев (c) март 1996 |
Судя по отсутствию подфюзеляжного контейнера с системой «Нить», самолет уже деконвертирован в Ил-18Д.
поблагодарили: Даниил Кирин, Лысенко Сергей, Панков Сергей, MALCOLM , Сергей, Airhitcher, srsr78, Сергей Кустов, Сергей Григорьев, Сергей Макаров, Сергей Чайковский, Вадим874, Андрей, Игорь Двуреков, Юрий Степанов, Андрей Багиров, YARYCK, nav-nav, Павел Безруков — AviaPressPhoto, Александр Кильчицкий, Григорий Ш., Евгений, Андрей Шляховский, Владимир, Константин Абрамов, Юрий ***, Daniel Thiel, Juergen Poschet, Фёдор Кабанов, VLK spotter, Андрей Вечернин, Янетов Андрей, Николай Краснов, Сергей Копцев, Зиновьев Егор, Wolf, Валентин Козлов, Павел Тоденков, Fencer, Демон — AviaPressPhoto, Александр Мишин, Владимир К., Илья Савиных, Антон Пашкевич, Алексей Коршунов, Алексей Карпулёв, Андрей Чиглинцев, Vlad, Alex_IKT, Любовь О., Владимир Селецкий (всего — 51
)
| (0/3) 2861 |
| Тип: Ил-24 Бортовой: СССР-75449 s/n: 187010004 Аэрофлот — МГА СССР ( su ) → ГосНИИ МГА | Москва — Шереметьево (SVO/UUEE) AOPA | Москва Chris (c) 18 июля 1991 |
поблагодарили: Даниил Кирин, Лысенко Сергей, Алексей Качаев, Денис Апальков, MALCOLM , Сергей, Коржик, Александр Стукалин, Airhitcher, Lesnik — St.Petersburg Spotters, Николай П., Сергей Григорьев, Александр Маркин, Сергей Макаров, Денис Котляр, Игорь Бубин, Михаил Белов, Вадим874, Максим Александрович, Дмитрий Карпилов, Шаньгин Роман, Василий Коба, Юрий Каверин, skyteam, nav-nav, игорь шамыкаев, Тимофей Никишин , Александр Михайлов, sss, Петровский Сергей, Константин Абрамов, Danilo, Николай Краснов (всего — 34
)
Статистика по этой карточке Запись добавлена: 2011-02-24 23:48 Версия: 5
(от 2018-01-11 23:58) показов: 2483, сегодня: 3
Примечания к реестру Реестры russianplanes.net
составляются на основании сообщений в СМИ, анализа фотографий и расписаний, разрешённых к публикации данных от эксплуатантов, авиазаводов, КБ, из Архива Экономики, а также на основании дополнений, присылаемых посетителями сайта, , , .
Администрация проекта не несёт ответственности за возможные неточности и неактуальность приведённых сведений.
Воздушный флот ВТА: самолеты в строю и на подлете
Сейчас на вооружении российской армии стоит порядка 250 единиц транспортных воздушных судов. Эти самолеты обычно делят на пять категорий, а основным показателем здесь выступает грузоподъемность: сверхтяжелые – Ан-124 (более 120 тонн); тяжелые – Ан-22, Ил-76МД-90А (до 60 тонн) и Ил-76МД (до 48 тонн); средние – Ан-12 (20 тонн); легкие – Ан-26 (6 тонн) и сверхлегкие – Ан-2 (1,5 тонны).
Несмотря на то что в общей массе все эти машины были созданы еще в советское время, считать устаревшим парк военно-транспортной авиации не вполне корректно. Как отмечают эксперты, транспортный самолет – это скорее грузовик с такими ключевыми характеристиками, как грузоподъемность и надежность. Во всем мире считается, что жизненный цикл транспортников может достигать примерно 60 лет при своевременном проведении капитального ремонта.
В 2014 году в России была запущена программа переоснащения военно-транспортной авиации: проводится ремонт стоящего на вооружении парка, поставляются новые машины. В 2020 году доля исправного самолетного парка ВТА РФ достигла 90% – впервые за новейшую историю Военно-транспортной авиации.
Параллельно ведутся работы по разработке новых воздушных судов. Так, например, легкие Ан-26 должны заменить Ил-112В, а самый распространенный российский транспортник Ил-76 уже получил свою новую версию – Ил-76МД-90А.
Летно-технические характеристики
Длина модели составляла 17,38 м при высоте 4,2 м. Размах крыла был равен 26,07 м, а его площадь достигала 84,8 м². При отсутствии вооружения вес Ил-6 не превышал 11,93 т, а предельная взлетная масса была ограничена 16,1 т.
| Модификация | Ил-6 |
| Размах крыла, м | 26.07 |
| Длина, м | 17.38 |
| Высота, м | 4.20 |
| Площадь крыла, м2 | 84.80 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 11930 |
| нормальная взлетная | 16100 |
| Тип двигателя | 2 ДД АЧ-30Ф |
| Мощность, л.с. | 2 х 1900 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 400 |
| на высоте | 464 |
| Практическая дальность, км | 5450 |
| Скороподъемность, м/мин | 174 |
| Практический потолок, м | 7000 |
| Экипаж, чел | 3 |
| Вооружение | три 7.62-мм пулемета ШКАС бомбовая нагрузка -до 4500 кг или 2 торпеды |
Два двигателя АЧ-30Ф обладали мощностью 1900 л. с. каждый. Максимальная скорость бомбардировщика во время полета достигала 464 км/ч, но крейсерская ограничивалась 380 км/ч. Сведений о необходимых разгоне и пробеге зафиксировано не было.
Самолет мог пролететь до 5450 км, если не разгонялся выше 340 км/ч и имел нагрузку не более одной тонны. Практический потолок составлял 7000 м, при этом скороподъемность была равна 174 м/мин.
Ил-6 имел все шансы стать успешным проектом, который бы мог значительно ускорить ход войны. Но наличие мелких недоработок, неудачные конструкционные решения и некоторые ошибки проектировщиков, которые привели к нестабильности и ненадежности самолета, все перечеркнули. Летчику пришлось бы учитывать множество нюансов во время полета, чтобы не потерять управление, а изнашиваемость крыла приводила бы бомбардировщик в негодность намного раньше аналогов. Поэтому отказ от дальнейшего развития проекта был вполне обоснованным.
Ил-76МД-90А: новый тяжеловес
Первый полет – 22 сентября 2012 года Разработчик – Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина Изготовитель – «Авиастар-СП», Ульяновск (входит в Дивизион транспортной авиации ОАК)
Тяжелый транспортный самолет Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией Ил-76МД, который ранее производился на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В.П. Чкалова. В советские годы только на этом предприятии серийно выпускались самолеты Ил-76. В 2012 году предприятие было переименовано в АО «Ташкентский механический завод», и сейчас там занимаются сборкой и ремонтом железнодорожных вагонов.
Производство Ил-76 в России было локализовано на ульяновском . Таким образом, фактически на территории нашей страны была создана компетенция по серийному производству тяжелых транспортников. Новые машины Ил-76МД-90А Ульяновского производства уже поступают в ВКС России.
Одним из главных отличий Ил-76МД-90А от Ил-76МД является более мощный двигатель ПС-90А-76 разработки ОДК. Его тяга на максимальном режиме доходит до 14,5 тонн (для сравнения: старый Д-30КП2 «дотягивал» только до 12 тонн). Силовая установка ПС-90А-76 также соответствует требованиям к шуму и выбросу вредных веществ Международной организации гражданской авиации.
Ил-76МД-90А обладает обновленной кабиной экипажа и усовершенствованной электроникой – на борту установлен пилотажно-навигационный комплекс «ПНПК-76». На приборной панели пилотов расположены многофункциональные цифровые экраны, на которых отображается вся информация, необходимая для управления воздушным судном. Таким образом, Ил-76МД-90А оснащен так называемой «стеклянной кабиной».
Максимальная дальность полета при нагрузке в 20 тонн увеличилась до 8500 км (вместо 6700 км). Ил-76МД-90А способен перебрасывать 60 тонн груза на расстояние до 4000 км. К примеру, он может перевезти до 126 десантников. Схема шасси, которую производит «Технодинамика», позволяет самолету садиться и взлетать с грунтовых полос.
Ил-112В: долгий путь в небо
Первый полет – 30 марта 2020 года Разработчик – Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина Изготовитель – Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО)
Ил-112В – это первый легкий военно-транспортный самолет, полностью спроектированный в новейшей России. Он не только превосходит в два раза по транспортной эффективности Ан-26, но и способен составить конкуренцию мировым транспортникам своего класса.
У этого самолета непростая судьба. Работы по созданию прототипа начались еще в середине 1990-х годов, но машина так и не вышла в серию. В 2013 году Минобороны РФ было решено наладить производство Ил-112. Конструкторскую документацию перевели в электронный формат, попутно вносилось множество исправлений в проект, который был изменен более чем наполовину. Попутно шла модернизация и доработка нового двигателя. 30 марта 2020 года был совершен первый полет Ил-112В с новейшей версией турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ разработки и производства «ОДК-Климов».
Среди основных преимуществ воздушного судна – просторная грузовая кабина с большим эффективным объемом пространства, экономичность двигателей, возможность эксплуатации с плохо оборудованных аэропортов и грунтовых полос. Кроме того, Ил-112В не страшны сложные климатические условия и высокогорные аэродромы. Его крейсерская скорость составляет 470 км/ч, а дальность полета с максимальной нагрузкой – 1200 км.
Ил-112В строится полностью из отечественных комплектующих, большая часть из которых создана организациями Госкорпорации Ростех. Панели и элементы фюзеляжа производятся на предприятиях ОАК («Авиастар-СП», ВАСО). Кроме двигателей разработки ОДК, это система автоматизированного управления от КРЭТ, а также шасси, элементы гидравлики и система электроснабжения от «Технодинамики».
Ранее планировалось, что второй полет Ил-112В состоится в этом апреле, но пандемия COVID-19 внесла коррективы. Тем не менее считается, что коронавирус не окажет влияния на реализацию программы в целом. Второй опытный образец машины уже готовится к проведению прочностных и ресурсных испытаний. Третий и четвертый заложены в производство – они начнут летные испытания в 2022 году. Тогда же может быть налажено серийное производство нового самолета.
Конструкция
Ил-6 разрабатывался классическим низкопланом с однокилевым оперением вертикального типа и двумя двигателями. Большая часть конструкции была использована от бомбардировщика ДБ-4. Отличались только аэродинамические элементы крыла и некоторые его параметры. Последнему уделялось особое внимание, так как от него зависела степень безопасности эксплуатации самолета.
Схема Ил-6
Крыло у него имело единый аэродинамический профиль с положительной стреловидностью и увеличенным сужением. Такое решение вызывало ранние срывы потоков в концевых сечениях, что приводило к повышенному росту риска возникновения односторонних срывов, сваливания бомбардировщика на крыло и последующего отправления в штопор. Также повышенная нагрузка на поверхность конструкции с увеличением угла возможной атаки поспособствовали возрастанию сопротивления. Для решения проблемы пришлось удлинить крыло.
Использование однокилевого типа вертикального оперения было связано с желанием основываться на опыте ДБ-4, показавшем недостатки отказа от подобных конструкционных решений, который стал нормой в военный период. Это помогло получить нужную устойчивость бомбардировщика при любом режиме полета.
Макет конструкции Ил-6
Дизельные двигатели имели сглаженную форму и размещались на двух гондолах. Водяные радиаторы, используемые для охлаждения, были расположены внутри крыльевых туннелей и получали охлаждающий воздух через носки крыла. Внешне два варианта применявшихся двигателей, АЧ-30Б и АЧ-30БФ, не имели никаких различий.
Двигатель АЧ-30Б
Экипаж должен был состоять из шести человек, среди которых были два летчика, штурмана, стрелок-радист и 2 стрелка. Каждые имели свои отдельные кабины, оборудованные нужными приборами. Летчики находились в стандартной кабине пилотов.
Штурман занимал место в носовой части. Остальные имели выделенные зоны в средней части корпуса. На каждом рабочем месте была установлена усиленная броневая защита, вес которой на всем самолете достигал почти полтонны.
