История создания самолета
Разработка самолета Ан-30 началась в середине 1964 года по приказу правительства, в роли заказчика выступало ГУ ГВФ СССР. Перед конструкторским бюро имени Антонова стояла задача по проработке проекта новой машины для проведения аэрофотосъемки на базе устаревшего Ан-24, который использовался в аналогичных целях.
Самолет АН-24
Изначально предполагалось, что будут созданы две вариации самолета: гражданская и военная. Позднее от этой идеи отказались, решив выпустить базовые модификации 30А и 30Б, которые различаются набором фотографического оборудования и наличием дополнительной аппаратуры.
Разработка велась в быстром темпе. Уже к 1965 году ОКБ представило на оценку эскизный проект с готовым макетом, названный Ан-24ФК. Согласно документам, главным отличием новой машины от старого Ан-24 должна была стать переработанная носовая часть.
Cамолет Ан-24 в 1964 году.
Она расширилась и получила застекленную кабину штурмана, при этом лишившись установленной там ранее радиолокационной системы. Кабина пилотов была смещена немного выше, появился обтекатель под фюзеляжем. В самолете также монтировались дополнительные баки с топливом, позволяющие увеличить длительность нахождения Ан-30 в воздухе.
В начале 1967 года конструкторы представили первый прототип вариации 30А, изготовленный на таганрогском заводе. Уже в августе самолет взлетел и выполнил короткий полет. Всего на нем было совершено более 30 тестовых вылетов. К 1968 году было проведено тестирование модели 30Б, которая поднялась в воздух 13 раз. Заводские испытания завершились к июлю, после чего самолет передали на государственную проверку. В феврале 1970 года Ан-30 вариации 30А начали тестировать эксперты из ГосНИИ ГА.
Результаты испытаний были неоднозначными. Самолет положительно отметили, подтвердив его большие преимущества над предыдущими моделями этого класса. Была дана также высокая оценка установленному оборудованию и возможностям, касающимся проведения аэрофотосъемки. Однако у Ан-30 был выявлен серьезный недостаток. Он заключался в нехватке топлива.
По мнению экспертов, его можно было увеличить на 10–20%. Также возникли мелкие замечания, касающиеся приборов и рабочих мест экипажа. Тем не менее самолет порекомендовали к серийному производству с последующим выполнением аэрофотосъемок малых и средних масштабов для гражданских или военных целей.
В 1971 году конструкторское бюро начало выпуск первых массовых образцов. Для производства был выбран авиационный завод в Киеве. Всего с конвейера сошло 124 самолета, причем часть из них были предназначены на экспорт. На международных выставках Ан-30 впервые представили в 1975 году в Париже. Позднее конструкторы проработали несколько модификаций, расширяющих возможности самолета.
Самолет Ан-30 — видео
Разработка Ан-30 началась в июле 1964 года, когда Советское правительство поставило перед ОКБ им. О. К. Антонова задачу создать на базе пассажирского самолёта Ан-24 специализированный самолёт для аэрофотосъёмки. Заказчиком выступило Главное Управление Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) СССР при поддержке ВВС. Первоначально машина задумывалась в двух различных форматах: для гражданской авиации и для ВВС, однако позже остановились на единой компоновке с установкой различного фотооборудования и спецаппаратуры на базовых модификациях Ан-30А и Ан-30Б.
Эскизный проект и макет под обозначением Ан-24ФК был представлен заказчику в 1965 году. Предполагалось вместо РЛС «Эмблема» оборудовать в расширенной носовой части застекленную кабину штурмана-аэрофотосъемщика, установить дополнительные топливные баки в центроплане, подфюзеляжный обтекатель, наглухо зашить багажную дверь, а также приподнять кабину пилотов для улучшения обзора и доступа в кабину штурмана, что стало отличительным признаком всех Ан-30. Полный экипаж планировался из семи человек: двух лётчиков, штурмана-аэрофотосъемщика, радиста, бортмеханика и двух операторов. Параллельно готовилось фотооборудование позволяющее осуществлять съёмку для топографических карт масштабом 1:3000 и 1:150000.
Весной 1967 года на опытном заводе ОКБ им. Бериева в Таганроге был изготовлен прототип — Ан-24ФК в варианте «А». Первый полёт на нём экипаж лётчика-испытателя И. Е. Давыдова совершил 21 августа 1967 года. Всего было совершено 32 полёта по варианту «А». В начале следующего года в НИИ ВВС прошли испытания Ан-24ФК в варианте «Б», было совершено 13 полетов. Самолёт испытывали лётчики-испытатели Ю. Н. Курлин, Ю. Н. Кетов, Б. В. Степанов, В. А. Залюбовский, штурман-испытатель Г. Н. Гуменюк, бортрадист Ю. С. Сумный, ведущий инженер Б. М. Юшков. В июле 1968 года завершились все заводские испытания. Межремонтный ресурс Ан-30 был установлен в 6000 летных часов или 4000 полётов в течение пяти лет. После того, как Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) с 7 апреля по 17 июня 1970 года провёл государственные испытания Ан-24ФК в варианте «А» (ведущий лётчик-испытатель К. А. Романов, ведущий инженер Б. М. Емельянов), самолёт был принят в эксплуатацию под названием Ан-30. Испытания показали, что новый самолёт имеет значительное преимущество перед своими предшественниками — Ли-2ФК, Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.
Ан-30 был запущен в серийное производство на Киевском авиационном заводе в 1971 году. Всего с 1971 по 1980 год было построено 125 самолётов (124 Ан-30 + 1 опытный в Таганроге). По другим сведениям — 123, также упоминается цифра в 115 машин, из них 23 самолёта пошли на экспорт в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, Китай, Кубу, Чехию, Монголию.
1975-м в Мячковском авиаотряде управления ГА под Москвой было создано первое в СССР специализированное подразделение из Ан-30, которое в 1975—1980 годах осуществило фотоаэросъёмку 28 млн кв. км.
В 1975 году Ан-З0А № «СССР-30030» был продемонстрирован на авиационно-космическом салоне в Ле Бурже.
Вскоре были разработаны две последующие модификации — Ан-З0М и Ан-З0Д. Созданный ведущими специалистами АНТК им. O.K. Антонова — В. А. Гарвардтом, М. А. Кокаревым, И. В. Оболончиком и Э. А. Шоломицким, Ан-З0М «Метеозащита» предназначен для искусственного вызывания осадков путём дозированного отстрела метеопатронов с гранулированным диоксидом углерода, активировавшей атмосферные осадки.
Ан-30Д (Дальний) «Сибиряк» оборудовался по бокам фюзеляжа дополнительными топливными баками, системой дальней навигации и другим оборудованием для полётов за Полярным кругом в целях ведения ледовой разведки. Один Ан-30Д был оборудован радиолокационной станцией бокового обзора «Торос» для съёмки с высоты 6000 м ледового покрова.
Три самолёта оборудовали для ведения радиационной разведки на ядерном полигоне в Семипалатинске. 5 января 1978 года при посадке на аэродром в Семипалатинске-21 в сложных метеоусловиях один Ан-30РР разбился.
Фотокартограф Ан-30Б в количестве 33 машин поступил в отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ) ВВС СССР базировавшиеся в Красноярске (151 одраэ) — 9, Черновцах (86 одраэ) — 11, Братске (5-я одраэ) — затем на аэродроме Белая в Иркутской области и в Тирасполе — 10, а также в отае 2-го ГНИП (Семипалатинск-21) — 3. С ноября 1981 года в Афганистане использовался как для разведки, включая горную местность, так и для ведения визуального наблюдения. Вскоре боевые функции экипажей Ан-30Б стали включать «наведение боевой авиации на вскрытые цели, фотографирование районов ударов до и после боевого воздействия, фотографирование площадок высадки вертолётных десантов, дорог и прилегающей к ним местности, площадное воздушное фотографирование для выявления неизвестных целей или подтверждения информации, поиск сбитых самолётов и вертолётов и другие частные задачи». Три Ан-30Б вошли в состав 50 отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Для защиты от ракет переносных зенитно-ракетных комплексов на самолётах устанавливались кассеты АСО-2В. Несмотря на защиту, 11 марта 1985 года один Ан-30Б был подбит ПЗРК, при заходе на посадку на аэродром Баграм потерпел катастрофу. Погибли два члена экипажа.
Экипажи Ан-30Б также принимали участие в вооружённых конфликтах в Чечне в 1994 и в 1999 годах. На машинах устанавливались кассеты «Веер» или УВ-26 с соответственно 196 и 384 инфракрасными ловушками.
После подписания в 1992 году «Договора по открытому небу», Ан-З0Б стали совершать полёты в Европе для контроля над военными объектами и передвижениями войск. 23 мая 2012 года у Ан-З0Б при посадке в Чехии произошел надлом передней стойки шасси. Самолёт вынесло за пределы взлетно-посадочной полосы, начался пожар.
В 1991 году в подразделениях ГВФ числилось 66 Ан-30А. По состоянию на 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях эксплуатировалось 27 самолётов Ан-30А и Ан-З0Д. В 2013 году в России находилось в эксплуатации 4 Ан-30А.
В Военно-воздушных силах Российской Федерации осталось менее 10 самолётов АН-30Б.
После распада СССР Ан-30Б из 86 одраэ в Черновцах вошли в состав самолётного парка ВВС Украины. Один Ан-30Б из ВВС Украины был сбит 6 июня 2014 года под Славянском в ходе вооружённого конфликта на востоке Украины.
Ан-30А-100 — пассажирский вариант
Оборудование
На Ан-30 устанавливался комплекс новейшего навигационного оборудования, включая доплеровский измеритель угла сноса и путевой скорости ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф, призванные обеспечить безопасное выполнение полётов и днём, и ночью. Специализированный комплекс автоматического и полуавтоматического оборудования для аэрофотосъёмки устанавливался по заказу МГА или ВВС. Ан-30А оснащали широкоугольным аэрофотоаппаратом АФА41/7,5, длиннофокусным АФА-54/40 для плановой съёмки, АФА 54/50 для перспективной съёмки с обоих бортов самолёта. Ан-30Б оснащали фотоаппаратом АФА-54/50, гиростабилизирующей установкой ТАУ-М над передним фотолюком, обеспечивающую с точностью до 15 угловых минут вертикальное положение оси фотообъектива независимо от маневров самолёта, а также радиодальномерной системой «Лотос», радиовысотомером и электрометеорографом.
В средней части фюзеляжа самолёта оборудованы пять остеклённых фотолюков, из которых можно производить плановую и перспективную аэрофотосъёмку. Штурман находится в остеклённом носу самолёта, что позволяет качественно проводить сложную аэросъёмку. Аэрофотосъёмка выполняется в масштабах от 1:3000 до 1:200 000 аппаратами с различными фокусными расстояниями. Возможна обработка фотоплёнки прямо на борту самолёта. В носовом подфюзеляжном обтекателе размещалась РЛС «Гроза-30» с антенной. Также имеется топографический радиовысотомер РВТД-А с фоторегистратором, комплекс спасательного оборудования. Кабины экипажа, штурмана и аэрофотосъёмочная герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Созданы благоприятные условия для экипажа: есть места для отдыха, кухня, туалет. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24ВТ и одного дополнительного реактивного двигателя РУ-19А-300.
Применение
Самолёты активно использовались для аэрофотосъёмки местности при составлении и обновлении географических карт, а также работали по заявкам, в интересах различных ведомств. В настоящее время самолёты Ан-30Б используются Россией, Украиной, Болгарией, Казахстаном и другими странами для наблюдательных полётов в рамках международного Договора по открытому небу. Также, АН-30 с демонтированным аэрофото-съёмочным оборудованием используются как транспортные или, после установки дополнительных иллюминаторов, тепло-звукоизоляции и вибропоглощающего покрытия на фюзеляж, а также системы кондиционирования и освешения в салоне, как пассажирские самолёты Ан-30А-100 на 20 мест.
Ан-30Д «Сибиряк»
Модификации
Ан-24ФК — Прототип. Первый полёт 21 августа 1967 года.
Ан-30А — Гражданский фотокартограф. Изготовлено 66 самолётов.
Ан-30А-100 — Пассажирский вариант.
Ан-30Б — Военный фоторазведчик. На борту несёт фотокамеры: 1 АФП-42/100, 3 АФА-54/50, 1 А-72. Изготовлено 26 самолётов.
Ан-30Д «Сибиряк» — Дальний. Отличается дополнительными топливными баками и составом оборудования. Предназначен для ледовой разведки и поиска рыбных косяков.
Ан-30М «Метеозащита» — Модернизированный. Отличается РЛС «Гроза М-30» (установлена под кабиной штурмана). Основное предназначение самолета — искусственное вызывание осадков путём отстрела метеопатронов с гранулированным диоксидом углерода.
Ан-30РР — Самолёт радиационной разведки. Изготовлено 3 самолёта.
Ан-30 румынских ВВС
На вооружении
— Болгария — 1 Ан-30, по состоянию на 2020 год — Казахстан — 1 Ан-30, по состоянию на 2020 год — Куба — 1 Ан-30, по состоянию на 2016 год — Румыния — 4 Ан-30, по состоянию на 2020 год — Россия — 8 Ан-30, по состоянию на 2020 год — Судан — 2 Ан-30, по состоянию на 2016 год — Украина — 4 Ан-30 (3 — ВВС, 1 МЧС), по состоянию на 2016 год
Технические и летные характеристики Ан-30
Базовый Ан-30 рассчитан на экипаж из 7 человек. Он имеет длину 24,26 м, его высота равна 8,32 м. Крыло получило размах 29,2 м при площади 74,98 м². Пустой самолет без аппаратуры весит 15,59 т. Его предельная взлетная и посадочная масса ограничивается 23 т. Фотографическое оборудование – до 650 кг.
На борту Ан-30 установлено два двигателя АИ-24ВТ мощностью 2820 л. с. и один РУ-19А-300 с тягой 800 кгс. Самолет может разгоняться до 540 км/ч, его крейсерская скорость равна 435 км/ч. Практический потолок ограничен высотой 8300 м. Дальность полета достигает 1240 км, при перегоне Ан-30 способен преодолеть 2630 км. Средний расход топлива составляет 855 кг/ч. При взлете потребуется разбег длиной 770 м. Для посадки же нужен пробег до 640 м.
Без ремонта самолет может пролетать до 4000 часов. Общий назначенный ресурс для Ан-30 составляет 20000 ч при 10000 вылетов. Технический осмотр должен проводиться один раз за 300 часов полетов.
Разведчик и картограф (о самолёте Ан-30)
Освоению новых территорий всегда предшествует картографирование земной поверхности. С появлением авиации эту сложную и трудоемкую работу взвалили на свои «плечи» самолеты. В послевоенные годы профессию фотограмметристов ос-‘ воили Ли-2ФК, Ил-МФК и Ил-14ФКМ. Однако машины не вечны и в начале 1970-х им на смену пришел Ан-30, созданный на базе пассажирского Ан-24.
В отличие от своего предшественника, претерпела значительные изменения носовая часть Ан-24. Теперь на месте РЛС находилась застекленная кабина штурмана-аэрофо-тосъемщика, в обязанности которого входит составление программы съемки, контроль за выполнением аэро-фотосъемочных маршрутов и общее руководство аэрофотосъемочными работами. Пилотскую кабину приподняли над фюзеляжем. Экипаж самолета, в зависимости от задания, состоит из 5—7 человек.
Изменилась компоновка салона. Вместо рядов пассажирских кресел установили рабочие места операторов и пять аэрофотоаппаратов для плановой и перспективной съемок. В их числе три АФА-41 с разными объективами, по одному АФА-42/20 и А54/50-ФК. Уже в ходе эксплуатации состав фотооборудования менялся в зависимости от решаемых задач. Большой выбор фотоаппаратов с различными фокусными расстояниями объективов позволяет производить аэрофотосъемку для топографических карт масштабом от 1: 3000 до 1: 200000.
Над передним фотолюком установлена гиростабилизируемая аэрофо-тоустановка, обеспечивающая вертикальное положение оси объектива независимо от эволюций самолета с точностью до 15 минут. Для перезарядки кассет с фотопленкой в салоне оборудовали светонепроницаемую комнату, а наличие туалета и кресел для отдыха экипажей в длительном полете создает необходимый комфорт.
Прототип самолета под обозначением Ан-24ФК построили на опытном заводе № 49 ОКБ Г. М. Бериева в 1967-м. В том же году в августе состоялся первый полет. Впоследствии машина с бортовым номером 91 проходила госиспытания в НИИ ВВС и ГосНИИ ГА. В 1971-м началось освоение серийного производства самолета под обозначением Ан-30 на Киевском авиационном .
В 1975-м Ан-30 (СССР-30030) впервые экспонировался на авиационном салоне во Франции. С 1975-го по 1980-й предприятие выпустило 115 машин. Из них 66 в варианте Ан-ЗОА поступило в ГВФ (в настоящее время не менее 11 машин находится на Украине), 26 Ан-ЗОБ — в ВВС и 23 экспортировали в Афганистан, Болгарию, КНР, Кубу, Монголию, Румынию, Вьетнам и Чехословакию.
В 1975-м в Мячковском авиаотряде управления ГА Центральных районов создали первое в нашей стране специальное подразделение Ан-30, быстро вытеснивших Ил-МФК. Только за пять первых лет эксплуатации с помощью этих машин была отснята площадь свыше 28 млн. кв. км
Первые машины, поступившие в МГА, базировались также на аэродроме Пулково под Петербургом, затем их объединили в авиаотряд и перевели в подмосковное Мячково. После очередной реорганизации часть машин вернулась в Пулково. В ходе эксплуатации самолеты дорабатывались под РЛС «Гроза М-30». Последней модификацией стал Ан-ЗОМ «Метеозащита»
Опыт эксплуатации Ан-30 показал, что по сравнению с Ли-2 и Ил-14 производительность аэрофотосъе-мочных работ возросла в два раза.
Начиная с 1981-го, на Ан-30 возложили ранее не свойственные им задачи. Машины, вошедшие в состав 50-й ОСАП (отдельный смешанный авиаполк) стали использоваться в боевых действиях в Афганистане. Экипажи разведчиков выполняли визуальное наблюдение за перемещениями афганских боевиков и путями доставки вооружения, наводили боевые машины на выявленные цели. Им приходилось фотографировать различные районы страны, обеспечивая боевые действия советских войск, осуществлять поиск сбитых летательных аппаратов и многое другое, без чего на войне не обойтись.
Способность самолета выполнять виражи радиусом около 300 м (с выпущенными в посадочное положение закрылками и углах крена около 60°) с успехом использовалась для аэрофотосъемок в горных ущельях. В 1982-м экипажи 860-й разведывательной авиаэскадрильи из Черновцов выполнили картографирование Афганистана.
В 1987-м экипажу Ан-30 советских ВВС довелось работать в «военном небе» Анголы. По всей видимости, не миновала разведчиков и война в Чечне. При использовании Ан-30 в районах боевых действий по бортам фюзеляжа устанавливаются контейнеры «Веер» или УВ-26 с отстреливающимися ИК-ловушками.
Во время боевых действий в Афганистане на Ан-30 устанавливали кассеты АСО-2В. После вывода советских войск из Афганистана самолеты вернулись на места своей постоянной дислокации (Красноярск, Белая Иркутской области и Черновцы (Украина).
В соответствии с соглашением 1992-го по «Открытому небу» для наблюдения за военной деятельностью государств-участников договора Россия и Украина используют самолеты-разведчики Ан-ЗОБ.
По моим сведениям, за время эксплуатации Ан-30 потеряно лишь две машины. Первая разбилась во время боевых действий в Афганистане, а вторая, 23 марта 1992-го, — в катастрофе под Нижнеянском.
Основные характеристики самолета Ан-30 модификаций «А» и «Б». Размах крыла — 29, 2 м; длина самолета — 24, 26 м; высота стояночная — 8, 32 м; площадь крыла — 74, 98 кв м; вес пустого — 15950 — 16075 кг; максимальный взлетный вес — 23000 кг; скорость максимальная — 540 км/ ч; скорость крейсерская — 430—475 км/ч; практический потолок при работе ТВД АИ-24ВТ и ТРД РУ-19А-300 на номинальном режиме — 8300 м, а при полете на ТВД — 7300 м; дальность с аэронавигационным запасом на 45 минут полета (в зависимости от высоты и крейсерской скорости) — от 2400 до 2600 км; продолжительность полета — свыше 6 часов; длина разбега — 770 м; длина пробега — 525 — 640 м.
Николай Якубович Крылья Родины №9’1997
Особенности конструкции самолета
При постройке самолета Ан-30 была выбрана схема свободнонесущего моноплана с вертикальным оперением. Высокорасположенное трапециевидное крыло состоит из центроплана с консолями. На его середине размещены щелевые закрылки, по краям имеются выделенные зоны с элеронами, которые оборудованы специальными компенсаторами c триммерами.
Хвостовое оперение однокилевое и свободнонесущее. Шасси у Ан-30 трехопорного типа, может убираться во время полета внутрь специальных ниш. Ведущая стойка установлена в носовой части самолета. Две основных размещаются под крылом в районе силовой установки.
Турбовинтовые двигатели АИ-24 установлены в специальных гондолах, которые монтированы внутри центроплана. Они оборудуются винтами с четырьмя лопастями модели АВ-72. Запуск силовой установки производится через независимый турбогенератор ТГ-16. Также на борту присутствует два электрогенератора, обеспечивающих самолет электроэнергией.
При возникновении аварийной ситуации могут быть задействованы аккумуляторы 12САМ. Топливные баки размещаются внутри крыла. Каждый подает топливо в конкретный двигатель. В центроплане монтирован дополнительный бак, способный вместить еще 1000 л. Все они могут быть собраны в единый блок при сбоях через применение крана кольцевания.
На самолете установлено две противообледенительных системы. Одна относится к воздушно-тепловому типу и отвечает за защиту крыла с двигателями. Вторая – электрическая. Она предотвращает образование льда на винтах, лобовых стеклах кабины, аккумуляторах и приемниках давления. Также на борту присутствует кислородная система, рассчитанная на обеспечение воздухом семи человек. Она включает специальные приборы КП-24М, маски, баллоны и манометры.
Гидросистема отвечает за складывание шасси, управление закрылками, торможение и поворот колес. Также она применяется для выполнения запуска иных элементов самолета. Например, стеклоочистителей. Основная гидравлическая система работает от гидронасосов, размещенных на силовой установке. Аварийная, установленная на случай повреждения первой, выполняет функции с помощью насосной станции.
Кабина Ан-30
В самолете Ан-30 есть отдельные кабины для пилотов, штурмана и аэрофотосъемки. Все они получили продвинутое оборудование для выполнения своих задач. У пилотов установлены классические штурвалы с прочими элементами управления самолетом. Сама она приподнята чуть выше для улучшения обзорности.
Кабина штурмана расположена ниже и оборудована большим фонарем, дающим хорошую видимость. С помощью обзора и навигационных приборов отсюда можно задать правильное направление полета, оценить местоположение при плохих погодных условиях, а также обеспечить качественную съемку.
В среднем отсеке выделено место для ее проведения. Аэрофотосъемочная герметична, как и другие кабины самолета. Внутри установлено пять специальных люков со стеклом, через которые можно ее проводить. Они обдуваются теплым воздухом для предотвращения обледенения и закрываются крышками. В этой же комнате установлены места для отдыха членов экипажа, кухонная зона и санузел.
Оборудование
Ан-30 получил оборудование для пилотирования и навигации, которое аналогично версии из Ан-24. Оно позволяет правильно оценивать положение самолета и выбирать траекторию полета. На борту также присутствует автопилот, позволяющий запустить автоматическое управление для выполнения качественной съемки.
В более поздних версиях самолета был установлен измеритель угла снова и путевой скорости. Радиоэлектронное оборудование включает новый радиоприемник, передатчик, станцию и переговорное устройство. Также присутствуют радиовысотомер со специальными компасами. В некоторых модификациях монтирована улучшенная система навигации «Лотос».
Среди оборудования для аэрофотосъемки имеются фотоаппараты нескольких видов, включая АФА41/7,5, АФА-54/40 и АФА 54/50. Также присутствует стабилизатор Н-55, радиовысотомер РВТД-А и статоскоп. Из дополнительных компонентов имеются командные приборы, воздушный экспонометр, визиры. В некоторых модификациях на борту размещены: фотоаппарат АФА-54/15, стабилизатор ТАУ-М, специальный электронный метеорограф. Съемка осуществляется в масштабах от 1 к 3000 до 1 к 200000 с разными фокусными расстояниями. Сделанные снимки можно обработать сразу в полете.
Какой самолет лучше?
АН-30АН-24
Модификации Ан-30
Всего за время разработки и существования Ан-30 было проработано семь модификаций. Каждая из них имеет свои особенности или преимущества. Некоторые не стали серийными и ограничились выпуском малого числа машин.
Варианты:
- Ан-24ФК – первый прототип самолета, выпущенный для испытаний в 1967 году, соответствовал версии 30А;
- Ан-30А – гражданская модификация, разработанная для выполнения аэрофотосъемки исследовательскими предприятиями;
- Ан-30А-100 – пассажирская версия Ан-30, рассчитанная на перевозку 20 человек на средние дистанции;
- Ан-30Б – военная разведывательная модель, предназначенная для обнаружения врага и изучения нейтральной или вражеской территории;
- Ан-30РР – самолет радиационной разведки, получил специальное оснащение для оценки уровня радиации в воздухе;
- Ан-30М «Метеозащита» – самолет для искусственного управления выпадом осадков с помощью патронов с особым составом;
- Ан-30Д Сибиряк – самолет с дополнительными топливными баками по бокам фюзеляжа и новым оборудованием, предназначен для ледовой разведки на дальних дистанциях.
Наиболее популярным оказался самолет базовой модификации в гражданском варианте, как изначально предполагалось конструкторами. Именно его активнее всего используют некоторые компании до сих пор.
Ан-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-30 — самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова совместно с ОКБ им. Бериева. Ан-30 является глубокой модификацией пассажирского самолёта Ан-24 и предназначен для аэрофотосъёмочных и аэрогеофизических работ. Используется также в военной авиации для воздушной разведки.
Применение
Главным применением для Ан-30 стало проведение аэрофотосъемки для составления и улучшения географических карт. В некоторых случаях самолеты использовались для выполнения заявок отдельных структур. 33 машины в модификации 30Б ВВС СССР выполняли разведывательную функцию. Некоторые принимали участие в конфликтах на территориях Афганистана и Чечни. Они отвечали не только за разведку, но и помогали осуществлять лазерное наведение на цели.
Один самолет использовался для мониторинга в северных широтах. Три машины применялись для радиационной разведки на территории ядерных полигонов. А с 1990 годов некоторые Ан-30 стали использоваться для полета над военными объектами по всей Европе для их оценки и контроля по действующему международному договору. При демонтаже фотосъемочного оборудования самолеты пригодны для использования в качестве транспортных.
История
Разработка Ан-30 началась в июле 1964 года, когда Советское правительство поставило перед ОКБ им. О. К. Антонова задачу создать на базе пассажирского самолёта Ан-24 специализированный самолёт для аэрофотосъёмки. Заказчиком выступило Главное Управление Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) СССР при поддержке ВВС. Первоначально машина задумывалась в двух различных форматах: для гражданской авиации и для ВВС, однако позже остановились на единой компоновке с установкой различного фотооборудования и спецаппаратуры на базовых модификациях Ан-30А
и
Ан-30Б
[2].
Эскизный проект и макет под обозначением Ан-24ФК был представлен заказчику в 1965 году. Предполагалось вместо РЛС «Эмблема» оборудовать в расширенной носовой части застекленную кабину штурмана-аэрофотосъемщика, установить дополнительные топливные баки в центроплане, подфюзеляжный обтекатель, наглухо зашить багажную дверь, а также приподнять кабину пилотов для улучшения обзора и доступа в кабину штурмана, что стало отличительным признаком всех Ан-30.[2] Полный экипаж планировался из семи человек: двух лётчиков, штурмана-аэрофотосъемщика, радиста, бортмеханика и двух операторов. Параллельно готовилось фотооборудование позволяющее осуществлять съёмку для топографических карт масштабом 1:3000 и 1:150000[3].
Весной 1967 года на опытном заводе ОКБ им. Бериева в Таганроге был изготовлен прототип — Ан-24ФК в варианте «А». Первый полёт на нём экипаж лётчика-испытателя И. Е. Давыдова совершил 21 августа 1967 года. Всего было совершено 32 полёта по варианту «А»[3]. В начале следующего года в НИИ ВВС прошли испытания Ан-24ФК в варианте «Б», было совершено 13 полетов. Самолёт испытывали лётчики-испытатели Ю. Н. Курлин, Ю. Н. Кетов, Б. В. Степанов, В. А. Залюбовский, штурман-испытатель Г. Н. Гуменюк, бортрадист Ю. С. Сумный, ведущий инженер Б. М. Юшков.[2][4]
В июле 1968 года завершились все заводские испытания. Межремонтный ресурс Ан-30 был установлен в 6000 летных часов или 4000 полётов в течение пяти лет. После того, как Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) с 7 апреля по 17 июня 1970 года провёл государственные испытания Ан-24ФК в варианте «А» (ведущий лётчик-испытатель К. А. Романов, ведущий инженер Б. М. Емельянов), самолёт был принят в эксплуатацию под названием Ан-30. Испытания показали, что новый самолёт имеет значительное преимущество перед своими предшественниками — Ли-2ФК, Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.[3]
Ан-30 был запущен в серийное производство на Киевском авиационном заводе в 1971 году. Всего с 1971 по 1980 год было построено 125 самолётов (124 Ан-30 + 1 опытный в Таганроге). По другим сведениям — 123, также упоминается цифра в 115 машин, из них 23 самолёта пошли на экспорт в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, Китай, Кубу, Чехию, Монголию.[2][3][4][5][неавторитетный источник?
]
1975-м в Мячковском авиаотряде управления ГА под Москвой было создано первое в СССР специализированное подразделение из Ан-30, которое в 1975—1980 годах осуществило фотоаэросъёмку 28 млн кв. км.[1]
В 1975 году Ан-З0А № «СССР-30030» был продемонстрирован на авиационно-космическом салоне в Ле Бурже.[1]
Вскоре были разработаны две последующие модификации — Ан-З0М
и
Ан-З0Д
. Созданный ведущими специалистами АНТК им. O.K. Антонова — В. А. Гарвардтом, М. А. Кокаревым, И. В. Оболончиком и Э. А. Шоломицким, Ан-З0М «Метеозащита» предназначен для искусственного вызывания осадков путём дозированного отстрела метеопатронов с гранулированным диоксидом углерода, активировавшей атмосферные осадки[2].
Ан-30Д (Дальний) «Сибиряк» оборудовался по бокам фюзеляжа дополнительными топливными баками, системой дальней навигации и другим оборудованием для полётов за Полярным кругом в целях ведения ледовой разведки.[1][4] Один Ан-30Д был оборудован радиолокационной станцией бокового обзора «Торос» для съёмки с высоты 6000 м ледового покрова[1].
Три самолёта оборудовали для ведения радиационной разведки на ядерном полигоне в Семипалатинске. 5 января 1978 года при посадке на аэродром в Семипалатинске-21 в сложных метеоусловиях один Ан-30РР
разбился[6].
Фотокартограф Ан-30Б в количестве 33 машин поступил в отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ) ВВС СССР базировавшиеся в Красноярске (151 одраэ) — 9, Черновцах (86 одраэ) — 11, Братске (5-я одраэ) — затем на аэродроме Белая в Иркутской области и в Тирасполе — 10, а также в отае 2-го ГНИП (Семипалатинск-21) — 3[3]. С ноября 1981 года в Афганистане использовался как для разведки, включая горную местность, так и для ведения визуального наблюдения. Вскоре боевые функции экипажей Ан-30Б стали включать «наведение боевой авиации на вскрытые цели, фотографирование районов ударов до и после боевого воздействия, фотографирование площадок высадки вертолётных десантов, дорог и прилегающей к ним местности, площадное воздушное фотографирование для выявления неизвестных целей или подтверждения информации, поиск сбитых самолётов и вертолётов и другие частные задачи
»[4]. Три Ан-30Б вошли в состав 50 отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Для защиты от ракет переносных зенитно-ракетных комплексов на самолётах устанавливались кассеты АСО-2В.[1] Несмотря на защиту, 11 марта 1985 года один Ан-30Б был подбит ПЗРК, при заходе на посадку на аэродром Баграм потерпел катастрофу. Погибли два члена экипажа.
Экипажи Ан-30Б также принимали участие в вооружённых конфликтах в Чечне в 1994 и в 1999 годах. На машинах устанавливались кассеты «Веер» или УВ-26 с соответственно 196 и 384 инфракрасными ловушками.[2][4]
После подписания в 1992 году «Договора по открытому небу», Ан-З0Б стали совершать полёты в Европе для контроля над военными объектами и передвижениями войск[2]. 23 мая 2012 года у Ан-З0Б при посадке в Чехии произошел надлом передней стойки шасси. Самолёт вынесло за пределы взлетно-посадочной полосы, начался пожар[7].
В 1991 году в подразделениях ГВФ числилось 66 Ан-30А[3]. По состоянию на 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях эксплуатировалось 27 самолётов Ан-30А и Ан-З0Д[2]. В 2013 году в России находилось в эксплуатации 4 Ан-30А[3].
В Военно-воздушных силах Российской Федерации осталось менее 10 самолётов АН-30Б.
После распада СССР Ан-30Б из 86 одраэ в Черновцах вошли в состав самолётного парка ВВС Украины. Один Ан-30Б из ВВС Украины был сбит 6 июня 2014 года под Славянском в ходе вооружённого конфликта на востоке Украины[8].
