45 лет катастрофе, поставившей крест на самолетах Ан-10


Рождение детища Антонова

От идеи до макета

История создания Ан-10 началась в 1954 году в Конструкторском бюро Антонова. В тот момент бюро подготовило проект комфортабельного 57-местного пассажирского лайнера на базе Ан-8, и получившим индекс «Н».

Первый экземпляр

Летом 1955-го, когда КБ посетил Н.С. Хрущёв, конструкторы предложили еще более амбициозный вариант: создание военно-транспортного и гражданского воздушного судна на одной базе. Такой проект мог обеспечить ВВС новым транспортником и гражданскую авиацию, «Антошки» которой так же можно быстро переделать под нужды военных.

Для отечественной промышленности, пережившей разрушительную войну и встающую на рельсы холодной—это был идеальный вариант экономии производственных мощностей на двух типах самолетов.

Вышедшее к концу года постановление Совета Министров и приказ Министерства Авиационной Промышленности, поставило задачу создания в конструкторском бюро Антонова нового лайнера под индексом “У” – универсальный, а позже Ан-10.

Техника в соответствии с заданием проектировалась для среднемагистральных рейсов от 500 км до 2000 км на трассах регионального значения.

В исходной конфигурации

Военный брат-близнец получил название Ан-12, по всем проектным параметрам и схемам которого строился гражданский вариант. Это обуславливалось тем, что эта техника будет использоваться в сложных условиях, на не обустроенных взлетно-посадочных полосах, порой на грунтовых аэродромах. Проектирование “десятки” велось с ноября 1955 по август 1956 гг., а в сентябре построили макет авиалайнера.

Необъявленная конкуренция

В документах предполагалось оснащать военные Ан-10 моторами Кузнецова, а гражданские планеры двигателями ОКБ Ивченко. Кузнецов имел опыт строения ТВД, создав сверхмощные силовые установки для бомбардировщиков. КБ Ивченко только вступало на путь нового реактивного двигателестроения и понимало, что тягаться с КБ Кузнецова будет непросто.

  • Кузнецовский НК-4 проектировался с внедрением последних технологий, показывающий превосходные результаты, но в итоге это негативно сказалось на его надёжности.
  • АИ-20, разрабатывающийся КБ Ивченко, был в первую очередь нацелен на простоту и надежность. “Солдатский” мотор использовал дозвуковые технологии, снижающие технические риски и увеличивающий КПД. Агрегаты и узлы подбирались с учетом высоких требований в пользу долговечности.
  • АИ-20 получился тяжелее и проходил испытания дольше своего конкурента. Поэтому на первом Ан-10, впервые взлетевшем в воздух, стояли моторы НК-4.

Позже, в соображениях экономии, решили построить два образца ТВД, провести испытания и выбрать лучший, которым будут оснащаться все планеры.

Видео — история создания

Для практических испытаний силовых установок была построена специальная летающая лаборатория на базе четырехмоторного Ту-4 по прозвищу “Кривая коса”. Внешний левый двигатель был заменён на НК-4, а правый на АИ-20. Эта была летающая лаборатория для сравнения двух ТВД в работе.

По результатам стало ясно, что мотор КБ Ивченко оказался надёжней и необходимые доработки производились быстрее, чем на НК-4.

В конце 1950-х с Ил-18 массово снимали силовые установки КБ Кузнецова, заменяя их более шумными и громоздкими АИ-20. НК-4 были гораздо экономичнее, но не доработаны в плане надёжности.

Начало карьеры Ан-10

В декабре 1956 начались все необходимые испытания первого планера, закончившиеся в мае следующего года. 7 марта 1957 года совершился дебютный полет опытного образца “десятки” с ТВД НК-4. Этот экземпляр получил имя “Украина” и регистрационный номер «СССР-У1957», способный взять на борт 85 авиапассажиров.

Антонов и Верников

Последующие серийные самолёты «Антошка» выпускались с моторами АИ-20. Экипаж в составе шести специалистов поднял машину с аэродрома Киевского завода в Святошино, а приземлился в Борисполе, что примерно в 30 км от аэродрома взлёта. В июле 1957 в аэропорту «Внуково» состоялась презентация первого борта руководству страны, работникам Аэрофлота и журналистам.

Опытные испытательные полёты продолжались до лета 1958-го. Отрабатывались различные ситуации и задачи, результаты которых легли в основу инструкций для рядовых экипажей. До 1959 “десятки” перевозили только грузы, а после успешных государственных испытаний правительство дало добро и на перевозку пассажиров.

Ан-10 — катастрофы. Тернистый путь советского аэробуса

Ан-10 - катастрофы. Тернистый путь советского аэробуса

Второй опытный и одновременно первый серийный Ан-10 (заводской № 01–01) получил бортовой индекс СССР — Л5723. Государственные испытания проводили ведущие летчики-испытатели Кузнецов и Федоров, инженер Сорокин, штурманы-испытатели Житник, Н.С. Зацепа, Васильев. Облетали самолет летчики НИИ ВВС Э.В. Голенкин, И.А. Азбиевич, Н.Я. Яковлев, С.Г. Дедух и ГВФ Захаревич. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 года, машину рекомендовали к серийному производству.

Большинство дефектов, выявленных в ходе испытаний Ан-10, могли быть довольно быстро устранены в серийном производстве. Но два из них потребовали дополнительных и продолжительных исследований. Довольно быстро обнаружилось, что при достижении скорости, соответствующей числу М = 0,62, возникала небезопасная тряска всей машины. Введенное ограничение по скорости несколько ухудшило летные характеристики машины, так как силовые установки имели неиспользованный запас мощности. Вторым неприятным моментом явился недостаточный запас продольной устойчивости на этапе предпосадочного планирования.

В чем это выражалось? В процессе захода на посадку с выпущенными закрылками, при незначительной, но резкой «даче» (жаргонное выражение летчиков, означающее отклонение командных органов управления.

— Прим. авт.) штурвала от себя имел место «клевок», и от летчика на этом ответственном этапе полета требовались дополнительное внимание и более точный расчет.

Тем временем испытания Ан-10 продолжались. 9 января 1958 года в полете со снижением с работающими на номинальном режиме двигателями на высоте 5500 метров была достигнута скорость 790 км/ч, что соответствовало числу М = 0,71. При этом в поведении машины никаких отклонений не обнаружили. Это радовало, но три месяца спустя, 18 апреля, во время испытательного полета (командир И.Е. Давыдов) сломался левый закрылок. Потерявший управление самолет с большим креном стал терять высоту, и лишь на 500 метрах удалось выйти из опасного положения и посадить самолет на аэродром. Видимо, это был не единичный случай, поскольку в августе 1961 года для предупреждения летных происшествий было предложено доработать закрылки, устранив конструктивно-производственные дефекты.

29 апреля 1958 года потеряли первый Ан-10 (четвертый серийный экземпляр № 02–02). Во время испытательного полета в Воронеже отказали оба двигателя АИ-20 на правой плоскости. При вынужденной посадке самолет разрушился и загорелся. Из пяти членов экипажа погиб бортинженер Захаров. Летчики Ларионов и Шевкуненко получили легкие повреждения. Виновными, как всегда, оказались летчики, севшие за штурвал самолета без предварительной летной проверки и рекомендаций по пилотированию самолета в особых случаях, связанных с заходом на посадку и уходом на второй круг на двух двигателях.

27 апреля 1959 года Ан-10 выполнил свой первый технический рейс, и ровно через месяц состоялся рекламный полет по маршруту Киев — Москва — Тбилиси — Адлер — Харьков — Киев. Рекламировать было что. По расчетам, стоимость перевозки одного пассажира получалась значительно ниже, чем на Ту-104А, главным образом, из-за большей пассажировместимости. Это давало основание считать Ан-10 одним из самых рентабельных самолетов. Но уже у Ту-104Б, перевозившего до 100 человек, экономичность стала выше, чем у «Ан». Следует отметить, что высокая экономичность Ту-104Б имела место лишь при полетах на больших высотах. Ан-10 оказался выгодным при полетах как на средних, так и на сравнительно малых высотах.

22 июля 1959 года началась эксплуатация лайнера в Аэрофлоте на трассе Москва — Симферополь. В этом же году в производство запустили первую модификацию — Ан-10А с удлиненным фюзеляжем и двигателями АИ-20А, а затем АИ-20К. Машина выпускалась в двух вариантах. Сначала на 89 и 100 пассажирских мест, впоследствии их число довели до 118, потом и до 132.

Эксплуатация Ан-10 на авиалиниях продолжалась недолго, поскольку выявились серьезные конструктивные и производственные дефекты.

С августа 1959 года на всех выпущенных Ан-10 начали первую крупную доработку. В частности, требовались изменения в носовой части фюзеляжа, заключавшиеся в установке на ней противошумового пояса, перемещение кухни, переделка противообледенительных систем крыла и оперения, а также противопожарных устройств крыла и двигателей. Необходимо было заменить шасси, закрылки, хвостовые части крыла. Значительной доработке подверглась электросистема. Если углубиться в полный перечень дефектов, то невольно хочется задать вопрос: а не проще ли было построить новые самолеты?

К 1960 году на аэродроме завода в Воронеже скопилось 26 самолетов Ан-10 и Ан-10А ГВФ. Для их доработки в течение шести месяцев требовалось 1490 человек, что составляло 21 процент всей мощности завода! Дорабатывались не только гражданские, но и военные машины. Например, в ВВС лишь в феврале 1961 года приступили к нормальной эксплуатации Ан-10 и Ан-10А.

В январе 1960 года O.K. Антонов предложил разработать модификацию Ан-10Д. По этому поводу он писал: «Опыт эксплуатации турбовинтового пассажирского самолета Aн-10 на воздушных линиях Аэрофлота (на 1 января 1960 г. в Аэрофлоте эксплуатировалось 26 машин из 58 выпущенных заводом № 64. — Прим. авт.) выявил наличие значительных резервов:

1. Увеличение дальности. Использование свободных отсеков крыла для размещения баков с горючим повышает дальность серийного Ан-10 до 3 650 км. Эта работа в ОКБ уже проведена, и самолет будет выпущен заводом № 64 в первом квартале 1960 г. Использование отъемных частей крыла в качестве кессон-баков дополнительно увеличивает дальность до 4400 км.

2. Повышение числа пассажирских мест. Сейчас серийный Ан-10 имеет 100 пассажирских мест I класса. При полетах продолжительностью 2–3 часа целесообразно размещать кресла по «туристскому» варианту. При этом может быть размещено до 124 пассажиров.

3. Повышение скорости. Налаживание серийного производства на заводе № 64 привело к улучшению внешней поверхности самолета, которая стала более гладкой. Вместе с некоторыми мероприятиями, проводимыми ОКБ, эти улучшения в сумме повысили максимальную скорость серийного Ан-10 с 675 до 705–710 км/ч, причем соответствующим образом выросла и крейсерская скорость. Дополнительное увеличение скорости и экономичности самолета может быть получено за счет применения лопастей винтов из стекловолокнистого пластика.

4. Повышение комфорта, снижение шума достигаются за счет увеличения размаха центроплана примерно на метр. Большие размеры центрального салона позволяют устраивать в полете киносеансы. Такой опыт многократно проделан нами на линейном самолете Ан-10 № 11171 и получил единодушное одобрение пассажиров и экипажей.

В целом осуществление перечисленных предложений повысит коммерческую отдачу самолета Ан-10 примерно на 30 процентов».

Но проект Ан-10Д так и остался на бумаге.

26 февраля 1960 года потеряли второй Ан-10. При заходе на посадку в районе аэропорта Львова потерпел катастрофу самолет с опознавательным знаком СССР — 11180. Как выяснилось позже, причиной трагедии стало обледенение стабилизатора и, как следствие, резкое снижение эффективности руля высоты. Полеты на Ан-10 и Ан-10А прекратили до их оборудования надежными противообледенительными системами (ПОС) на заводе в Воронеже.

Воздушно-тепловая ПОС, использующая теплый воздух от компрессоров двигателей, служила для обогрева носков крыла, воздухозаборников двигателей и остекления фонарей кабин экипажа. Для борьбы с обледенением киля, стабилизатора, лопастей, коков воздушных винтов, приемников воздушного давления (ПВД) и лобовых стекол кабины экипажа использовали электротермические устройства.

Одновременно с этим в Воронеже в пассажирские варианты дорабатывались и грузовые Ан-10.

В 1961 году на серийном Ан-10А заменили подфюзеляжный киль и шайбы горизонтального оперения двумя подфюзеляжными килями. Их разместили в корме, в зоне, где зародившиеся воздушные вихри отрывались и тем самым не только оказывали влияние на аэродинамические характеристики, но и вызывали неприятную вибрацию самолета. Эффект от этой, в общем-то незначительной, модернизации не заставил себя ждать.

Летные испытания, проведенные в НИИ ВВС с 5 по 30 сентября 1961 года, показали, что тряска самолета стала проявляться на большей скорости полета, соответствующей числу М = 0,702. Улучшились характеристики продольной устойчивости по перегрузке при заходе на посадку. В то же время сохранился недостаток, присущий предыдущим машинам, отклонение руля направления на угол 16–18 градусов сопровождалось тряской оперения. Самолет облетали летчики-испытатели НИИ ВВС А.Г. Терентьев, А.К. Стариков, А.Я. Брыксин и ГосНИИ ГВФ Возняков. В НИИ ВВС летчик Э.В. Голенкин проводил испытания Ан-10 на срыв, доводя машину до критических углов атаки.

Высокоплан Ан-10 с фюзеляжем очень большого диаметра по тем временам заметно отличался от всех существовавших пассажирских машин. Данная схема, как показали исследования, проведенные в гидроканале филиала ЦАГИ, обеспечивала посадку самолета на водную поверхность с устойчивым глиссированием даже при сильном волнении. При этом лопасти воздушных винтов не касались воды. Но за время эксплуатации Ан-10 и даже Ан-8 и Ан-12 данное свойство машин проверить так и не довелось. К сожалению, эти качества не способствовали повышению его надежности.

Первый экземпляр Ан-10. 1957 год.

Летные испытания «Украины» сопровождались частыми авариями. Первая серьезная авария произошла 22 июля 1957 года, вскоре после демонстрации самолета в аэропорту Внуково. При посадке на аэродроме ЛИИ сложилась правая стойка шасси, не вставшая на замок.

21 февраля следующего года на заводском аэродроме Святошино (Киев) летчики Давыдов и Калинин, совершая аварийную посадку с работающим на полную мощность третьим двигателем, ошиблись в расчете и разбили машину. Были разрушены левые консоль крыла и мотогондола, получили повреждения фюзеляж и левая стойка шасси. На этот раз Ан-10 требовал более продолжительного ремонта.

Два месяца спустя, 29 апреля, опять авария, но экипаж с честью вышел из тяжелейшего положения, едва не кончившегося катастрофой. Из-за производственного дефекта разрушился левый закрылок, и лишь быстрая реакция командира позволила благополучно завершить полет.

В начале 1961 года предприняли первую, но неудачную попытку установить мировой рекорд скорости полета на Ан-10. Полет выполнялся по маршруту Москва — Мелитополь — Москва. На заключительном этапе стало ясно, что топлива на борту явно недостаточно, и, чтобы дотянуть до аэродрома, экипаж стал последовательно отключать двигатели. Тем не менее мировой рекорд скорости на Ан-10, хотя и не сразу, но все же установили. 22 апреля этого же года летчик А. Митронин пролетел замкнутый маршрут со средней скоростью 730,6 км/ч.

В книге В. Моисеева «Крылатое имя», выпущенной издательством «Днепр» в 1974 году, как заслуга коллектива ОКБ отмечается, что на создание Ан-10 затратили 15 месяцев, а в США на аналогичный самолет «Электра» — 28 месяцев. Рекордное достижение, не правда ли? Там же приводятся слова O.K. Антонова: «Важно не увлекаться тем, чтобы как можно скорее — в ущерб качеству — построить новое изделие, испытать его и рапортовать: «Вот как мы быстро и дешево сделали». Это слова, а как было на самом деле?

В ходе эксплуатации самолетов до 1961 года выявили и устранили 670 дефектов. Две машины Ан-10А изготовили в экспортном исполнении для поставки в 1960 году в Индию, но от них иностранцы отказались, и после переоборудования салона под советский стандарт выпустили на линии Аэрофлота.

В марте 1963 года на Ан-10 (СССР — 11145) произвольно и неоднократно автоматически флюгировался винт второго двигателя. Поиски дефекта ничего не дали, и пришлось менять силовую установку.

Простои Ан-10 из-за конструктивно-производственных дефектов, в том числе и двигателей, были самые большие. Например, в 1960 году они составили 15 020, в 1961-м — 11 367 самолето-суток. Лишь в следующем году этот показатель снизился до 3248 самолето-суток. Для сравнения этот показатель у Ил-18 в 1960 году был 5157, а в 1962-м — 1438 самолето-суток. Отмечу, что в 1960 году эксплуатировалось 107 Ил-18 и 77 — Ан-10. Комментарии, как говорится, излишни.

Беспристрастная статистика свидетельствует, например, что с апреля 1958-го по февраль 1963 года произошло 23 аварии и катастрофы самолетов Ан-10, из них свыше 56 % связаны с дефектами планера и двигателей. К июлю 1965 года потеряли 11 машин. Может, стоило потратить на разработку 28 месяцев, а не 15, и, глядишь, не было бы такой аварийности и унесенных человеческих жизней. Но мы спешили, как правило, нас торопили успеть к очередному празднику.

Лидер Ан-1 °CССР — 11140 (заводской № 8400501), выпущенный 30 декабря 1958 года, к 23 января 1963-го налетал 3149 часов 21 минуту и выполнил 1760 посадок. Обследование машины показало отсутствие усталостных трещин, коррозии и разрушений основных силовых элементов конструкции. В итоге ресурс другим машинам продлили до 3650 часов.

К концу 1963 года в ГВФ эксплуатировался 81 самолет Ан-10. По данным Главного управления ГВФ, на 1963 год себестоимость летного часа Ан-10 была 750 рублей. Для сравнения скажу, что у Ту-104 этот показатель был 820, а у Ил-18 — 740 рублей. Если отнести это к тонно-километру, то получится, что стоимость летного часа Ан-10 составит 18,8 копейки, а у Ил-18 — 18,1.

К 1971 году на Ан-10 перевезли свыше 35 миллионов пассажиров и миллион тонн грузов. Тем самым самолет вышел на первое место в Советском Союзе по пассажирообороту. Казалось, все шло хорошо, как вдруг произошло то, чего меньше всего ожидали. 18 мая 1972 года при заходе на посадку в аэропорту Харькова произошла катастрофа Ан-10А, в которой погибло 116 человек. Государственную комиссию по расследованию причин трагедии возглавил председатель Комиссии по военно-промышленным вопросам Л. В. Смирнов. Особая нагрузка при работе комиссии легла на группу экспертов по усталостной прочности авиационных конструкций, которую возглавил заместитель начальника ЦАГИ А. Ф. Селихов.

Расследование показало, что ее причиной стали усталостные трещины стрингеров центроплана крыла (так называемое многоочаговое повреждение), обнаруженные впоследствии и на других машинах. С этим явлением специалисты в области прочности авиационных конструкций столкнулись впервые. Но это не означало, что, изучив данное явление и выработав меры по его исключению, с ним будет покончено. Спустя шестнадцать лет оно снова дало о себе знать. На этот раз за рубежом. В 1988 году на самолете «Боинг-737» авиа в полете произошло усталостное разрушение продольного стыка фюзеляжа протяженностью 11 метров. Только чудом удалось посадить самолет и избежать катастрофы.

Возникновению на самолете Ан-10А многоочагового усталостного повреждения сопутствовало одно обстоятельство. При проектировании Ан-10 и Ан-12 для стрингеров центроплана крыла использовали новый высокопрочный алюминиевый сплав В-95, а его обшивку изготовили из проверенного временем менее прочного сплава, но более стойкого к коррозии Д-16.

Перед эксплуатацией Ан-10 предусмотрели ряд мер, направленных на предупреждение возникновения механических повреждений. Самолеты проходили установленные регламентные обслуживания и осмотры в соответствии с назначенными ресурсами. Параллельно выполнял грузовые перевозки самолет-лидер, о чем упоминалось выше. Эти полеты позволили к тому времени довести ресурс до 12 000 часов. Налет же самолета, потерпевшего катастрофу, только приблизился к 11 000 часам, что не вызывало ни у кого сомнений.

Но на машине были места, куда было чрезвычайно трудно «добраться» человеческому глазу, в частности центроплан крыла, внутри которого находился мягкий топливный бак. Чтобы осмотреть его внутренности, требовалось снять панели и извлечь бак, процедура довольно трудоемкая, а главное, не предусмотренная регламентом.

Последующий осмотр всех эксплуатируемых самолетов выявил на большинстве из них такие трещины, причем на некоторых машинах они появлялись уже после 8000 полетов. Реакция руководства Министерства авиационной промышленности была бурной и поспешной: во избежание чего-либо списать в утиль все машины.

В результате в 1973 году эксплуатацию Ан-10 в Аэрофлоте прекратили. Машины, принадлежавшие ВВС и предприятиям Министерства авиационной промышленности, продолжали еще некоторое время летать. Видимо, последним летающим Ан-10А был самолет СССР — 11213, принадлежавший управлению гражданской авиации Коми АССР, в 1973 году перелетевший в Монинский музей ВВС.

Главы из книги

Николая Якубовича НЕИЗВЕСТНЫЙ АНТОНОВ

https://coollib.com/b/187419/read

Лётно-технические характеристики АН-10

Размах крыла, м38
Длина, м34
Высота, м9,83
Площадь крыла, м2121,73
Масса, т
Пустого31,61
Максимальная взлётная51
Топливо10, 78
ДвигательАИ-20
Мощность, шт. х л/с4 х 4 000
Максимальная скорость, км/ч
На высоте675
У земли520
Дальность полёта, км2 000
Практический потолок, м10 000
Экипаж, чел5
Полезная нагрузка
Пассажиры, чел132
Парашютисты, чел100
Груз, т12
Длина разбега, м750

Описание Ан-10

Первое впечатление

Конструкция планера на 80% совпадает со своим собратом Ан-12. Основная разница приходится на заднюю часть воздушных судов. На случай войны предписывалось гражданские “десятки” переоборудовать в военные транспортники, путём быстрой смены хвостовой части как на “двенадцатом”.

Показ в аэропорту

Фюзеляж с максимальным диаметром 4,1 метра и длиной 34 метра технологически поделён на 4 секции. На фюзеляже размещены специальные гондолы для убирающихся шасси. Две обычные двери располагались слева по корпусу, а две грузовые двери справа для транспортного варианта. Имелось также 5 запасных аварийных люков. Под салоном размещены грузовые отсеки и багажник.

Просторный пассажирский салон Ан-10 шириной 3,9 метра и максимальной высотой 2,9 метра сразу понравился советским гражданам.

Внутренняя обивка салона была выполнена преимущественно в мягких кофейных тонах, а над иллюминаторами располагались фотографии городов СССР. Сиденья имели подлокотники и были установлены на рельсах, которые можно было двигать на целых 37 см.

Регулируемый угол наклона спинок сидений до 45 градусов так же обеспечивал высокий уровень комфорта. В хвостовом отсеке имелась отдельная пассажирская комната с диванами на 6 путешественников.

За счёт высокого расположения двигателей Ан-10 над землёй, попадание пыли и грязи в воздухозаборники было сведено к минимуму. Высокое расположение винтов позволяло проезжать под ними различной технике, проходу людей и компактному расположению на аэродроме.

Основные системы

В середине центроплана располагаются 22 бака с авиационным топливом (Т-1, ТС-1 или Т-2) емкостью 14 700 литров. Сверху на крыле есть заливные горловины для механической заливки самотеком. На правой гондоле шасси оборудованы штуцеры для автоматической подачи топлива насосом под давлением. Свободное пространство в топливных баках заполняется углекислотой, служащей вспомогательным средством пожаротушения.

Техническое обслуживание

Противопожарная система состоит из шести огнетушителей, разделенных на три группы. Противопожарная смесь из первой группы подается автоматически в горящий отсек, а остальные группы включаются механически из кабины. Топливная система и мотогондолы также имеют сеть автоматического пожаротушения. При аварийной посадке на “брюхо”, смесь пожаротушения подается всеми очередями огнетушителей во все секции.

В гидравлической сети рабочей жидкостью является специальное масло.

Система приводит в движение все основные подвижные элементы планера: закрылки, шасси, тормоза.

Противообледенительная система забирает теплый воздух от компрессоров ТВД и распределяет на воздухозаборники мотогондол, на воздушный и маслорадиатор, обдувает стекла пилотов изнутри. Электротепловая сеть обогревает лопасти винтов, руль высоты и передние стекла.

Прогрев двигателей

На воздушном судне имеется система кондиционирования и теплового отопления от компрессоров двигателей. Теплый воздух обогревает салон по специальным каналам между секциями, нагревая внутренние панели. В левой гондоле шасси установлен радиатор, охлаждающий воздух для кондиционеров.

Навигационное оборудование монтировалось в основном на панели пилотов. Включало в себя вспомогательные средства для эффективного самолетовождения. Различные барометры высоты, внешние и внутренние термометры, множество компасов и локаторов, вариометры, индикаторы горизонтов и автопилот.

Конструкция самолета

Высокоплан с цельнометаллическим строением. Трапецевидное 2-х лонжерное кессонное крыло с однокилевым свободонесущим оперением, с 2-х щелевыми закрылками и интерцепторами, где размещены двадцать два бака с топливом и четыре двигателя. Само крыло состоит из центроплана и четырех консольных частей. Имеются убирающееся шасси на четыре опоры. Компоновка крыла как у Ан-8. Путевая устойчивость обеспечена благодаря двум подфюзеляжным гребням. Фюзеляж в 34 метра, диаметром 4 метра, состоит из 4-х отделений, три из которых состыкованы болтами, а хвост — с помощью заклепок и дюралюминиевых лент.

Эксплуатация в Аэрофлоте

В июле 1959-го началась работа авиалайнеров Аэрофлотом на трассе Москва — Симферополь. Из-за большой пассажировместимости лайнер считался одним из самых рентабельных, по сравнению с Илами и Туполевыми. Перевозка пассажиров на Ту-104 была выгоднее “десятки” только на дальних перелетах.

На перроне во Внуково

В этот год началось серийное производство Ан-10А на 100 пассажирских мест. В дальнейшем вместимость увеличили до 118, а позже до 132 мест.

В 1958 году на Всемирной авиационной выставке в Брюсселе Ан-10А заслужил диплом и медаль. Несмотря на то, что на презентации аэробуса правительству СССР во Внуково, присутствовали представители иностранных государств, а несколько авиалайнеров было подготовлено для поставки за рубеж, Аэрофлот остался единственной компанией, эксплуатировавшей “десятки”.

Модификации самолета Ан-28

Стандартной моделью этого самолета является грузопассажирская, она способна преобразовываться из одного типа в другой. Для более суровых условий эксплуатации был создан самолет с большим запасом топлива. Для преодоления больших расстояний эта модификация получила название Ан-28А. Основным районом использования являются полярные широты. Существуют и военные версии данного самолета, в основном их используют десантники для высадки на территорию врага. Разработана модель под названием Ан-28RM, которая предназначена для патрулирования территории и спасательных операций. Наиболее мощной модификацией является Ан-28 с дополнительным именем «Срайкэр», он оснащен двумя двигателями мощностью в 1100 лошадиных сил каждый. При этом рабочие винты имеют не три, а пять лопастей.
Статистические данные говорят о том, что за все время эксплуатации до сентября 2012 года было потеряно всего лишь 25 машин модели Ан-28.

Антонов Ан-28, это легкий многоцелевой, двухмоторный самолет с коротким взлетом и посадкой. Основное назначение самолета, это перевозка людей на местных воздушных направлений, транспортировки грузов, геологические изыскания, противопожарное патрулирование, эвакуации раненых, поисково-спасательные и разведывательные операции. Ан-28 рассчитан на перевозку до 18 человек на среднее расстояние 1500 километров.

Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж с высокорасположенным крылом, которое представляет собой двухлонжеронную конструкцию, укрепленную металлическими подкосами. Крыло имеет большой размах и оснащено автоматическими закрылками, что позволяет самолету держать устойчивый полет на небольших скоростях и больших углах атаки, а также обеспечивает взлет и посадку при крутом угле траектории. Под крыльями самолета, в гондолах, размещены газотурбинные двигатели ТВД-10Б. Пассажирский салон самолета может быть легко переоборудован в грузовой отсек.

Ан-28 фото

Ан-28 был спроектирован ОКБ имени Антонова, на основе многоцелевого, легкого самолета Ан14, который был в свою очередь построен в 1958 году. И поэтому изначально проект самолета получил обозначение Ан-14М. При сохранении схемы двухдвигательного моноплана, новый самолет, по сравнению с предшественником, получил более удлиненный фюзеляж. Также на самолет за место поршневых моторов были установлены турбовинтовые двигатели ГТД-550СА мощностью 640 л.с..

Первый пробный полет прототипа Ан-14М состоялся 30 апреля 1968 года. Но начало летных испытаний самолета затянулись до 1972 года. С началом летных испытаний на самолет были установлены двигатели ТВД-850 с максимальной мощностью 810 л.с.. С этого момента самолет Ан-14М получил новое обозначение — Ан-28. Первый полёт самолета, уже как Ан-28, состоялся 29 январь 1973 года. Позже двигатели самолета были заменены на моторы ТВД-10Б, мощностью 960 л.с.. Полет с этими двигателями, предсерийный самолет Ан-28 совершил в апреле 1975 года. После прохождения государственных испытаний, в 1986 году, самолет был запущен в серию. Но после выпуска нескольких серийных самолетов Ан-28, в 1987 году, лицензия на производство была передана на польский авиационный завод PZL Mielec.

Ан 28 Салон

Первый польский Ан-28 поднялся в небо 22 Июля 1984 года. Позже в 1992 году самолет был модифицирован и получил обозначение PZL M28 «Skytruck». На данную модификацию самолета установлены экономичные двигатели Pratt & Whitney PT6A-65B, канадского производства, мощностью около 1100 л.с.. Также самолет PZL M28 комплектуется новой авионикой «Bendix-King». Выпуск данной модификации самолета начался с 1993 года и производится по сегодняшний день на польском авиазаводе в городе Мелец.

Ошибки конструкций Антошки

Болезни от экономии на времени

Полеты лайнеров были быстро прерваны после нескольких катастроф. На стадии разработки была версия о быстрой усталости конструкции, т. к. лайнер должен был работать на малых дистанциях – это вызовет быстрый перепад давлений и нагрузок на чрезмерно “пузатый” корпус самолета. Эта гипотеза не была проверена практически в аэродинамической камере.

Подфюзеляжные гребни

Расчеты на стадии разработки и первые полеты говорили о недостаточной устойчивости самолета «Антошка» на скорости более 620 км/ч. Возникновение опасных колебаний и вибраций было результатом недостаточного вертикального оперения. Это можно было предотвратить, уделив проектированию планера не полтора года, а два.

В связи с этим на горизонтальное хвостовое оперение начали монтаж вертикальных шайб уже в процессе эксплуатации.

А позже было решено снять эти шайбы обратно и установить два подфюзеляжных киля увеличенной площади. На все эти доработки требовались значительные ресурсы и время. По статистике, за первые годы эксплуатации, “десятки” дольше всех остальных самолетов находились на ремонтах, и простояли значительное количество самолето-часов на заводах.

Непоправимые потери

Первый борт был потерян в апреле 1958 года при посадке: во время испытательного полета отказали оба правых двигателя. Погиб один из пяти членов экипажа, остальные получили тяжелые травмы. Вину возложили на пилотов, не прошедших в полной мере инструктаж.

Авария на аэродроме

При заходе на посадку, в феврале 1960 разбился второй самолет близ Львова. Из 33 человек выжил один пассажир. Расследование причин трагедии показало обледенение хвостового оперения, отвечающего за устойчивость машины в воздухе. Полеты отложили до улучшения действующих противообледенительных систем на заводе в Воронеже. К этому времени там скопилось около тридцати судов, требующих доработки.

18 мая 1972 под Харьковом случилась авиакатастрофа, унесшая жизни 116 человек.

Это событие окончательно перечеркнуло дальнейшую судьбу Ан-10. При совершении посадки у лайнера в воздухе сложилось вверх левое, а через несколько секунд правое крыло. Через мгновение начал рассыпаться весь корпус. Все разрушение длилось около 7 секунд, после чего он рухнул по частям на землю. Полеты всех моделей этой серии были приостановлены до выявления причины трагедии.

Была выдвинута версия об усталостных трещинах в основных крепежных элементах крыла. После разборки двух Ан-10А эта гипотеза подтвердилась. Комиссией было заключено, что к разрушению привели усталостные трещины, возможность появления которых не было проверено при заводских испытаниях еще в конце 1950-х.

Посадка на брюхо

Этот дефект заключался в центроплане, куда добраться механику было проблематично, и регламентом проверять эти узлы не предписывалось. Сплавы металлов, применяемые в несущих элементах, попросту не выдерживали длительной эксплуатации. На производстве деталей, эти материалы в целях экономии обрабатывались химическим способом. Этот брак был заложен во все самолеты еще на этапе проектирования и производства. Но на тот момент отечественное авиастроение не обладало возможностью прогнозировать появление усталостных трещин.

Списать и утилизировать все самолеты — таково было решение Министерства авиации после результатов комиссии.

Техническое описание самолета

Фюзеляж Ан-10 практически аналогичен Ан-12, разница лишь в его середине, где находится салон для перевозки людей, в Ан-12 — это грузовой отсек. Кабина пилота и пассажирского отсека разделены гермошпангоутом. Конструкция самолета позволяла довольно быстро сделать из пассажирского отсека грузовой, заменив хвост фюзеляжа.

Ан-10 не удалось поставить на экспорт, всем парком этих самолетов владел только «Аэрофлот». Обучение экипажной команды проводила Школа Высшей летной подготовки.

В первый год применения с Ан-10 часто случались авиакатастрофы, и в этом было виновато само оборудование самолета. После были проведены модернизации конструкторским бюро параллельно с авиазаводом, где выпускался самолет, и новая модификация показала себя на твердую пятерочку — грунтовые взлетно-посадочные полосы уже не представляли опасности, вместительный пассажирский самолет показал себя как экономичный вариант.

После катастрофы весной 1972 года, в которой погиб советский актер и пародист Виктор Иванович Чистяков, была назначена комиссия для выявления обстоятельств, а полеты на Ан-10 приостановили.

Как оказалось, при тестировании во время производства самолета, уделили мало внимания на продувку фюзеляжа, т. к. в этот момент ЦАГИ был занят моделями из конструкторских бюро Туполева и Ильюшина. Выявить точную нагрузку по разным характеристикам изначально не удалось, и только после того, как комиссия под руководством Н.С. Строева, наконец, закончила проверку, стало ясно, что прочность Ан-10 и уровень надежности к усталости металлу заканчивается на двадцати тысячах часов и двенадцати тысячах посадок. После этого безопасность при эксплуатации заканчивается.

В связи с результатами проверки были предложены ряд решений. Одна из них — вывести из эксплуатации самолеты, которые уже налетали 10 тыс. часов, и оставить те, которые еще не приблизились к критичной отметке. ЦАГИ же, осмотревшись на месте происшествия и проведя ряд анализов, сделали вывод, что к катастрофе привела ошибка пилотов, поэтому смысла останавливать эксплуатацию самолетов нет.

Еще одно предложение было от специалиста ЛИИ, он привел в пример абсолютно другую катастрофу, причину которой так и не удалось выявить, но предположительно авиакатастрофа случилась из-за вибрации, появившейся после проведенных работ на элероне, которые плохо сказались на усталостных трещинах. В связи с этим В.П. Васина предложил отказаться от Ан-10 раз и навсегда.

Самолет Ан-10

В конце лета 1972 г. было списано четыре десятка самолетов, «Аэрофлот» отказался от их использования, поэтому остальные отдали МАПу. Тот, в свою очередь, отдал часть самолетов фирмам для грузоперевозок. Одиннадцать штук осталось в распоряжении военно-воздушных сил Советского Союза. В конце 70-х годов самолеты стали активно списывать и отдавать под музеи, кафе, игровые залы, кинотеатры, выставлять в парки и скверы по всему Советскому Союзу.

И только в ВВС Советского Союза Ан-10 продолжали использоваться до 80-х гг.

Модификации

  1. Ан-10А. Удлиненный на 110 см фюзеляж, позволивший вместить 100 пассажиров. Максимальное число мест в последнем варианте выпуска достигло 132.
  2. Ан-10Б. Усовершенствованный салон, вмещающий 118 авиапассажиров.
  3. Ан-10В (Ан-16). Остался в стадии разработки. Модификация ,увеличивающая фюзеляж до 40 метров и пассажировместимость до 174 человек.
  4. Ан-10ВКП. Воздушный командный пункт предназначен для контроля боевых действий. Борт снабжен специальной радиоаппаратурой и спецтехникой. Было построено несколько экземпляров.
  5. Ан-10Д. Проект, оставшийся на бумаге. Увеличенная дальность полета до 4400 км за счет использования свободных пространств крыла в качестве баков. Размещение 124 кресел по “туристки”. Увеличение средней части моноплана на 1 метр для отдаления силовой установки от фюзеляжа и минимизации шума. Размещение в широкой секции салона небольшого кинотеатра.
  6. Ан-10ТС. Военно-транспортная модификация, увеличенная до 14,5 тонны грузоподъемность и возможность десантирования войск ВДВ.

Особенности и характеристика самолета Ан-24

Ан-24 имел великолепные летные характеристики. Все обслуживание самолета в полете могут осуществлять 7 человек, а именно: командир самолета, штурман, второй пилот, бортмеханик, радист и два бортоператора. На данную машину было установлено два турбовинтовых двигателя, которые имели больше чем 2,5 тысячи лошадиных сил каждый. Они были оснащены винтами с четырьмя лопастями, которые имели диаметр почти 4 метра.

Топливо к двигателям поступает с 4 баков, которые расположены в крыльях самолета, причем каждое крыло имеет по два бака, которые обеспечивают соответствующий двигатель, также существует возможность объединения всех баков в одну систему. При работе двух двигателей в оптимальном режиме при нагрузке в 5,5 тонн самолет может проделать путь в тысячу километров. Даже при отказе одного из двигателей самолет может продолжить полет и добраться до пункта назначения. Данный самолет полностью соответствует требованиям на устойчивость и управляемость, которые выдвигаются пассажирским авиалайнерам этого класса.

Строение корпуса Ан-24 является цельнометаллическим монопланом, на котором были высоко расположены крылья. Весь корпус самолета исполнен как гермокабина, которая делится на переднее и заднее грузовое отделение, пассажирскую кабину и кабину пилотов. Сюда также входит гардероб, туалет, буфет и вестибюль. Весь корпус данного самолета имеет двадцать окон. В борту самолета продуманы аварийные выходы.

Оперение однокилевое, на котором был установлен форкиль. Крыло имеет вид трапеции кессонного типа и большое удлинение. Составляющими единицами крыла являются два лонжерона, однощелевые закрылки, которые способны отклоняться. Система шасси была представлена тремя опорами, которые убирались в корпус самолета. Каждая опора шасси имеет двойные колеса, на которых установлены тормозные системы.

Обслуживание самолета электроэнергией производили два генератора, которые были установлены на двигателях. Они предоставляли постоянное напряжение в 27 вольт, а также трехфазное напряжение в 36 вольт. В случае аварии или поломки генераторов самолет мог питаться от двух аккумуляторов.

Как и на многих других моделях самолетов, Ан-24 оснащен системой, которая не дает возможности обледенения фюзеляжа. Больше всего склонны к обледенению воздухозаборники двигателей и крылья. Чтобы избежать данной проблемы, конструкторами была продумана воздушно-тепловая система, которая питается от электричества. В случае разгерметизации корпуса самолета была продумана система, которая может обеспечить кислородом всех людей на борту.

При проектировании особое внимание конструкторов было обращено на надежность и легкость управления. Оба пилота имели возможность управлять судном, поскольку управление было дублировано у каждого из них

Это было сделано на случай отказа одного из пультов управления. Эта модель самолета имеет электрический автопилот, который значительно облегчает работу пилотам. Авиалайнер Ан-24 имел достаточно современное и надежное радиолокационное оборудование на то время.

Пассажирская модель Ан-24 была рассчитана на перевозку 50 пассажиров и их багажа на небольшое расстояние. Как правило, их использовали для местных пассажирских перевозок. Ресурс использования нового самолета Ан-24 был увеличен до 50 тысяч часов полета, этот показатель был наибольшим на территории всего СССР.

При необходимости Ан-24 можно изготовить в более комфортабельной версии, в этом случае количество пассажиров может быть значительно меньшим в зависимости от заказа. Модели этого самолета можно с легкостью переоборудовать в грузовой вариант или грузо-пассажирский. Такие метаморфозы с салоном самолета можно проделывать очень быстро, поскольку пассажирские кресла являются съемными.

Преимуществом данной модели является также то, что его можно эксплуатировать во все сезоны года, на нем можно производить посадку на заснеженных, песчаных и размокших аэродромах. Взлет и посадку Ан-24 может осуществлять на достаточно коротких взлетных полосах, потому что ему нужно всего-навсего 650 метров для отрыва от земли.

Данная модель отличается от остальных высокой экономичностью полета, что позволяет эффективно его использовать даже на коротких маршрутах в 250 километров. Тем более что в таком случае желающих воспользоваться услугами авиакомпаний очень много.

Самолет Ан-24 по праву стал родоначальником целого семейства самолетов разного назначения. На сегодняшний день существует более 40 модификаций данной машины.

Итоги

К 1971 году авиалайнеры Антонова встали на лидирующие позиции по перевозкам на отечественных авиалиниях, перевозив сотню млн грузов и 35 млн человек. За периоды эксплуатации в авиакатастрофах погибло 370 человек. Например, на Ил-18 за аналогичный период погибло 1359. Причинами катастроф в большинстве считали неисправности машин, но расследования выявляли и присутствие человеческого фактора.

В авиационном музее

В августе 1972 было списано 40 единиц Ан-10А и прекращена эксплуатация Аэрофлотом Ан-10. Осенью 25 воздушных судов было передано предприятиям для внесения конструктивных изменений под производственные нужды. В 1973 было переделано только 3 пассажирских машины, а в 1974 “десятки” совсем прекратили полеты.

Машины были отправлены в утиль или использованы в качестве памятников, экспонатов и различных заведений досуга той эпохи.

На сегодня сохранился только один Ан-10А в музее «Монино», а также отдельные элементы фюзеляжа у частного лица. Опыт строительства “десяток” в конструкторском бюро Антонова стал ключевым фактором для успешного создания Ан-12, летающего по сей день.

Характеристика самолета Ан-28

Ан-28 сконструирован по схеме высокоплана с использованием подкосного типа. Это придает самолету более хорошие аэродинамические свойства. Из-за того что шасси не убирается в фюзеляж, самолет немного теряет в скорости и аэродинамике. В данной модели самолета существует возможность установки поплавков вместо стандартного шасси.

Самолет имеет двухкилевое оперение. Силовой агрегат составлен из двух двигателей модели ТВД-10 и оборудован реверсивными винтами. Салон данного самолета можно с легкостью менять для различных перевозок. Эту модель можно использовать как пассажирский, так и грузовой вариант, кроме того, как административное судно.

Обычный Ан-28 можно быстро и легко переоборудовать в самолет для перевозки грузов, для этого нужно сложить пассажирские сидения, что позволит поместить груз. Для более удобной и быстрой погрузки самолет оснащен грузовым люком, который расположен в хвостовой части самолета. Грузовое отделение самолета оснащено кран-балкой, которая позволяет облегчить и ускорить процесс погрузки. Данный механизм способен поднимать грузы массой до полтонны.

При проектировании самолета большое внимание было уделено мерам, которые обеспечивают безопасность полета в любой, даже аварийной ситуации. Полет при большом угле приведет к потере скорости, но при этом самолет не будет сваливаться, а стабилизируется за счет продуманной автоматической системы предкрылков

В такой ситуации самолет автоматически начнет опускать переднюю часть и восстанавливать скорость полета, при этом сохранится отличная управляемость.

В ОКБ Антонова впервые была разработана и установлена на самолет Ан-28 система, которая могла самостоятельно уменьшать крен машины при полете. Эта система позволяет безопасно и легко управлять данным самолетом даже при одном рабочем двигателе. Она имеет патент, который зарегистрирован во Франции и США. Оперение самолета продумано настолько эффективно, что позволяет пилотам с легкостью управлять самолетом Ан-28 даже на невысоких скоростях.

Самолет модели Ан-28 способен производить полеты при различных метеорологических условиях и в любых климатических поясах, независимо от времени суток. Все это возможно за счет установленной на борту навигационной системы и системы, которая предотвращает обледенение корпуса самолета и его функциональных частей.

Серийный выпуск самолета данной марки продолжался вплоть до 1997 года. За все время производства было изготовлено 198 единиц самолета Ан-28 и его модификаций.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: