АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет АИР-6 по схеме и конструкции был повторением предыдущего самолета АИР-5, но несколько меньших размеров крыла (размаха и площади). Вместо 4—5-местного он стал 2—3-местным, поскольку вместо двигателя «Райт» мощностью в 200 л.с. имел двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. Самолет был предназначен для связи, тренировки пилотов, спорта и туризма. АИР-6 делался по заданию Осоавиахима, но по требованиям, составленным А.С. Яковлевым. Нормальная нагрузка включала пилота и пассажира, а в перегрузочном варианте пилота и двух пассажиров.
Самолет АИР-6 строился на заводе № 39, где к тому времени сложилась небольшая группа. В мае 1932 г. самолет был готов, на его создание ушло четыре месяца. Летом он выполнил первый полет, пилотировал его, как всегда, летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Еще до официальных летных испытаний самолет выполнил несколько демонстрационных полетов с журналистами на борту. Как потом писали газеты: «…Пилот бросил управление, и самолет без вмешательства летчика шел совершенно свободно сам по себе, без малейшего колебания. Яковлеву удалось построить замечательный самолет, простой в эксплуатации и с прекрасными летными данными». Осенью 1932 г. самолет прошел официальные летные испытания на летной станции завода. Список дефектов насчитывал 92 пункта — многовато для легкого самолета. После устранения дефектов самолет снова передали на испытания. На мерной двухкилометровой базе в Химках была получена скорость у земли 165,6 км/ч.
Летом 1933 г. на первый самолет АИР-6 поставили деревянные поплавки, спроектированные В.Б. Шавровым. Первый полет был выполнен с Москвы-реки вместе с А.С. Яковлевым. В сентябре 1933 г. Москва встречала зарубежных авиаторов. На Центральном аэродроме были выставлены новые самолеты, в том числе и АИР-6. Новый начальник ГУАП Г.Н. Королев с многочисленной свитой подошел к самолету. Увидев очень красивый, великолепно отделанный как снаружи, так и изнутри самолет, он сказал: «Сразу видно заграничную работу. Посмотрите на окраску, на изящество, на вкус. Нескоро мы научимся строить так самолеты! Что за машина, какой фирмы?» А ему шепотом отвечают: «Это самолет конструкции А.С. Яковлева». Королев зевнул и пошел дальше. Затем по его же распоряжению коллектив А.С. Яковлева был выселен с завода № 39 в кроватную мастерскую на Ленинградском шоссе.
Серийный выпуск самолетов АИР-6 начался в 1934 г. на ремонтном заводе № 47 в Ленинграде. Первый самолет, выпущенный на этом заводе, имел множество дефектов. В августе главным конструктором КБ завода № 47 утверждают А.С. Яковлева. Всего же тремя заводами было выпущено 128 машин. Самолет широко применялся в аэроклубах, в агитперелетах и дальних полетах. Наиболее удачным был организованный Осоавиахимом и газетой «Правда» перелет четырех АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Все четыре самолета без единой вынужденной посадки покрыли расстояние свыше 9000 км за 75 ч 20 мин летного времени. Полет проходил с 5 по 18 августа 1934 г. В октябре 1936 г. летчик Я.В. Писменный на поплавковом варианте АИР-6 установил официальный мировой рекорд для легких гидросамолетов. Он пролетел расстояние 569 км по маршруту Ейск — Черкассы. Он же в 1937 г. пролетел расстояние в 1297 км по маршруту Киев — Батуми. В 1934 г. был создан арктический вариант АИР-6, предназначенный для эксплуатации на лыжах, колесах и поплавках. Их смена была очень проста и быстро производилась во внеаэродромных условиях.
Самолет ДИ-6
В начале 1930-х годов в Советском Союзе перед авиастроителями была поставлена сложная задача — создать боеспособный двухместный самолет-истребитель, который мог бы конкурировать с одноместной машиной. Двухместная открытая кабина, в которой бы размещались пилот и стрелок, создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление, и поэтому его необходимо было максимально уменьшить. Такая попытка создания двухместного истребителя была предпринята в Центральном конструкторском бюро. После разделения в 1932 году Центрального конструкторского бюро ЦАГИ на два самостоятельных ОКБ, специализировавшихся по созданию самолетов различного назначения: ЦКБ авиазавода № 39 им. В.Р. Менжинского для строительства легких самолетов и конструкторского отдела ЦАГИ, занимавшегося разработкой тяжелых самолетов, отдел В.П. Яценко решением Начальника ЦКБ Ильюшина С.В. был объединен с бригадой ОКБ-1 С.А. Кочеригина. Работа над созданием двухместного истребителя ЦКБ-11, которым Яценко начал заниматься еще в ЦКБ ЦАГИ была продолжена в ОКБ под общим руководством С.А. Кочеригина. Построенные до этого в СССР двухместные истребители были слишком тяжелыми и неповоротливыми и сильно уступали одноместным машинам. В.П. Яценко, разрабатывая будущий истребитель, уплотнил его компоновку до такой степени, что новый самолет не выходил за габариты И-15. Уже в конце 1934 года был построен опытный образец двухместного истребителя ЦКБ-11. По схеме он относился к одностоечным полуторапланам с убираемым в центроплан нижнего крыла шасси и с оригинальными колесами с внутренней амортизацией. На самолете монтировался двигатель «Райт-Циклон» Ф-3 мощностью 630 л.с., впоследствии замененный отечественным мотором М-25. Самолет ЦКБ-11 имел очень своеобразную схему и не был похож ни на один из близких к нему истребителей-полуторапланов. Он имел ферменный фюзеляж, сварной из труб, с легким наружным каркасом, обшитым в задней части полотном. Крылья — двухлонжеронные, деревянные с полотном. Вооружение самолета составляли два 7,62-мм пулемета ШКАС, смонтированные в нижнем крыле вне диска винта и один ШКАС — у стрелка, смонтированный на шкворневой установке для стрельбы назад, а также небольшие бомбы (массой 8 — 10 кг) на четырех балках. Вскоре самолет получил новое наименование «двухместный истребитель ДИ-6». По тому времени ДИ-6 имел ряд передовых технических решений — двигатель М-25 заключался в хорошо обтекаемый капот NАСА; зализы крыла с фюзеляжем; закрытая кабина стрелка с выдвижным пулеметом, а главное — убираемое шасси. ДИ-6 стал первым в мире бипланом с убираемым шасси, которое отличалось оригинальной схемой. Истребитель на государственных испытаниях, проходивших с 27 мая по 21 ноября 1935 года, показал хорошие скоростные данные, в чем приближался к аналогичным иностранным самолетам. Самолет обладал также хорошей маневренностью и устойчивым пикированием. В 1936 году ДИ-6 был принят на вооружение ВВС Красной Армии, осенью того же года началось его серийное производство. С 1937 года самолет оснащался более мощным двигателем М-25В. Наряду с основным вариантом истребителя ДИ-6, было изготовлено 60 самолетов в варианте штурмовика ДИ-6Ш. У него под нижним крылом монтировались четыре 7,62-мм пулемета ПВ-1, кроме того, он получил бронированные спинку и чашку сиденья пилота.
Самолет-истребитель ДИ-6 принимал участие во время боевых действий на р. Халхин-Гол в 1939 году, вместе с новыми истребителями И-15, И-153. Там ДИ-6 использовался в основном как истребитель сопровождения. В одном из воздушных боев группа японских истребителей встретила в воздухе бомбардировщики СБ, сопровождаемые истребителями ДИ-6. Приняв их, видимо, за истребители И-15, японцы пропустили советские самолеты вперед и ринулись на них сзади, уверенные, что те не смогут быстро развернуться. Но неожиданно для себя встретились с огнем стрелков ДИ-6. Потеряв два самолета, японцы отказались от боя. Несмотря на определенные успехи, летчикам ДИ-6 все же трудно было вести активный воздушный бой с более скоростными японскими и истребителями. Вскоре ДИ-6 вновь довелось вылетать на боевые задания, сначала — в ходе советско-финской войне 1939 — 1940 годов, а спустя год — он активно использовался в боях в начальный период Великой Отечественной войны. Истребитель ДИ-6 оказался первым удачным двухместным истребителем в СССР, но он явился также и последним представителем этого класса, созданным в предвоенные годы.
Самолет ДИ-6 серийно выпускался с осени 1936 по 1938 год, включительно, авиационными заводами: № 1 имени И.В. Сталина (г. Москва); № 39 имени В.Р. Менжинского (г. Москва) и № 81 имени Молотова (пос. Тушино Московской области). Всего было изготовлено 222 самолета ДИ-6 (вместе с учебно-тренировочными вариантами ДИ-6бис, ДИ-6УТИ).
В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируется макет самолета-истребителя ДИ-6Ш (бортовой номер 3), входившего в 1941 году в состав 6-го авиационного полка Ленинградского фронта (аэродром Майениеми). Макет самолета построен АООТ «Тушинский машиностроительный завод» совместно с ТОО «Авион» в 1995 году.
Экипаж — 2 человека Двигатель — М-25В Мощность — 710 л.с. Размах крыльев — 10,0 м Площадь крыльев — 25,15 кв. м Масса пустого самолета — 1407 кг Масса максимальная взлетная — 1987 кг Масса полной нагрузки — 580 кг Максимальная скорость на высоте / у земли — 372 / 324 км/ч Практический потолок — 7700 м Максимальная дальность — 550 км Вооружение: 3×7,62-мм пулемета ШКАС Максимальная бомбовая нагрузка — 50 кг
История Як-6
Решение о постройке специализированного ближнего ночного бомбардировщика было принято 26.04.1942. Проектирование и разработку аппарата поручили ОКБ Яковлева.
Учитывая военное положение страны, разработка будущего Як-6 шла ускоренными темпами. Уже в июле 1942 г. в частичной готовности находились первые два экземпляра: транспортный был готов на 75 %, бомбардировочный – на 25%. Экспериментальные машины выпустил завод № 47 в Оренбурге. Заводские испытания транспортного Як-6 продлились с августа по сентябрь 1942 г. Ему дали высокую оценку в плане управляемости и рекомендовали к эксплуатации.
Недостатков на аппарате было выявлено немного, их сочли как несущественные и сразу отправили машину в Москву на госиспытания. Государственная комиссия ВВС СССР выявила намного больше погрешностей в работе транспортного Як-6. Согласно заключению самолет обладал недостаточной продольной и поперечной устойчивостью, крайне малой была нагрузка на рычаг управления, что мешало летчику оценивать ситуацию в воздухе. Ночью эксплуатировать машину было нельзя, поскольку приборная доска с зажженными индикаторами отражалась на лобовом стекле кабины. Еще один минус – неразъемное крыло, которое затрудняло эксплуатацию. Во время госиспытаний провели 34 тестовых полета.
Як-6 был дешевым в производстве, простым в эксплуатации, нетребовательным к типу горючего. Его можно было использовать в транспортном, связном, санитарном вариантах и варианте ночного ближнего бомбардировщика.
Рекомендован к серийному выпуску после проведения следующих доработок:
- повышение уровня поперечной устойчивости;
- увеличение нагрузки на рулевые агрегаты;
- улучшение переднего обзора во время рулежек и набора высоты;
- внедрение разъемного крыла;
- приспособление кабины для полетов ночью.
Уже на первом серийном самолете все доводки удалось успешно осуществить.
Тактико-технические характеристики
Приведены данные второго прототипа, головного Р-6
.
Источник данных: Шавров, 1985; Gunston, 1995.
Технические характеристики
- Экипаж: 4 человека
- Длина: 15,06 м
- Размах крыла: 23,2 м
- Высота: 6,92 м
- Площадь крыла: 80 м²
- Масса пустого: 3900 кг
- Масса снаряжённого: 4690 кг
- Нормальная взлётная масса: 6130 кг
- Максимальная взлётная масса: 1440??
- Силовая установка: 2 × поршневые М-17Ф
- Мощность двигателей: 2 × 500 л.с. (2 × 373 кВт)
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: у земли:
240 км/ч - на высоте:
212 км/ч на 5000 м
110 км/ч
5000 м за 39,3 мин
Вооружение
- Стрелково-пушечное: 5 × 7,62 мм пулемётов
- Боевая нагрузка: 790 кг
Техническое описание самолета P-Z
Двухместный разведчик и легкий бомбардировщик Р-Зет — одномоторный полутораплан смешанной конструкции с преимущественным использованием дерева. Фюзеляж имел деревянный каркас, обшитый фанерой,поверх которой наклеивался миткаль. Силовой набор состоял из 11 деревянных поперечных рам, по углам которых проходили четыре лонжерона, изготовленных из брусков, выфрезерованных с внутренней стороны. Поперечные рамы склеивали из листов фанеры и брусков. В местах стыков использовались сварные накладки из стального листа.
Компоновка самолета:
1 — мотор М-34НБ; 2 — маслорадиатор; 3 — бензобак в центроплане верхнего крыла; 4 — пулемёт ПВ-1; 5 — оптический прицел ОП-1; 6 — фонарь кабины (боевое положение турели); 7 — турель Тур-32 (ЭТУР-8/2); 8 — руль высоты; 9 — триммер руля направления; 10 — руль направления; 11 — стабилизатор; 12 — костыль; 13 — фотоаппарат АФА-13; 14 — подножка; 15 — кресло пилота; 16 — патронный ящик; 17- водяной радиатор; 18 — колесо; 19 — бензобаки в фюзеляже; 20 — моторама.
Компоновка фюзеляжа — традиционная для одномоторных самолетов того периода. В передней части была размещена мотоустановка, за ней находились фюзеляжные бензобаки и кабина экипажа. Пилот и летнаб (стрелок-радист) сидели спиной к спине, закрытые общим фонарем. Фонарь состоял из ветрового козырька, двух откидывающихся вбок панелей и сдвигающейся вперед секции. Сзади в фонаре имелся проем для ведения огня из турельного пулемета. Остекление козырька — триплексом толщиной 3 мм, всего остального — целлулоидом 1 мм. Пилот сидел в деревянном кресле с чашкой под парашют, стрелок — на подвесном сиденье. Парашют стрелка находился в специальном ящике. Под турель подкладывалось ясеневое кольцо.
Технические данные вариантов самолета Р-Зет:
Серийное производство
После испытаний и доводок самолёт был запущен в серию как самолёт дальней разведки, сопровождения бомбардировщиков и воздушного боя. Головной самолёт с двигателями М-17 вышел на государственные испытания 5 октября 1931 года. После выпуска 45 экземпляров на заводе № 22 (Москва) в 1932 году производство было передано на завод № 31 (Таганрог) где так же производились и поплавковые версии Р-6.
В 1934 году производство Р-6 под маркой КР-6
вернулось в Москву и продолжалось до 1935 года. Всего было выпущено свыше 400 самолётов.
Экипаж — 4 человека, в том числе один стрелок в выдвижной вниз поворотной башне. Вооружение 5 пулемётов ДА, держатели Дер-7 для небольших бомб и Сбр-8.
Модификации[ | ]
- ДИ-6Ш (штурмовик,ЦКБ-38, ЦКБ-11ш)
— отличался вооружением: четыре ПВ-1 под нижним крылом, бронированные спинка и чашка сиденья. Серийно выпускался в 1937 г. в 60 экземплярах.
- ДИ-6ММШ (малая модификация штурмовика)
— с опытным двигателем М-300 X-образной схемы. Строился в одном экземпляре в 1940 г., но так как двигатель доведён не был, его постройка была прекращена. - ДИ-6 бис (самолёт «21»)
— с неубираемым шасси (скорость снизилась на 25—30 км/ч). - ДИ-6 с опущенным стабилизатором
— модификация в серии с пониженным положением горизонтального оперения. Ожидаемых преимуществ это не дало. - ДИ-6 с двойным управлением (ДИ-6УТ)
— Несколько ДИ-6 в Борисоглебской лётной школе было переделано в учебно-тренировочные с двойным управлением (из деталей Р-5 и УТИ-4). Задний пулемёт был снят. Был в небольшой серии.