ЗМ — стратегический бомбардировщик, самолёт заправщик

Автор: zaCCCPanec

15 ноября 2020 14:07

Метки: Пе-3 и Пе-3бис  авиация  рассказы об оружии  страницы истории  

1744

15

Очень долго, признаюсь, подбирался к этому самолету. Немудрено, о Пе-3 написано очень и очень мало. Если есть книга о Пе-2 – в лучшем случае Пе-3 уделят главу. Дескать, был. Если статья – хватит и нескольких предложений. А книг и более-менее серьезных исследований нет.

Смотреть все фото в галерее

Правда, есть намек на некий луч света в темном царстве, это работа Андрея Морковкина. Когда книга будет закончена, уверен, она доставит удовольствие всем любителям нашей летающей истории. Мы же поговорим об этом очень противоречивом самолете не так подробно, как у Морковкина, но ссылки на уже готовые главы будут в конце материала, так что, кому интересно, – там много полезной и подробной информации.

Предпосылки для создания

В конце 1940-х, когда появилось ядерное оружие, возникла необходимость в его транспортировке и мобильной доставке в нужное место. Военный комплекс нуждался в бомбардировщиках, которые по характеристикам могли бы превышать выпускающиеся на тот момент модели в 1,5-2 раза. Так была сформирована концепция стратегического бомбардировщика. Америка приступила к разработке таких самолетов раньше. В 1946 году сразу две американские авиационные и «Конвэр» — занялись разработкой стратегического бомбардировщика. Так, в 1952 году свой первый полет совершили самолеты В-52 и В-60. Обе модели отличались от предшественников высоким потолком, а также внушительной скоростью и дальность полета.

Начало разработок

В СССР аналогичные разработки стартовали с существенным запозданием. Началось все с того, что конструктор В. Мясищев, работавший профессором в МАИ, предложил правительству создание стратегического бомбардировщика, способного пролететь до 12 тысяч километров. В результате, проконсультировавшись с экспертами, И. Сталин решил под свою ответственность поручить Мясищеву разработку предложенного им самолета, но установил жесткие сроки. Разработка должна была быть завершена 24 мая 1951 года. Совет Министерств СССР поручил строительство самолета воссоздаваемому после закрытия ОКБ-23 МАП. Главным конструктором стал Мясищев. Вскоре Главкомом ВВС были утверждены тактико-технические требования к машине. Максимальная дальность полета должна была составить не менее 12 тысяч километров с бомбовой нагрузкой в 5 тонн. Самолет должен был лететь со скоростью 900 км/ч на высоте 9 километров.

Сроки, отведенные на проектирование и строительство бомбардировщика по «проекту 25» (так его называли в процессе разработки), требовали от конструкторского бюро кооперации с рядом других организаций отрасли: другими конструкторскими бюро, научно-исследовательскими институтами и заводами.

Первые наработки

Первые наброски самолета делал Л. Селяков — ему выпала роль конструктора, аэродинамика и прочниста одновременно. В. Мясищев тем времен занимался формированием подразделений, отделов и бригад. Коллектив создавался параллельно с бомбардировщиком. В короткий срок эскиз проекта был подготовлен и утвержден. Вместе с этим разрабатывалась производственная технология, ведь прежде СССР не выпускал столь крупные и тяжелые самолеты. Для машины нужны были новые типоразмеры профилей и материалов, а также номенклатура.

Бомбардировщик должен был обладать хорошими аэродинамическими показатели, развивать большую скорость и быть максимально легким. Конструкторы много внимания уделяли форме крыла. За первые полгода разработок в аэродинамической трубе ЦАГИ проверили множество моделей, пока не была найдена оптимальная. Созданное крыло было относительно легким, имело гибкие концевые части и выполнялось по кессонной конструкции. Оно хорошо противостояло влиянию флаттера. В корневой части крыла размещались моторы, каждый из которых имел воздухозаборник. С его помощью можно было исключить взаимное влияние двигателей при работе в разных режимах. Сопла были развернуты в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4 градуса. Данная мера была необходима для отвода горячей газовой струи от фюзеляжа и хвостового оперения.

Оснащение

Силовая установка бомбардировщика включала в себя четыре мощнейших турбореактивных двигателя конструкции Микулина. Их тяга составляла 8700 кГс. При проектировании силовой установки ставка была сделана на максимальную надежность. Кстати говоря, согласно первоначальному проекту, самолет должен был оборудоваться тремя моторами с тягой в 13 000 кГс. Однако ОКБ Добрынина не успело в столь сжатые сроки подготовить опытные экземпляры этих двигателей.

Отдельно стоит отметить выбранный конструкторами вариант шасси бомбардировщика. Для проработки динамики движения столь тяжелого самолета по взлетно-посадочной полосе была организована специальная экспертная группа. Изначально рассматривались несколько схем шасси: стандартная с тремя опорами, многоопорная и велосипедная. В ходе испытаний лучше всего себя показало шасси, построенное по велосипедной схеме с передней «вздыбливающейся» тележкой и боковыми стойками, расположенными на концах крыльев. Самолет устойчиво ехал по ВПП и взлетал с выдерживанием необходимой длины разбега.

Головная пара колес, установленная на переднюю тележку, ориентировалась в небольшом диапазоне углов (+ 150). Когда пара поворачивалась, направление движения тележки менялось, а вслед за ним менялось и направление всего самолета. В режиме «вздыбливания» передняя пара колес становилась неуправляемой. На финальной стадии разбега нос самолета приподнимался, а угол атаки возрастал. Участие летчика во взлете было минимальным. Данную схему протестировали на летающей лаборатории «Ту-4», трехопорное шасси которой специально заменили велосипедным. Была также построена модель отдельной тележки с электрическим управлением. Опытные образцы шасси прошли полный комплекс испытаний и подтвердили свою пригодность к использованию на бомбардировщике.

Бомбовая нагрузка самолета составила 24 т, а самый крупный калибр бомб – 9000 кг. Благодаря радиолокационному прицелу РПБ-4 обеспечивалось прицельное бомбометание. У бомбардировщика было довольное мощное вооружение для обороны. В его состав вошло шесть автоматических пушек калибром 23 мм. Они размещались попарно на трех поворотных установках в верхней, нижней и хвостовой части фюзеляжа. Экипаж, состоящий из восьми человек, размещался в двух гермокабинах. Сидения катапультировались через люки вниз.

Самолет АТ-3 проходит летные испытания

Компьютерная модель самолета AT-3. Источник: reaa.ru

Самолет АТ-3 в настоящий момент проходит заводские летные испытания, рассказал главный конструктор Евгений Грунин.

По его словам, самолет совершил 12 полетов по программе летных испытаний. Полеты выполняли известные летчики — Виктор Заболоцкий и Борис Килазев, подчеркнул собеседник. После этих полетов на самолете проводятся доработки. Е.Грунин дополнил, что в настоящее время в процессе постройки находится второй экземпляр самолета АТ-3, в частности, в высокой степени готовности находится фюзеляж второй опытной машины.

Силовая установка самолета состоит из одного турбовинтового двигателя М-601F мощностью 760 л.с. и реверсивного трехлопастного воздушного винта V-508 регулируемого шага. Топливо — авиационный керосин, размещено в крыльевых топливных баках. Шасси трехопорное с хвостовым колесом, неубирающееся. Система управления самолетом двойная: для правого и левого летчика. Базовый комплект оборудования может обеспечивать полеты самолета в простых метеоусловиях по правилам визуальных полетов (ПВП).

Самолет имеет нормальную аэродинамическую схему с высоко расположенным крылом. Крыло прямое, двухлонжеронное, с постоянной хордой. Имеет V-образные подкосы. Фюзеляж ферменной конструкции сварен из высокопрочных стальных труб, обеспечивающей высокую степень защиты экипажа в случае нештатной посадки. На каждой стороне кабины имеется пилотская дверь. Грузопассажирский отсек оборудован большой двухстворчатой или сдвижной дверью для посадки пассажиров, загрузки груза, багажа и носилок с больным. Главные стойки шасси имеют тормозные колеса диаметром 740 мм. Хвостовая опора оборудована самоориентирующимся колесом диаметром 400 мм.

Источник фото: aviaport.ru

Многоцелевой турбовинтовой грузопассажирский самолет АТ-3 укороченного взлета и посадки предназначен для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Самолет может использоваться в качестве аэротакси, санитарного, почтового, патрульного, а также для аэрофотосъемки, авиахимработ, гидрометеорологической разведки, экологического мониторинга, летного обучения, десантирования парашютистов и грузов, буксировки планеров, авиационного туризма и спорта.

Дмитрий Козлов 18.11.2011 Права на данный материал принадлежат АвиаПорт.ru Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.

Дополнительно:

Самолет АТ-3 является разработкой Авиационного научно-производственного комплекса на ГКНПЦ им. Хруничева при поддержке ЗАО «Авиатехника». Первый летный экземпляр совершил первый полет в последних числах 2008 г. Упоминается в публикации от 2009 г. на сайте ВПК: https://vpk.name/news/2888…unicheva_nedopustimo.html

Испытания

К декабрю 1952 года был построен опытный экземпляр бомбардировщика. А 20 января следующего года машину впервые подняли в воздух. Полетом руководил летчик-испытатель Ф. Опадчий. С того дня полным ходом начались заводские испытания образца. Они длились вплоть до 15 апреля 1954 года. Задержка была обусловлена объемностью и сложностью испытаний.

Максимальный полетный вес самолета составил 181,5 т. Его скорость на высоте в 6700 метров была равна 947 километрам в час. Практический потолок (максимальная дальность полета) при весе в 138 т составил 12500 метров. Конструкторам удалось разместить на борту огромный объем топливных баков. В них помещалось 132390 литров горючего. Однако максимальная заправка была ограничена 123600 литрами.

В 1954-м к испытаниям был подключен второй опытный экземпляр, который имел укороченную на 1 м носовую часть, увеличенную площадь крыла и ряд других, менее значительных доработок. Инженеры начали готовиться к серийному производству бомбардировщика. К этому времени в честь конструктора Мясищева машина получила название «Самолет М». «3М» — индекс, который был присвоен модели позже. А на первых порах её именовали М-4.

Испытания шли далеко не лучшим образом. По большинству характеристик самолет полностью соответствовал заданию, но главное требование – максимальная дальность полета с 5 тоннами бомб на борту – он не мог удовлетворить. После ряда доработок бомбардировщик все-таки приняли на вооружение. Но вопрос о недостаточной дальности полета остался открытым.

Технические характеристики Ан-3

Самолет получил умеренные габариты, схожие с Ан-2. Его длина составляет 13,97 м, высота равна 4,93 м. Верхнее крыло имеет размах 18,18 м, нижнее – 14,24 м. Их площадь достигла 43,55 м². Без нагрузки самолет весит 3,615 т, а коммерческая не может превышать 1,8. Предельная взлетная масса ограничивается 5,8 т. Внутри топливных баков присутствует – 1,27 т горючего.

Работает Ан-3 на одном ТВД-20-01 мощностью 1375 л. с. Максимальная скорость составляет 255 км/ч, крейсерская – 230 км/ч. Практический потолок ограничен 3900 м. Дальность полета достигает 1230 км. При полной коммерческой нагрузке она сокращается до 770 км. Для взлета самолету требуется разбег длиной 140 м. При посадке ему нужен пробег до 105 м. Назначенный ресурс Ан-3 равен 20000 летным часам.

Доработки

Чтобы решить указанную выше проблему, на бомбардировщик установили более мощные и при этом экономичные моторы РД-3М, которые разработал П. Зубец. Бомбардировщик с новой силовой установкой получил индекс «3М». По сути, моторы представляли собой модифицированные версии двигателя АМ-3А. Тяга в максимальном режиме была увеличена до 9500 кГс. Более того, установка РД-3М имела чрезвычайный режим, который в случае отказа одного мотора увеличивает мощность остальных до 10 500кГс. С таким силовым оснащением самолет 3М смог развивать скорость в 930 км/ч и лететь без остановки на расстояния до 8100 км.

На этом поиск возможностей по увеличению дальности полета не закончился. Вторую опытную версию оснастили системой дозаправки, разработанной в ОКБ Алексеева. Над кабиной пилота появилась «штанга» для приема топлива. Ну а заправщик оснастили дополнительным баком, оборудованием для перекачки и лебедкой.

Пока создавался самолет 3М Мясищева, параллельно велись работы по разработке его высотного варианта, который получил рабочее название 2М. На него конструкторы намеревались установить сразу четыре турбореактивных мотора ВД-5 — на пилонах, разнесенных под крылом. Однако проектирование «высотника» прекратили, так как версия 3М смогла достигнуть его расчетных характеристик.

Описание конструкции

Ан-3 выполнен по схеме биплана с двойным крылом. Его конструкция создана из цельнометаллических сплавов и имеет полотняную обшивку на крыльях с хвостовым оперением. Фюзеляж класса полумонокок аналогичен версии от Ан-2, но получил между 5 и 6 шпангоутами дополнительную дверь.

Крылья самолета полностью прямые и двухлонжеронные. На обоих имеются щелевые закрылки, на верхнем также установлены предкрылки по всей длине. Шасси неубирающееся трехопорного типа. Две основных опоры расположены под крылом, а хвостовое колесо монтировано в самом конце. Шасси позволяет приземляться на асфальтированные и грунтовые взлетно-посадочные полосы. Зимой возможна установка лыж.

Силовая установка представлена двигателем ТВД-20-01 с реверсивным винтом модели АВ-17, оборудованным тремя лопастями. Топливные баки размещены внутри верхнего крыла. Всего их шесть штук. Двигатель запускается с помощью электрической системы, а источником электроэнергии выступает генератор ГСР-600. Гидросистема помогает управлять торможением, сельскохозяйственным оборудованием и удаляет воздух от компрессора.

На борту есть противопожарная установка для обнаружения и устранения возгораний. Противообледенительная система предотвращает образования льда на стеклах фонаря кабины и воздухозаборников двигателя. Присутствуют также обогрев с вентиляцией, обеспечивающие комфортные условия внутри салона.

Самолет 3М: развитие

Несмотря на неплохие показатели, модель продолжала развиваться. 27 марта 1956 года состоялся первый полет на машине 3М. Самолет получил новые моторы ВД-7, которые имели тягу в 11 000 кГс. При этом они меньше весили и меньше расходовали топлива. Сначала самолет оборудовали двумя новыми двигателями, а к 1957 году – всеми четырьмя. Благодаря установке крыльев новой конфигурации и улучшению характеристик горизонтального оперения аэродинамические качества самолета заметно возросли. Кроме того, увеличен был объем топливных баков. Достичь этого удалось в том числе благодаря подвесным бакам. Два из них подвешивались в отсеке для бомб (если бомбовая нагрузка это позволяла), а еще два – под крыльями, между моторов.

Самолет 3М, характеристики которого мы сегодня обсуждаем, получил облегченную конструкцию. Однако его вес все равно поднялся до 193 тонн, а с подвесными баками и того больше – до 202 тонн. Со временем передняя часть фюзеляжа обрела новую компоновку. Появилась возможность перемещения антенной станции из-под фюзеляжа в носовую часть, которая была удлинена на 1 метр. Благодаря новому навигационному оборудованию самолет 3М мог вести эффективное бомбометание с большой высоты в любое время суток и при любых условиях.

В итоге все доработки привели к тому, что максимальная дальность полета, по сравнению с прошлыми версиями, возросла на 40 %. С одной дозаправкой, подвесными баками и максимальной бомбовой нагрузкой этот показатель превышал 15 000 км. Чтобы покорить такое расстояние, самолету нужно было около 20 часов. Таким образом, появилась перспектива использовать его как межконтинентальный стратегический бомбардировщик. Самолет 3М был именно той машиной, которую изначально хотел создать Мясищев, взяв на себя большую ответственность и заручившись поддержкой Сталина.

Еще одним интересным качеством 3М является тот факт, что он может быть использован в качестве дальнего морского торпедоносца. Торпеды вошли в штатный состав вооружения, однако они использовались крайне редко. Первые испытания морского варианта бомбардировщика проводились еще на опытном образце М-4.

Пе-3бис

Жатьков весьма подробно расписал все недостатки Пе-3, продублировав доклад экспертов НИИ ВВС. Полковник Пестов критиковал полное отсутствие защиты от оборонительного огня самолетов противника. По мнению летчиков, на истребитель следовало срочно установить бронезащиту носовой части, пушку ШВАК и заменить верхнюю установку штурмана со ШКАСом на турель с крупнокалиберным пулеметом БТ. Свое обращение Жатьков закончил словами: «Летчики наши готовы воевать на любой машине, в том числе и на этой, но нам слишком дороги сейчас люди и машины, и за малую кровь противника нет смысла жертвовать». Наверное, стоит заметить, что войну «критикан» Жатьков закончил подполковником, командиром авиаполка. Маленков, вместо того, чтобы посадить, запытать и расстрелять Жатькова и Пестова, критикующих советскую технику, потребовал от командования ВВС срочно разобраться в ситуации и доложить. Тут еще от пилотов 40-го СБАП, также приступившего к перевооружению на этот самолет, в адрес КБ завода №39, где выпускали Пе-3, также пришло выражение крайнего неудовольствия. Так что после рыка Маленкова недостатки следовало устранять, и устранять срочно. Разработку предложений поручили КБ завода №39 и в результате появился опытный усовершенствованный самолет Пе-3бис.

Опытный Пе-3бис отличался от серийного Пе-3 следующим: — полностью убрали остекление, которое только мешало; — вместо пулеметов БК в носовой части установили два пулемета УБК (по 250 патронов на ствол) и пушку ШВАК с боезапасом 250 патронов; — вместо верхней турельной установки штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтировали подвижную установку с пулеметом УБТ и боекомплектом 180 патронов во вращающейся башне; — — консоли крыла оснастили автоматическими предкрылками; — уменьшили длину фонаря кабины пилота, а также переместили вперед почти на полметра противокапотажную раму; — систему заполнения бензобаков азотом заменили на так называемую систему заполнения баков охлажденными выхлопными газами моторов; — смонтировали противопрожекторные шторки на все стекла кабины; — установили противообледенительную систему на винты и лобовое стекло фонаря. Усилили бронирование: спереди летчика прикрыли отдельными бронеплитами толщиной от 4 до 6,5 мм, бронеспинку сиденья пилота выполнили из стали толщиной 13 мм, забронировали нижний люк кабины экипажа для защиты от случайного выстрела из УБК в момент посадки в самолет. Общая масса брони возросла до 148 кг, а общая масса Пе-3бис выросла на 180 кг по сравнению с Пе-3. Скорость на высоте уменьшилась до 527 км/ч, но зато возросла скорость у земли до 448 км/ч. Автоматические предкрылки несколько упростили технику пилотирования, особенно на посадке, ибо Пе-3 унаследовал в этом плане от Пе-2 не лучшие черты.

Что можно сказать о самолете? Он был, он воевал. Выпустили Пе-3 и Пе-3 бис в общем около 360 единиц, так что по большому счету, это капля в море для истребителя. Тем более, что Пе-3 воевал в основном не в этом качестве. Только около 50 машин использовались как истребители, остальные воевали разведчиками, бомбардировщиками, корректировщиками, учебными самолетами. К концу лета 1944 года в частях ВВС РККА числилось не более 30 экземпляров Пе-3 разных вариантов, и ни один полк не был вооружён ими полностью. В основном самолёты применялись для визуальной и фотографической разведки. По-прежнему Пе-3 использовались ВВС СФ (95-й ИАП, 28-я ОРАЭ). Здесь, возможно, ценнее работы, которые производились в Иркутске по доведению машины до ума. Пе-3 так и не довели, признаем, но многие вещи, которые были применены впервые, продолжили работать на других самолетах.

Заслуги самолета 3М

Самолет после последних доработок был принят на вооружение и запущен в серийное производство. В 1959 году летчики Н. Горяйнов и Б. Степанов вместе со своими экипажами установили на нем 12 мировых рекордов. Среди них был подъем с 10-тонным грузом на высоту более 15 километров и подъем с 55-тонным грузом на высоту 2 километра. В таблицах мировых рекордов самолет получил название 201М. В том же году летчик-испытатель А. Липко со своей командой установил семь рекордов скорости полета на замкнутом маршруте, с разной степенью загрузки. С грузом весом 25 тонн он развивал скорость в 1028 км/ч. В официальных документах самолет 3М Мясищева опять назвали по другому – 103М.

Когда новый стратегический бомбардировщик поступил на вооружение, часть выпущенных ранее версий М-4, которые отличались только слабой силовой установкой, была переоборудована в заправщики.

Самолет Дуглас А-3 “Скайуорриор”

Создание в США атомной бомбы естественным образом породило вопрос о ее носителях, способных доставить ядерный боезаряд к цели.

Поначалу атомные боеприпасы имели внушительные габариты и массу порядка нескольких тонн – так что единственными их носителями могли быть лишь тяжелые бомбардировщики. Но к началу 1950-х годов массогабаритные показатели ядерных бомб удалось существенно улучшить – теперь их носителем мог стать самолет с взлетной массой около 30 т. Это открыло путь к базированию носителей ядерного оружия на авианосцах.

РОЖДЕНИЕ «НЕБЕСНОГО ВОИНА»

Первым палубным самолетом-носителем ядерных бомб стал штурмовик Норт Американ AJ-2 «Сэвидж» – причудливый «гибрид», снабженный тремя двигателями: двумя поршневыми и одним реактивным. Однако летные качества этой машины были весьма умеренными. Для ее замены фирма предложила двухмоторный турбовинтовой самолет XA2J-1, но по своим параметрам он оказался едва ли не хуже «Сэвиджа». Поражение «Норт Американ» открыло путь к флотскому заказу конкуренту – . Ее конструкторский коллектив, возглавляемый талантливым инженером и умелым организатором Эдом Хайнеманном, предложил проект под номером 593-8 – высокоплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 36°) и двумя турбореактивными двигателями, расположенными на пилонах под крылом. Для облегчения взлета тяжелого самолета с палубы предусматривалось применение 12 сбрасываемых твердотопливных ускорителей «Аэроджет», развивавших тягу 24 тс. Прототип XA3D-1 впервые поднялся в воздух 28 октября 1952 года. На нем сначала установили ТРД «Вестингауз» XJ40-WE-3, однако эти двигатели имели целый ряд серьезных недостатков. После замены их на J57-P-6 производства (обладавшими, к тому же, большей тягой – 4400 кгс вместо 3175 кгс) самолет успешно завершил испытания и был принят на вооружение авиации ВМС. Ему присвоили имя «Скайуорриор» – «Небесный воин».

МОДИФИКАЦИЯ А-3А

Первая серийная модификация А-3А была выпущена в 1956 году в количестве 49 экземпляров. Эти самолеты оборудовались двигателями J57-P-6 и могли нести до 5440 кг бомбовой нагрузки, размещаемой во вместительном фюзеляжном бомбоотсеке. Наступательное стрелково-пушечное вооружение отсутствовало, но в хвостовой части имелась дистанционно управляемая оборонительная установка с парой 20-мм пушек M3L (развитие пушки «Испано-Сюиза» HS 804, появившейся еще до Второй мировой войны). Для управления огнем этой установки служил специальный радар. Основу бортового прицельно-навигационного комплекса составляла система навигации и бомбометания AN/ASN-1B, обеспечивавшая применение как ядерных, так и обычных бомб.

Читать: Пикап «Додж» М37

Экипаж «Скайуорриора» состоял из трех человек: в передней части кабины рядом располагались места пилота и бомбардира, а за ними, спиной по направлению полета, сидел штурман, выполнявший также функции бортстрелка. Интересно, что конструкторы отказались от применения катапультных кресел. Считалось, что «Скайуорриоры» будут действовать на больших высотах, спасение на которых будет возможно и без кресел. В аварийной ситуации члены экипажа должны были покидать кабину, «выскальзывая» вниз по специальному тоннелю. Естественно, такой способ не обеспечивал спасения на малых высотах. В 1973 году вдова одного из членов экипажа «Скайуорриора», погибшего над Вьетнамом, даже судилась с фирмой-производителем, обвиняя ее в преступной небрежности, проявившейся в отказе от установки катапультных кресел.

МОДИФИКАЦИЯ А-3В

Основным серийным вариантом «Скайуорриора» стал А-3В, растиражированный в 164 экземплярах. От А-3А он отличался более мощными двигателями J57-P-10 (5625 кгс), увеличенной до 5810 кг массой бомбовой нагрузки, а также усиленной конструкцией планера и несколько увеличенной площадью крыла. Кроме того, А-3В имели оборудование, позволявшее применять их в качестве самолетов-заправщиков. Первые А-3В имели оборонительную пушечную установку, но в ходе выпуска ее заменили автоматом выброса инфракрасных и радиолокационных ловушек AN/ALE-41, срабатывавшем автоматически – по команде от сигнального приемника AN/ALQ-76, засекавшим облучение самолета вражеским радиолокатором. Также в ходе производства начали устанавливать новые прицельные системы AN/ASN-7 – более точные и надежные, чем AN/ASN-1B. Внешне самолеты с новыми прицельными системами отличались несколько измененными очертаниями носовой части фюзеляжа.

В бомбоотсеке А-3В можно было подвесить одну атомную авиабомбу или же обычные бомбы: двенадцать 500-фунтовых (227-кг), восемь 1600-фунтовых (726-кг) или четыре 2000-фунтовых (907-кг). Допускалась также подвеска морских мин. Внешние узлы для подвески вооружения отсутствовали. Управляемое оружие «Скайуорриор» нести не мог.

Карьера «Скайуорриора» в роли штурмовика оказалась короткой – она прекратилась в конце 1960-х годов. Но различные специальные модификации самолета служили на флоте еще два десятилетия.

Штурмовики А-3 поступили на вооружение 14 тяжелых штурмовых эскадрилий-от VAH-1 до VAH-13 и VAH-123. Последняя была учебной частью. Все они сводились в два крыла тяжелых штурмовиков – Тихоокеанского флота (авиабаза Уидби-Айленд, шт. Вашингтон) и Атлантического флота (Санфорд, шт. Флорида).

Читать: Германский истребитель Pfalz D.XII

В УДАРНЫХ ЭСКАДРИЛЬЯХ

Линейные эскадрильи имели в штатном составе девять самолетов и включались в авиакрылья тяжелых авианосцев. Однако карьера «Скайуорриора» в роли носителя ядерного оружия оказалась короткой – в начале 1960-х годов ВМС США приступили к развертыванию атомных субмарин с баллистическими ракетами «Поларис».

В 1964 году А-3В официально лишились статуса носителей ядерного оружия. Первой в бою довелось опробовать «Скайуорриоры» эскадрилье VAH-2, которая действовала в Северном Вьетнаме с марта по ноябрь 1965 года. Ее экипажи производили бомбометание с горизонтального полета и больших высот, используя оптические и радиолокационные прицелы, заслужив репутацию лучших снайперов авиации флота. Впоследствии во Вьетнаме действовали и другие части, вооруженные А-3В. Помимо бомбовых ударов они привлекались для минных постановок. Но уже к 1968 году самолетов А-3В в штурмовых эскадрильях не осталось.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ

Большая грузоподъемность и наличие объемистого бомбоотсека позволили создать на базе «Скайуорриора» ряд специализированных модификаций. Основными среди них стали разведчики, самолеты РЭБ и самолеты-заправщики.

Прототипом разведывательной модификации стал один из А-ЗА. Самолет, получивший обозначение RA-3A, оборудовался несколькими аэрофотоаппаратами в бомбоотсеке. За ним последовали 30 фоторазведчиков RA-3B. В переоборудованном бомбоотсеке такой самолет мог нести до 12 АФА различных типов, а также осветительные пиропатроны для ночной съемки. Отсек фотооборудования, в отличие от бомбоотсека штурмовиков, был герметизирован, а из кабины экипажа в него вела дверь: в случае необходимости штурман мог войти в отсек для обслуживания АФА. Часть RA-3B имела оборонительную пушечную установку, другие же были выпущены уже без нее. Такие самолеты служили в тяжелых фоторазведывательных эскадрильях VAP-61 (Аганья, о. Гуам) и VAP-62 (Джексонвилл, шт. Флорида), а также в смешанной эскадрилье VCP-63 (Мирамар, шт. Калифорния; в ней также служили самолеты-разведчики RF-8G). Пять машин А-3А переделали в самолеты РЭБ ЕА-3А. Они стали семиместными: в бывшем бомбоотсеке оборудовали рабочие места для четырех операторов аппаратуры РЭБ. Впоследствии по их образцу изготовили еще 24 самолета ЕА-3В. Поначалу они поступили во флотские разведывательные эскадрильи VQ-1 (Аганья, о. Гуам) и VQ-2 (Рота, Испания), где служили совместно с самолетами ЕС-121 и ЕР-3В, позже ЕА-3В служили и в других частях. Большинство А-3В с 1967 года (после снятия с вооружения в штурмовых эскадрильях) переоборудовались в самолеты-заправщики КА-ЗВ. В этот вариант переделали 85 самолетов, а вскоре 34 из них переоборудовали в самолеты ЕКА-3В, совмещавших качества заправщика и самолета РЭБ (правда, после 1975 года большинство из них переделали обратно в «чистые» заправщики). Наиболее интересным вариантом самолета РЭБ стал ERA-3B (восемь самолетов переделали из разведчиков RA-3B). Эти машины предназначались на роль «агрессоров» – на флотских учениях они играли за противника, пытаясь заглушить работу корабельных радаров и средств связи. Внешне ERA-3B отличался увеличенным хвостовым конусом, большим о6текателем-«каноэ» сверху фюзеляжа и цилиндрическим обтекателем в верхней части крыла. Самолеты ERA-3B служили в эскадрильях VAQ-33 (Ки-Уэст, шт. Флорида) и VAQ-34 (Пойнт-Мугу, шт. Калифорния).

Читать: Узкоспециализированный штурмовик А-10 «Тандерболт» II

Для подготовки штурманов и операторов РЭБ в 1959-1960 годах выпустили 12 самолетов ТА-3В. В герметизированном фюзеляже разместили рабочие места для шести курсантов и инструктора с индивидуальными индикаторами РЛС и другими приборами. На левом борту имелись четыре квадратных иллюминатора, на правом – три и входная дверь. Впоследствии пять ТА-3В переоборудовали в самолеты VA-3B, предназначавшиеся для перевозок высокопоставленных офицеров. Наконец, шесть самолетов NRA-3B и один NTA-3B использовались для испытаний новых самолетных РЛС, систем наведения противокорабельных и крылатых ракет, а также другого оборудования.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДУГЛАС А-3В «СКАИУОРРИОР»

• Тип: двухмоторный палубный штурмовик
• Экипаж, чел.: 3
• Двигатели: ТРД «Пратт энд Уитни» J57-P-10 тягой 5625 кгс
• Размеры, м: длина: 23,27 высота: 6,95 размах крыла: 22,10 • площадь крыла, м2:75,40
• Вес, кг: пустого самолета: 17 876 нормальный взлетный: 31 750 максимальный взлетный: 37 195
• Технические характеристики: максимальная скорость, км/ч: 982 дальность полета, км: 3380 практический потолок, м: 12495
• Вооружение: 2 х 20-мм пушки в хвостовой подвижной установке; обычные и ядерные бомбы массой до 5810 кг в фюзеляжном бомбоотсеке

Возможно вам будет интересно:

• Самолет Дуглас А-3 «Скайуорриор» — небесный воин
• «Макдоннелл Дуглас» F-15 «Игл» — истребитель для всеракурсного ракетного боя
• Бомбардировщик Мартин B-26 «Марудер»
• Самолет Норт Американ OV-10 «Бронко»
• Тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76
• ИЛ-76

Подписывайтесь на
наш канал в Яндекс.Дзен

Проблемы в эксплуатации и новый мотор

Несмотря на высочайшие показатели, самолет имел ряд проблем. Важнейшей из них было то, что межремонтный ресурс двигателей ВД-7 был гораздо ниже, чем у моторов РД-3М-500А. Поэтому, с целью проведения регламентных ремонтных работ, моторы часто меняли. Пока решались проблемы с ВД-7, на самолеты устанавливали те самые РД-3М, с которых начинались успехи модели. С данной силовой установкой она получила название 3МС. Конечно, по сравнению с 3М самолет показывал худшие результаты, но был гораздо лучше, чем его прообраз – версия М-4. В частности, без дозаправки самолет ЗМС мог пролететь 9400 километров.

Проблему с моторами разрешили разработкой модификации ВД-7Б. Чтобы продлить ресурс двигателя, конструкторам пришлось снизить его тягу до уровня РД-3М. Она составила 9500 кГс. Стоит признать, что, несмотря на то, что ресурс мотора был увеличен и увеличивался еще несколько раз, он так и не достиг уровня РД-3М. Тем не менее при общем ухудшении характеристик дальность полета, благодаря экономичности силовой установки, на 15 % превышала дальность версии 3МС.

Модификация с моторами ВД-7Б получила название 3МН. Внешне она отличалась от версии 3МС только капотами двигателей. Сверху на капотах ВД-7Б были зарешеченные люки, предназначенные для выброса в атмосферу горячего воздуха из-под лент перепуска. В полете самолеты также отличались: двигатель ВД-7Б оставлял хорошо заметный дымный след.

Что вы мессеру?

Советские летчики, успешно сбивавшие мессеры с первого до последнего дня войны, оставили об этих машинах немало воспоминаний. Мы дадим слово одному человеку: летчику Виктору Синайскому.

Перед самой войной Синайский попал служить в 131 истребительный авиаполк. Молодые летчики Страны Советов, которых учили летать на устаревших истребителях И-16, тем не менее были склонны задирать нос. Более опытные пилоты, прошедшие Испанию и Халхин-Гол, их иногда осаживали.

«Среди молодых летчиков были хорошие пилоты, — вспоминал Синайский (цит. по книге А. Драбкина «Я дрался на истребителе»), — но многие не понимали серьезности положения. Помню, как после одного воздушного боя старший лейтенант Щербинин в приангарном здании, где висели силуэты самолетов вероятного противника, это были немецкие самолеты, глядя на Ме-109, на «Мессершмитт», сказал: „Я бы схватился с ним. Я бы ему!“ Я посмотрел на Токарева (как раз из опытных. — АиФ). Его лицо, обычно доброжелательное, стало суровым, он перебил Щербинина и сказал: „Что вы мессеру?! Что вы можете ему противопоставить?… У мессера пушка, у мессера крупнокалиберные пулеметы, мессер бронирован, он не легко уязвим, скорость его на 100 километров больше, чем у И-16. Что вы ему противопоставите? Бросьте вы это самохвальство!“»

Конечно, за такие «паникерские» разговорчики можно было и под трибунал загреметь. Но в советских ВВС люди понимали: есть на свете вещи пострашнее трибунала.

Me (Bf) 109 G-6. Фото: Commons.wikimedia.org/ Kogo

Последние модификации

В 1960 году вышла еще одна модификация самолета, которая получила название 3МД. Она отличалась более совершенным оборудованием и улучшенной аэродинамикой. Мотор остался прежним.

В 60-е выпуск самолета стал планомерно сокращаться, а вскоре и вовсе прекратился. Руководство страны сместило приоритеты в сторону ракетной техники. Поэтому еще одна из модификаций бомбардировщика, получившая мотор ВД-7П и название 3МЕ, так и осталась опытным экземпляром. Взлетная тяга двигателей возросла до 11300 кГс. Испытания проводили в 1963 году. Однако общество еще вспомнит самолет 3М — история модели на этом не заканчивается.

С сокращением численности стратегических бомбардировщиков часть из них (версии 3МС и 3МН) переоборудовали в танкеры для дозаправки горючим. Они заправляли в воздухе как «Ту-95», так и оставшийся на вооружении ударный самолет 3М. Заправщик 3М, таким образом, сменил версию М-4-2. Но, по сути, все это была одна машина, только с разными моторами и связанными с ними коммуникациями.

Модификации самолета

После разработки базовой версии началась работа над возможными модификациями. Всего конструкторы представили семь моделей этого самолета, отличающихся назначением и наличием специального оборудования.

Варианты:

• Ан-3Т – базовая транспортная версия для перевозки 1,8 тонн коммерческого груза и 4 пассажиров;
• Ан-3СХ – сельскохозяйственная модификация, оборудованная одноместной кабиной и емкостью для химических веществ объемом 2200 литров;
• Ан-3Т-07 – транспортно-пассажирский самолет, получивший 12 сидений в пассажирском салоне, может также перевозить до 1,8 тонн коммерческого груза;
• Ан-3ТБК – пассажирский Ан-3 бизнес-класса с повышенным уровнем комфорта и дополнительными помещениями внутри салона;
• Ан-3Т-08 – патрульная модификация, предназначенная для регулярного патрулирования лесных зон и выявления нарушений, может перевозить до 12 парашютистов;
• Ан-3Т-10 –десантный самолет для проведения высадки военных в количестве 12 человек с помощью разных парашютных систем;
• Ан-3 VIP – опытная модель с шестью креслами, предназначенная для полетов высших государственных деятелей.

Несмотря на мелкосерийный характер выпуска самолета, для него разработали довольно много модификаций. Это связано с его универсальностью по техническим характеристикам и высокой экономичностью.

Транспортные задачи

В конце 70-х годов возникла необходимость в перевозке агрегатов нового ракетного комплекса с заводов на космодром Байконур. Из-за больших габаритов, веса и приличной дальности перевозок, ни один из видов транспортера не мог решить данную задачу. К примеру, центральный бак ракеты-носителя был длиной в 40, а шириной – в 8 метров. В. Мясищев напомнил о себе и предложил перевозить грузы на фюзеляже его бомбардировщика. Самолет 3М на тот момент уже был снят с производства, а сам Мясищев был генеральным конструктором воссозданного в 1967 году ОКБ. В 1978 году его предложение приняли. Когда Владимир Михайлович умер (14 октября 1978 года), его работу продолжил В. Федотов.

Чтобы не затягивать с разработкой, постройкой и испытаниями самолета-носителя, было отобрано три заправщика. Их сразу же отправили на испытания, чтобы выявить слабые места. В результате самолеты получили обновленный каркас и новые панели фюзеляжа. Хвостовую часть перекомпоновали и удлинили на 7 метров. Оперение стало двухкилевым. Ряд систем и узлов были улучшены или заменены. На самолеты поставили более мощные моторы ВД-7М со снятой форсажной камерой, тяга которых достигала 11000 кГс. Такие же моторы, но с форсажной камерой, устанавливались на «Ту-22», однако к тому времени уже не выпускались.

В итоге было разработано пять конфигураций самолета-носителя, каждая из которых, благодаря специфическим динамичным и летным характеристикам, предназначалась для грузов определенного веса. Модель получила название 3М-Т. Один из трех построенных самолетов был передан в ЦАГИ для статических испытаний. А еще один дополнительно оснастили штангой дозаправки.

В 1980 году транспортный самолет 3М-Т был впервые поднят в небо. А 6 января следующего года летчик-испытатель А. Кучеренко впервые перевез на нем груз. В дальнейшем самолет переименовали в «ЗМ-Т Атлант». На транспортировщиках этой серии было перевезено более 150 грузов на Байконур. Они перевезли все крупногабаритные детали комплексов «Энергия» и «Бутан». Грузовой самолет 3М, фото которого в свое время узнавали все, регулярно демонстрировался на всяческих авиационных праздниках, в том числе на Мосаэрошоу в 1992 году.

Напоследок стоит отметить, что самолеты «Ту-134А-3М», которые иногда путают с героем нашего рассказа из-за индекса «3М» в названии, никакого отношения к нему не имеют. Все «Ту-134» — пассажирские. А самолеты «Ту-134А-3М» и вовсе являются VIP-модификацией сельскохозяйственной версии 134СХ.