Ту-22М («145», «45») Многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик

Немного истории

В октябре 2001 года была утверждена целевая программа развития отечественной авиатехники на период до 2020 года, согласно которой подлежали замене старые советские самолёты на авиалайнеры нового поколения. Приоритетными задачами стояли разработки таких моделей, как региональный лайнер Ту-324 и ближнемагистральный Ту-334. Последний упомянутый был практически готов к выпуску и в 2003 году был запланирован первый ввод в эксплуатацию. Аналогичная стадия была и у первого. С одним лишь отличием: тестовый взлёт планировался на 2005 год. Эти два лайнера должны были прийти на смену морально и физически устаревшему Ту-134.

Однако всё пошло не так, как было задумано. Примерно через год после принятия вышеупомянутой программы развития компания Роскосмос (на тот момент предприятие носило название «Российское авиационно-техническое агентство») объявила конкурс на создание нового перспективного регионального лайнера.

Начались конфликты интересов между упомянутым Роскосмосом и Министерством транспорта Российской Федерации. Последнее, в свою очередь, практически открыто заявляло о нежелательности и нецелесообразности проведения тендера, предлагая сосредоточить все усилия на доведении до ума проекта Ту-334 и дальнейшей разработке Ту-324.

Несмотря на указанные разногласия, конкурс всё же состоялся. От конструкторского бюро Туполева был выдвинут проект Ту-414. В конкурсе принял участие экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева с моделью М-60-70, а также опытно-конструкторское бюро имени П. О. Сухого с проектом Russian Regional Jet (RRJ). Сама новость о конкурсе была большой неожиданностью. Вследствие чего все представленные работы оказались в той или иной степени «сырыми». Проект завода имени Мясищева сразу был отвергнут, а вот «Туполев» и RRJ остались в строю.

История создания ТУ-324

Еще в 90-х Борис Ельцин объявил руководству Казанского авиационного предприятия (КАПО), что правительство прекращает закупки Ту-160 и Ту-22М3. Это означало, что завод остается без заказов, а на тот момент там работало более 20 тыс. человек. Страна нуждалась в разработке регионального авиалайнера современного типа, который должен был прийти на смену устаревшим Як-40 и Ту-134.

На это у правительства также не было денег. В Казань были приглашены банкиры и представители ОКБ Туполева для рассмотрения проекта. Уполномоченные Онэксим-банка предложили найти деньги за счет продажи нефти на внешний рынок, купленной на внутреннем. Борис Ельцин поддержал такое предложение, и спустя пять месяцев республика заказала ОКБ Туполеву разработку нового самолета. О начале разработки нового самолета свидетельствовало и Постановление Правительства РФ, вышедшее 2.02.1996 года.

Это был первый отечественный самолет, который был полностью спроектирован в цифровых технологиях. Финансирование его велось полностью за счет средств Республики Татарстан, для этого были предприняты следующие шаги:

• Для ОКБ Туполева и КАПО закуплено ПО на 6,5 млн долларов.
• За рубежом обучено более 20 специалистов для сопровождения этих программ.
• Закуплено современное технологическое оборудование на 450 млн руб. для завода.

Республика также организовала работу смежников по производству двигателей: запорожских «Прогресс», «Мотор Сич» и КМПО. Они за два года разработали и изготовили 3 опытных образца двигателей для Ту-324 за счет своих средств. Двигатели разрабатывались в цифровых технологиях, при их запуске они не гудели так, как аналогичные аналоговые изделия, за счет разработанной системы шумопоглощения.

Однако, в принятой в 2012 году правительственной программе развития авиации до 2025 года, проект самолета не был включен. Правительством республики было сделано многое, чтобы прорекламировать проект:

• выпущено более 800 буклетов;
• разработано 6 баннеров;
• произведена демонстрация модели самолета на экспозиции на предприятии ЭНИКС (поскольку в ОКБ Туполева отказались это делать).

Тогдашний президент Республики Татарстан, Минтимер Шаймиев очень болел за этот проект и говорил, что его поставки уже могут начаться в 2007 году.

Это был первая отечественная воздушная машина, отвечающая требованиям ИКАО по шуму и выхлопным газам, которая могла управляться экипажем из 2-х человек и спроектированная полностью в цифре.

Это первый российский проект, который не финансируется из бюджета, поэтому и не стоит в программе развития авиационной промышленности до 2025 года. Он полностью зависит от поступления денег из Татарстана, за счет нефтяного экспорта, что стало затруднительным после падения цен на нефть. По данным специалистов, для завершения проекта необходимо до 4 лет работы и 300—350 миллионов рублей.

Дальнейшее развитие событий

По результатам тендера победителем был объявлен «Сухой Джет», что было весьма ожидаемо, ведь техническое задание во многом совпадало с лётно-техническими характеристиками задуманного проекта бюро имени Сухого.

В марте 2003 года была заключена сделка между «Сухим» и руководителями компании Boeing. Конструкторы западного бюро взялись консультировать и сопровождать отечественных коллег в рамках разработки и сопровождения проекта RRJ.

Как следствие, финансирование, рассчитанное на реализацию туполевских проектов, ушло на воплощение новой красивой идеи, существовавшей только на бумаге (на тот момент). Даже проект ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 выглядел неблагонадёжным по сравнению с RRJ, а потому казался неконкурентоспособным. Работы по триста тридцать четвёртому и триста двадцать четвёртому были приостановлены и проекты заморожены.

Такая монополизация авиастроительства удалась Росавиакосмосу лишь благодаря тому, что в 2002 году Юрий Коптев, глава этой организации, являлся также и членом совета директоров Конструкторского бюро имени Сухого.

Проект ракетоносца «145» (Ту-145) (Россия)

Крыло изменяемой стреловидности значительно улучшило основные характеристики самолёта «145» (Ту-145) по сравнению с исходным «106Б». Взлетная масса «145» выросла на 7% и достигла 105 т, а масса пустого самолёта возросла на 5% и достигла 51,5т Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать «145» (Ту-145) с грунтовых полос («106Б» мог взлетать только с бетонных). При этом длина разбега с взлетной массой 105 т составляла 1450 м (у «106Б» — 1800-2000 м). Максимальная скорость на высоте 50-100 м составляла 1100 км/ч (для «106Б» такой режим полета был недоступен), при полете на высоте 14500 м — 2500-2700 км/ч (для «106Б» — 2200 км/ч). Сверхзвуковая крейсерская скорость равнялась 2200 км/ч (для «106Б» — 1800 км/ч), практическая дальность полета на дозвуковой скорости — 10000 км (для «106Б» — 6300-6500 км), на крейсерском сверхзвуковом режиме — 4000 км (для «106Б» — 3000-4000 км), при полете у земли — 3800 км.

Основным вариантом боевого применения «145» (Ту-145) являлся ударный самолёт, способный атаковать цели на средних и больших высотах во всем диапазоне скоростей. Систему ПВО самолёт должен был преодолевать на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, это гарантировало ему достаточно высокую защищенность от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолёт можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками). Обладая значительной дальностью полета па сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скорости, самолет мог использоваться как высотный ракетоносец с одной ракетой Х-22 с различными типами ГСН (самолет «145К»), в том числе и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а также самолётов ДРЛО. Предусматривалось создание на основе ударного варианта разведчика «145Р», постановщика помех «145П» и самолёта ПЛО. Многообразию вариантов боевого применения способствовали широкий диапазон летных характеристик самолёта, большие величины допустимой полезной нагрузки и размеры грузоотсека, а также большая мощность бортовых источников электропитания. Размещение и состав экипажа оставались такими же, как и на самолёте Ту-22.

К концу 1965 г. проект частично переработали для устранения недостатков, присущих всему семейству Ту-22. Для уменьшения негативного влияния фюзеляжа и крыла на работу силовой установки на больших скоростях мотогондолы дополнительно подняли над фюзеляжем, для увеличения эффективности органов управления изменили в плане форму киля и стабилизатора, улучшили обводы передней части фюзеляжа с обтекателем РЛС и т.д. Учитывая опыт эксплуатации Ту-22, кабину штурмана перенесли за кабину пилота, кабину оператора сместили назад и развернули его лицом по полету, аварийное покидание самолёта организовали по принципу «катапультирование вверх». Самолёт решили строить только в варианте ракетоносца, в результате отказались от бомбардировочного оптического (телевизионного) прицела и системы бомбардировочного вооружения.

Этот вариант также остался переходным. При проработке аэродинамической компоновки «145» (Ту-145) ОКБ А.Н.Туполева сначала принимало практически все рекомендации ЦАГИ. По-настоящему крупное расхождение в позициях ОКБ и ЦАГИ наметилось по вопросу переноса двигателей с верхней части (фюзеляжа и отказа от сравнительно простых и легких воздухозаборников. У ОКБ были свои веские доводы: размещение двигателей в хвостовой части фюзеляжа повлекло бы за собой усложнение системы подвода воздуха к двигaтeлям и как следствие, к значительному увеличению массы, которая и так увеличилась из-за поворотного крыла. Появлялись дополнительные трудности с размещением оборудования, вооружения и топлива. Относительно возможных неприятностей с организацией воздушного потока на входе в воздухозаборники в ОКБ считали, что принятые конструктивные мероприятия (подьем мотогондол над фюзеляжем и обеспечение эффективного слива пограничного слоя) должны будут решить все проблемы.

Между ОКБ и ЦАГИ возникла острая дискуссия. ЦАГИ, памятуя о негативном опыте с Ту-22, считал нереальным обеспечить на больших сверхзвуковых скоростях нормальную работоспособность двигателей при их размещении над верхней поверхностью крыла и фюзеляжа. Исследования ЦАГИ показали, что при М=1,135-1,45 в такой компоновке двигателей резко уменьшается коэффициент восстановления давления и возрастает неравномерность потока на входе в воздухозаборники даже при сравнительно малых углах атаки. В ОКБ еще раз рассмотрели аргументы ЦАГИ и приняли решение переделать проект с учетом новой компоновки двигателей. В результате к 1967 г. появился вариант будущего Ту-22М с размещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками по бортам.

Возвращение Туполева

В 2020 году на совещании с Владимиром Владимировичем Путиным был поднят вопрос о возобновлении работ над созданием отечественного пассажирского самолёта на 50 мест. А также новых рейсов, позволяющих гражданам летать в нужные города, избегая изнурительных пересадок при перелётах через Москву и Санкт-Петербург.

Сам вопрос непосредственно возник в связи с необходимостью иметь собственную авиационную единицу для такой страны, как Россия. Устаревшие образцы самолётов Туполева (вроде ТУ-134) уже не годятся. «Сухой Джет» хорош, но является продуктом совместных разработок России и Европы, причём вся «начинка» произведена на Западе.

При этом, как сказал президент, требуется не просто проект ближнемагистрального пассажирского самолёта, а перспективная машина, способная потеснить на мировом рынке конкурентов.

Предложенные варианты

В ответ были озвучены несколько идей: ИЛ-114 на 64 места, разработка которого окончилась бы к 2022 году, Ан-140 произведённый в Украине, вместимость которого 50 мест, китайский МА-700 на 83 места.

На десерт министром промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым, озвучивавшем возможные варианты решения авиационного вопроса, была преподнесена информация о замороженном проекте самолёта Ту-324.

Как высоко взлетит этот самолет

Хотя этот самолет и проектировали именно для решения наших внутрирегиональных проблем, им заинтересовались страны СНГ, Африки, Азии, Латинской Америки. Планируется также попробовать конкурировать на китайском авиационном рынке.

Всё-таки объективно нужно понимать, что основная цель — это возрождение стратегического ракетоносца ТУ-160. АН-140 худо-бедно справлялся с региональными перевозками, но украинский кризис и ликвидация российско-украинской программы оставляют Россию без ближнемагистральной машины. А так как те же ТУ-214 выпускаются парочкой в год, то и загрузка авиазаводов остаётся на низком уровне. И если всё пустить на самотек, настанет тот день, когда авиазаводы вообще растеряют свои компетенции, и такие сверхпроекты, как ТУ-160 (ТУ-160 М2) и Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) станут недоступны для нашей авиапромышленности. Как может быть по-другому, если загрузки нет? Чтобы стать атлетом, нужно тренироваться каждый день. Вот в чём суть подобных проектов, таких, как ТУ-324.

Казанский «допинг»

Рано говорить, есть ли хоть малая вероятность вывести данный проект из стадии заморозки и довести его до реализации. Следует отметить, что свою заинтересованность в реализации задумки выразил лично президент республики Татарстан Рустам Минниханов.

С одной стороны, политический деятель объясняет это тем, что самолет Ту-324 является инновационной разработкой. Пусть и существует лишь в виде наработки, но при должном внимании рискует стать востребованным проектом, отвечающим международным стандартам. Кроме того, политик отметил негативную тенденцию с пересадками в Москве пассажиров, которые вынуждены осуществлять перелёты на восток страны или обратно.

Такая ситуация создаёт неудобства как для самих пассажиров, так и для экономики страны в целом.

С другой же стороны, есть иной довод, почему туполевский проект выгодно запустить именно на заводе Татарстана. Дело в том, что Казанскому авиазаводу (КАЗ) требуются проекты для раскачки, чтобы предприятие не теряло хватку в преддверии большой задачи по реализации Ту-160М2 — комплекса дальней авиации. Другими словами, требуется идея, чтобы «тащить КАЗ».

Предполагается, что если самолёту всё же дадут зелёный свет, то доля труда КАЗ-а в проекте будет составлять примерно 60%. Так как под их контролем будут выпущены двигатели для Ту-324 и все необходимые системы функционирования.

В девяностых власти Татарстана пытались сохранить уникальные мощности выработки предприятия. Был взят кредит в пределах 300 миллионов долларов для финансирования программы по выпуску лайнера. Выплата указанного займа производилась на средства, вырученные от продажи нефти. В те годы данная целевая программа одобрялась и поддерживалась правительством.

А также для достижения запланированных задач было закуплено дорогостоящее оборудование и даже командированы за границу ряд высококвалифицированных специалистов (для обучения навыкам, необходимым для реализации проекта).

Под патронажем татарстанских властей даже были разработаны двигатели для Ту-324: три экспериментальных образца под маркировкой Аи-22.

Однако результата от работы не последовало в связи с заморозкой программы. Кроме того, в 2001 году Борисом Немцовым было приостановлено финансирование проекта, а премьер-министр Михаил Касьянов вовсе «похоронил» задумку, указав, что не видит смысла в его реализации, так как в Украине идёт разработка Ан-74.

В те времена в этих словах, может, и было рациональное зерно. Но в современных реалиях, ввиду изменившихся взаимоотношений между странами, надеяться на вышеуказанный лайнер глупо и нерационально.

Потому вопрос о создании самолёта вновь был поднят.

Реанимация Ту-324: исправит ли Путин диверсию Касьянова и Немцова?

Главная / Машиностроение

13.05.2016

Самолет, разработку которого Татарстан оплатил вплоть до винтика, может пойти-таки в серию — это помогло бы КАЗу «накачать мышцы» для Ту-160М2

Сенсационные заявления прозвучали вчера на совещании у Владимира Путина: президент поручил создать отечественный 50-местный самолет. Ему дали на выбор четыре варианта, в числе которых многострадальный Ту-324. «БИЗНЕС Online» побеседовал с идеологом проекта.

Начальник генштаба Валерий Герасимов, министр промышленности и торговли Денис Мантуров, министр обороны Сергей Шойгу и начальник главного автобронетанкового управления минобороны Александр Шевченко (слева направо)

«ДЛЯ ТАКОЙ СТРАНЫ, КАК НАША, НУЖНА СОБСТВЕННАЯ МАШИНА»

Президент России Владимир Путин накануне после совещания по выполнению гособоронзаказа, запомнившегося эпизодом с оторванной ручкой «УАЗ-Патриота», собрал в Бочаровом Ручье высокие чины для еще одной темы: создание в России самолета для региональных пассажирских перевозок.

«Я вас собрал для того, чтобы поговорить о перспективах создания в России собственного регионального самолета, где‑то вместимостью 50 — 60 пассажиров, — приводит слова Путина пресс-служба Кремля. — Мы знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие соседние регионы через Москву либо через Петербург. Это абсолютно неприемлемо, и для людей создает сложности, но и для экономики в целом. Транспортная доступность повышает мобильность самой экономики и создает предпосылки для ее развития. В этом смысле собственный региональный самолет, особенно с возможностями посадки и взлета с грунтовых полос, имеет для нас большое значение. В свое время таких самолетов было у нас немало, парк был большой, использовались широко, но они все устарели, уже нет смысла к этому возвращаться. Нам нужен новый самолет. Можно, конечно, приобретать эту технику по импорту, как мы делали до сих пор, но для такой страны, как наша, конечно, нужна собственная машина — с такой огромной территорией, как у нас. Правда, при этом, на мой взгляд, нужно стремиться к тому, чтобы если уж создавать такую машину, то она должна быть перспективной, и не только для нашего рынка, но должна быть конкурентоспособной и на мировых рынках — об этом нужно думать».

В ответ министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров сообщил, что рассматриваются три основных турбовинтовых варианта. Первый — 64-местный Ил-114, который можно запустить в серию в 2022 году. Второй — 50-местный Ан-140, разработанный на Украине и производящийся в небольших количествах для военных в Самаре. «Здесь существенная зависимость от украинского разработчика и производителя, — отметил министр. — Мы готовы обсуждать с коллегами по этому гражданскому проекту варианты покупки лицензии и, соответственно, полную локализацию у себя. Третий — китайский 83-местный МА-700. Испытания могут начаться в 2017 году, китайцы готовы локализовать проект в России».

И, наконец, на закуску Мантуров напомнил президенту о еще одном проекте, на этот раз реактивном — 50-местном Ту-324. Мантуров отметил, что самолет «был в наработках»: «Мы его не запускали в дальнейшую работу ввиду того, что мы отдали все основные, так сказать, ресурсы на самолет МС-21, а этот самолет у нас оставался в разработке».

Владимиру Путину напомнили, что был такой проект — Ту-324

БЛАГОСЛОВИЛ ШАЙМИЕВ, ПОХОРОНИЛ КАСЬЯНОВ

Последние слова Мантурова согрели душу многим в Татарстане. Дело в том, что Ту-324 начал разрабатываться в середине 90-х по заказу правительства республики. «БИЗНЕС Online» предложил вспомнить ту эпопею главному идеологу проекта — советнику премьер-министра РТ Назиру Кирееву:

«Когда в середине 90-х Борис Николаевич (Борис Ельцин, тогда — президент России — прим. ред.) объявил коллективу КАПО о том, что государство решило больше не покупать Ту-160 и Ту-22М3, завод остался без предмета производства. На вопрос рабочих «Что будем выпускать?» Ельцин ответил: «Думайте». Но добавил, что в бюджете средств на создание нового изделия для предприятия нет. На заводе тогда работали более 20 тысяч человек. Пришлось пригласить в Казань руководителей ОКБ Туполева и банкиров для обсуждения темы нового продукта для КАПО. Представители Онэксим-банка смело заявили: берем финансирование на себя, но источников средств (тогда во всей стране не было средств, которые можно было бы отвлечь на подобный проект) и механизм финансирования не представили. Представитель Альфа-банка предложил заработать средства на проект за счет продажи на внешний рынок нефти, закупленной на внутреннем рынке. Минтимер Шарипович (Минтимер Шаймиев — тогдашний президент РТ, сегодня — госсоветник РТ — прим. ред.) предложил идею Борису Николаевичу, который ее поддержал. После пяти месяцев работы в правительстве России (мне выписали постоянный пропуск) и огромной поддержки департамента оборонной промышленности правительства России постановление о допуске к экспортной трубе было подписано, и работала по нему.

Назир Киреев рассказывает Владимиру Путину о Ту-324

На эти средства республика заказала «Туполеву» проект регионального самолета. Его размерность была выбрана по результатам дружной работы с минтрансом России, НИИ гражданской авиации и авиакомпаниями. То есть это совместное решение нас — заказчиков и авиаперевозчиков. Созданная кабинетом министров Татарстана дирекция проекта заключила соглашение с генеральным разработчиком — «Туполевым» и по его представлению — с 55 соразработчиками агрегатов и бортового оборудования. Все исполнители работали с огромным энтузиазмом, еще бы — в России создавался новый самолет, еще и в такое время. Главным условием республики было создать самолет, полностью отвечающий новым, еще только объявленным требованиям ИКАО по системе управления, шуму, эмиссии выхлопных газов, ну и конечно, с экипажем из двух пилотов. Он должен был разрабатываться и производиться в самых современных технологиях — цифровых. В итоге Ту-324 — первый в России самолет, спроектированный в «цифре», для чего республика приобрела для «Туполева» самые современные программные средства на 6,5 миллионов долларов, обучила в Германии 20 специалистов по сопровождению программ. Аналогичное оборудование было закуплено для КАПО. Кроме того, для завода было приобретено цифрового технологического оборудования на 450 миллионов рублей. Проект Ту-324 прошел защиту на Государственной комиссии, которая собрала специалистов со всех НИИ, КБ, не говоря уже о членах комиссии — людей еле вместил огромный зал в главном здании «Туполева». Больше всего я радовался полученным замечаниям на этом этапе, что означало, что проект тщательно прошел экспертизу. В итоге «Туполев» прекрасно справился с нашим заданием и почти три года выживал за счет заказа республики. Получив рабочую документацию, КАПО оперативно разработало 36 тысяч технологических процессов, передало 16 тысяч техпроцессов в производство, которое, в свою очередь, оперативно изготовило более тысячи наименований деталей оснастки и деталей самого самолета.

Республика сумела организовать содружество двигателистов в составе знаменитых ЗМКБ «Прогресс», «Мотор Сич» и КМПО, которые за счет собственных средств за два года разработали, запустили в производство и выпустили три опытных экземпляра двигателя для Ту-324, получившего обозначение АИ-22. Способствовало оперативности то, что двигатель и его технологии проектировались и осваивались в производстве в «цифре». Двигатель АИ-22 сегодня сертифицирован для этапа стендовых испытаний. Как праздник вспоминаю первый его запуск в Запорожье, при котором двигатель не гудел, а шелестел — настолько хорошо у него отработана система шумоглушения.

Вообще-то самолет должен был уже выпускаться лет шесть. Однако «помешали» Борис Немцов, который предпринял шаги по прекращению действия механизма финансирования, и Михаил Касьянов, который здесь в Казани заявил: зачем выпускать самолет, если на Украине скоро появится Ан-74? После шага Немцова Владимир Владимирович Путин поручил правительству найти решение по финансированию завершения освоения самолета. Его заверили, что включат проект в ФЦП развития гражданской авиации до 2020 года. Он был включен в ФЦП, но усилиями «заинтересованных» лиц средства не выделяли. В итоге за последние годы в Россию завезено около 100 зарубежных аналогов Ту-324».

Было изготовлено три опытных двигателя АИ-22

МЕЧТА РУСТАМА МИННИХАНОВА И ДОПИНГ ДЛЯ КАЗАНСКОГО АВИАЗАВОДА

Каковы шансы, что на этот раз запуск Ту-324 в серию все-таки удастся пролоббировать? Надо напомнить, что вопрос о «регионалах» поднимается на самом высоком уровне не впервые. Так, в августе 2012 года на совещании о развитии региональных авиаперевозок премьер-министр Дмитрий Медведев назвал развитие сети региональных пассажирских авиаперевозок одной из приоритетных задач власти: «Нам нужно подумать над созданием регионального самолета в России либо самостоятельно, что, на мой взгляд, пока маловероятно, но, может быть, вы меня разубедите, я буду счастлив услышать иное мнение, либо с кем-то из производителей мирового уровня». Он поручил заняться этим вопросом минпромторгу и объединенной авиастроительной корпорации. Сделано ли за это время хоть что-то? Нет…

Между тем один из горячих сторонников проекта — Рустам Минниханов. Он буквально болеет за этот самолет. 16 апреля 2020 года в «Российской газете» вышло развернутое интервью президента Татарстана, в котором он высказал ряд принципиальных предложений по возрождению авиапрома, а главной темой стал именно Ту-324. На вопрос о том, можно ли вернуться к проекту, завершить его освоение и наладить выпуск, Минниханов ответил: «Не только можно, но и нужно. Нельзя больше оставлять региональные линии без такого самолета и продолжать добираться до соседних регионов через Москву, как это делается сейчас. Неслучайно самолетов Ту-134 и Як-40, которые должен заменить Ту-324, суммарно было выпущено более 1800 единиц… Аналоги Ту-324 остаются широко востребованными… Только бразильских и канадских «регионалов» завезено в Россию уже более 70 единиц». Не правда ли, очень напоминает преамбулу Путина ко вчерашнему совещанию? Отметим, что машины такой размерности в российском модельном ряде сейчас нет, но на аналогичных канадских и бразильских лайнерах летает ряд авиакомпаний РФ, в том числе татарстанская «ЮВТ-Аэро».

Есть и другой довод для запуска проекта по созданию регионального самолета именно в Татарстане. Казанскому авиазаводу (КАЗ), чтобы быть готовым к таким сверхпроектам, как Ту-160М2, Перспективный авиационный комплекс Дальней авиации, да и для идущих сегодня ремонта и модернизации Ту-160 и Ту-22М3, необходима стабильная загрузка. Сегодня ее нет, а так недалеко и до того, чтобы утерять компетенции. Как говорят эксперты, нужна машина, которая бы «вытягивала» КАЗ. Так что, возможно, отнюдь не случайно рядом с Мантуровым на совещании по гражданскому вроде бы самолету сидел человек в погонах — замминистра обороны РФ Юрий Борисов, курирующий мегапроект в Казани…

Если решение будет принято и Ту-324 пойдет в серию, то это работа и для других татарстанских предприятий. По словам Киреева, доля труда республики в проекте будет высокой — свыше 60% (планер, двигатели, авионика). Киреев полагает, что если начать прямо сейчас, то есть шанс поднять Ту-324 в 2020 году. Но как быть с двигателями, ведь они украинской разработки (но серия планировалась на КМПО)? Источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме уверен, что сотрудничество можно продолжить: «Думаю, сам Порошенко мечтает дать работу запорожцам. Он же бизнесмен, понимает: если рынка не будет, предприятие загнется». Напомним, что и Мантуров в сообщении Путину заверил в возможности сотрудничества с украинцами по Ан-140.

Дело за малым — победить в лоббистской схватке под ковром троих других претендентов. Впрочем, в этом виде спорта республика никогда не была слаба.

Тимур Латыпов

Фото и видео: kremlin.ru, архив «БИЗНЕС Online»

Персоны: Минниханов Рустам Нургалиевич

Предприятия: Туполев — КАЗ им. С.П. Горбунова

Версия для печати

В случае успешной реализации…

Изначально разработчиками планировались несколько модификаций:

• Базовую модель Ту-324, салон которого включает в себя от 52 до 56 мест, решено было усовершенствовать. С целью создать машину бизнес-класса. Маркировка ее в таком случае была бы Ту-324А.
• Удлинённая версия указанного образца Ту-414 также в свое время была заморожена. Аналогично оригиналу, предполагалась разработка борта бизнес-класса — Ту-414А.

Описание

Ту-324 хоть и существует пока только на бумаге, но уже несколько раз представлялся на всевозможных выставках в качестве перспективной разработки. Например, на выставке «МАКС 2015».

Известны предполагаемые летно-технические характеристики Ту-324:

• на самолёте планируется установка фюзеляжа узкого типа;
• в длину составляет примерно 25,5 метра;
• максимальная взлётная масса равняется 23,7 тонны;
• высота самолёта в хвостовой части примерно 7,3 метра;
• при этом размах крыльев должен составлять 23,2 метра;
• пустой самолёт (без пассажиров, экипажа и багажа) весит 5,5 тонны и полезная нагрузка составляет чуть больше — 6 тонн;
• предполагается перевозить до 56 человек.

Ту-324 характеристики:

Ту-324. Галерея.

Самолеты

Характеристики конкурента

Для сравнения следует привести небольшое описание совместного проекта России и Запада. А именно того самого «суперджета». Ниже указаны характеристики модели Long Race, реализованной в 1995 году. По названию становится понятно, что была увеличена дальность полёта. Итак, лётно-технические характеристики «Сухого»:

• длиннее вышеуказанного «Туполева» почти на 5 метров: 29,94 мемтров;
• в высоте также не уступает вышеуказанному образцу: 10,28 мметров;
• в таком показателе, как размах крыльев, Ту-324 снова отстаёт, ведь у «Сухого» таковой достигает 37,80 метра;
• максимальная взлётная масса — 49 тонн (следует обратить внимание, что это почти в два раза больше, чем у «Туполева»);
• считается, что максимальная дальность полёта составляет 4578 километров, у оригинального образца 3048, а у Ту-324 объявлена была цифра 7900 км с 30 пассажирами и 5900 км с 50.

Характеристики Ту-134УБЛ

Длина летательного аппарата — почти 42 метра, высота — 9 метров, размах крыльев — 29 метров. Пустой лайнер весит 29 тонн, при этом он способен брать полезную нагрузку на борт до 8199 кг. Самолет может подниматься на высоту до 11 799 метров и преодолевать около 2299 км без единой дозаправки. Показатели средней крейсерской скорости составляют 889 км/час. Модификация УБЛ рассчитана на 12 курсантов и 4 человека экипажа. Самолет экипируется двумя силовыми агрегатами третьей серии Д-30.

Так выпустят в итоге или нет?

В разных новостных источниках, начиная с 2020 года, проскакивает информация, что задумка находится на стадии проектирования и серийное производство будет осуществляться всё же на Казанском авиазаводе.

Между тем по состоянию на 2020 год не было официально заявлено о возобновлении работ, способных дать новую жизнь самолёту. Пока Объединённая Авиастроительная корпорация (ОАК) пытается найти покупателей «Суперджета», сторонники самолётов Туполева пытаются протолкнуть идею о Ту-324. Причём аргументация инициативы состоит лишь в том, что лайнер будет произведён исключительно на российской земле, в отличие от «джета», который почти весь сделан на западе.

У этого вопроса есть и финансовая сторона, которая выглядит весьма неутешительно. Согласно оценке ОАК, чтобы вывести проект из заморозки и приступить к проведению опытно-конструкторских работ, потребуется порядка 40 миллиардов рублей. При этом до 2034 года КАЗ сможет выпустить порядка 54 самолётов. Это мало. В связи с этим перспектива работы над этим проектом кажется нецелесообразной.

Ту-22М («145», «45») Многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик

Большой объем работ по проектам «106» и «125», проведенный ОКБ А.Н.Туполева, не дал необходимого результата. Хотя оба проекта конструктивно сильно отличались друг от друга: работы по «106» проводились под знаком модернизации Ту-22, а по «125» — создания сверхсовременного и сверхскоростного самолета, у причины отсутствия реальных результатов были общие корни. В обоих проектах делалась ставка на создание скоростного высотного однорежимного ударного самолета, тактическая ценность которого к середине 60-х годов вызывала большие сомнения, а практическая конструктивная реализация, во всяком случае по второму проекту, требовала освоения сложнейших и весьма дорогостоящих технологий. Потребовались совершенно другие подходы и взгляды на проблему создания перспективного дальнего ударного самолета. Прежде всего отказались от концепции однорежимного сверхзвукового самолета. Изучив особенности боевого применения самолетов дальней авиации, состояние и перспективы развития систем бортового вооружения, радиоэлектронных комплексов навигации и управления самолетом и его системами, а также состояние и направления совершенствования техники ПВО, ОКБ совместно с ВВС принимают концепцию многорежимного самолета-носителя. Подобный самолет, за счет своих конструктивных особенностей, должен был быть приспособлен для выполнения сверхзвуковых высотных полетов, дальних полетов на дозвуковых скоростях и низковысотных полетов на трансзвуковых скоростях. При этом самолет должен был иметь лучшие чем его предшественники взлетно-посадочные характеристики. Наиболее полно достижению всей этой совокупности весьма противоречивых летно-тактических данных в одной конструкции отвечал самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Теоретические работы и летные эксперименты показали следующие преимущества тяжелых ударных самолетов с подобным крылом: среднее за полет значение аэродинамического качества существенно возрастало в связи с ростом аэродинамического качества на дозвуковом режиме при умеренной стреловидности крыла, что увеличивало дальность полета; возможность взлета и посадки при положении крыла соответствующего минимальной стреловидности позволяло значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики; при больших углах стреловидности самолет становился оптимизированным для полетов на больших сверхзвуковых скоростях; в положении максимальной стреловидности крыла уменьшалось время разгона и прохода через трансзвуковой участок, уменьшались перегрузки в вертикальной плоскости вблизи земли, что позволяло выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах. Однако за все надо платить. Большие тактические преимущества применения крыла с изменяемой в полете стреловидностью влекли за собой увеличение массы пустого самолета, за счет введения в конструкцию планера дополнительных элементов поворотного узла (шарниров, приводов, силовых нервюр и т.д.). Общее увеличение массы оценивалось в пределах 3,5-4%, в зависимости от класса самолета и совершенства применявшихся технологий. В плане создания такого крыла необходимо было разработать конструкции легких и прочных шарнирных соединений, легкие и мощные привода поворотных частей крыла, эффективные смазки для узлов шарнира, системы электронной автоматики поворота крыла и т.д. Определенные трудности при применении такого крыла возникали в плане обеспечения устойчивости и управляемости самолета при изменении стреловидности. Проблема была успешно решена совместно с ЦАГИ, благодаря использованию эффекта сохранения практически неизменным фокуса крыла изменяемой стреловидности за счет введения корневого наплыва и размещения оси поворота шарнира в определенном месте. Исследования, проведенные в ЦАГИ, подтвердили возможность создания универсальной компоновки, дававшей положительные результаты для самолетов различных типов. Работы над проектом дальнего ракетоносца «145» начались в ОКБ в 1965 году. На начальном этапе ОКБ вело проектирование в инициативном порядке. Ведь на роль борца с американскими авианосными группировками еще в 1962 г. был «выбран» Т-4 ОКБ П.О.Сухого. Правительственное постановление на разработку самолета появилось лишь в конце 1967 года, а пока по теме существовало только совместное Решение Министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и Главкома ВВС П.С.Кутахова, получившее поддержку Д.Ф.Устинова, отвечавшего за ВПК. ОКБ вело все работы без государственных дотаций. Поскольку работы в ОКБ шли на «полулегальном» основании и, видимо, из-за требований режимности, тема на всех уровнях декларировалась, как глубокая модернизация Ту-22К, и если в начале работ над проектом это более менее соответствовало действительности, то в ходе развития проекта общего у них осталось тактическое назначение, да бомбоотсек, способный вмещать до 12 т бомб. В результате проект самолета «145», получивший официальное обозначение Ту-22М (самолет «ЮМ», «AM», «45») в ходе своего развития превратился в совершенно новую машину, имевшую мало сходства с Ту-22. Облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных проектов, в которых использовалась часть наработок по семейству самолетов Ту-22. Осенью 1965 года в Отделе техпроектов ОКБ подготавливается техническое предложение по первому варианту самолета «145». За основу для этого раннего проекта взяли проект «106Б». От него позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, схему размещения двигателей, размещение ударного вооружения и систему обороны. Согласно проекта, самолет выполнялся по схеме высокоплана с крылом изменяемой в полете стреловидности и с неподвижной средней частью крыла. Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65°. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20, 65 и 72 градусов. Каждое из положений соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета: 20° — для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме; 65° — для полета на дальность на сверхзвуке; 72° -для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах. Два двухконтурных двигателя с форсажными камерами устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей большой мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с вертикальным клином. Установка крыла изменяемой стреловидности значительно улучшила основные расчетные характеристики самолета «145» по сравнению с исходным «106Б» (ДТРД НК-6 имели удельные и абсолютные параметры, близкие к проектным характеристикам ДТРДФ НК-144). Взлетная масса «145» выросла на 7% и достигла 105 тонн, а масса пустого самолета возросла на 5 % и достигла 51,5 тонн. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать самолет «145» с грунтовых полос (для «106Б» только с бетонных полос). При этом длина разбега для взлетной массы 105 тонны составляла 1450 м (у «106Б» -1800-2000 м). Максимальные скорости полета на высоте 50-100 м составляли 1100 км/ч (для «106Б» такой режим полета был недоступен), при полете на высоте 14500 м — 2500-2700 км/ч (для «106Б» — 2200 км/ч). Крейсерская сверхзвуковая скорость равнялась 2200 км/ч (для «106Б» — 1800 км/ч). Практическая дальность полета на дозвуковой скорости равнялась 10000 км (для «106Б» — 6300-6500 км), на крейсерском сверхзвуковом режиме — 4000 км (для «106Б» — 3000-4000 км), при полете у земли — 3800 км. Основным вариантом боевого применения самолета «145» являлся вариант ударного самолета, способный атаковывать цели на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей. В условиях сильной ПВО самолет должен был действовать как маловысотный носитель ракет или бомбардировщик, преодолевая зону ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, что гарантировало ему высокую неуязвимость от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолет можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками). Обладая значительной дальностью полета на сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скоростях самолет мог использоваться в условиях локального размещения средств ПВО как высотный ракетоносец-носитель одной ракеты Х-22 с различными типами ГСН (самолет «145К»), в том числе и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а также самолетов ДРЛО. Предусматривалась возможность создания на базе ударных вариантов самолета-разведчика «145Р», постановщика помех «145П» и самолета ПЛО. Этому способствовали широкий диапазон изменения реализуемых летных характеристик самолета, большая величина полезной нагрузки, большие размеры грузоотсека, а также бортовых источников электропитания. Размещение и состав экипажа оставался прежним по типу Ту-22. К концу 1965 года этот предварительный проект ОКБ частично переработало, с целью устранения некоторых недостатков присущих самолетам семейства Ту-22. При сохранении общей компоновки, несколько изменили некоторые элементы конструкции. С целью уменьшения влияния фюзеляжа и крыла на работу силовой установки на больших скоростях, мотогондолу дополнительно подняли над фюзеляжем. С целью увеличения эффективности органов управления изменили форму киля и стабилизатора в плане, облагородили переднюю часть фюзеляжа с обтекателем РЛС и т.д. Учитывая опыт эксплуатации Ту-22, кабину штурмана перенесли за кабину за пилота, кабину оператора сместили назад и развернули его лицом по полету, систему аварийного покидания экипажем самолета перевели на катапультирование вверх. Решили делать самолет только в варианте ракетоносца, в результате отказались от бомбардировочного оптического (телевизионного) прицела и системы бомбардировочного вооружения. Этот вариант проекта также остался переходным. При разработке аэродинамической компоновки самолета «145» ОКБ работало совместно с ЦАГИ и принимало практически все его рекомендации. По настоящему крупное расхождение в позициях ОКБ и ЦАГИ наметилось по вопросу снятия двигателей с верхней части фюзеляжа и отказа от сравнительно простых и легких воздухозаборников. У ОКБ были свои веские доводы — перенос двигателей в хвостовую часть фюзеляжа повлечет за собой усложнение системы подвода воздуха к двигателям и к значительному увеличению массы пустого самолета и взлетной массы, которая и так увеличилась за счет нового крыла, появляются дополнительные трудности с размещением оборудования, вооружения и топлива. Что касается неприятностей с организацией воздушного потока на входе в воздухозаборники двигателей, то в ОКБ считали, что принятые конструктивные мероприятия (подъем мотогондолы над фюзеляжем и обеспечение эффективного слива пограничного слоя) должны были разрешить все проблемы. По этому вопросу между ОКБ и ЦАГИ возникла острая дискуссия. ЦАГИ, памятуя о негативном опыте с Ту-22, считал нереальным обеспечение на больших сверхзвуковых скоростях нормальной работоспособности двигателей при их расположение над верхней поверхностью крыла и фюзеляжа. Проведенные в ЦАГИ исследования показали, что, начиная с М=1,135-1,45, для данной схемы размещения двигателей резко уменьшается коэффициент восстановления давления и возрастает неравномерность потока на входе в воздухозаборники, даже при сравнительно малых углах атаки. В ОКБ еще раз рассматривают аргументы ЦАГИ и принимают решение переделывать проект с учетом нового размещения двигателей. В результате к 1967 году появляется вариант самолета Ту-22М с размещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками по бортам фюзеляжа. Новое размещение двигателей потребовало внести существенные изменения в компоновку самолета. Самолет стал среднепланом, боковые прямоугольные воздухозаборники разместили на средней части крыла. Входные устройства воздухозаборников оснастили вертикальным клином и системой слива пограничного слоя, в средней части воздухозаборников установили створки подпитки и перепуска воздуха (первоначально планировалось установить полукруглые воздухозаборники с центральными телами в виде полуконусов по типу применявшихся на Ту-128, однако анализ их работы на таком крупном самолете как Ту-22М и оценка воздухозаборников американского истребителя F-4 «Фантом-2», склонили чашу весов в пользу применения плоских воздухозаборников, близких по конструкции, примененным на «Фантоме-2»). Установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа потребовала значительной перекомпоновки агрегатов самолетных систем и оборудования внутри фюзеляжа, по-новому пришлось размещать топливные баки. В проекте предполагалось значительное увеличение дальности и продолжительности полета, в результате решено было в состав экипажа ввести второго пилота и улучшить условия работы экипажа. В результате кабину значительно переделали, увеличив ее размеры и изменив размещение экипажа. Командира корабля и второго пилота разместили рядом в переднем отсеке, аналогичным образом во втором отсеке разместили штурмана-навигатора и штурмана-оператора. Подверглись корректировке параметры крыла и алгоритм изменения его стреловидности. Стреловидность средней неподвижной части крыла уменьшилась до 56°, угол изменения стреловидности поворотных частей крыла теперь менялся плавно в пределах от 20 до 60° с фиксацией на 20, 30, 50 и 60° или в любом другом промежуточном положении, как в ручном, так и в автоматическом режиме управления. Привод поворотных частей крыла осуществлялся от винтовых подъемников, приводимых в движение мощными гидроприводами. Особенности самолета с крылом изменяемой стреловидности заставили по-новому подойти к использованию и размещению органов управления самолетом: отказались от размещения элеронов на крыле, внедрили интерцепторы и дифференциально отклоняемый стабилизатор, для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле установили предкрылки. Даже этот краткий и далеко не полный перечень конструктивных изменений, показывает, что речь шла не о модернизации, а создании принципиально нового самолета. После двух лет работы ОКБ над проектом, тема наконец получает официальный статус. 28 ноября 1967 года выходит Постановление Совета Министров СССР №1098-378 по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К — Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК-144-2). Постановлением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель одной ракеты типа X-22. Максимальная скорость оговаривалась 2300-2500 км/ч, дальность полета на дозвуковой скорости с одной ракетой — 7000 км/ч, длина разбега и пробега не должна была превышать 1600 м. Совместные государственные испытания Ту-22М намечалось начать во втором квартале 1969 года. ВВС еще в сентябре 1967 года, до выхода постановления, подготовили свои требования к модернизированной авиационно-ракетной системе К-22М. Особое внимание ВВС обращало на способность самолета-носителя Ту-22М выполнять полеты на малых высотах. Учитывая технические трудности создания современной эффективной ударной системы с высокими характеристиками самолета-носителя и, в частности, сложности с практическим освоением техники низковысотного полета, ВВС предлагало проводить разработку системы в два этапа. По мнению ВВС ОКБ должно было обеспечить по самолету дальность полета на дозвуке 8000 км, на сверхзвуке — 3000 км, при полетах на высотах 300-500 м на дозвуке — 3500 км в простых метеоусловиях (на первом этапе в неавтоматическом режиме управления, на втором этапе — в автоматическом); максимальная скорость оговаривалась 2000 км/ч, с кратковременным выходом на 2300 км/ч, для крейсерского сверхзвукового полета — 1600-1800 км/ч, для крейсерского дозвукового полета — 850-900 км/ч и для полета на малых высотах — 900 км/ч; практический потолок на дозвуке — 14000 м и на сверхзвуке — 16000 м. На первом этапе допускалось использование ДТРДФ НК-144-22 (изделие «ФМ») с максимальной статической тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском дозвуковом режиме 0,85 кг/кгс час, на втором этапе силовая установка переводилась на НК-144-2 («ФМА») с максимальной статической тягой 22500 кгс. По первому этапу пилотажно-навигационное и прицельное оборудование соответствовало Ту-22, на втором этапе намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и т.д.). ВВС настаивали на расширении ударных возможностей самолета-носителя: кроме одной ракеты, предусматривалась нормальная бомбовая нагрузка до 3 тонн и максимальная — до 11,0 тонн. В рамках модернизации ставилась задача по созданию модификации ракеты Х-22 — Х-22М, с расширением ее возможностей по поражению целей за счет улучшения ее летных характеристик и разработки новых более точных и помехоустойчивых систем наведения различного типа. ВВС настаивали на усилении системы обороны за счет введения кормовой дистанционной стрелково-пушечной установки с радиолокационным и телевизионными прицелами. Последнее предложение военных было принято, ОКБ проработало два варианта самолета: с кормовой пушечной установкой и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП. В дальнейшем в ходе проектирования и проведения совместных испытаний заказчик выставлял все новые и новые требования по расширению ударных возможностей комплекса, что приводило к постоянным работам по модернизации конструкции самолета. В результате к моменту завершения испытаний самолет значительно отличался от того, что закладывалось в его конструкцию на начальном этапе проектирования. Количество ракет увеличилось до трех, а бомбовая нагрузка до 24 тонн, на самолете установили навигационный комплекс, автоматическую бортовую систему управления, новое приборное оборудование, радиолокационное и пилотажное оборудование, все это значительно расширило возможности Ту-22М, но привело к значительному увеличению времени на отработку новых агрегатов самолета и комплекса, а также на доведение основных летных характеристик самолета до требований, оговоренных в постановление 1967 года. Реально этот процесс охватил почти 10 лет и не ограничился планировавшимися двумя этапами. Макетная комиссия по Ту-22М проводилась в ОКБ в октябре-ноябре 1967 года. По ее результатам и материалам эскизного проекта решили строить первую небольшую серию Ту-22М в варианте с двигателями, оборудованием и вооружением по программе первого этапа — самолет Ту-22М0 («45-00»). Как почти двадцать пять лет назад, когда шло освоение Ту-4, для ускорения процесса освоения самолета в серийном производстве, строительство первой партии Ту-22М, в том числе и первой машины, развернули на Казанском авиационном заводе им.Горбунова. (КАЗ им.Горбунова, до середины 60-х завод № 22 МАП). Руководство работ по теме Ту-22М А.Н.Туполев традиционно возложил на Главного конструктора Д.С.Маркова, ведущим инженером по теме в ОКБ назначили И.А.Старкова, участвовавшего до этого в создании всех туполевских боевых машин начиная с Ту-2. Д.С.Марков руководил темой до своей смерти в 1992 году, в настоящее время темой руководит один из опытнейших работников ОКБ Б.Е.Леванович. К середине 1969 года в Казани закончили постройку первого самолета Ту-22М0 с двигателями НК-144-22. В начале августа 1969 года опытный Ту-22М0 торжественно выкатили из сборочного цеха завода, церемония происходила в присутствии министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и многих ведущих специалистов, принимавших участие в создании этого самолета. После трехнедельной отработки систем, проверок и гонок двигателей экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя В.П.Борисова, помощника командира (правого пилота) летчика-испытателя Б.И.Веремея, штурмана навигатора Л.С.Сикачева и штурмана-оператора К.А.Щербакова подняли 30 августа в первый полет Ту-22М0. Начались испытания и доводки новой машины. Одновременно в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0, в основном предназначавшихся для доводок и отработок систем нового самолета и нового комплекса. Всего до конца 1972 года построили 10 Ту-22М0, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней авиации, где использовались для переучивания экипажей и наземного персонала на новую технику. Результаты летных испытаний Ту-22М0 показали, что самолет требует дальнейшей модернизации, как в части улучшения летных данных, так и в части совершенствования оборудования. С одной подфюзеляжной ракетой Х-22М, с опытными двигателями НК-144-22 (максимальная тяга — 20000 кгс, удельный расход топлива на дозвуке — 0.917 кг/кгс час), при взлетной массе 121 тонн, Ту-22М0 показал на испытаниях дозвуковую дальность полета 4140 км, максимальную скорость — 1530 км/ч и длину разбега — 2600 м. Летно-тактические характеристики Ту-22М0 не могли удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ, поэтому еще до начала летных испытаний самолета началась работа по дальнейшей его модернизации. В декабря 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1 («45-01»).

Источники информации:

1. Авиация и космонавтика № 2.2000, 8.1999
2. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /

Противостояние

Собственно, согласно средствам массовой информации, мнения разделились на два лагеря: на сторонников Ту-324 и экспертов Минпромторга и ОАК. Первые обвиняют вторых в предвзятости.

То и дело периодически в печатных и электронных изданиях всплывает информация о том, что готовность проектной базы завершена на 15%, а документации по проекту — на 50%. В других источниках указывается, что эти цифры занижены. Конкретики весьма мало и о том, какие сведения настоящие и о чём докладывается правительству, остаётся только гадать.

Существует мнение, что выпускаются одни «суперджеты», и на покрытие убытков от такого самолёта уходят очень большие деньги, потому производство других моделей практически стоит.

Согласно мнению экспертов из ОАК и Минпромторга, чтобы проект себя окупил, должно быть произведено порядка 70 лайнеров. Причем таковые должны пользоваться спросом отечественных авиакомпаний, а не стоять в парке без дела. Однако сторонники отечественного лайнера утверждают, что за последние 6–7 лет в Россию привезены порядка 90 аналогов Ту-324 от бразильских и канадских компаний. То есть вместо того, чтобы производить собственный самолёт, идет закупка зарубежных моделей.

Небольшой вердикт

Вышесказанное говорит о том, что отечественная авиационная промышленность если и не находится в глубоком упадке, то явно переживает большой кризис. Можно понять сторонников RRJ, ведь самолёт уже готовый, хорошо себя зарекомендовавший и сборка произведена на высоком уровне. Пусть даже не полностью произведён в России, но этот лайнер — модель высокого класса.

Само решение ввозить зарубежные самолёты тоже рационально. Ведь дешевле арендовать транспорт за границей, нежели произвести аналог в России.

Но тогда замкнутый круг получается, ведь также заявлялось, что планируется выпуск «суперджетов» административного класса для перевозки высокопоставленных лиц. По мнению экспертов, если производить такие модели (которые будут, разумеется, в единичных экземплярах), это только ухудшит экономическое положение, ведь такой проект не окупится.

Сторонников возрождения Ту-324 тоже можно понять, ведь отечественный лицензированный транспорт позволил бы не прибегать к услугам иностранных арендодателей и способствовал укреплению финансовой составляющей внутри государства.

Ещё один немаловажный аргумент в пользу «Туполева» — необходимость нарастить необходимое количество кадров на казанском авиационном предприятии для выполнения задачи по реализации бомбардировщика Ту-160М2. Другими словами, предприятие сейчас не располагает достаточным количеством высококвалифицированных специалистов, чтобы обеспечивать нужные темпы производства необходимых элементов и держать планку выработки на нужном уровне.

Старт проекта «Туполева» помог бы решить проблему с кадрами. Согласно мнению ряда информационных агентств, численность персонала должна быть увеличена примерно до 7000 человек. По мнению «ветеранов» предприятия, нельзя сразу допускать новичков к строительству Ту-160М2. Таковые смогли бы набраться необходимых навыков, работая на проекте лайнера.

Однако существует скептическое мнение и по данному вопросу. И оно принадлежит руководителю отраслевого информационного ресурса, посвященного авиации, Олегу Пантелееву. Дело в том, что у гражданского и военного самолёта разные методики проектирования, строительства и реализации. Этот же эксперт сказал весьма важную вещь о том, что по своей сути сама авиационная отрасль в России не испытывает недостатка в региональных лайнерах. И запускать ещё проекты по созданию таковых нет возможностей. С тех пор как началась разработка Ту-324, изменились порядки сертификации, требования к оборудованию, появились новые поколения бортовой механики и электроники.

Другими словами, технический прогресс идёт быстрее, чем самолёт успевает пройти стадию от начала разработки до выхода на поточное производство. Выход из сложившейся ситуации только один — привлечение стороннего капитала, причём в большом количестве, так как имеющийся бюджет не способен запустить сразу несколько проектов. Такого не было 10 лет назад, это невозможно и сейчас.

Ту-142

Ту-142, Ту-142М, Ту-142М3 – дальний самолёт противолодочной обороны (ДПЛС), один из самых больших в мире. Он предназначен для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок противника на удалении до 5000 километров от аэродрома базирования, создания и контроля в течение продолжительного времени противолодочных рубежей большой протяженности.

Самолёты Ту-142 последних модификаций – Ту-142-М, Ту-142М3 — продолжают нести службу в составе Северного и Тихоокенского флотов, а также в составе ВВС Индии. Ту-142 по кодофикации НАТО: Bear-F. Ту-142М по кодофикации НАТО: Bear-F Mod 3. Ту-142М3 по кодофикации НАТО: Bear-F Mod 4.

Разработчик — ОКБ Туполева. Страна – СССР. Категория: военный, дальний. Первый полёт — 18 июня 1968 года (экипаж И. К. Ведерникова).

Модификации: Ту-142ЛЛ (летающая лаборатория), Ту-142М, Ту-142МК, Ту-142М3, Ту-142МП, Ту-142МР «Орёл» (для ретрансляционного комплекса резервной системы управления морскими ядерными силами (ПЛАРБ), Ту-142МРЦ, Ту-142МЭ. Первый Ту-142М выпущен в 1975 году, последний (Ту-142М3) – в 1994 году. Всего выпущено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций. На вооружение авиации ВМФ самолет был принят в 1972 году.

История создания Ту-142

План создания советской противолодочной авиации разрабатывался в конце 1950-х годов. В то время Военно-Морской Флот СССР не располагал силами, способными решать подобные задачи. Была поставлена цель о необходимости иметь к 1980 году в боевом составе авиации ВМФ 595 противолодочных самолётов.

Самолет разработан Ту-142 ОКБ А.Н.Туполева в конце 1960-х годов на базе стратегического бомбардировщика Ту-95РЦ. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 28 февраля 1963 года был задан к разработке дальний противолодочный самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой (ППС) «Беркут-95». Её работа обеспечивается в следующих условиях: высота полёта 500-2000 метров, скорость — 350-700 км/ч, удаление от аэродрома до 5000 километров, состояние моря — до 4 баллов, скорость ПЛ — до 35 узлов; глубина погружения — до 400 метров.

Тактико-технические требования выдали ОКБ-156. Эскизный проект рассматривался осенью 1963 года, потом была создана макетная комиссия. В качестве прототипа был избран Ту-95РЦ.

При проектировании Ту-142 для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов, ОКБ применило новую конструкцию основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками, а также перешло на использование двухщелевых закрылок. Поскольку размеры новой тележки были значительно больше ранее использовавшейся на Ту-95, пришлось значительно увеличить размеры обтекателей гондол под уборку основных стоек. Крыло модернизировали и значительно увеличили его площадь.

Для поиска, обнаружения, классификации и слежения за подводными лодками на самолете была установлена специальная аппаратура. Для регистрации акустического поля подводной лодки на самолете было размещено большое количество радиогидроакустических буев активного и пассивного типа.

В носовой части транслятор из системы «Успех» заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему «Гагара» под обтекателем меньшего размера. По хвостовому оперению были произведены две доработки. Во-первых, установили переставной стабилизатор, отклоняемый на взлете и посадке. Во-вторых, установили увеличенные по площади рули высоты с самолёта Ту-114, нижняя часть которых из-за кормовой пушечной установки, была отрезана. На концах стабилизатора были установлены новые обтекатели антенной системы «Лира», аэродинамически более приемлемые, чем обтекатели системы «Арфа» на Ту-95РЦ.

Система управления самолётом, её основные и вспомогательные органы были модернизированы. В системы управления рулями высоты, руля направления, и элеронов с помощью тросовых проводок подключены рулевые машины из комплекта автопилота АП-15РЗ.

Были обеспечены ручное и ножное безбустерное управление. Для безударного перехода на этот режим предусмотрены специальные клапана на бустерных механизмах. Электрическое управление триммерами сбалансировано с бустерным управлением. При включении гидроусилителей ГУ-54А электрическое управление триммерами отключается (флетнеры из системы не выключаются). При выключении — электрическое управление триммерами автоматически включается.

Двигатель снабжен системой всережимного автоматического флюгирования (состоит из электрической и гидравлической частей), переводящей лопасти винтов во флюгерное положение при падении крутящего момента на валу двигателя ниже расчётной (по ИКМ). Кроме автоматической предусматриваются системы ручного флюгирования: аварийная, пневматическая и электрическая.

Топливо для двигателей конструкторами было размещено в 8 кессонных баках (отсеках) крыла, двух мягких баках в центроплане и одном мягком в задней части фюзеляжа. Топливная система состоит из четырех самостоятельных систем, питающих каждая свой двигатель и такое же количество кранов перекрестного питания.

Самолёт Ту-142 был оборудован системой заправки топливом в полёте «Конус» от самолётов-заправщиков М-4. При необходимости срочной посадки для уменьшения посадочного веса может производиться аварийный слив топлива в полёте в течение получаса.

Первая опытная машина Ту-142 №4200 строилась на Куйбышевском авиационном заводе. Самолет впервые поднялся в воздух18 июня 1968 года, пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым.

Конструктивные особенности проекта самолёта Ту-142:

Ту-142 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения (угол стреловидности по 1/4 хорд составляет 35°). На верхней поверхности каждой консоли крыла установлены три аэродинамических гребня, крыло, как и стреловидное оперение, оборудовано антиобледенительной системой, фюзеляж типа полумонокок имеет круглое поперечное сечение, по длине он разделен на две герметичные кабины, отсек радиоэлектронного оборудования и вооружения.

В передней гермокабине оборудованы рабочие места летчиков, бортинженера и операторов радиоэлектронной аппаратуры. Для отдыха членов экипажа во время длительных патрульных полетов оборудован отсек отдыха со спальными местами.

В задней гермокабине находится стрелок кормовой пушечной установки, вооруженной двумя пушками ГШ-23.

Силовая установка самолета состоит из четырех высокоэкономичных турбовинтовых двигателей НК-12 с двухрядными восьмилопастными воздушными винтами АВ-60. Запас топлива во внутренних баках составляет 70 000 кг, самолет оборудован также системой дозаправки топливом в воздухе с неубирающейся штангой.

Модификации Ту-142М и Ту-142М3

В начале 1970-х годов серийное производство Ту-142 было передано на Таганрогский машиностроительный завод. Для отличия от предыдущих машин, самолёт предназначенный для производства в Таганроге получил в ОКБ шифр «ВПМ» (Ту-142М). Его серийное производство в Таганроге началось с 1975 года.

Поисково-прицельная система «Беркут» была заменена на систему «Коршун», которая позволяет осуществлять поиск и обнаружение малошумных подводных лодок нового поколения. Ту-142М имеет более мощную навигационную аппаратуру, автоматизированную систему связи, радиогидроакустическую аппаратуру «Кайра» и магнитометр «Ладога».

На вооружение этот самолёт поступил в 1980 году. Во второй половине 1980 годов был выпущен самолёт Ту-142М3 с модернизированной поисково-прицельной системой «Коршун» и доработанной радиогидроакустической аппаратурой «Заречье».

На самолете была заново спроектирована кабина экипажа, усовершенствована система заправки топливом в воздухе. Некоторые варианты самолетов этой модификации имеют увеличенные размеры люков отсека вооружения.

Вооружение самолета Ту-142М3 состоит из радиогидроакустических буев, глубинных бомб, противолодочных торпед и управляемых ракет, а также противокорабельных ракет Х-35 с дальностью прицельного пуска 130 километров и массой боевой части 145 килограммов. Оборонительное вооружение состоит из двух авиапушек ГШ-23 и аппаратуры радиоэлектронной борьбы.

Также были разработаны модификации: Ту-142МР — с буксируемой антенной для обеспечения связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении, и Ту-142М3-К для воздушных перевозок грузов массой до 20 000 килограммов на расстояние до 9150 километров.

Лётно-технические характеристики самолёта Ту-142М

Размеры: размах крыла — 50,4 метра; длина самолета — 53,07 метров; высота — 14,47 метров; площадь крыла — 289,9 квадратных метров;

Массы и нагрузки: взлетная – 185000 килограммов; Тяга нефорсажная – 15000 кгс; Масса топлива нормальная – 87000 килограммов; Боевая нагрузка – 11340 килограммов.

Лётные данные: крейсерская скорость – 705 км/ч; максимальная скорость полёта – 800 км/ч; скорость барражирования – 450 км/ч; практическая дальность полета – 10050 километров; длина разбега – 2560 километра; боевой радиус действия у земли – 6400 километров; практический потолок – 13500 метров; число членов экипажа ТУ-142М – 9 человек (штурман, командир, правый летчик, бортинжинер, оператор средств связи (ЗАС), второй и третий штурман, отвечающие за взаимодействие с радиобуями, в задней кабине радист и командир огневых установок (КОУ). Экипаж ТУ-142МР – 11 человек.

История катастроф Ту-142

6 августа 1976 года Ту-142 из 76 отдельного противолодочного авиаполка дальнего действия (ОПЛАП ДД) выполнял контрольный полёт (лейтенант Хазагеров и инструктор командир эскадрильи майор В. Н. Морозов). Через 15 минут после взлёта были в работе обнаружены неполадки, командир принял решение выполнить посадку, во время которой разломился фюзеляж. Погибли 6 человек.

20 апреля 1984 года два Ту-142 из 310 76 отдельного противолодочного авиаполка дальнего действия (ОПЛАП ДД) (ведущий — командир полка полковник В. И. Зубков, ведомый — капитан А. И. Глот) совершали тренировочный полёт. Через 1 час 15 минут после взлёта в центральной части Охотского моря один Ту-142 внезапно начал снижаться, столкнулся с водой и взорвался.

6 ноября 2009 года в Хабаровском крае в акватории Каменного ручья Татарского пролива потерпел крушение противолодочный самолет Тихоокеанского флота (ТОФ) России. Он выполнял учебно-тренировочный полёт На его борту находились 11 человек, все погибли.

Официальный сайт : https://www.tupolev.ru/Russian