Самый любимый самолёт Як-18Т. TEST FLIGHT YAK 18-T

Як-18Т Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Схема двухместного учебного и спортивного самолета с тандемным расположением кресел появилась еще в начале XX века и на многие годы стала стандартной. Однако практика летного обучения показала, что, если курсанта и инструктора посадить рядом бок о бок, можно значительно сократить время обучения. В 1965 г. по инициативе молодых конструкторов ОКБ сформировалась бригада легкомоторной авиации. После того как был сделан пилотажный самолет Як-18ПМ, бригада в 1966 г. разработала проект нового многоцелевого четырехместного самолета Як-18Т.

Современность

В настоящее время Як-18Т широко применяется в учебных заведениях гражданской авиации в качестве самолёта первоначального обучения. В связи с устареванием и износом парка этих самолётов в 2006 году Правительством РФ было принято решение о возобновлении серийного производства модернизированного Як-18Т (серия 36). Модернизация предусматривает замену авионики самолёта на современную, соответствующую новым стандартам, а также ряд конструктивных изменений, включая использование другого воздушного винта и увеличение ёмкости топливных баков. Согласно государственному заказу, в 2007—2008 годах должно быть выпущено 60 самолётов Як-18Т серии 36. В середине 2007 года первые новые самолёты стали поступать в учебные заведения.

Самолет Як-18Т — видео

В качестве прототипа решено было использовать хорошо зарекомендовавший себя самолет Як-18ПМ. Основные агрегаты для него предполагалось взять с Як-18ПМ, построив только новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки. В результате был изготовлен совершенно новый цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с четырехместной кабиной и дверями автомобильного типа. Центроплан крыла выполнен заодно с фюзеляжем, под ним разместили большой посадочный щиток. Конструкция крыла осталась такой же, как на Як-18ПМ. В кабине было установлено спаренное штурвальное управление и новое пилотажно-навигационное оборудование. Первоначально на самолет был установлен двигатель М-14П мощностью в 300 л.с., а затем в процессе серийного выпуска его заменили на М-14П мощностью в 360 л.с. В 1967 г. ОКБ А.С. Яковлева впервые показало свои самолеты на авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет Як-18Т оказался в списке «приглашенных» вместе с Як-18ПМ и Як-40. Самолет, не сделавший ни одного полета, сборку которого закончили только накануне отлета во Францию. Покраску самолета пришлось делать ночью. К утру белоснежный Як-18Т без единого опознавательного знака погрузили в Ан-22 и отправили на салон.

В августе налетной станции ОКБ начались заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Ю.В. Петров. Ровно месяц испытания шли на бетонной полосе ЛИИ, а затем на грунтовой полосе аэродрома Тушино. После выполнения 73 полетов самолет передали на госиспытания. По результатам испытаний к самолету предъявили ряд претензий. Особенно это касалось чрезмерной эффективности управления элеронами и рулем высоты, а также неподходящей формой лобового стекла. Чрезмерная эффективность управления была сразу понятна, ведь эти агрегаты были сняты с пилотажного самолета. Элероны «подрезали», а горизонтальное оперение заменили на оперение Як-18А. Круглое лобовое стекло заменили на прямоугольное. После доработок в июне 1971 г. самолет вновь предъявили на повторные испытания. После успешного завершения испытаний самолет запустили в серию на Смоленском авиазаводе. Самолет продолжали испытывать и на юге страны при температуре выше 40°, и на севере. Там преимущество больших дверей обернулось серьезным недостатком, пока пилоты занимали свои места, весь теплый воздух успевал выйти наружу.

В начале 1990-х гг. организовалась Федерация любителей авиации (ФЛА), которую возглавил летчик-испытатель и космонавт И. Волк. С 28 июля по 15 сентября 1990 г. шесть самолетов Як-18Т и один Ан-2 совершили трансконтинентальный перелет по маршруту Москва — Сиэтл — Москва. Было пройдено около 32 000 км. Следующим экзаменом послужил перелет до Австралии. В 1991 г. семь Як-18Т и один Ан-2 затри месяца покрыли расстояние в 47 000 км, посетив многие страны Азии. 250 часов в воздухе, 107 посадок, 400—490 км в день — все это перенесли самолеты и экипажи. И при этом ни одного летного происшествия. В 1976 г. был создан специализированный санитарный самолет Як-18ТС. На нем убрали правый пост управления и поместили там носилки, которые помещались в кабину через багажный люк по направляющим. В 1992 г. на Смоленском авиазаводе возобновилось серийное производство Як-18Т.

Модификации

• Як-18СТ
  — санитарный вариант, имел возможность перевозки 1 больного на носилках и сопровождающего. Закрылки были расположены по всему размаху крыла, органы управления правого лётчика были демонтированы. В 1976 году переоборудован 1 экземпляр.
• СМ-94
  — модернизированный вариант разработанный российской авиастроительной компанией Техноавиа. Выпускается на Смоленском авиационном заводе с 1997 года.
• СМ-2000
  — 6-местный многоцелевой самолёт с турбовинтовым двигателем глубокая модернизация Як-18Т компанией Техноавиа. Выпускается на Смоленском авиационном заводе.

Проекты

• Як-18Т (грузовой)
  — не реализованный проект для перевозки почты и небольших грузов
• Як-18Т (лесопатрульный)
  — нереализованный проект. Предполагался монтаж дополнительного топливного бака в багажном отсеке, была предусмотрена возможность установки лыжного и поплавкового шасси.

Использование в экспериментах

• Носитель экспериментальных летающих моделей
  — в 1990 году в ОКБ Яковлева переоборудована одна машина (Як-18Т СССР-44442). Самолёт оснащался подвесной системой под фюзеляжем. Предназначался для транспортировки и сброса летающей модели в горизонтальном полёте на высотах от 1000 до 4000 метров и скоростях 170-180 км/ч.
• Стенд для испытания двигателя
  — стенд наземных испытаний двигателя для многоцелевого самолёта Молния-1 разрабатываемого НПО Молния. Переоборудован Як-18Т СССР-44310 в 1992 году.
• Летающая лаборатория
  — летающая лаборатория использовалась в Лётно-исследовательском институте имени М.М. Громова для отработки элементов системы связи, навигации и системы управления воздушным движением. Переоборудован Як-18Т RF-051, самолёт был показан на МАКС-2005.[2]

Потери самолётов

Аварии и катастрофы

Примечания

1. (рус.) ЯК-18Т на сайте ОКБ им. Яковлева.
2. Сергей Комиссаров.
   Учебно-тренировочный Як-18Т в роли самолёта носителя (рус.) // Крылья Родины. — М., 2020. — № 3-4. — С. 116-120.
3. Катастрофа Як-18Т Бугурусланского ЛУ ГА в н. п. Лобовка (борт СССР-44368), 04 октября 1976 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР…
4. Катастрофа Як-18Т Актюбинского ВЛУ ГА в районе села Каратаусай (борт СССР-44392), 24 июня 1977 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в…
5. Катастрофа Як-18Т Актюбинского ВЛУ ГА в районе а/д Хлебодаровка (борт СССР-44385), 29 августа 1979 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастро…
6. Катастрофа Як-18Т Кировоградского ВЛУ ГА в Новомиргороде (борт СССР-44470), 23 сентября 1981 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в С…
7. Катастрофа Як-18Т Краснокутского ЛУ ГА в районе Чкалово (борт СССР-44461), 24 июня 1983 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и…
8. Заключение по результатам расследования катастрофы самолёта Як-18Т № СА-02189
9. Крушение самолёта ЯК-18 в Ленобласти стало «уголовным» (ФОТО)
10. Самолёт Як-18 аварийно приземлился под Липецком
11. Окончательный отчёт на сайте МАК Архивированная копия (неопр.)
    . Дата обращения 4 мая 2020. Архивировано 20 апреля 2017 года.
12. Видеозапись происшествия
13. Окончательный отчёт на сайте МАК
14. В Рязанской области разбился легкомоторный самолёт
15. Окончательный отчёт на сайте МАК
16. ТРАГЕДИЯ (неопр.)
    (недоступная ссылка). Дата обращения 30 апреля 2020. Архивировано 30 апреля 2020 года.