Немного истории
Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.
В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор «Дженерал Электрик TF-39», имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.
Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь «Дженерал Электрик TF-39» изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.
Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо «Дженерал Электрик TF-39» более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.
Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по «Дженерал Электрик TF-39».
История создания
Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A. Однако, как выяснилось, это был чисто военный малоресурсный мотор. А руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36.[1]
Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.
Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.[2]
Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с Запорожским моторостроительным заводом, которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям ICAO по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.[3]
Как разрабатывался
Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:
- газодинамики;
- теплообмена и прочности;
- технологии производства;
- автоматизациии проектирования.
При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.
Летные испытания
Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.
Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.
| NEW! | Оставить комментарий (2) |
Сборка и начало сертификации первого авиадвигателя Д-18Т новой серии 3М для «Русланов» запланирована на конец года
|
Ан-124 ГК «Волга-Днепр»
Фото пресс-службы ГК «Волга-Днепр»
7 августа, AEX.RU – Украинское Государственное предприятие (ГП) «Ивченко-Прогресс» к концу года планируется собрать первый полноразмерный двигатель Д-18Т новой версии — серия 3М, предназначенной для оснащения модернизированных тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан», и начать его сертификационные испытания. Об этом сообщает АРМС-ТАСС со ссылкой на пресс-службу предприятия.
В июле на предприятии собран первый двухкаскадный газогенератор (ГГ) двигателя Д-18Т серии 3М; в августе специалисты приступили к специальным сертификационным испытаниям двухкаскадного ГГ по оценке прочностных и газодинамических характеристик, проинформировал источник.
ГП «Ивченко-Прогресс» совместно с АО «Мотор сич» (входят в корпорацию «НПО А.Ивченко», г. Запорожье) непрерывно продолжает работы по модернизации турбореактивного двухконтурного двигателя (ТРДД) Д-18Т. В частности, самая современная модификация серии 3М оснащена системой автоматического управления с полной ответственностью типа FADEC, улучшенными акустическими характеристиками, низким уровнем эмиссии вредных веществ, для обеспечения перспективных норм ICAO. Внедряются мероприятия по надежности для получения назначенного ресурса 50000 ч, равного ресурсу планера самолета Ан-124 «Руслан».
Помимо «Русланов» двигателями Д-18Т оснащается самый тяжелый в мире самолет «Ан-225 «Мрия». По своим техническим возможностям «Руслан» и «Мрия» не имеют аналогов в мире. Они обеспечивают транспортировку негабаритных грузов массой до 150 т и 250 т, соответственно.
Как заявлял ранее президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, новым двигателем интересуются многие заказчики, в частности, российская авиа, имеющая в составе своего парка самолеты Ан-124 «Руслан». Также «Русланы» состоят на вооружении ВВС России.
Каскады двигателя также именуют роторами низкого и высокого давления. Двигатели выполняют двухкаскадными для повышения газодинамической устойчивости компрессоров.
AEX.RU
AVIARU Network в соцсетях
комментарии (2):
| alex_66 08/08/2014 [07:03:56] |
| ergemeister 08/08/2014 [08:06:04] |
Сообщить о найденной ошибке или опечатке
Оставить комментарий
Отзывы о модели: основные преимущества
Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:
- низкий удельный расход топлива;
- малую удельную массу;
- рациональную конструкцию.
Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.
Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:
- большую взлетную тягу;
- низкую стоимость обслуживания;
- низкий уровень шумности;
- относительную экологическую безопасность.
Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.
Технические характеристики
Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.
Технические характеристики Д-18Т
| Параметр | Значение |
| Диаметр | 2300 |
| Расход топлива | 0.34 кг/кгс·ч |
| Взлетная тяга | 23430 кгс |
| Межремонтный ресурс | 6000 ч |
| Сухая масса | 4100 кг (для серии 3) |
Новые модели Д-18Т
Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.
Примечания
- Заярин В. М., Совенко А. Ю., Краснощеков А. Н.
Ты, как из сказки богатырь // Авиация и Время. — 2000. — № 1. — С. 9. - Колесников В. И.
50 лет „Прогресса“ // Авиация и Время. — 1995. — № 3. — С. 15. - Богуслаев В. А.
85 лет на службе авиации // Крылья Родины. — 2001. — № 9. — С. 14-17. - ↑ 12345
Описание на сайте motorsich.com - ↑ 12
Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18И серии 3,4. ЗМКБ «Прогресс». - Описание двигателя на сайте ЗМКБ «Прогресс». ЗМКБ «Прогресс».
- История. ГП «Ивченко-Прогресс».
- C929宽体客机采用哪种发动机 // 科技日报. — 02.06.2017.
Кто производит
Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.
В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он «Дека М-100». Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.
В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.
После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.
Украинский двигатель Д-436 – самое выгодное приобретение Китая
6 ноября состоялось открытие 12-го авиасалона в Чжухае. Необходимость сотрудничества с зарубежными компаниями для Китая заключается в том, что сфера авиационных двигателей весьма обширна. АО «Мотор Сич» — крупная компания в сфере производства авиадвигателей, унаследовавшая советские технологии, учитывая опыт, накопленный данной компанией, Китаю есть чему у нее поучиться, сообщает китайский портал «Гуаньча».
В воздушном шоу в тот день впервые был показан испытательный образец истребителя с векторным управлением J-10В китайского производства. Он выполнил такие фигуры высшего пилотажа как кобра Пугачева, поворот на 180 градусов, падающий лист, что доказало успешное освоение Китаем технологий, связанных с двигателями на векторном управлении и его стремительное продвижение в сфере авиационных двигателей.
Заслуживают внимания также и двигатели зарубежного производства, представленные на выставке. В авиасалоне в очередной раз совместно приняли участие Пекинская компания, занимающаяся инвестициями в авиастроительной сфере ООО «Тянцзяо», Чунцинская компания по производству авиадвигателей, принадлежащая «Тянцзяо», а также знаменитая Украинская . В выставочном зале для них был отведен отдельный павильон номер 6, в котором были представлены четыре авиадвигателя, разработанные АО «Мотор Сич», в том числе: турбовентиляторные двигатели АИ-25ТЛК с малой степенью двухконтурности, вертолетные двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В, турбовентиляторный двигатель Д-436-148ФМ, а также турбовинтовые двигатели МС-500В-C.
Необходимость сотрудничества с зарубежными компаниями для Китая заключается в том, что сфера авиационных двигателей весьма обширна. В последние годы Китаю удалось добиться в ней определенных успехов, однако, этого все же недостаточно, чтобы догнать уровень других стран. АО «Мотор Сич» — крупная компания в сфере производства авиадвигателей, унаследовавшая советские технологии, учитывая опыт, накопленный данной компанией, Китаю есть чему у нее поучиться.
Двигатель, разработанный украинским промышленным предприятием «Мотор Сич» на выставке Aviation Expo China в Пекине
Турбовентиляторный двигатель Д-436-148ФМ
Что касается четырех моделей авиадвигателей, представленных , то, как многие могли заметить, двигатель АИ-322 подходит для установки в учебно-боевой самолет (AJT) L-15, а двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В может использоваться в вертолетах Ми-8/17 и Ка-28/31, которые в больших количествах применяются в НОАК. Однако, по мнению автора статьи, самым значимым среди этих двигателей является ничем не примечательный с виду турбовентиляторный двигатель Д-436-148ФМ, используемый в гражданских самолетах.
В отличие от авиадвигателей, которые Китай выпускал до настоящего момента, у двигателя Д-436 трехкаскадный компрессор. Отличие двигателя с трехкаскадным компрессором от турбовентиляторного двигателя с двухкаскадным компрессором заключается не в том, что система вентиляторов в нем крепится непосредственно к ротору каскада низкого давления, а в том, что прибавляется еще один специальный ротор, соединенный с турбиной, привод которой и приводит вентилятор в действие.
Иными словами, в трехкаскадном двигателе установлены три соосных ротора: центральная турбина низкого давления, которая вращается на низкой скорости и приводит в движение вентилятор, снаружи установлена турбина высокого давления, которая вращается на большой скорости и приводит в движение компрессор высокого давления.
В отличие от турбовентиляторного двигателя с двухкаскадным компрессором, три ротора могут работать отдельно на оптимальной скорости, что позволяет сократить количество роторов, лопастей и регулируемых лопастей. Из-за уменьшения количества роторов, сокращается их длина, увеличивается твердость и снижается изнашиваемость. Все это эффективно сокращает потребление топлива, а, следовательно, повышает эксплуатационные характеристики данного двигателя.
Когда речь заходит о двигателе с трехкаскадным компрессором, многим на ум может прийти двигатели «Эр-би211» (RB211) и «Ролс-Ройс Трент» (Rolls-Royce Trent), разработанные в английской (Rolls-Royce). Однако не одна только Англия успешно выпускала трехкаскадные турбовентиляторные двигатели, выпуском и применением этих двигателей занимался также СССР.
Турбовентиляторные трехвальные двигатели в СССР разрабатывали в трех конструкторских бюро. ПАО «Кузнецов» находится на территории современной России, его символом стал турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-321, применяемый в стратегическом бомбардировщике Ту-160. Второе место производства подобных двигателей находится в Украине, сейчас это часть АО «Мотор Сич», конструкторское бюро «Прогресс» им. Ивченко, где был разработан предшественник Д-436, двигатель Д-36.
В начале 70-х годов ЗМКБ им. Ивченко получило указание сконструировать силовую установку для находившегося в процессе разработки тяжелого транспортного самолета Ан-124. Проанализировав ситуацию, главный инженер бюро Владимир Алексеевич Лотарев заключил, что задачу удастся выполнить только при условии использовании трехвального двигателя.
Для того, чтобы овладеть технологией производства трехвального турбовентиляторного двигателя, Лотарев решил начать разработки с небольшого двигателя Д-36, максимальная тяга которого составляет 6500 килограммов. Данный двигатель успешно используется в самолетах Як-42, Ан-72, Ан-74 и других.
Овладев соответствующими технологиями, конструкторское бюро приступило к производству двигателя Д-18 на основе Д-36, обладавшего большей тягой. Благодаря этому у самолетов Ан-124, а в последствии Ан-225 появилась надежная двигательная система.
В начале 80-х ЗМКБ им. Ивченко начало работу над созданием Д-436 — нового варианта турбовентиляторного двигателя Д-36. Данный двигатель впервые прошел испытание в 1985 году и в 1987 году был утвержден окончательно. В Д-36 было многое усовершенствовано, был установлен новый компрессор, вентиляторная система и электронно-цифровая система управления двигателем.
В настоящее время, этот турбовентиляторный двигатель средней тяги пришел на смену Д-36 в таких самолетах как Як-42, Ан-72, Ан-74, а также широко используется в пассажирских самолетах Ту-134, Ту-334, Ан-148, и в самолете-амфибии Бе-200.
Какая польза Китаю от овладения этими технологиями?
Овладение китайской авиационной промышленностью технологиями, связанными с двигателем Д-436 может принести немало плюсов.
Во-первых, несмотря на выдающиеся характеристики трехвальных турбовентиляторных двигателей, с точки зрения структурной динамики можно отметить, что все три вала вращаются с высокой скоростью и мощностью, в отношении координации контроля необходимо сказать о вибрации, резонансе и критической скорости трех валов, что в совокупности приносит немало трудностей. Поэтому до настоящего времени эти технологии представляли собой вызов для авиационной промышленности, а также обозначали определенный уровень технологического развития. В США до настоящего времени не велись разработки двигателей такого типа, что доказывает сказанное выше.
Таким образом, если Китаю удастся овладеть технологией производства турбовентиляторного двигателя Д-436, можно считать, что вместе с этим Китай получит знания, касающиеся трехвальных двигателей, которые накапливались в советском союзе десятилетиями, что будет безусловным плюсом для отрасли строения авиационных двигателей.
Во-вторых, двигатель Д-436 представляет собой прекрасный образец турбовентиляторного двигателя со средней тягой и высокой степенью двухконтурности. Исходя из его характеристик, можно сказать, что он вполне способен заменить американский CF34-10A, произведенный (General Electric), в китайских региональных пассажирских самолетах ARJ-21. Таким образом, ARJ-21 получит еще один надежный двигатель. Если случится так, что по той или иной причине в Китай прекратится поставка двигателей CF34-10A, или их нельзя будет больше использовать, например, при разработке военного образца, то лучшей альтернативы, чем Д-436 Китаю не найти.
Не будет лишним провести сравнение CF34-10A и Д-436. Очевидно, что Д-436 значительно превосходит своего конкурента по весу, расходу топлива и тяговооруженности.
В-третьих, в ходе разработки двигателя Д-436 применялись технологии, задействованные в других двигателях.
Как уже было сказано, предшественником Д-436 был двигатель Д-36, усиленная версия которого, а именно Д-18, использовалась в таких самолетах, как Ан-124 и Ан-225.
Поэтому если взять за основу Д-436 и провести те же изменения, которые сделали из Д-36 двигатель Д-18, то получится обновленная версия турбовентиляционного двигателя Д-18 с большой тягой. Для самолета Y-20 двух таких двигателей будет вполне достаточно. Этот двигатель может стать альтернативной силовой установкой для широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929, совместно разрабатываемого Россией и Китаем.
Однако более важным является тот факт, что при создании Д-436 «Мотор Сич» воплотили ключевые конструкторские задумки, и, если взять за основу двигатель Д-436, получим турбовальный Д-136, применяемый в знаменитом тяжелом вертолете Ми-26 и используемый в военно-транспортном самолете Ан-70 винтовентиляторный Д-27. Таким образом, при освоении технологии производства Д-436, в целом Китай получает знания о четырех современных двигателях.
По словам представителя на выставке, четыре представленных двигателя могут производиться в Китае. Есть надежда, что для сферы производства авиационных двигателей это станет такой же хорошей возможностью, как внедрение украинского газотурбинного двигателя ГТД 25000, что позволит восполнить пробелы в области производства трехвальных, тяжелых турбовальных и винтовентиляторных двигателей и способствовать бурному развитию данной отрасли.
Д-18Т и политика
Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.
Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2020 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.
Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.
Отрывок, характеризующий Д-18Т
– Bien faite et la beaute du diable, [Хорошо сложена и красота молодости,] – говорил этот человек и увидав Ростова перестал говорить и нахмурился. – Что вам угодно? Просьба?… – Qu’est ce que c’est? [Что это?] – спросил кто то из другой комнаты. – Encore un petitionnaire, [Еще один проситель,] – отвечал человек в помочах. – Скажите ему, что после. Сейчас выйдет, надо ехать. – После, после, завтра. Поздно… Ростов повернулся и хотел выйти, но человек в помочах остановил его. – От кого? Вы кто? – От майора Денисова, – отвечал Ростов. – Вы кто? офицер? – Поручик, граф Ростов. – Какая смелость! По команде подайте. А сами идите, идите… – И он стал надевать подаваемый камердинером мундир. Ростов вышел опять в сени и заметил, что на крыльце было уже много офицеров и генералов в полной парадной форме, мимо которых ему надо было пройти. Проклиная свою смелость, замирая от мысли, что всякую минуту он может встретить государя и при нем быть осрамлен и выслан под арест, понимая вполне всю неприличность своего поступка и раскаиваясь в нем, Ростов, опустив глаза, пробирался вон из дома, окруженного толпой блестящей свиты, когда чей то знакомый голос окликнул его и чья то рука остановила его. – Вы, батюшка, что тут делаете во фраке? – спросил его басистый голос. Это был кавалерийский генерал, в эту кампанию заслуживший особенную милость государя, бывший начальник дивизии, в которой служил Ростов. Ростов испуганно начал оправдываться, но увидав добродушно шутливое лицо генерала, отойдя к стороне, взволнованным голосом передал ему всё дело, прося заступиться за известного генералу Денисова. Генерал выслушав Ростова серьезно покачал головой. – Жалко, жалко молодца; давай письмо. Едва Ростов успел передать письмо и рассказать всё дело Денисова, как с лестницы застучали быстрые шаги со шпорами и генерал, отойдя от него, подвинулся к крыльцу. Господа свиты государя сбежали с лестницы и пошли к лошадям. Берейтор Эне, тот самый, который был в Аустерлице, подвел лошадь государя, и на лестнице послышался легкий скрип шагов, которые сейчас узнал Ростов. Забыв опасность быть узнанным, Ростов подвинулся с несколькими любопытными из жителей к самому крыльцу и опять, после двух лет, он увидал те же обожаемые им черты, то же лицо, тот же взгляд, ту же походку, то же соединение величия и кротости… И чувство восторга и любви к государю с прежнею силою воскресло в душе Ростова. Государь в Преображенском мундире, в белых лосинах и высоких ботфортах, с звездой, которую не знал Ростов (это была legion d’honneur) [звезда почетного легиона] вышел на крыльцо, держа шляпу под рукой и надевая перчатку. Он остановился, оглядываясь и всё освещая вокруг себя своим взглядом. Кое кому из генералов он сказал несколько слов. Он узнал тоже бывшего начальника дивизии Ростова, улыбнулся ему и подозвал его к себе. Вся свита отступила, и Ростов видел, как генерал этот что то довольно долго говорил государю. Государь сказал ему несколько слов и сделал шаг, чтобы подойти к лошади. Опять толпа свиты и толпа улицы, в которой был Ростов, придвинулись к государю. Остановившись у лошади и взявшись рукою за седло, государь обратился к кавалерийскому генералу и сказал громко, очевидно с желанием, чтобы все слышали его. – Не могу, генерал, и потому не могу, что закон сильнее меня, – сказал государь и занес ногу в стремя. Генерал почтительно наклонил голову, государь сел и поехал галопом по улице. Ростов, не помня себя от восторга, с толпою побежал за ним. На площади куда поехал государь, стояли лицом к лицу справа батальон преображенцев, слева батальон французской гвардии в медвежьих шапках. В то время как государь подъезжал к одному флангу баталионов, сделавших на караул, к противоположному флангу подскакивала другая толпа всадников и впереди их Ростов узнал Наполеона. Это не мог быть никто другой. Он ехал галопом в маленькой шляпе, с Андреевской лентой через плечо, в раскрытом над белым камзолом синем мундире, на необыкновенно породистой арабской серой лошади, на малиновом, золотом шитом, чепраке. Подъехав к Александру, он приподнял шляпу и при этом движении кавалерийский глаз Ростова не мог не заметить, что Наполеон дурно и не твердо сидел на лошади. Батальоны закричали: Ура и Vive l’Empereur! [Да здравствует Император!] Наполеон что то сказал Александру. Оба императора слезли с лошадей и взяли друг друга за руки. На лице Наполеона была неприятно притворная улыбка. Александр с ласковым выражением что то говорил ему. Ростов не спуская глаз, несмотря на топтание лошадьми французских жандармов, осаживавших толпу, следил за каждым движением императора Александра и Бонапарте. Его, как неожиданность, поразило то, что Александр держал себя как равный с Бонапарте, и что Бонапарте совершенно свободно, как будто эта близость с государем естественна и привычна ему, как равный, обращался с русским царем. Александр и Наполеон с длинным хвостом свиты подошли к правому флангу Преображенского батальона, прямо на толпу, которая стояла тут. Толпа очутилась неожиданно так близко к императорам, что Ростову, стоявшему в передних рядах ее, стало страшно, как бы его не узнали. – Sire, je vous demande la permission de donner la legion d’honneur au plus brave de vos soldats, [Государь, я прошу у вас позволенья дать орден Почетного легиона храбрейшему из ваших солдат,] – сказал резкий, точный голос, договаривающий каждую букву. Это говорил малый ростом Бонапарте, снизу прямо глядя в глаза Александру. Александр внимательно слушал то, что ему говорили, и наклонив голову, приятно улыбнулся. – A celui qui s’est le plus vaillament conduit dans cette derieniere guerre, [Тому, кто храбрее всех показал себя во время войны,] – прибавил Наполеон, отчеканивая каждый слог, с возмутительным для Ростова спокойствием и уверенностью оглядывая ряды русских, вытянувшихся перед ним солдат, всё держащих на караул и неподвижно глядящих в лицо своего императора. – Votre majeste me permettra t elle de demander l’avis du colonel? [Ваше Величество позволит ли мне спросить мнение полковника?] – сказал Александр и сделал несколько поспешных шагов к князю Козловскому, командиру батальона. Бонапарте стал между тем снимать перчатку с белой, маленькой руки и разорвав ее, бросил. Адъютант, сзади торопливо бросившись вперед, поднял ее. – Кому дать? – не громко, по русски спросил император Александр у Козловского. – Кому прикажете, ваше величество? – Государь недовольно поморщился и, оглянувшись, сказал: – Да ведь надобно же отвечать ему. Козловский с решительным видом оглянулся на ряды и в этом взгляде захватил и Ростова. «Уж не меня ли?» подумал Ростов. – Лазарев! – нахмурившись прокомандовал полковник; и первый по ранжиру солдат, Лазарев, бойко вышел вперед. – Куда же ты? Тут стой! – зашептали голоса на Лазарева, не знавшего куда ему итти. Лазарев остановился, испуганно покосившись на полковника, и лицо его дрогнуло, как это бывает с солдатами, вызываемыми перед фронт. Наполеон чуть поворотил голову назад и отвел назад свою маленькую пухлую ручку, как будто желая взять что то. Лица его свиты, догадавшись в ту же секунду в чем дело, засуетились, зашептались, передавая что то один другому, и паж, тот самый, которого вчера видел Ростов у Бориса, выбежал вперед и почтительно наклонившись над протянутой рукой и не заставив ее дожидаться ни одной секунды, вложил в нее орден на красной ленте. Наполеон, не глядя, сжал два пальца. Орден очутился между ними. Наполеон подошел к Лазареву, который, выкатывая глаза, упорно продолжал смотреть только на своего государя, и оглянулся на императора Александра, показывая этим, что то, что он делал теперь, он делал для своего союзника. Маленькая белая рука с орденом дотронулась до пуговицы солдата Лазарева. Как будто Наполеон знал, что для того, чтобы навсегда этот солдат был счастлив, награжден и отличен от всех в мире, нужно было только, чтобы его, Наполеонова рука, удостоила дотронуться до груди солдата. Наполеон только прило жил крест к груди Лазарева и, пустив руку, обратился к Александру, как будто он знал, что крест должен прилипнуть к груди Лазарева. Крест действительно прилип. Русские и французские услужливые руки, мгновенно подхватив крест, прицепили его к мундиру. Лазарев мрачно взглянул на маленького человечка, с белыми руками, который что то сделал над ним, и продолжая неподвижно держать на караул, опять прямо стал глядеть в глаза Александру, как будто он спрашивал Александра: всё ли еще ему стоять, или не прикажут ли ему пройтись теперь, или может быть еще что нибудь сделать? Но ему ничего не приказывали, и он довольно долго оставался в этом неподвижном состоянии. Государи сели верхами и уехали. Преображенцы, расстроивая ряды, перемешались с французскими гвардейцами и сели за столы, приготовленные для них. Лазарев сидел на почетном месте; его обнимали, поздравляли и жали ему руки русские и французские офицеры. Толпы офицеров и народа подходили, чтобы только посмотреть на Лазарева. Гул говора русского французского и хохота стоял на площади вокруг столов. Два офицера с раскрасневшимися лицами, веселые и счастливые прошли мимо Ростова. – Каково, брат, угощенье? Всё на серебре, – сказал один. – Лазарева видел? – Видел. – Завтра, говорят, преображенцы их угащивать будут. – Нет, Лазареву то какое счастье! 10 франков пожизненного пенсиона. – Вот так шапка, ребята! – кричал преображенец, надевая мохнатую шапку француза. – Чудо как хорошо, прелесть! – Ты слышал отзыв? – сказал гвардейский офицер другому. Третьего дня было Napoleon, France, bravoure; [Наполеон, Франция, храбрость;] вчера Alexandre, Russie, grandeur; [Александр, Россия, величие;] один день наш государь дает отзыв, а другой день Наполеон. Завтра государь пошлет Георгия самому храброму из французских гвардейцев. Нельзя же! Должен ответить тем же.
