Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4

Нередко какой-то толчок развитию советской промышленности давала промышленность американская. Достаточно вспомнить Горьковский Автозавод, построенный при участии «Форда». Послевоенные советские грузовики военного назначения создавались под большим впечатлением от «Студебеккера».

Не избежала американского влияния и авиация. Несмотря на значительные достижения советских конструкторов в 30-е годы легендарный транспортник Ли-2 – копия DC-3. С заимствования пришлось начать и новый виток развития бомбардировочной авиации. Образцом для создания самолёта Ту-4 стал B-29.

История создания

В 30-е годы Советский Союз был одним из лидеров в области разработки бомбардировочной авиации, особенно тяжёлой. Однако за годы войны это преимущество было полностью утеряно. Хотя в последние предвоенные годы и был освоен выпуск современного тяжёлого бомбардировщика Пе-8 – к 1945 году он успел устареть. Да и собрано таких самолётов было всего несколько десятков, что не позволило Пе-8 сыграть какой-то значительной роли.

В конце 1942 года в СССР стало известно о новейшем американском бомбардировщике B-29. Уже в 1943 году ряд советских конструкторских бюро, в том числе и КБ Андрея Туполева, получили задание – разработать перспективный дальний бомбардировщик, не уступающий американскому. Однако дело шло медленно – Туполеву удалось только начать постройку макета, остальные КБ не дошли даже до этого. Но во второй половине 1944 года на территории СССР совершили аварийную посадку четыре B-29.

После изучения самолётов Владимир Мясищев предложил их просто скопировать.

Правительство и И.В. Сталин, понимая, что самолёт нужен как можно скорее, согласились. Работы по запуску отечественного аналога B-29 в серию поручили КБ Туполева.

Туполев, осмотрев самолёт, сделал вывод о том, что работы займут 3 года. У конструктора потребовали уложиться в 2 года, но при этом предоставили широкие полномочия и максимальную поддержку. И они были необходимы. Мнение о том, что Ту-4 получили, просто разобрав B-29 и сделав рабочие чертежи – ошибочно. Ведь было выяснено, что американцы применили не только новые для советских конструкторов решения – в СССР не было аналогичных материалов. И это не говоря о приборах и разной системе измерения.

Поначалу Туполеву поступали предложения упростить конструкцию и вместо освоения производства новых сплавов использовать фанеру и дельта-древесину. Но конструктор стоял на своём. В итоге, первые серийные Ту-4 были сданы в эксплуатацию в начале 1947 году.

Ту-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Еще в ходе Великой Отечественной войны в сентябре 1943 г. ОКБ А.Н. Туполева было предложено разработать эскизный проект и построить макет тяжелого дальнего бомбардировщика. Проект, получивший индекс «64», представлял собой низкоплан с разнесенным оперением. К середине 1945 г. были проведены основные расчеты, продуты модели, и ОКБ приступило к выпуску чертежей. Но тут выяснилось, что современное оборудование — навигационное, стрелковое, радиолокационное — промышленность в нужные сроки поставить не сможет.

Конструкция

Самолёт Ту-4 конструктивно почти полностью повторял американский бомбардировщик B-29. Это был 4-моторный моноплан, имеющий среднее расположение крыла и однокилевое оперение. Сигарообразный фюзеляж круглого сечения включал в себя 6 отсеков, из них – 3 гермокабины. Между передней и центральной гермокабинами находился бомбовый отсек, над ним проходил герметичный лаз, соединяющий кабины. В задней кабине сидел кормовой стрелок.

Цельнометаллическое крыло собиралось из 2 отъёмных секций и центроплана. К кессону, образованному силовым набором центроплана, крепились мотогондолы и стойки шасси. К отъёмным частям крепились неразрезные элероны с триммерами, а также закрылки с электромеханическим приводом.

На Ту-4 устанавливали 18-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения АШ-73ТК.

Они оснащались системой 2-ступенчатого наддува, включающей по 2 турбонагнетателя и приводной центробежный компрессор. Топливо поступало их мягких протектированных баков, размещённых в центроплане.

Как и на B-29, в бомболюке можно было установить дополнительные баки. Винты – 4-лопастные, с автоматически изменяемым шагом. Вспомогательная силовая установка на Ту-4 представляла собой малогабаритный бензиновый двигатель, приводивший в действие генератор.

Гидравлическая система бомбардировщика, как и на прототипе, использовалась только для управления механизмами колёсных тормозов. Все прочие приводы были электрическими. Ток на них подавали 6 генераторов, установленных на двигателях.

В состав радионавигационного оборудования Ту-4 входили радиокомпас, 2 радиовысотомера и маркерный приёмник. На самолёт также была установлена система «свой-чужой». Точность бомбометания обеспечивала РЛС «Кобальт», с помощью которой высчитывалось упреждение. Результаты сброса бомб фиксировались фотоаппаратами и кинокамерой.

Но Ту-4 отличался от B-29 не только силовой установкой. Было усилено оборонительное вооружение. Если американцы устанавливали на бомбардировщики 12,7 мм пулемёты Браунинга, то в СССР использовали 20 мм пушки Березина Б-20. Более того, на поздних самолётов пушки снова заменили на 23 мм орудия НР-23 конструкции Нудельмана и Рихтера.

Предыдущий и последующий истребители Военно-воздушных сил РККА

Лёгкий истребитель И-3 маневренный полутораплан

• 1927 год. «Лёгкий истребитель третий» И-3 «маневренный» Конструкторского бюро «короля советских истребителей» Николая Поликарпова. Схема: деревянно-полотняный подкосный полутораплан с поршневым двигателем водяного охлаждения. Принят на вооружение ВВС РККА. В серии 400 боевых машин.

Лёгкий истребитель И-5 маневренный полутораплан

• 1930 год. «Лёгкий истребитель пятый» И-5 «маневренный». Первый прототип с единственным в истории мировой авиации уникальным названием «Внутренняя Тюрьма одиннадцатый» ВТ-11 спроектирован и построен в Центральном конструкторском бюро — 39 ОГПУ имени Менжинского, Внутренняя тюрьма — 11, в Москве. Главные конструкторы Дмитрий Григорович и Николай Поликарпов. Схема: подкосный полутораплан смешанной деревянно-полотняно-металлической конструкции с укороченным нижним крылом и двигателем воздушного охлаждения. Три прототипа. Принят на вооружение ВВС РККА. В серии 800 боевых машин.

Модификации

Ту-4А был самолётом, приспособленный для доставки ядерного оружия. Он оснащался защищёнными кабинами экипажа и обогреваемым бомбоотсеком. Носитель крылатых ракет КС-1 получил индекс Ту-4К. С середины 50-х годов получил распространение транспортно-десантный Ту-4Д, у которого парашютисты размещались в бомболюке, а техника – в контейнерах на внешней подвеске.

Путём размещения в бомболюках дополнительных баков и фотоаппаратуры получили разведчик Ту-4Р.

Кроме этого, на Ту-4 отрабатывали систему дозаправки в воздухе, но она на тот момент оказалась неэффективной и государственных испытаний не прошла. А к моменту появления улучшенной системы ВВС переходили на реактивные машины.

Серийный выпуск

Вопрос о выпуске в серию был решен в декабре 1927 года. Самолёт строился на авиационном заводе, который возглавлял С. П. Горбунов. На завод качестве ответственного технического представителя АГОС для производства истребителя в серии был командирован ведущий инженер-конструктор Павел Сухой. Серийная постройка И-4 с более мощным двигателем М-22 в 480 л. с. началась в конце 1927 года. Первый самолёт был выпущен 15 октября 1928 года. Серийная заводская модель получилась несколько тяжелее и имела более низкие, нежели у эталона, лётные характеристики. Но по основным тактико-техническим данным серийный боевой самолёт И-4 не уступал истребителям своего времени. Самолёт находился на вооружении с 1928 по 1933 год[2]. Всего было построено 369 машин.

Руководство Военно-воздушными силами РККА посчитало целесообразным одновременно запустить в серию также однотипный лёгкий маневренный истребитель И-3 конструкции Николая Поликарпова, выполненного по традиционной технологии из дерева, металла и ткани. Предполагалось сравнить самолёты Поликарпова И-3 и Сухого И-4 в реальных условиях эксплуатации в лётных строевых частях ВВС РККА.

Эксплуатация

Готовить лётчиков для Ту-4 стали заранее, когда пока серийные машины только начинали собирать. Фактически 203-й гвардейский полк стал переходить на новые бомбардировщики с начала 1948 года. К сентябрю 1949 года боеспособности достиг 52-й гвардейский полк. К этому времени Ту-4 стали массово заменять оставшиеся с войны дальние бомбардировщики. Окончательно перевооружение завершилось только в 1953 году.

Самолёты активно использовались в учениях, периодически приводились в боевую готовность. С 1951 года Ту-4 стал первым советским бомбардировщиком – носителем ядерного вооружения. Но основным оружием дальней авиации он был очень недолго. Последние машины сдали заказчику в 1953 году – а уже в 1954 году 203-й гвардейский полк стали переводить на новые реактивные Ту-16.

Впрочем, это ещё не означало полного конца эксплуатации. Бомбардировщики стали переделывать в транспортные машины для нужд десантных войск. Однако это оказалось настолько «временной мерой», что списывать десантные Ту-4Д стали уже в 1961 году, по мере поступления новых грузовых самолётов. В том же году от последних Ту-4 избавились и ВВС.

Некоторое время оставшиеся самолёты использовались в полярной авиации.

Но дольше всего Ту-4 прослужили в Китае. Туда передали 20 (по другим данным — 50) бомбардировщиков, и некоторые из них дожили до 90-х годов. Они использовались, например, как самолёты ДРЛО. При этом поршневые двигатели менялись на турбовинтовые агрегаты.

Испытания прототипов

Испытания прототипов осуществляли лётчики-испытатели Михаил Громов, Андрей Юмашев и И. Козлов[2].

Испытания показали, что новый боевой самолёт имеет удовлетворительные характеристики. По максимальной скорости, потолку и скороподъёмности истребитель И-4 опережает многие серийные самолёты других стран. По маневренности — самолёту Павла Сухого нет равных в мире[2].

По результатам испытаний «истребитель четвёртый» И-4 «лёгкий маневренный» рекомендован для запуска в серийное производство и вооружения строевых частей Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной армии[2].

Лётно-технические характеристики

Сравним самолёт Ту-4 с его прямым прародителем – бомбардировщиком B-29. А также с его модернизированной модификацией B-50.

Ту-4	B-29	B-50D
Длина, м	30,1	30,1	30,1
Размах крыла, м	43	43	43
Максимальная скорость, км/ч	558	580	612
Боевая нагрузка, т	11,9	9	9
Дальность, км	3000	4865	7890

Сами по себе характеристики Ту-4 были, что называется, «на уровне». Всё-таки его скопировали с лучшего самолёта в своём классе. Безусловным плюсом было усиление оборонительного вооружения. Боевая нагрузка была несколько выше, но это реализовывалось не всегда — например, и советский, и американский бомбардировщики могли взять по 8 бомб калибра 1000 кг или по 40 бомб калибра 220-250 кг.

К сожалению, набрав вес, советский самолёт несколько потерял в скорости. Что же касается B-50, то он превосходил Ту-4 как по скорости, так и по дальности (особенно с использованием дозаправки в воздухе).

Иногда прямое копирование американского самолёта оценивали негативно.

Якобы советские конструкторы вполне могли самостоятельно создать лучший бомбардировщик, не оглядываясь на запад. При этом на то, каких трудов стоил этот «перевод резьбы в метрическую», внимания стараются не обращать.

А, в конечном счёте, освоение производства Ту-4 не только обеспечило советские ВВС современным самолётом. Оно ещё и позволило перестроить авиационную промышленность, подготовив почву для дальнейших разработок.

ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ РОССИИ

Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: BULL — «БЫК») — советский поршневой, тяжёлый (дальний, высотный, скоростной) бомбардировщик 3-го поколения. Геометрическая копия и аналог бомбардировщика B-29 ВВС США. Разработчик — ОКБ Туполева, первый полет и начало серийного производства – 1947 год.

Ту-4

— поршневой советский стратегический бомбардировщик, который состоял на вооружении дальней авиации ВВС СССР с 1949 до начала 1960-х годов. Cамолет являлся нелицензионной копией американского бомбардировщика Боинг B-29.

Самолет создавался методом обратной разработки с помощью трёх интернированных во время Второй мировой войны американских B-29. Конструкция и оборудование (вплоть до интерьера гермокабин) были полностью скопированы с американского образца. Исключение составляли лишь пушечное вооружение, винтомоторная группа силовой установки и средства радиосвязи. А также советские двигатели имели мощность 2400 л. с. вместо 2200 л. с. у оригинала. Пушечное оборонительное вооружение состояло из 10 скорострельных пушек калибра 23 мм. Это значительно повышало обороноспособность советской «суперкрепости»по сравнению с 12 пулеметами калибра 12,7 мм у В-29. При этом управление всеми огневыми установками могло осуществляться одним человеком с любого места. Запас бомб составлял 6 тонн. Бомбардировщики-носители ядерного оружия (Ту-4А) могли брать на борт одну атомную бомбу. На этих машинах устанавливалась биологическая защита.

Дальность Ту-4 составляла только 5100 км и не являлась межконтинентальной. Поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Тогда ещё не существовало эскадрилий тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения. Вплоть до середины 1950-х гг. основной ударной силой являлись лишь Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе. Они были способны нанести ответные удары по базам США в Западной Европе и в Великобритании.

Освоение серийного производства самолётов Ту-4 в кратчайшие сроки безусловно обеспечило переход советского тяжёлого самолётостроения на новый, более высокий технологический уровень. К примеру, после создания Ту-4 в советском самолётостроении все элементы оборудования сводились в системы. На Ту-4 установили первую в СССР и в мире систему дистанционного управления. Разработкой новой системы занимался Всесоюзный завод № 118. Ныне это ОАО Московский научно-производственный комплекс «Авионика» имени О. В. Успенского.

В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.

Тактико-технические характеристики Ту-4

Длина самолета, м	30,18
Высота самолета, м	8,95
Размах крыла, м	43,05
Площадь крыла, м²	161,7
Колея шасси, м	8,67
Двигатели	4 поршневых двигателя АШ-73ТК
Мощность двигателя	1770 кВт (2400 л.с.)
Масса пустого самолета, кг	32270
Нормальная взлетная масса, кг	47500
Максимальная масса, кг	66000
Скорость полета макс., км/ч	558
Дальность полета макс., км	6200
Пробег, м	1070
Разбег, м	960
Практический потолок, м	11200
Экипаж, человек	11

Вооружение дальнего бомбардировщика Ту-4

На самолёте имелось два грузоотсека, в которые загружались свободнопадающие боеприпасы, как правило, в четырёх основных вариантах. Для прицеливания применялся не только радиолокационный прицел «Барий», но и оптический ОПБ-18. Для автоматического сброса бомб имелся электросбрасыватель ЭСБР-45.

Ту-4 мог нести 4 фугасные бомбы ФАБ-3000 или 8 ФАБ-1500, бронебойные БРАБ-500 и БРАБ-1000, более мелкие ФАБ-250М, или по одной большой ФАБ-5000 или ФАБ-6000. А также химические боеприпасы ХАБ-500-280С и ХАБ-250-150С, снаряжённые сгущённой смесью иприта и люизита. В морских частях на самолёт можно было подвесить донные или якорные мины. Но главным оружием самолёта, бесспорно, считалась 1200-килограммовая ядерная бомба «Татьяна» с 30-кт зарядом РДС-4Т.

Если первые серийные машины, начиная с Ту-4, № 220004, имели систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20 с пушками Б-20Э, то в дальнейшем, начиная с 32-й серии самолеты оснащались системой ПВ-23 с пушками НР-23.

В 1948 году начались работы над крылатыми ракетами КС-1. Модификация Ту-4К, предназначенная для работы с ними, была разработана в 1951 году. В результате успешных лётных испытаний в 1952 году машина поступила на вооружение морской авиации. А также рассматривался проект оснащения Ту-4 турбовинтовыми двигателями. Однако, поскольку ожидавшийся выигрыш в ТТХ составлял всего лишь 10-15 %, проект так и не вышел из стадии разработки. Кстати, как и система «Бурлак» — идея использования Ту-4 в качестве буксировщика двух истребителей МиГ-15, использующихся для его защиты.

Модификации

Ту-4 — базовый серийный дальний бомбардировщик.

Ту-4А — носитель атомной бомбы, на фюзеляже была нарисована красная молния.

Ту-4 — танкер-дозаправщик. Для создания полномасштабного образца было выделено два самолёта Ту-4 постройки завода №22. Дальше были доработаны 12 самолётов Ту-4 постройки завода №18, которые поступили на испытания в 1952 году. Оборудованные системами дозаправки топливом в полёте по системам «шланг-конус» для самолётов фронтовой авиации и по системе «с крыла на крыло» для самолётов дальней авиации.

Ту-4Р — дальний разведчик. От бомбардировщика отличался лишь дополнительным оборудованием: фотоаппаратурой, станцией радиоразведки, станцией постановки активных радиопомех, устройствами для постановки пассивных радиопомех.

Ту-4К — носитель крылатых ракет КС-1.

Ту-4Д — (самолёт «76») — десантно-транспортный самолёт, переделывались из серийных Ту-4, всего было переоборудовано 300 самолётов Ту-4.

Ту-4Т — транспортный вариант, доработан из серийного бомбардировщика Ту-4.

Ту-4ЛЛ —«летающая лаборатория» для доводки перспективных вариантов авиационных силовых установок.

Ту-70 — опытный дальнемагистральный пассажирский самолёт с герметичной кабиной большого объёма. В конструкции планера использованы крыло и оперение от самолёта В-29. Серийно не выпускался в связи с началом разработки самолёта Ту-104.

Ту-75 — опытный грузовой вариант самолёта Ту-70. В конструкции фюзеляжа реализованы усиленный грузовой пол и погрузочно-разгрузочная рампа в хвостовой части. Серийно не выпускался в связи с началом разработок в СССР специализированных транспортных самолётов Ан-8 и Ан-12.

Ту-80 — опытный дальний бомбардировщик, глубокая модернизация серийного Ту-4, (улучшенный вариант Ту-4), серийно не выпускался в связи с началом разработки самолёта Ту-16.

Ту-85 — опытный стратегический бомбардировщик, дальнейшее развитие самолёта Ту-80, серийно не выпускался в связи с началом разработки самолёта Ту-95.

KJ-1 — опытный самолёт ДРЛО Китайской Народной Республики.

Модификации истребителя И-4 (АНТ-5)

• АНТ-5 — прототип с другой формой руля поворота и капотом, не закрывающим цилиндры, 1927 год.
• И-4 — базовая модель, 1928 год.
• И-4(Z) модификация для проекта «Звено» Вахмистрова. Отличался сильно укороченным нижним крылом (до 50 см с каждого бока), 1930 год.
• И-4 в варианте гидросамолета — версия поплавкового истребителя, изготовленная, испытанная, но, как оказалось, ненужная армии и флоту. Серийно не производился, 1931 год.
• И-4 бис — моноплан (нижнее крыло убрано). Оставшееся крыло снабжено с предкрылками на половине размаха крыла, изменен капот двигателя. Экспериментальный самолет был переделан из серийного, показал чуть лучшую скорость (+10 км/ч), но худшую маневренность. Серийно не производился, 1931 год.
• И-4 опытный с пулемётами в верхнем крыле, 1931 год.
• И-4 опытный с динамо-реактивными безоткатными 67-мм пушками Леонида Курчевского, 1931-1932 г.г.. Фактически представляла собой попытку сделать из устаревающего истребителя легкий штурмовик. Опыты продолжались с переменным успехом до снятия И-4 с вооружения.
• И-4 опытный с пороховми реактивными ускорителями, 1935−1936 г.г.

• Справочник авиации • Самолеты того же периода •

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

Производство и эксплуатация истребителя И-4 (АНТ-5)

Несколько истребителей И-4 модифицировали для проведения летно-испытательных и экспериментальных программ по проекту Вахмистрова «самолет-звено», в соответствии с которым этим самолетам надлежало стартовать в воздухе с борта «авиаматки» бомбардировщика ТБ-1.

Как видно, нижнее крыло у И-4 значительно меньше верхнего

С этой целью на И-4 монтировалась гораздо меньшее по размерам нижнее крыло и устанавливались замки крепления. Также построили несколько модификаций машины для испытания различных образцов вооружения: на одном устанавливались пулеметы на верхнем крыле, другой был оснащен двумя пушками ДЕП калибра 76.2 мм под нижней плоскостью (прим: нет подтверждений), существовали также варианты с динамо-реактивной пушкой Курчевского, шестью реактивными ускорителями (по три под каждым крылом), и даже с поплавками для взлета и посадки на воду. Однако все они остались экспериментальными образцами и в серию не пошли.

В 1931 г. конструктор И-4 Сухой разработал модифицированную версию, внешне заметно отличавшуюся от предшественника. И-4бис не имел нижнего крыла, у него была увеличена длина предкрылков, установлен новый капот двигателя, закрывающий цилиндры. Но, несмотря на все новшества, дальше испытаний в НИИ ВВС дело не пошло — авиапромышленность СССР начала вставать на ноги, и появились новые, более совершенные и удачные проекты.

Так закончилась короткая история первого серийного истребителя П.О.Сухого. Всего построили 371 самолет (включая прототипы) типа И-4. Этими истребителями были укомплектованы 18 истребительных авиаэскадрилий.

Говорить о И-4, как о «первом блине» выдающегося конструктора, конечно нельзя — И-4 сыграл положительную роль в развитии советского самолетостроения, да и для своего времени имела весьма передовые характеристики (в т.ч. лучшее в мире время боевого разворота на момент создания). Однако угнаться за бешеным темпом с которыми развивалась в то время отрасль, машина, фактически не имевшая задела к модернизации (ах, моторы, моторы…), конечно не могла.

То самое «Звено» Вахмистрова. Обратите внимание — итак короткие нижние крылья И-4, здесь ещё более уменьшены

Как и большинство самолетов того времени, И-4 (АНТ-5) пробыл на вооружении в строевых авиачастях недолго — всего четыре с половиной года, после чего в конце 1933 г. был переведен в категорию учебно-тренировочных самолетов.

Характеристики истребителя И-4

Страна:	СССР
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1927 г.
Экипаж:	1 человек
Двигатель:	1х М-22 мощностью 480 л.с.
Максимальная скорость:	257 км/ч
Практический потолок:	7600 м
Дальность полета:	840 км
Масса пустого:	978 кг
Максимальная взлетная масса:	1430 кг
Размах крыльев:	11,42 м
Длина:	7,27 м
Высота:	2,82 м
Площадь крыла:	23,8 кв.м.
Вооружение:	2x 7,62-мм пулемёта ПВ-1, до 50 кг бомбовой нагрузки