Антонов Ан-38

История создания

К концу 1980 годов уровень контроля государства над сферой авиастроения и закупками гражданских авиаперевозчиков заметно снизился. Поэтому лайнеры, выпускаемые для выполнения регулярных рейсов, начали разрабатывать более активно. Идея создания самолета Ан-38 возникла во время демонстрационного полета Ан-28 на индийской выставке в 1989 году.

Самолет АН-28

Последний представлял собой пассажирско-грузовой лайнер, вмещающий до 17 пассажиров, и уже начал устаревать. Поэтому мысль о замене Ан-28 более совершенной машиной была положительно принята конструкторским бюро имени Антонова.

Разработка нового самолета стартовала в том же году. Главной отличительной чертой стало увеличение длины фюзеляжа с последующим повышением комфортабельности для экипажа и пассажиров. Конструкторы также учли положительные стороны Ан-28 и постарались сохранить их в новой машине.

Изначально самолет разрабатывался для эксплуатации с двигателями ТВД-1500, которыми занимался Рыбинский мотостроительный завод. Они должны были оборудоваться винтами АВ-36 и выдавать не менее 1500 л. с. Однако разработка затянулась, из-за чего конструкторы были вынуждены устанавливать на машины двигатели Garrett TPE-331 американского производства.

Они имели большую мощность, достигающую 1521 л. с., и считались более конкурентоспособными. Такое решение повышало шансы самолета на будущий успех, открывая ему дорогу на международный рынок. Несмотря на выбор иностранных двигателей, конструкторы не хотели отказываться от отечественных. Поэтому они заранее подготовили документы для производства модификации с мотором ТВД-20 в будущем.

Первый показ Ан-38 прошел летом 1991 года на парижской авиационной выставке. Самолет не произвел особого впечатления, но сумел вызвать определенный интерес у отечественных заказчиков. Поэтому было принято решение начать серийное производство Ан-38 и выпустить шесть машин в 1992 году, две из которых предназначены для испытаний. Осуществлял сборку новосибирский авиационный завод имени Чкалова.

Полеты первой модели начались 23 июня 1994 года. За штурвалом находился опытный испытатель Хрустицкий. Все тесты были пройдены успешно, включая государственные. Самолет признали удачным и официально запустили его серийное производство. Ан-38 превзошел старшую модель по многим параметрам, в том числе по допустимой нагрузке с летными характеристиками.

Вам доводилось летать на самолете АН-38?

ДаНет

Давно ушло в прошлое время, когда государство диктовало свою волю потребителю. Сегодня авиакомпании вправе сами приобретать себе лайнер по вкусу. Есть, что выбрать и на рынке самолетов для коротких авиалиний. Хочешь — покупай Бе-32, а можно и Ан-38.

Идея нового самолета на 25-30 мест (будущего Ан-38) родилась в Индии в 1989 г. во время демонстрационных полетов грузо-пассажирского Ан-28. Впервые АНТК им. О.К. Антонова показал модель самолета в июне 1991 г. на авиационно-космической выставке в Париже.

Ан-38, являющийся наследником Ан-28, назвать чисто украинским весьма затруднительно. Самолет, спроектированный в ОКБ имени О.К.Антонова, запущен в серийное производство в Новосибирском авиационном производственном объединении имени В.П.Чкалова. Конструкторская документация на серийный самолет была передана на завод НАПО в 1991 году.

В отличие от Ан-28, на новой машине увеличена на 2,44 м длина фюзеляжа, повышен комфорт как для пассажиров, так и для экипажа.

Самолет проектировался под отечественные двигатели ТВД-1500 Рыбинского КБ моторостроения (2х1104 кВт, 2х1500 л. с.), которые не были готовы вовремя, в комплекте с реверсивными малошумными воздушными винтами АВ-36. В связи с этим было решено использовать ТВД американской , о чем были проведены соответствующие переговоры. Применение зарубежных двигателей повышает конкурентоспособность самолета и позволяет выйти на внешний рынок, где имеется спрос на самолеты данного класса. Таким образом, силовая установка самолета первого опытного экземпляра самолета (а также серийного Ан-38-100) состоит из двух ТВД американского производства Garrett TPE-331-14GR-801E мощностью 2х1100 кВт, 2х1500 л.с. (по другим данным — 2х1119 кВт, 2х1521 л. с.) с малошумными винтами . Все же одну из первых серийных машин Ан-38-200 зарезервировали для установки ТВД-20. Хотя отечественный двигатель и отличается большим миделем и повышенным удельным расходом горючего, но зато дешевле американского.

Решение о производстве самолета АНТК имени Антонова и НАПО имени Чкалова приняли в 1991-м и в следующем году заложили первую серию из 6 машин. В их числе четыре летных и по одной для статических и ресурсных испытаний.

23 июня 1994-го Ан-38-100 совершил первый полет.

На Ан-38 вес коммерческой нагрузки возрос до 2500 кг, количество пассажиров до 27, а крейсерская скорость до 380 км/ч. Увеличение этих параметров в совокупности с уменьшенным расходом топлива «повысило производительность самолета почти в полтора раза. На нем сохранился задний люк по типу Ан-28, в носу установили РЛС А-813, разработанную в петербургском НПО «Ленинец». Экипаж остался прежний — 2 человека.

Самолет прост и надежен в управлении на всех режимах полета, обладает высокой степенью безопасности: отсутствует сваливание на больших углах атаки, сохраняется устойчивость и управляемость даже при образовании льда на крыле и оперении.

Высокие взлетно-посадочные характеристики и шасси с пневматиками низкого давления позволяют эксплуатировать Ан-38 на небольших аэродромах, в том числе и на грунтовых, ледовых, заснеженных.

Маневренные свойства самолета позволяют производить посадку по крутой глиссаде на небольшие горные аэродромы, а также небольшие площадки. Два турбовинтовых двигателя большой мощности с реверсивными винтами и эффективная механизация крыла позволяют успешно эксплуатировать самолет на коротких взлетно-посадочных полосах в различных климатических условиях — от минус 50°С до плюс 45°С (включая условия жаркого климата и высокогорья) — с высотой аэродрома до 2600 м (cамолет прошел испытания в Якутии при температуре до -43° С, в Узбекистане при +42° С и на высокогорных аэродромах Киргизии. ). При этом самолет обладает низким уровнем шума, что позволяет эксплуатировать Ан-38-100 в аэропортах, расположенных в городской зоне.

Механизация крыла включает автоматические предкрылки, двухщелевые закрылки, зависающие элероны. Установлены автоматические интерцепторы, обеспечивающие уменьшение скорости разворота самолета при внезапном отказе одного двигателя.

Хорошая тепло- и звукоизоляция, система вентиляции с автоматическим регулированием температуры обеспечивают необходимый комфорт для пассажиров. Для повышения комфорта при эксплуатации в жарких регионах мира по желанию заказчика на борту может быть установлен кондиционер.

В пассажирской кабине расположены одно- и двухместные мягкие кресла для 27 пассажиров (или для 26 пассажиров и одного бортпроводника).

Кресла могут складываться и откидываться к бортам, что позволяет за 30 минут переоборудовать самолет из пассажирского варианта в грузовой, а также в комбинированные грузопассажирские варианты:

1650 кг груза и 5 пассажиров
1330 кг груза и 9 пассажиров
1090 кг груза и 12 пассажиров
460 кг груза и 17 пассажиров.

Складные кресла и багажник способствуют быстрому переоборудованию пассажирской кабины в грузовую. При этом самолет может комплектоваться кран-балкой грузоподъемностью до 500 кг.

Наличие хвостового грузового люка со сдвижной створкой и трапом и бортового погрузочного устройства (кран-балки с ручным приводом грузоподъемностью 500 кг) позволяет производить быструю погрузку и выгрузку различных грузов и обеспечивает независимость самолета от аэродромных средств обслуживания.

Загрузка может производиться через задний грузовой люк. Возможна загрузка длинномерных грузов до 9 метров.

Наличие на борту источников питания для автономного запуска двигателей также повышает автономность базирования самолета Ан-38.

На самолете Ан-38-100 применена концепция технической эксплуатации «по состоянию», обеспечивающая работу без капитальных ремонтов в течение всего технического ресурса (15 лет). Программа техобслуживания обеспечит в эксплуатации:

интенсивность налета — 2000 ч в год,
вероятность задержки вылета по техническим причинам — не более 0.02,
удельную суммарную трудоемкость техобслуживания — 4 чел.-ч/ч налета.

Ан-38 является первым самолетом в СНГ, сертифицированным по АП-25, практически идентичным американским требованиям и нормам FAR-25.

22 апреля 1997 года АНТК им. О. К. Антонова получил Сертификат типа ©129-38 на самолет Ан-38 в вариантах Ан-38-100 и Ан-38-110, по сертификационному базису, разработанному на основе Авиационных Правил Часть 25 (АП-25), а в марте 2001 года — дополнение ©1 к Сертификату Типа, обеспечивающее международные полеты. С этого момента для Ан-38-100 открыт путь на рынок авиаперевозок пассажиров и грузов.

Самолет Ан-38 может быть использован как:

самолет бизнес-класса (административный повышенного комфорта на 8-10 человек);
грузовой (до 2500 кг груза «в навал»);
грузовой для контейнерных перевозок;
грузопассажирский (на 27 пассажиров или 2500 кг груза);
санитарный (6 носилок, 8 мест);
пассажирский (27 мест);
патрульно-транспортный для охраны лесов от пожаров, перевозки и десантирования парашютистов-пожарных и спецгрузов;
патрульный для сухопутных и морских зон;
военно-транспортный для транспортировки грузов, личного состава, раненых и больных, десантирования, обучения парашютистов и для МЧС;
аэрофотосъемочный;
геологоразведочный;
рыборазведочный.

Первым эксплуатантом, оплатившим стоимость трех машин, стала хабаровская авиа. Первые полеты с пассажирами на Ан-38 по маршруту Новосибирск — Кыштовка — Северное начались во второй половине 1997 года (решение о начале полетов согласовано с ФАС).

Поставка серийных самолетов в авиакомпании России началась с октября 1997 года. По данным ФСВТ РФ по состоянию на май 1998 года, налет самолетов Ан-38-100 в 1997 году (первый год эксплуатации) составил 160 часов.

До 1999 года НАПО продало три самолета Ан-38. Их купила авиа, обслуживающая Хабаровский край. Кроме того, один самолет находится в распоряжении авиаотряда НАПО. Еще пять машин в 1998 году заказало Мирнинское государственное авиапредприятие, принадлежащее и НАПО приступило к окончательной сборке двух самолетов по этому заказу, которые планировалось передать заказчику в мае-июне 1999 года. Окончательные сроки завершения работ по третьей машине зависели от своевременности оплаты работ. Оставшиеся два самолета авиапредприятие планирует получить в случае решения вопроса их сдачи в лизинг.

В феврале 1999 года заместитель генерального директора НАПО Николаи Кушниренко сообщил, что Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) начало вести переговоры с министерством обороны Индии о продаже самолетов Ан-38-100. Перед этим два демонстрационных полета Ан-38 в Индию получили высокую оценку индийских военных.

10 апреля состоялся визит в Москву представительной делегации Индии, в ходе которого обсуждаться вопрос о поставках в Индию десяти самолетов Ан-38-100 (до этого сообщалось, что речь может идти о партии от 6 до 10 самолетов). Особую заинтересованность в подписании контракта с НАПО выразило министерство обороны Индии. По некоторым оценкам, емкость индийского рынка составляет до 30 машин, хотя, по некоторым данным, НАПО рассчитывает продать в Индии от 20 до 50 машин. Как сообщалось, Министерство гражданской авиации (ГА) Индии рассматривает возможность допуска на индийский авиарынок самолетов этого типа и может принять решение о необходимости сертификации Ан-38 в Индии или частично «зачесть» сертификацию, проведенную в России.

Отметим, что экспорт самолетов Ан-38 может обеспечить НАПО необходимым оборотным капиталом для серийного производства машин, которое сдерживается отсутствием средств у потенциальных российских покупателей (необходим лизинг). Интерес к Ан-38 проявляют губернаторы целого ряда субъектов Федерации, что объясняется тем, что он в наибольшей степени приспособлен для решения транспортных проблем отдаленных регионов России.

В марте 1999 года стало известно, что одна из английских фирм предложила себя в качестве посредника для продаж Ан-38 в африканском регионе.

В конце апреля того же года о своем намерении приобрести Ан-38 уже в 1999 году заявило Киренское авиапредприятие (Иркутская область). По оценке командование авиапредприятием, возможно, под гарантию областной администрации, машина могла быть приобретена на условиях лизинга сроком до семи лет по ставке 10% годовых.

На июль 1999 года НАПО выпустило 2 опытных самолета Ан-38 и один самолет для проведения статических испытаний. В эксплуатации находились 4 самолета — 3 машины эксплуатируются авиа (г. Хабаровск) и 1 самолет — государственным мирнинским авиапредприятием «Алмазы России-Саха» (г. Мирный, Якутия). Причем мирнинское авиапредприятие до конца 1999 года получило еще один самолет Ан-38. По планам на июль 1999 года, производственным планом НАПО на 1999 года предусмотрен выпуск 2 самолетов Ан-38 по заказу авиакомпании г. Мирный. Всего якутский заказчик должен получить 5 самолетов Ан-38, по двум из них началась и ведется оплата, еще 3 самолета должны начать оплачиваться заказчиком, после чего продолжится их дальнейшее производство.

По данным на июль 1999 года, из всех желающих купить самолет только примерно 15 крупных авиакомпаний действительно способны оплачивать покупку в процессе ее производства. В частности, изучались предложения по закупке самолетов Ан-38 Карелией в количестве 3-5 машин. Авиалесохрана также проявила большой интерес к самолету Ан-38, тем более, что во время демонстрации самолета в Новосибирске экипаж Ан-38 определил некоторые очаги возгорания. Авиалесохрана руководствуется принятой ранее программой авиационного перевооружения своей службы, которой до 2005 года предусмотрена закупка до 12 самолетов типа Ан-38.

В тоже время, эксплуатанты самолетов Ан-38 авиа считают неотработанной или отсутствующей надлежащую сеть сервисного обслуживания новых самолетов и, прежде всего, двигателей американского производства. На декабрь 1998 года организовано обучение летного и инженерно-технического составов в УТЦ г. Новосибирска (аэропорт Толмачево).

В августе 1999 года Ан-38-100 в пассажирском варианте демонстрировался на авиасалоне МАКС-99 Новосибирским авиационным производственным объединением им. В.П. Чкалова. В конце августа генеральный директор НАПО Александр Борышев сообщил, что Новосибирское авиационно-промышленное объединение (НАПО) им. Чкалова готовит производство под выпуск 30-35 самолетов Ан-38, которое с минимальными затратами может быть доведено до 50 машин в год. Потребность в грузо-пассажирских самолетах Ан-38 до 2007 года в тот момент оценивалось в 585 млн. долларов.

20 сентября 1999 года НОМОС-банк (Москва) выдал кредит в размере $700 тыс. НАПО им. Чкалова для производства пассажирских самолетов Ан-38.

В конце января 2000 года стало известно, что Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) планировало в течение 2000 года поставить авиа (г. Мирный) три новых региональных пассажирских самолета Ан-38. Согласно заключенному контракту, в общей сложности эта компания намерена приобрести пять самолетов данного типа. Один самолет уже передан «Алроса-Авиа» в конце 1999 года. Заказчик оплачивал самолеты «живыми» деньгами, без применения лизинговых схем. Представитель завода отметил, что самолеты продавались авиакомпаниям по цене $4 млн., что почти равно его себестоимости.

Также в конце января 2000 года Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) подписало соглашение с южнокорейской корпорацией LG o продвижении на южнокорейском рынке самолетов Ан-38. Как сообщил представитель руководства НАПО, в рамках соглашения южнокорейская фирма должна была провести в 2000 году работу по рекламе и маркетингу нового самолета. По словам представителя НАПО, компания LG имеет значительный опыт по продвижению и поставкам в Республику Корея российской авиационной техники. В перспективе в Корею могут быть поставлены самолеты Ан-38 в поисково-спасательном варианте. Именно для такого варианта, по мнению источника, в этой стране имеется значительная ниша.

К началу февраля 2000 года АНПК «Сухой» подготовил договор с Новосибирским АПО о поддержке и финансировании программы реализации на авиарынке России самолета Ан-38. Было предусмотрено также финансирование программы продвижения Ан-38 на мировом авиационном рынке, в частности в Юго-Восточной Азии (например, к тому моменту было совершено несколько полетов самолета для испытания оборудования, установленного по требованиям индийских специалистов). Российские силовые структуры также рассматривали возможность закупки Ан-38, в частности, ВВС, МЧС, ФПС изучали возможность применения самолета для решения специфических задач в их интересах, прежде всего для патрульных операций. Эти структуры интересуются Ан-38 с отечественными двигателями ТВД-20, не прошедшими еще к тому моменту сертификацию. Однако, установка на Ан-38 ТВД-20, стоимостью менее $200 тысяч за двигатель, должна привести к снижению цены самолета. Cледует отметить, что отечественных специалистов относительно выпуска Ан-38 в России настораживало отношение украинских госструктур к решению многих проблем, в частности в отношении интеллектуальной собственности, возникающих между Россией и Украиной.

В феврале 2000 года был сертифицирован разработанный Омским моторостроительным конструкторским бюро двигатель ТВД-20. Как сообщалось, ТВД-20 дешевле американского аналога в 7 раз (но американцы гарантируют значительно больший ресурс до капитального ремонта — 4.5 тысячи часов), при этом предполагается ежегодно выпускать около 50 моторов. В России разрабатываемый в течение 25 лет силовой агрегат будет использоваться на самолете Ан-38 и Ан-3. Ан-38 готов был заказывать двигатели еще 5 лет назад. Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) им. Чкалова в 1995 году совместно с киевским АНТК им. Антонова создало СП «Сибирские самолеты «Антонов» для серийного производства этих машин. Но, поскольку ТВД-20 в тот момент лишь проходил стендовые испытания, НАПО в 1996 году подписало контракт с американской компанией Allied Signal на поставку для Ан-38 заокеанских двигателей. По некоторым данным, американцы продали НАПО 8 двигателей по $900 тыс. за каждый. С 1996 года ТВД-20 лежал почти без движения, так как на испытания не хватало около миллиона рублей. 12 ноября 1998 года государственные испытания все же начались, но продвигались медленно из-за недостатка керосина.

В апреле 2000 года самолет местных воздушных линий Ан-38-100 получил возможность выполнять полеты за рубежом в соответствии с международными нормами. Как сообщил начальник управления маркетинга Новосибирского авиационного производственного объединения (НАПО) Валерий Салдаев, в начале апреля завершились испытания Ан-38-100, оснащенного дополнительным навигационным оборудованием. Они проходили в течение пяти месяцев на базе авиационного научно-технического комплекса «Антонов» под Киевом. Испытания завершились успешно, и в первой половине 2000 года было оформлено соответствующее дополнение к сертификату типа на Ан-38-100.

25 апреля 2000 года, как сообщила пресс-служба президента Украины Кучмы, наградой была отмечена деятельность президента Украины, направленная на развитие партнерства стран СНГ в области авиации, становлении авиационной промышленности Украины, реализации межгосударственных программ и проектов создания самых современных самолетов Ан-38, Ан-140, Ан-70.

К июню 2000 года был утвержден план-график, согласно которому первый вылет новой модификации самолета с российскими двигателями (Ан-38-200) должен был состояться в конце того же года, а завершение сертификации — в сентябре 2001 года. Но как сообщалось, в конце августа 2000 двигатели для первого самолета на НАПО поставлены еще не были.

Во второй половине июня 2000 года, по словам директора по маркетингу и продажам АВПК «Сухой» Александра Усачева, начались предварительные переговоры с Южной Кореей по самолету Ан-38. По данным источника, продолжались переговоры с Индией и Малайзией.

В июле того же года был поставлен авиа второй самолет Ан-38 с двигателями TPE-331-14GR-801E. Таким образом, к августу 2000 года покупателям были поставлены 5 самолетов Ан-38, а всего выпущено 7 самолетов.

19 сентября 2000 года в Хабаровске начала свою работу летно-техническая конференция, на которой рассматривались вопросы эксплуатации самолета Ан-38. Среди участников конференции — представители хабаровской авиа, федеральных авиационных структур, конструкторского бюро «Антонов», новосибирского авиационно-производственного объединения, американской компании-производителя двигателей Honeywell. По результатам конференции определялось будущее летательного аппарата. Как сообщил генеральный директор авиа, эксплуатирующей Ан-38, Фанис Мерзоянов, к тому времени уже был проведен цикл испытаний нового оборудования, обеспечивающего международные полеты. Установлены новые системы, одна из которых, СППЗ-2000, способна предупреждать о возможном столкновении с землей.

После окончания конференции директор по маркетингу и продажам АВПК Сухой Александр Усачев сообщил, что проведенный анализ деятельности авиакомпаний показал, что только снижение цены самолета с 4 млн. долл. до 3 млн. долл., позволит некоторым российским авиакомпаниям производить необходимые лизинговые отчисления их своего дохода. По его мнению, снижение цены самолета позволит начать продажи самолетов на российском рынке и одновременно загрузить производственные мощности Новосибирского авиазавода. Например, авиа, закупившая три самолета Ан-38, вынужденно эксплуатирует один из них в Малайзии, так как объем пассажироперевозок в России не позволяет в настоящее время, эксплуатировать Ан-38 с необходимым доходом для авиакомпании.

В первой половине ноября 2000 года Министерство гражданской авиации Индии выразило согласие провести в Дели презентацию продукции российской авиастроительной промышленности, которая также была широко представлена на предстоящей в феврале 2001 года крупнейшей в Южной Азии авиавыставке в Бангалоре. В ней участвовали лайнеры Ил-96, Ту-204 и Ан-38, предназначенные для продвижения России на рынке Индии.

Импульс совместным работам России и Индии в этой сфере придало состоявшееся в начале ноября Москве первое заседание двусторонней рабочей группы по гражданской авиации и достигнутые на нем договоренности об участии российских организаций в производстве в Индии пассажирского самолета «Сарас» для местных авиалиний.

Программа самолета Ан-38, в числе других, была представлена на стенде АНТК им. Антонова во время работы третьей международной аэрокосмической выставки AirShow China-2000 в середине ноября 2000 года.

Общий налет трех самолетов Ан-38-100 авиа (Хабаровск), двух — авиакомпании г. Мирный (Якутия) и еще одного самолета на НАПО составил до 2001 года более 6000 часов. При этом за 3 года эксплуатации выявлены и устранены «детские болезни», которые присущи любой технике в начальный период эксплуатации.

В середине января 2001 года Новосибирское авиационное производственное объединение им В.П. Чкалова заявило, что планирует поставить до 2010 года на российский и зарубежный рынок 170 новых многоцелевых самолетов Ан-38-100. В то время на НАПО им В. П. Чкалова шла сборка самолета Ан-38-200, который оборудовался двигателями отечественного производства ТВД-20-03 (разработчик ОМКБ г. Омск) и малошумными шестилопастными воздушными винтами АВ-36-02 (разработчик АО «Аэросила», г Ступино).

В феврале 2001 года в Индии в рамках авиационной выставки в Бангалоре прошла презентация российских самолетов (в том числе и Ан-38), в которой приняли участие и представители авиазавода им. Чкалова из Новосибирска во главе с генеральным директором НАПО Александром Бобрышевым.

Как сообщил начальник управления маркетинга НАПО им. Чкалова Валерий Салдаев, НАПО им. Чкалова рассчитывает на поставку 40 самолетов Ан-38 в Индию. Главным сдерживающим фактором поставок российской гражданской авиатехники на индийский рынок, по словам В. Салдаева, являлось отсутствие соглашения о взаимном признании сертификатов летной годности. Так как во время представления российской авиатехники такое соглашение было подписано, новосибирские авиастроители рассчитывают на увеличение экспортных поставок самолетов Ан-38. По информации В. Салдаева, существуют протоколы о намерениях с индийской стороной о приобретении для региональных авиалиний около 40 Ан-38 стоимостью $4,5 млн. за одну машину. По словам В. Салдаева, непосредственная работа с покупателями начнется уже в 2001 году.

Как было объявлено весной 2001 года при проведении ежегодного собрания акционеров ОАО «Рыбинские моторы», в 2000 году была проведена подготовка к сертификации уже в 2001 году двигателя ТВД-1500 для самолета Ан-38.

В мае 2001 года правительственный комитет по вопросам национальной обороны, безопасности, ВПК и правоохранительной деятельности Украины рассмотрел проект госпрограммы развития авиапромышленности до 2010 г. Директор Украинского научно-исследовательского института авиатехнологий Георгий Кривов, который презентовал проект госпрограммы, проинформировал, что с учетом мирового и европейского опыта развития авиапромышленности программа определяет основные цели, которые, в том числе, предусматривают в течение 2001-2010 гг. создание новых модификаций самолета Ан-38-100.

На торжествах, посвященных юбилею НАПО (в июле 2001 года) самые бурные овации заслужил заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета Александр Книвель, вручивший заводчанам сертификат на право производства и продажи самолетов Ан-38.

В августе 2001 года самолет Ан-38-100 был представлен на авиасалоне МАКС-2001 в подмосковном Жуковском.

24 июня 2002 года гостем АНТК им. О.К. Антонова стал заместитель министра иностранных дел Индии г-н Канвал Сибал. Он ознакомился с предложениями по сотрудничеству между авиапромышленностью Украины и предприятиями и организациями Индии по программам самолетов Ан-32, Ан-38, Ан-74 и Ан-124.

В начале 2003 года посетители выставки Aerolndia»2003 могли познакомиться с предложением, адресованным силовым структурам Индии — самолетом для выполнения специальных задач Ан-38Д.

В августе 2003 года самолет Ан-38-100 был представлен на авиасалоне МАКС-2001 в подмосковном Жуковском. Во время работы авиасалона сообщалось, что к тому моменту два Ан-38-100 уже более трех лет эксплуатируются на условиях лизинга малазийской авиа, где, несмотря на тяжелые условия полетов (температура воздуха до +40°С, частые тропические грозы и ливневые дожди), самолет в полной мере продемонстрировал свою надежность, ни разу не попав в сложную ситуацию и не сорвав ни одного рейса по техническим причинам. А также, в связи с проведением работ по валидации Ан-38-120 в авиарегистре Малайзии, авиакомпании этой страны высказали намерение закупить самолеты этого типа. Было также отмечено, что в Малайзии может быть продано от 5 до 10 таких самолетов, кроме того, к Ан-38-120 проявили интерес соседние Индонезия, Таиланд, Вьетнам, Индия и Филиппины. Общая емкость рынка стран Юго-Восточной Азии оценивается в 60 машин.

В 2003 году АНТК им. О.К.Антонова, украинской государственной авиа, российскими предприятими НАПО им. В.П.Чкалова и «Финансово-лизинговая Горлица» и будут совершать рейсы между областными центрами западных регионов Украины.
ЛТХ:

Модификация	Ан-38-100
Размах крыла, м	22.06
Длина самолета,м	15.54
Высота самолета,м	4.30
Площадь крыла,м2	39.72
Масса, кг
пустого самолета	5000
максимальная взлетная	8800
Внутреннее топливо, л	2870
Тип двигателя
1 вариант	2 ТВД AlliedSignal ТРЕ331-140Д-801Е
2 вариант	2 ТВД ТВД-1500
Мощность, л.с.	2 х 1500
Крейсерская скорость, км/ч	380
Практическая дальность, км	1450
Дальность действия, км	800
Практический потолок, м	9000
Экипаж, чел	1-2
Полезная нагрузка:	до 27 пассажиров или 2500 кг груза

Доп. информация :

Фотографии:	Ан-38-100 (с) Felix Goetting
Ан-38-100 (с) Дмитрий Белов
Ан-38-100 (с) Aktug Ates
Ан-38-120 (с) Hai Trieu Pham Lam
Ан-38-120 (с) WingFlex
Ан-38-120 (с) Christopher Smith
Ан-38-200
Ан-38-200

Список источников:

Крылья Родины. Николай Бабошин. Потомок «Пчелки» Авиация и Время. Антонов-38 — пример плодотворного сотрудничества АвиаПорт.Ru : Ан-38 Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира Авиационный справочник на Avia.ru. Ан — 38-100 Пассажирский самолет для местных авиалиний

Уголок неба. 2009 (Страница: Дата модификации: )

Схема салона Ан-38

При проектировании самолета особое внимание уделялось уровню комфорта. На борту устанавливаются одно- и двухместные кресла, рассчитанные на 27 пассажиров. Они отличаются мягкостью и удобством.

При необходимости их можно сложить или откинуть назад, чтобы поместить в салон дополнительные вещи. Возможны разные комбинации груза и пассажиров (кг/человек):

460/17;
1090/12;
1330/9;
1650/5.

Переоборудовать салон и сменить комбинацию кресел можно в любое время. Если самолет регулярно используется для грузоперевозок или планируется погрузка тяжелых контейнеров, то может быть дополнительно установлен специальный механизм для подъема на борт груза весом до 500 кг. Люк для этого расположен сзади и имеет сдвижную створку со специальным трапом. Произвести погрузку или разгрузку можно даже на необорудованном аэродроме, затратив на это минимальное количество времени.

В передней части располагается кабина пилотов, сразу после нее выделено место для аварийного и служебного выходов. Сзади установлена дверь с входным трапом, напротив размещен второй запасной люк с туалетом. В самом конце выделена зона под багажник. Внутри салона поддерживается высокий уровень комфорта, что достигается путем применения вентиляции и улучшенных звуко- и теплоизоляции. На некоторых самолетах также устанавливается кондиционер.

Технические характеристики Ан-38

Ан-38 версии 100 стал базовым для этой модели. Его технические характеристики практически полностью аналогичны другим модификациям и могут лишь незначительно различаться. Его длина составляет 15,54 м при высоте 4,3 м. Крыло имеет площадь 39,72 м², его размах равен 22,06 м. Внутри салона может поместиться до 2,5 т груза, включая длинномерный, до 9 м, или до 27 пассажиров. Сам самолет весит 5 т, его предельный взлетный вес ограничен 8,8 т. На борту может находиться до 2870 л топлива.

Работает Ан-38 на двух Garrett TPE-331, выдающих мощность до 1521 л. с. Некоторые модификации используют ТВД-20-03, их показатели чуть ниже – 1500 л. с. Крейсерская скорость самолета составляет 380 км/ч. Максимальная достигает 405 км/ч. Дальность полета равна 1450 км, практический потолок ограничен 9000 м. Для отрыва от земли самолету требуется разбег длиной 500 м, во время посадки понадобится не менее 330 м.

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Самолет местных воздушных линий Ан-38 является прямым наследником Ан-28. Спроектированный в ОКБ имени O.K. Антонова, он был запущен в серийное производство в Новосибирском авиационном производственном объединении имени В.П. Чкалова (НАПО им. Чкалова). В отличие от Ан-28 на новой машине увеличена длина фюзеляжа на 2,44 м и установлены новые двигатели ТРЕ-331-14GR-801E американской , взлетной мощностью по 1500 л.с. Первоначально проект предусматривал установку двигателя ТВД-20 Омского моторостроительного завода. Но он запоздал со своим рождением, и на первые Машины установили американские двигатели.

Описание конструкции

Ан-38 представляет собой многоцелевой транспортно-пассажирский самолет. Он был построен по схеме высокоплана подкосного типа. Крыло относится к двухлонжеронным кессонным, включает закрылки двухщелевого вида, элероны, предкрылки и интерцепторы. Небольшая часть крыльевого кессона применяется для хранения топлива и оборудуется специальными встроенными емкостями. Хвостовое оперение самолета относится к двухкилевому типу.

Двигатели TPE-331 расположены в крыльевых установках. На них монтируются винты HC-B5MA. На моделях с ТВД-20-03 используется винтовая система АВ-36. Шасси состоит из трех неубирающихся опор. Первая расположена под носовой частью, две других – под крылом на днище фюзеляжа. При эксплуатации в заснеженной местности возможна установка лыж.

Конструкционные решения позволили самолету получить хорошие маневренные свойства. Он может садиться на землю по крутой глиссаде, использоваться без подготовленных взлетно-посадочных полос и взлетать при уменьшенном разбеге.

При этом условия эксплуатации считаются приемлемыми, если температура воздуха составляет от -50 °С до +45 °С. При выходе на большой угол атаки Ан-38 не сваливается на крыло, что свойственно многим другим самолетам аналогичного класса. Управление отзывчивое и простое, что снижает требования к опытности пилота.

На борту присутствуют дополнительные источники питания для независимого старта силовой установки, что повышает уровень автономности самолета. В носовом обтекателе встроена радиолокационная система А-813. При создании Ан-38 конструкторы следовали концепции, подразумевающей возможность эксплуатации самолета без капитального ремонта до истечения срока его службы, который составляет 15 лет.

Кабина самолета

В передней части самолета расположена кабина пилотов. Она рассчитана на двух человек. Если на борту подразумевается присутствие бортпроводника, то он размещается внутри пассажирского салона. В таких случаях количество доступных для покупки мест сокращается до 26.

В кабине установлено два кресла, перед которыми имеются штурвалы классического типа. Передняя панель отображает основную информацию о полете. На борту присутствуют специальные системы навигации, которые позволяют осуществлять перевозку в ночное время при плохих погодных условиях. На модифицированных версиях Ан-38 также имеются речевые регистраторы и специальное оборудование, сообщающее о приближающихся самолетах или критическом снижении.

Примечания

[russianplanes.net/planelist/Antonov/An-38 Реестр Ан-38 на russianplanes.net]
Возвращен на НАПО в 2008 году
Возвращен в АК «Восток» после лизинга с 2001 года по 2002 год
В 2005 году сдан в лизинг Hangard Airlines, затем в 2007 году передан на НАПО
Возвращен в АК «Восток» после лизинга с 2000 года по 2002 год
Краткосрочный лизинг с 2005 по 2007 гг. от АК Лаянг-Лаянг
После лизинга с 2005 года от АК Лаянг-Лаянг передан в 2007 году на НАПО
[vz.ru/news/2015/3/27/736660.html Самолет Ан-38 выкатился за пределы ВПП в Якутии]

Модификации

После старта производства Ан-38 конструкторы занялись разработкой его модификаций. Первая была запланирована еще на этапе проработки базовой модели, остальные появились несколько позднее. Предполагалось, что они помогут расширить возможности самолета и поднимут к нему интерес.

Модификации:

Ан-38-100 – базовая модель, оборудованная американскими двигателями, поставлялась с полным комплексом приборов для регулярных полетов над территорией СНГ;
Ан-38-110 – упрощенная модификация Ан-38, предназначенная для выполнения коротких полетов в пределах одного государства, отличается сокращенным количеством бортового оборудования, серийно не производилась;
Ан-38-120 – продвинутая версия самолета, получившая расширенный список вспомогательного оборудования, включающий речевой регистратор и систему предупреждения о приближении земли, могла выполнять полеты по международным направлениям с помощью специальных маяков VOR/DME;
Ан-38-200 – модель Ан-38 с отечественными двигателями ТВД-20-03, получила продвинутое оборудование, как в версии 120, и была дополнена системой TCAS-2000, отвечающей за исключение столкновений в воздухе и позволяющей производить полеты при любых погодных условиях;
Ан-38Д – специальная версия самолета для вооруженных сил, предназначена для десантирования солдат в количестве 22 человек, серийного производства запущено не было;
Ан-38К – проект Ан-38 с повышенной грузоподъемностью, самолет должен был использоваться для перевозки грузов весом до 3,2 тонн внутри четырех стандартизированных контейнеров типа LD-3, размещенных на специальных поддонах, либо без упаковки в виде «россыпи»;
Ан-38С – санитарный вариант самолета, предназначенный для перевозки шести больных на носилках и девяти сидячих, проект остался нереализованным, хотя при необходимости возможна перепланировка имеющихся Ан-38 под этот тип.

Наиболее массовыми стали версии Ан-38 под индексами 100 и 120. Однако в эксплуатации остаются только модели 38-100. Выпуска новых модификаций в ближайшее время не ожидается, как и создания самолетов старых образцов.