Пассажирские и военно-транспортный самолеты семейства Breguet 890-892. Франция

Главная » Реальная история » Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники » Пассажирские и военно-транспортный самолеты семейства Breguet 890-892. Франция

Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники

byakin 22.08.2019 370

16

в Избранноев Избранномиз Избранного 8

Пассажирские и военно-транспортный самолеты семейства Breguet 890-892. Франция

Происхождение Br 890-892

В конце Второй Мировой войны Луи Бреге считал необходимым не только строительство тяжелых грузовых и пассажирских самолетов, но и создание грузовых самолетов умеренного тоннажа. Он предполагал, что самолеты данного типа найдут свое применение не только в военной сфере (тактические военно-транспортные самолеты), но и в гражданской – обслуживание вспомогательных линий и аэродромов, в частности колониальных.

Для удовлетворения этих потребностей был спроектирован Type 89, окончательная компоновка которого (открытие грузового отсека путем поворота всей задней части фюзеляжа самолета) была принята только после серьезного изучения других вариантов (в течение некоторого времени была рассмотрена двухбалочная компоновка как у американского транспортно-десантного самолета Fairchild C-82 Packet).

В 1948 году компания Breguet последовательно получила два контракта на постройку прототипов. Первый контракт на два гражданских самолета, которым в компании-производителе было присвоено наименование Mercure. Один из этих самолетов должен был быть двухмоторным, а другой – четырехмоторным. Второй контракт был выдан на постройку военно-транспортного самолета с обозначением Mars (договор №2081/48 от 12 августа 1948 года). В ВВС самолеты данного типа должны были заменить устаревшие Ju 52 и Dakota. После подписания контрактов было объявлено, что потребности могут составить от 400 до 500 самолетов.

Основная («материнская») производственная площадка была занята производством самолетов Br 761 Deux-Ponts, то изготовление трех прототипов было перенесено на завод в Тулуза-Монтодран (Toulouse-Montaudran). Первым прототипом, получившим обозначение Br 890 J, должен был стать двухмоторный гражданский самолет, оснащенный двигателями Junkers Jumo 211 производства компании Arsenal. На ранней стадии строительства было принято решение заменить эти двигатели, рентабельность которых с коммерческой точки зрения была сомнительной, на радиальные двигатели Bristol Hercules. Самолет, получивший новое обозначение Br 890 H, совершил свой первый полет 5 апреля 1950 года.

Вторым прототипом, который фактически был завершен первым, после изменений, введенных в конструкцию Br 890, стал четырехмоторным пассажирским самолетом Br 892 S, оснащенный двигателями Renault 12 S (изготавливавшиеся во Франции немецкие двигатели Argus AS 411). Свой первый полет он совершил 11 марта 1949 года.

Третий прототип был официально представлен примерно в это же время со своими конкурентами, но вскоре он среди всех трех машин получил наибольший приоритет. Это был оснащенный двигателями SNECMA 14 R военно-транспортный самолет Br 891 R – объект второго контракта. Конкурентами машины компании Breguet были SO 30C и Nord 2500 Noratlas. Свой первый полет машина компании Breguet совершила 15 ноября 1949 года.

Проблемы создания сверхзвукового пассажирского самолета

Среди главных требований авиакомпаний и пассажиров находится безопасность и выгодность авиалайнера. При создании сверхзвукового авиалайнера конструкторы сталкиваются со следующими проблемами:

• сложности в выборе аэродинамической схемы, которая бы позволяла получить высокое аэродинамическое качество, хорошие взлетно-посадочные характеристики и комфортабельный салон;
• проблемы в создании двигателя, который бы был экономичным и позволял разгоняться до крейсерской сверхзвуковой скорости;
• сложности в достижении высокой прочности всей конструкции.

Так или иначе, вышеперечисленные проблемы были решены разработчиками Конкорда. Самолет успешно эксплуатировался в течение десятилетий и даже считался флагманом пассажирской авиации.

Вы считаете правильным решение о прекращении эксплуатации Конкорда?

Да!Нет!

Техническое описание Breguet Br 890, 891 и 892

В целом три самолета были схожи между собой: это были высокопланы цельнометаллической конструкции.

Крыло

Крыло самолета было вдохновлено крыльями самолетов семейства Br 482-500. Оно имело такой же профиль, но было изготовлено по другой технологии (преобладал передний лонжерон). Крыло самолета имело увеличенный с 23,40 до 30,60 метров размах и упрощенные устройства для увеличения подъемной силы. Технологически крыло состояло из трех основных узлов: центроплана, утопленного в верхней части фюзеляжа и несущего моторные гондолы (в случае 892 S внутренние моторные гондолы), и двух внешних консолей.

Основу конструкции кессона составляли два лонжерона, которые, включая основной (передний), частично были изготовлены из специальной стали. Обшивка крыла изготавливалась из биметаллических полос, усиленных уголковыми стрингерами.

Внутри кессона размещались шесть топливных баков общей емкостью 5560 литров.

Носки крыла, являвшиеся съемными элементами, могли быть оборудованы воздушно-механическими противообледенителями (Br 891 R) или термической противообледенительной системой (Br 890 и Br 892). Закрылки состояли из шести элементов и занимали всю заднюю кромку крыла от корневых частей до элеронов.

Фюзеляж

Фюзеляж самолета имел мидель-шпангоут прямоугольного поперечного сечения; выбор прямоугольного поперечного сечения был выбран для обеспечить оптимальное использование внутреннего объема. В соответствии с идеями главного конструктора компании г-на Рикара в виде сбоку фюзеляж самолета напоминал профиль крыла. В носовой части отрыва потока не было; киль вертикального оперения являлся частью конструкции фюзеляжа.

Усиленный пол, расположенный в нижней части фюзеляжа, должна была облегчить погрузку-загрузку и обеспечить безопасную аварийную посадку с убранными шасси (подобная посадка была выполнена во время испытаний Br 892 S). Технологически фюзеляж состоял из трех основных частей.

Передняя часть фюзеляжа

Передняя часть фюзеляжа с кабиной экипажа (2 человека в Mercure, 4 человека в Mars) и передней стойкой шасси. Военная версия отличалась от гражданских самолетов большим остеклением верхней части кабины.

Центральная часть фюзеляжа

Центральная секция монококовой конструкции с расположенным в ней грузовым отсеком или пассажирским салоном. Общий объем отсека/салона составлял 61,40 м³, площадь – 21,80 м². Минимальная высота (под крылом) составляла 2,10 метра, длина – 10 метров.

Усиленный и герметичный пол был намеренно размещен по высоте кабины грузового автомобиля тех лет. Пол был оснащен средствами крепления грузов или фиксации пассажирских сидений. Для использования в качестве чистого грузового самолета эти средства могли быть демонтированы и храниться в верхней части фюзеляжа перед крылом и позади него. Центроплан крыла был прикреплен к двум усиленным лонжеронам. Пассажирская дверь была установлена в левой стороне фюзеляжа перед секцией с центропланом крыла, а грузовая дверь с двумя створками и проемом (размеры 1,40 × 2,00 м) – позади секции с центропланом крыла. Позади линии моторных гондол были расположены створки, чтобы освободить проход для облегчения погрузки-разгрузки с помощью транспортных средств. Однако основной доступ в грузовой отсек был получен поворотом на 90° влево всей хвостовой части фюзеляжа самолета. Для выполнения этого действия не требовалось отсоединения элементов системы управления. Соединение центральной и хвостовой частей обеспечивалось соединительными штифтами и системой блокировки. Мостовой кран, который перемещался по всей длине грузового отсека, мог выдвигаться наружу на расстояние 1,15 метр, когда шли погрузочно-разгрузочные работы и когда задняя часть фюзеляжа была повернута в сторону. Мостовой кран также мог выступать наружу через створки боковой грузовой двери.

В салоне пассажирского самолета Mercure предполагалось установить 36 или 40 мест (9 или 10 рядов по 4 места).

На военно-транспортном самолете Mars компоновка должна была позволить перевозить по выбору полностью экипированных солдат, сидячих или лежачих раненых, сбрасываемые контейнеры с различным содержимым и три легких транспортных средства (джипы или малые гусеничные машины). Во время проектирования было введено требование сбрасывать парашютным способом легкие транспортные средства «калибра» джипа, и вследствие этого размеры люка были увеличены с 1,50 × 0,90 метров до 3,65 × 2,20 метров. Для таких задач перевозимый груз должен был быть уменьшен до двух транспортных средств. Для выброски непосредственно через люк, выглядевшая довольно гипотетически, была разработана система откидных дверей – toboggan (спускной лоток), – но разработка военно-транспортного самолета была прекращена.

Хвостовая секция

Хвостовая секция имела монококовую конструкцию; киль вертикального оперения являлся частью конструкции фюзеляжа. На левой стороне секции находилась пассажирская дверь.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение было однокилевым. К килю было прикреплено свободнонесущее горизонтальное оперение, установленное с небольшим положительным поперечным V. Структура подвижных элементов хвостового оперения (рулей высоты и направления) была аналогична структуре элеронов и закрылков: один лонжерон и металлическая обшивка. Задние кромки рулей высоты и направления были заняты автоматическими триммерами. На прототипе Br 890 H поверхности киля и руля направления были значительно увеличены, и в конструкцию руля был добавлен пружинный сервокомпенсатор. Из-за увеличения диаметра винтов на прототипе Br 890 H стабилизатор был установлен выше.

В хвостовой оконечности военно-транспортного самолета Mars должен был быть установлен буксирный крюк для тяжелого планера (официальные службы в качестве объекта буксировки рассматривали Castel-Mauboussin CM 10, способный перевозить 20 полностью экипированных солдат, 24 носилочных раненых или 2 джипа и их экипажи).

Шасси

Трехопорное шасси самолета было изготовлено компанией Messier и состояло из одноколесной носовой стойки, управляемой из кабины пилота, и одноколесных основных стоек, установленных консольно и убиравшихся поворотом назад в задние части моторных гондол. Торможение (на основных стойках) и уборка и выпуск выполнялись с помощью гидравлическим приводом.

Силовая установка

Основным отличием трех прототипов – Br 890 J (позднее Br 890 H), Br 891 R и Br 892 S – была силовая установка.

Br 890 J

На прототипе Br 890 J изначально планировалась установка двух двигателей Arsenal Jumo 211 мощностью по 1200 л.с. (на взлете 1500 л.с.). Винты Breguet были установлены на втулках от Ju 88.

Br 890 H

На прототипе Br 890 H (окончательный вариант Br 890 J) фактически были установлены два 2030-сильных двигателя Bristol Hercules 739, вращавших двигатели Rotol.

Br 891 R

На прототипе Br 891 R силовая установка состояла из двух двигателей Gnôme-Rhône 14 R-200, развивавших мощность по 1600 л.с. и вращавших винты Ratier с лопастями Breguet. Данная силовая установка была выбрана в соответствии с требованиями программы грузовых самолетов. Поскольку двигатели данного типа не были положительно оценены эксплуатантами, и потому в компании Breguet еще на ранней стадии были сделаны работы по замене их на другие авиамоторы, находящиеся в серийном производстве. Среди авиадвигателей, выбранных конструкторами компании Breguet, были Pratt & Whitney R-2800 CA-18, производитель которых отказался предоставлять Франции лицензионные права, Bristol Hercules, которые уже испытывались на планере Br 89 и которые компания SNECMA планировала производить для нужд французских ВВС, и 2200-сильные двигатели Rolls Royce Griffon.

Br 892 S

Силовая установка прототипа Br 892 S состояла из четырех двигателей Renault 12 S, которые развивали мощность по 500 л.с. и вращали трехлопастные винты Ratier. Позднее прототип был изменен и получил двигатели Hercules, сменив обозначение на Br 890 H №02.

История эксплуатации

Самолеты компании Breguet не достигли ожидавшегося успеха.

Во Франции, как и во всей Западной Европе, гражданский рынок был насыщен излишками американского военного производства. Что касается французских ВВС, то его командование для переоснащения транспортных подразделений выбрало самолеты компании Nord. Причины провала Br 891 были многочисленными. К ним относятся, в частности, доступ в грузовой отсек путем поворота задней части фюзеляжа вызывал опасения преждевременной усталостью соединения фюзеляжа и хвостового оперения. Кроме того, «вариант Packet», использовавшийся в конструкции Nord 2500, был более престижным благодаря успешному применению на американском самолете. Боковая грузовая дверь с мостовым краном казалась непрактичной и мало интересовала персонал военно-транспортной авиации. Значение, которое командование ВВС придавало сбросу на парашютах тяжелых грузов, самым серьезным образом влияло на отношение к машине компании Breguet, нагрузка которой была ограничена всего лишь двумя джипами (или контейнерами эквивалентного объема), в то время как в компании Nord сделали все, чтобы облегчить задачу парашютирования тяжелых грузов. В этих условиях победу Br 890 над его конкурентами могло привести лишь значительное его превосходство в летных характеристиках. Однако его упрощенное по сравнению с семейством Br 482-484-500 крыло обеспечивало лишь немного лучшие летные характеристики, которые даже специалистами компании Breguet оценивались как

«обычные, иначе говоря, посредственные».

В качестве компенсации компания Breguet получила субподряд на производство крыльев для Nord 2501: из цехов завода в Биарриц-Англет (Biarritz-Anglet) вышли 200 крыльев для самолетов компании Nord.

Количество изготовленных самолетов Mercure/Mars никогда не превышало трех машин:

• прототип Br 890 H №01, получивший номер гражданской регистрации F-WFRF;
• прототип Br 891 R №01, получивший номер гражданской регистрации F-WFRB;
• прототип Br 892 S №01, получивший номер гражданской регистрации F-WFDO (позднее Br 890 H №02, сохранил гражданский номер).

рекламный рисунок компании Breguet, показывающий коммерческое развитие (пассажирской самолет) проекта Br 890 J (с двигателями Arsenal-Jumo)

обеспечение доступа в грузовой отсек самолета семейства Br 890-892 путем поворота хвостовой части фюзеляжа (документ компании Breguet, опубликованный в прессе тех лет)

возможности размещения грузов в самолетах Mercure или Mars. ЛЮК ДЛЯ ПАРАШЮТИРОВАНИЯ ДЖИПОВ (3,6 × 1,8 М). МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНАЯ ШИРИНА 2,20 М

первый прототип Br 890 H

единственный прототип Br S91 R Mars

откидной люк для парашютирования джипов из грузового отсека Br 891 R

схемы пассажирских самолетов Breguet 890-891

схема военно-транспортного самолета Breguet 892

единственный прототип Br 892 S (будущий второй Br 890 H)

Почему перестали выпускать самолет?

Главная причина прекращения использования самолета — экономическая невыгодность. Количество выпущенных Конкордов оказалось маленьким из-за появления возможности перелета на дальние расстояния за относительно небольшие деньги на дозвуковых пассажирских самолетах в 70-х. Сразу же после начала эксплуатации сверхзвуковой авиалайнер начал приносить убытки и желающих его приобрести оказалось немного, поэтому уже в 1980 году с завода вышел последний Конкорд.

После прекращения производства авиалайнер эксплуатировался еще 23 года. Вопросы о прекращении использования возникли после катастрофы в 2000 году. Экономическая невыгодность, старение самолетов и множество других причин заставили авиакомпании принять решение о прекращении эксплуатации. Последние полеты Конкорда состоялись в конце 2003 года.

Конкорд представляет собой культовый самолет, который без происшествий эксплуатировался на протяжении десятилетий. Высокая стоимость эксплуатации авиалайнера не позволяла авиакомпаниям получать прибыль. Несмотря на это, Конкорд войдет в историю как один из первых успешно использованных сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: Jean CUNY et Pierre LEYVASTRE «LES AVIONS BREGUET (1940/1971)», стр.92-100