«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2Олег Растренин, 2020

Иногда случается так, что наибольшее распространение и наибольшую славу получают не самые совершенные образцы боевой техники. Достаточно вспомнить, что самые мощные и скоростные модификации бомбардировщика Пе-2 до конвейера так и не дошли.

Похожая ситуация складывалась и со штурмовиками Ильюшина. Легендарный ударный самолёт Ил-2 прошёл всю войну. Более совершенный штурмовик Ил-10 успел поучаствовать только в заключительных боях и почти не использовался после войны. А перспективный самолет Ил-16, который должен был превзойти «десятого» по своим пилотажным качествам, остался полузабытым опытным образцом.

История создания

Разработки преемника знаменитого Ил-2 завершились летом 1944 года принятием на вооружение самолёта Ил-10. И сразу же в конструкторском бюро Сергея Ильюшина занялись дальнейшим совершенствованием нового штурмовика. Опытный самолёт получил обозначение Ил-16.

Авиаконструкторы решили сохранить вооружение на прежнем уровне, а повысить боевую эффективность Ил-16 должен был рост лётно-технических характеристик. Если Ил-2 обычно защищались от вражеских истребителей с помощью брони и хвостового стрелка, то Ил-10 вполне мог вести оборонительный бой. От «шестнадцатого» ожидали такой прирост показателей, который превратил бы его, фактически, в истребитель-бомбардировщик.

Достичь таких результатов решили радикальными мерами – уменьшив габариты, следовательно, и массу самолёта.

Кроме того, двигатель АМ-42 со взлётной мощностью до 2000 л.с. собирались заменить на форсированный АМ-43.

август 1945

** — из них 35 штурмовиков Ил-10

Придавая борьбе с самолетами Ил-2 большое значение, противник использовал против них все виды наземного стрелкового оружия, малокалиберную автоматическую зенитную артиллерию, обычную средне- и крупнокалиберную зенитную артиллерию и даже танковые пушки. Вражеским летчикам командование предлагало в первую очередь бороться с Ил-2, иногда даже в ущерб другим боевым задачам.

Оценка самолета ИЛ-2

На основе анализа боевой работы штурмовых частей третьей воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шауляйской операциях было установлено, что безвозвратные боевые потери самолетов Ил-2 составили 2,8% от общего количества самолетовылетов, а боевые повреждения — 50%. Из поврежденных самолетов 6% произвели вынужденные посадки вследствие ранения летчика или нарушения работы двигателя. Из-за разрушения планера самолета вынужденные посадки совершались очень редко. Все остальные поврежденные самолеты благополучно возвращались на свои аэродромы, и 90% их были восстановлены силами технического состава или полевых авиаремонтных мастерских, а 10% — отправлены в ремонтные организации или списаны. Примерно такое же положение наблюдалось в штурмовых частях и других воздушных армий.

Тактико-технические данные самолетов ОКБ Ильюшина

Конструкция

Самолёт Ил-16 в основном был идентичен предшественнику – Ил-10. Как и «десятый», он был одномоторным низкопланом цельнометаллической конструкции, фюзеляж которого состоял из бронекорпуса и отъёмной хвостовой части. При этом хвостовая часть имела меньшую, по сравнению с прототипом, длину.

Дополнительное снижение массы достигнуто уменьшением толщины некоторых бронеплит. Более тонкими стали стенки капота и кабины, кроме того, верхний дюралевый капот стал больше по площади. Толщину нижних бронеплит и бронеспинок сохранили на прежнем уровне. Крыло самолёта осталось неизменным по конструкции, но его размах также уменьшили.

Двигатель АМ-43 отличался от прежней модели «42» усиленной конструкцией головок блока цилиндров, увеличенными клапанами и иными распределительными валами. Прирост мощности дополнительно обеспечивался увеличением оборотов. На Ил-16 установили модификацию АМ-43НВ. У этого мотора карбюратор заменили системой непосредственного впрыска, а в систему наддува ввели интеркулер. На взлёте этот 12-цилиндровый двигатель объёмом 46,6 литров развивал мощность 2300 л.с, номинальная мощность составляла 2000 сил.

Стрелково-пушечное вооружение штурмовика не претерпело значительных изменений даже по сравнению с Ил-2. В крыле устанавливались две 23 мм пушки ВЯ конструкции Волкова и Ярцева. Каждое орудие снаряжалось лентой на 140 выстрелов. Для стрельбы использовались бронебойно-зажигательные и осколочные снаряды массой 198 г.

Начальная скорость – до 920 м/с.

В некоторых источниках указываются пушки НС-23 конструкции Нудельмана и Суранова – вероятно, в ходе доработок Ил-16 могли перевооружить. Пушки НС использовали 23 мм выстрелы с уменьшенным зарядом, вследствие чего начальная скорость не превышала 700 м/с. При этом масса орудия снизилась почти вдвое – с 66 до 37 кг.

Орудия дополнялись пулемётами ШКАС калибра 7,62 мм, боезапас каждого составлял 700 патронов. На турели бортового стрелка установили 20 мм пушку УБ-20. Другим средством обороны служила кассета с 110 гранатами АГ-2. Первоначальный проект предусматривал возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг, и 400 кг – в перегруз. Позже максимальную нагрузку довели до 500 кг (две бомбы ФАБ-250), а стандартную – до 400 кг (4 бомбы ФАБ-100).

Особенности конструкции

Самолет Ил-6 был разработан по схеме однокилевого низкоплана с двумя двигателями с вертикальным оперением обычной конструкции. Основные летные параметры новой машины совпадали с соответствующими параметрами ДБ-4, кроме крейсерской скорости. Внешне Ил-6 отличался от самолета Ил-4 крылом более увеличенной стреловидности. Изменились такие технические параметры, как сужение и удлинение.

В результате самолет получил улучшенные аэродинамические свойства. Благодаря такой конструкции крыла исключалась ситуация с односторонним сваливанием самолета на одно крыло с последующим срывом в штопор. На самолете по настоянию военных были установлены дизельные двигатели с водяной системой охлаждения. Применение таких двигателей имело целый ряд преимуществ:

• Во-первых, они были более экономичными, расходовали меньший объем топлива (почти на 40%), чем бензиновые той же мощности.
• Во-вторых, они могли работать на дешевом топливе, например, керосине, который имея низкую летучесть, снижал пожароопасность при боевых действиях, не детонировали.
• В-третьих, большая плотность керосина позволяла уменьшить объем топливных баков, следовательно, снижался вес самолета.

Испытания

Разработка нового штурмовика велась быстрыми темпами, а преемственность конструкции с Ил-10 позволила бы быстро запустить Ил-16 в серию. Прототип совершил первый полёт в начале 1945 года под управлением Владимира Коккинаки. И сразу стало ясно, что самолёт нуждается в значительной доводке. Сочетание короткого хвоста и мощного двигателя привело к неустойчивости машины.

Для самолёта изготовили новый хвост большей длины, с оперением увеличенной площади. В таком виде штурмовик стал устойчивей, при этом показал способность выполнять все фигуры высшего пилотажа, и развил скорость свыше 570 км/ч. Однако, во-первых, было очевидно, что на фронт он уже не попадёт, а во-вторых, выявились дефекты двигателя АМ-43.

Доводка двигателя затянулась, а в 1946 году проект закрыли.

Наступала эра реактивных самолётов и надеяться на то, что поршневой штурмовик сможет вести с ними воздушный бой, уже не могли.

Достоинства и недостатки Ил-16

Как бы ни было трудно анализировать и сопоставлять сильные и слабые стороны самолёта, который не был пущен в серийное производство и о котором знают, пожалуй, лишь ярые фанаты авиации, всё же имеет смысл попробовать это сделать. Основными достоинствами самолёта является большая по сравнению с Ил-10 скорость за счёт установленного нового авиационного двигателя и улучшенная маневренность благодаря некоторым изменениям геометрических форм корпуса.

Также, продвинувшись дальше в анализе статистики поражений лётчика и стрелка на штурмовиках Ил-2 и Ил-10, в ОКБ С. В. Ильюшина приняли решение увеличить толщину бронезащиты для экипажа Ил-16. Ещё одним немаловажным улучшением сравнительно с предшественником является более прочный фюзеляж Ил-16, что существенно увеличивало его надёжность.

Основным недостатком Ил-16 стал новый тип двигателя, установленный на этом самолёте. Так, АМ-43НВ был ещё достаточно «сырым» для того, чтобы быть установленным на серийных машинах, да и для опытных образцов он явно не подходил. Износостойкость двигателя была низкой, что делало длительную эксплуатацию самолёта в полевых условиях практически невозможной.

Лётно-технические характеристики

Рассмотрим главные параметры самолёта Ил-16 в сравнении с его прототипом – Ил-10.

Итак, по вооружению самолёт Ил-16 практически не отличался от предка, а его главным козырем были именно возросшие скорость и маневренность. Считалось, что они должны обеспечить повышение боевой эффективности. Заметим, что на послевоенных Ил-10 пушечное вооружение было усилено ещё двумя орудиями.

Сейчас, когда известны результаты боевого применения Ил-10, можно заключить, что идея увеличения боевых возможностей штурмовика за счёт повышения скорости выглядит сомнительно. Именно на Ил-10 лётчики обнаружили, что высокая скорость не оставляет времени на точное прицеливание и ведение огня длинными очередями. Следовательно, на Ил-16 эту проблему ощутили бы ещё сильнее.

При этом лётных качеств Ил-10 хватало для самостоятельной обороны даже от ранних реактивных истребителей. Приходится сделать вывод, что с отказом от Ил-10 советские ВВС ничего не потеряли.

Дальний бомбардировщик

ОКБ Ильюшина

Работы по создание бомбардировщика, призванного заменить в войсках Ил-4, начались в ОКБ Ильюшина в середине 1942 г. В целом по тактико-техническим характеристикам новый самолет был близок Ил-4, за исключением максимальной скорости, которая устанавливалась на 100 км/ч большей.

Самолет Ил-6 был создан по схеме двухдвигательного низкоплана с обычным однокилевым вертикальным оперением, и его основные размеры были выбраны такие, как у ДБ-4.

В ОКБ внимательно изучали опыт боевого применения Ил-4 и делали соответствующие выводы. В новой машине следовало устранить основные недостатки предшественницы. Объективно следовало ввести в экипаж второго пилота, усилить бронирование и оборонительное вооружение.

На самолет планировалось поставить два 18-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения АШ-71 (М-71) мощностью по 2000 л.с. Моторы были разработаны в 1941 г. под руководством А.Д. Швецова путем сращивания двух 9-цилиндровых одинарных звезд М-63. Двигатель М-71 оснащался системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры.

Концепция нового бомбардировщика была одобрена ВВС, после чего ОКБ получило заказ на постройку одного прототипа под обозначением Ил-6. Однако без замечаний не обошлось: военные рекомендовали вместо моторов М-71 поставить два авиационных 12-цилиндровых дизеля жидкостного охлаждения с рядном расположением цилиндров АЧ-ЗОБ мощностью по 1500 л.с. Дизель был разработан под руководством А.Д. Чаромского, масса двигателя составляла 1150 кг. С турбокомпрессором дизель АЧ-30Б развивал на высоте 6000 м мощность 1200 л.с. Менее конструктивно сложный и более технологичный дизель был экономичнее двигателя М-71, на 40 %. менее пожароопасен и не нуждался в дефицитном бензине с октановым числом 92. Расчеты показывали, что оснащенный дизелями бомбардировщик способен перевозить по маршруту Москва-Берлин вдвое больший бомбовый груз, чем самолет с поршневыми двигателями внутреннего сгорания.

Ил-6 отличался также крылом новой конструкции с увеличенной стреловидностью по передней кромке и почти прямой задней кромкой. Воздухозаборник радиатора были сделаны в носке крыла справа и слева от мотогондолы, радиатор устанавливался в толще крыла. Управляемая выхлопная створка радиатора располагалась на нижней поверхности плоскости крыла.

Усиливающих полос-накладок, установленных в хвостовой части фюзеляжа Ил-4, на Ил-6 не было. Вместо двух небольших окон в кормовой части фюзеляжа сделали один иллюминатор овальной формы. Форма ниш основных опор шасси изменена, блистеров на створках нет. Устранен поручень на левом борту фюзеляжа. Изменена форма руля направления, в верхней части сделан скос, который позволил отказаться от весового балансира.

Размах крыла Ил-6 — 26,07 м, на 4,63 м больше, чем у Ил-4, длина 17,38 м, на 2,6 м больше, чем у Ил-4. Масса пустого Ил-6 составляла 11 690 кг, максимальная взлетная масса — 18 650 кг.

Экипаж Ил-6 состоял из шести человек: штурмана, первого и второго пилотов, радиста и двух воздушных стрелков. Летчики размещались в кабине плечом к плечу. Общая масса бронезащиты составляла 400 кг.

Оборонительное вооружение включало пять пушек ШВАК калибра 20 мм, все на одинарных установках. Одна пушка стояла в носу у штурмана, две — по бортам, одна в верхней башенной установке и одна — в нижней люковой. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг. четыре пятисотки самолет мог нести внутри бомбоотсека. На внешних пилонах предусматривалась подвеска двух торпед или двух 1000-кг бомб.

Прототип Ил-6 был изготовлен опытным производством иркутского завода № 39. Самолет подготовили к испытаниям летом 1943 г. Первый полет выполнил 7 августа 1943 г. Владимир Коккинаки. Испытания показали, что мощность двигателей АЧ-30Б для такой машины недостаточна. Пришлось облегчать самолет путем снятия вооружения и бронезащиты. сокращения экипаж до пяти человек. Верх прототипа был окрашен в средне-зеленый цвет, низ — в черный.

Заводские испытания прототипа затянулись на восемь месяцев, в ходе испытаний было выявлено много дефектов. Основные проблемы доставляла ненадежная работа дизелей АЧ-30Б. Кроме того, летчики отмечали плохую управляемость самолета, особенно на посадке. В апреле — мае 1944 г. самолет проходил испытания в ЛИИ на аэродроме Кратово. Специалисты ЛИИ рекомендовали для улучшения управляемости сместить центр тяжести, изменить форму и увеличить площадь элеронов.

Летом 1944 г. прототип был переоснащен дизелями АЧ-30БФ, развивавшими на высоте 6000 м мощность 1900 л.с. Надежность дизеля АЧ-30БФ была повышена за счет установки двухстепенной системы зажигания, на первой стадии использовался авиационный бензин, на второй — керосин. Установка более мощных двигателей позволила вернуть на самолет вооружение и броню.

С новыми двигателями прототип Ил-6 в ходе заводских испытаний летом 1944 г. показал максимальную скорость 464 км/ч. Дальность полета на крейсерской скорости 340 км/ч с бомбовой нагрузкой в 1000 кг составила 5450 км. Практический потолок составлял 6200 м. Высокая удельная нагрузка на крыло затрудняла выполнение посадки, а из-за высокой посадочной скорости для Ил-6 требовались аэродромы с длинными ВПП.

Самолет с новыми дизелями вновь направили для проведения испытаний в ЛИИ. Здесь специалисты отметили очень низкую приемистость дизеля АЧ-30БФ и сложность его обслуживания в полевых условиях. К этому времени все стала ясно крайняя затянутость программы Ил-6 — к окончанию войны с Германией самолет не успевал. Ил-6 стал последним бомбардировщиком с поршневыми двигателями, спроектированным в ОКБ С.В. Ильюшина.
Бомбардировщик Ил-6