Морская авиация к 2020 году получит гидропланы А-40

А-40 Альбатрос Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Разработка этого оригинального и красивого самолета А-40 «Альбатрос» (Бе-42) началась в 1983 г. в ТАНТК им. Г.М. Бериева под руководством главного конструктора А.К. Константинова. После создания летающей лодки Бе-12 «Чайка» в 1960 г. прошло более двух десятилетий, в КБ пришло новое поколение конструкторов, которым удалось спроектировать и довести машину до взлета. Машина задумывалась прежде всего как самолет противолодочной обороны, но в процессе проектирования заложили решения, позволившие получить ее как многоцелевую: для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, в противопожарном варианте.

История создания самолета Альбатрос DD (B.I)

Многоцелевой самолёт Альбатрос DD (он же Альбатрос B.I) разработан германской весной 1914 года под руководством Э.Хейкеля. В августе 1915 года трёхстоечному биплану в германской армии было присвоено обозначение Альбатрос B.I, а двухстоечному — Альбатрос B.II.

Серийное производство «Альбатроса DD» осуществлялось на , «Бавариш Флюгцойгверк», «Авиатик», «Кондор», «Роланд», «Меркюр», «Линке-Хофман». Всего было изготовлено несколько сотен самолётов различных модификаций, часть из них поставлялось на экспорт в Австро-Венгрию.

А-40 Альбатрос — видео

Машина представляет собой летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Крыло набрано из сверхкритических профилей, его удлинение равно 9, со стреловидностью по передней кромке 23,2°. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить ее гидродинамическое качество. Под концами крыла на коротких пилонах установлены поплавки для повышения устойчивости самолета на воде. Еще во время проектирования, в гидроканале ЦАГИ испытывались многочисленные модели лодки. В результате на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды получились в два раза меньше, чем у Бе-10 и Бе-12. Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. По сравнению с предшествующими самолетами у него необычно низкий редан. В результате машина отличается повышенной мореходностью и способна взлететь при высоте волны 2,2 м.

На самолете А-40 «Альбатрос» установлены два двигателя Д-ЗОКВП Пермского НПО «Авиадвигатель». Они располагаются на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. В носовой части фюзеляжа и перед реданом по бортам лодки установлены брызгоотражатели. Внизу основных двигателей установлены два стартовых двигателя, служащие при взлете как дополнительная тяга. Сверху носовой части корпуса находится топливоприемная штанга для дозаправки самолета в воздухе.

Самолет-амфибия может эксплуатироваться как с воды, так и с суши. Шасси самолета трехопорное с носовым колесом, основные четырехколесные убираются в развитые обтекатели между крылом и фюзеляжем. Проработан вариант самолета противолодочной обороны, в арсенале которого может находиться полный комплекс управляемого и минно-бомбо-торпедного вооружения. В пассажирском варианте самолет может взять 105 человек на расстояние до 4000 км. В грузовом варианте — до Ют на расстояние до 4200 км. В противопожарном варианте он может сбрасывать на очаг пожара до 25 т воды, а при наличии в районе водного бассейна, на режиме глиссирования может выполнять забор воды для ее сброса. Первый полет «Альбатроса» был успешно выполнен в декабре 1986 г., пилотировал его экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова. На этапе заводских испытаний на этой опытной машине были установлены 126 мировых рекордов! Во время первого показа машины за рубежом, на международном авиасалоне в Ле Бурже, ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Ее борт посетил президент Франции Франсуа Миттеран.

Красвоздух

А-40 Альбатрос – это самый большой в мире реактивный самолёт-амфибия!!! Он был задуман во времена так называемой «холодной войны» в качестве средства уничтожения средних и крупных подводных лодок противника в любой точке мирового океана в любое время суток причём с минимальными затратами, то есть 1-2 торпедами. Однако за продолжительность времени в 32 года, с 1986-го года выпущено всего лишь только два экземпляра самолёта-амфибии А-40 Альбатрос. Но, несмотря на это, А-40 Альбатрос установил 148 мировых рекордов!!! В 1986-м году 8-го декабря в Таганроге на аэродроме ОКБ имени Бериева (смотри статью «Георгий Михайлович Бериев») впервые был выкачен из стен сборочного цеха первый экземпляр А-40 Альбатроса.

Во время первой испытательной пробежки по взлётной полосе А-40 Альбатрос неожиданно взлетел! Это произошло вследствие неучтённых хороших разгонных характеристик самолёта и того, что из-за верхнего расположения двигателей при убирании тяги А-40 Альбатрос поднимает нос. Лётчик сразу попытался отдать от себя штурвал, но высота была уже около 10-ти метров, к тому же возник небольшой крен на левое крыло. Возможности приземлиться, и остановиться до конца полосы уже не было потому, что вдобавок ко всему в конце полосы стояли постройки и обрыв. Машина оказалась летучей и стабильно держалась в воздухе! В данной ситуации ведущий лётчик-испытатель А-40 Альбатроса, Евгений Александрович Лахмостов, принял единственно правильное решение – взлетать!

Незапланированный взлёт А-40 Альбатроса заставил поволноваться не только экипаж, но и руководителей полёта. В это время Главный конструктор ОКБ имени Г.М.Бериева, Алексей Кириллович Константинов, который находился в это время в командировке в Москве, по телефону поинтересовался ситуацией возникшей на аэродроме. Он спросил: «В чём дело, почему самолёт в воздухе?» Руководитель полётов Александр Николаевич Степанов ответил: «Я и сам не знаю!?» И продолжил рассказывать как проходит полёт А-40 Альбатроса. Главный конструктор Константинов попал в состояние шока, так как машина оказалась в воздухе вне плана несанкционированно! Перед заходом самолёта на второй круг лётчик-испытатель Лахмостов получил разрешение на посадку. С удаления 19 км, выбрав режим снижения близкий к режиму снижения планера, 1-1,5 м/с, начал «подкрадываться» к аэродрому. Пройдя начало взлётно-посадочной полосы, плавно прибрав газ, экипаж очень мягко посадил самолёт!

О первом благополучном полёте А-40 Альбатроса главный конструктор Константинов решил сообщить министру авиационной промышленности Аполлону Васильевичу Сысцову, чтобы поделиться с ним этой радостной новостью. Константинов сообщил, что самолёт неожиданно взлетел в воздух. В ответ возбуждённый Сысцов спросил: «Кто у тебя лётчик-испытатель, кто руководитель полётов?» Константинов ответил, что лётчик — ведущий лётчик-испытатель Лахмостов. Сысцов эмоционально заявил: «Отстранить от полётов!?» Тогда Константинов продолжил: «Аполлон Васильевич, ведь он же спас самолёт, спас экипаж. Более того, он спас гидроавиацию потому, что если бы произошла катастрофа А-40 Альбатроса, то прикрыли бы все испытания гидросамолётов. Его надо не наказать, а наградить! Такие случаи в истории авиации были, Вы о них знаете». Сысцов эмоционально ответил: «Ничего я не знаю, отстранить от полётов!?» На министра не подействовали никакие уговоры. Тогда после возвращения в Таганрог, Константинов предложил Евгению Лахмостову более мягкий вариант – уйти на пенсию по собственному желанию. В результате опытный лётчик спасший А-40 Альбатрос вынужден был покинуть ОКБ.

Летом 1946-го года в США был принят план упреждающих стратегических ударов по тем силам, которые представляют из себя угрозу безопасности в мире. Решающая роль в этих планах отводилась кроме стратегических бомбардировщиков, крейсерам и авианосцам, которых в свою очередь должны были прикрывать гидросамолёты фирмы Мартин, РВМ «Маринер». В это время в СССР завершились испытания нового гидросамолёта ЛЛ-143, который явился прототипом гидросамолёта «Бе-6» (смотри статью «Георгий Михайлович Бериев»). В начале 1950-х годов Бе-6 стал способен выполнять функции поисково-ударного гидросамолёта для борьбы с ракетными подлодками блока НАТО. До того Бе-6 мог только визуально или радиолокатором обнаруживать подлодки, в случае если они находились только в надводном положении. На усовершенствованной машине применялись радио гидро буи, которые сбрасывались с Бе-6 в воду и передавали информацию об обнаруженных подлодках. Впоследствии на А-40 Альбатросе применялся другой принцип обнаружения подлодок противника.

На Бе-6 впервые в советской гидроавиации была применена радиогидроакустическая система поиска и обнаружения подлодок, «Баку». Тогда самым лучшим способом обнаружения подлодок являлись радиогидроакустические буи. Каждый буй представлял из себя цилиндр с размещённым в нём гидрофоном, источником питания и системой передачи информации. В дальнейшем на А-40 Альбатросе радиогидроакустические буи уже не применялись. На Бе-6 буй сбрасывался с самолёта и приводнялся на парашюте. Затем нижняя часть буя, с гидрофоном, и источником питания опускались на кабель-тросе вниз на глубину 8-12 метров. Верхняя часть буя с электроникой и антенной оставалась на поверхности воды. Гидрофон распознавал шумы подлодки, и передающее устройство передавало зашифрованную информацию на борт Бе-6. Штурман-оператор после расшифровки информации определял местоположение подлодки. Затем гидроакустический контакт с подлодкой передавался надводным кораблям, которые её отслеживали и уничтожали. Также Бе-6 мог сам уничтожить подлодку своими, находящимися на борту торпедами. После уничтожения подлодки буй самозатоплялся.

Следующая модификация поисковой аппаратуры позволяла, как Бе-6, так и в дальнейшем А-40 Альбатросу находить подлодки уже без применения буёв. Вместе с этим на Бе-6 установили дополнительные топливные баки, что привело к увеличению дальности действия самолёта до 5 000 км. Это позволило задействовать Бе-6 для обнаружения подлодок в дальней зоне, а в ближней зоне, до 190 км, обнаружение начали выполнять новые вертолёты Ми-4. Однако применение гидросамолёта Бе-6 ограничивалось временем года. Дело в том, что Бе-6 был сугубо летающей лодкой, а не самолётом-амфибией, как А-40 Альбатрос и при замерзании заливов приходилось выполнять трудоёмкую операцию по вытаскиванию Бе-6 на берег и установке его на перекатное шасси. Эта работа занимала, очень много времени и для неё привлекались водолазы и буксировочные бульдозеры. Кроме того Бе-6 мог уничтожать подлодки только лишь авиационными торпедами, другого противолодочного вооружения он не имел.

Зато в это же время для советских подлодок была сконструирована огромная термоядерная торпеда «Т-15». Калибр этой торпеды составлял 1 550 мм, вес боевой части составлял 4 тонны, длина 24 метра, общий вес 40 тонн и дальность хода 30 км! Супер торпеда срабатывала по часовому механизму на некотором расстоянии от берега и должна была накрывать противника волнами цунами! Однако для такой торпеды так и не был создан носитель. В этот момент авиационное ОКБ Г.М.Бериева, создавшее в будущем А-40 Альбатрос, так или иначе, привлекли к созданию новых подводных лодок.

В 1955-м году среди других конструкторских коллективов ОКБ Г.М.Бериева получило задание на создание самолёта-снаряда «П-10» для субмарины. Несмотря на то, что разработчики гидросамолётов впервые проектировали аппарат со сверхзвуковой скоростью полёта, с пороховыми разгонными двигателями, со сложной телеавтоматикой, коллектив справился с заданием! После того как в ОКБ Г.М.Бериева был полностью отработан пуск крылатой ракеты с подлодки, на конкурсе неожиданно победило ОКБ В.Н.Челомея с крылатой ракетой «П-5». Дело в том, что ракета Челомея не выкатывалась из контейнера на старт, а стартовала сразу из самого контейнера после открытия крышки – это и явилось решающим фактором победы на конкурсе. Г.М.Бериев тяжело пережил поражение. Тем более, что в условиях, когда Н.С.Хрущёв перепрофилировал авиационные КБ в ракетные КБ, возникла угроза того, что ОКБ Г.М.Бериева могло остаться без заказов на гидроавиацию, и не создать в будущем А-40 Альбатрос.

В это время в начале 1955-го года в США разработали опытный реактивный самолёт-амфибию «Martin P6M Sea master» для борьбы с подводными лодками. Этот самолёт обладал скоростью более 960 км/ч и мог нести боевую нагрузку 14 тонн. В ответ на американскую машину в КБ Г.М.Бериева в октябре 1955-го года на базе опытного самолёта «Р-1» создали первый советский реактивный гидросамолёт «Бе-10». Г.М.Бериев предвидел появление реактивной авиации и начал работать в этом направлении сразу после Великой Отечественной войны. Гидросамолёт Бе-10 развивал скорость 912 км/ч. Такие самолёты благодаря своей скорости быстро достигали заданных районов, где находились подлодки противника и наносили по ним неожиданный удар торпедами, а также наносили удар бомбами по надводным кораблям. Для того, чтобы гидросамолёт Бе-10 мог достичь такой скорости, пришлось много потрудиться гидроаэродинамикам бригады Алексея Константинова при конструировании опытной машины.

Однако в отличие от А-40 Альбатроса полёты на Бе-10, особенно при волне на море величиной более полметра становились достаточно опасными. Тем более, что уже произошла катастрофа одного серийного гидросамолёта Бе-10, в которой погиб лётчик-испытатель Герой Советского Союза Иван Дмитриевич Занин. В результате ещё во время испытаний Министр Авиационной промышленности высказал своё мнение Секретарю ЦК КПСС по Оборонным вопросам Д.Ф.Устинову прекратить строительство реактивного гидросамолёта!? Но Д.Ф.Устинов был человеком с широким кругозором. Он не согласился с мнением Министра Авиационной промышленности, тем более, что ОКБ Г.М.Бериева было единственным ОКБ в СССР, разрабатывающим гидроавиацию. И дал возможность ОКБ Г.М.Бериева провести дополнительные работы по совершенствованию Бе-10.

Конструкторы смогли найти и устранить причину, так называемого гидродинамического барьера, мешавшему гидросамолёту устойчиво глиссировать по поверхности воды, который в дальнейшем НЕ повторился и на А-40 Альбатросе. После доработки Бе-10 установил 12 мировых рекордов, одним из которых стал подъём груза весом более 15-ти тонн на высоту 12 км! В начале 1960-х годов первый советский реактивный гидросамолёт Бе-10 поступил на вооружение в 318-й авиационный полк Черноморского флота. К этому времени в США произошли две катастрофы с гидросамолётом «Sea master», в результате которых в США полностью закрыли тему строительства гидросамолётов. В дальнейшей стратегии американцы сделали упор на стратегические бомбардировщики.

Однако и у Бе-10 обнаружились серьёзные недостатки. В то время года пока вода на море не замерзала, и гидросамолёт находился на плаву, на нём возникала коррозия фюзеляжа. Кроме этого Бе-10 являлся скоростной машиной и соответственно требовал очень хорошей выучки и осторожных действий от экипажей, особенно во время взлёта и посадки на воду. В последствии при создании А-40 Альбатроса этот фактор был учтён и на А-40 Альбатросе применили очень мощную механизацию крыла, которая существенно снижает скорость самолёта при посадке и позволяет взлётать при меньшей скорости машины при разгоне. По причине большой скорости взлёта и посадки гидросамолёта Бе-10 на воду, произошло несколько катастроф данного типа самолёта с гибелью экипажей. Лётчики, летавшие на Бе-10, даже говорили: «Нас жёны провожали на работу как на фронт!»

В странах НАТО для противоборства с советскими гидросамолётами надводные корабли начали оснащать ракетно-зенитным вооружением, которое свело на нет эффективность прорыва Бе-10 к кораблям НАТО для нанесения торпедной атаки. Соответственно, чтобы не быть сбитыми, советским самолётам потребовалось новое вооружение — это крылатые ракеты, которые позволяют самому самолёту НЕ заходить в зону поражения средств ПВО. А-40 Альбатрос тоже снабжён узлами крепления крылатых ракет под своими крыльями. А в 1961-м году постройку гидросамолётов Бе-10 прекратили и передали ударную функцию по кораблям противника морской авиации, таким самолётам как, например «Ту-16» (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Несмотря на прекращение производства Бе-10, в дальнейшем опыт создания реактивных гидросамолётов ОКБ Г.М.Бериева понадобится ещё не раз, в том числе и при создании А-40 Альбатроса. Краткая техническая характеристика Бе-10: Максимальный взлётный вес – 48,5 тонны; Максимальная скорость – 912 км/ч; Практический потолок – 12,5 км; Максимальная дальность полёта – 3 150 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 3 360 кг; Вооружение – три торпеды РАТ-52 или три мины, 12 бомб ФАБ-250 или одна ФАБ-3 000; Экипаж – три человека.

В 1963-м году 20-го февраля вышла секретная директива Пентагона по установке на кораблях НАТО баллистических ракет «Polaris» (полярная звезда). Дальность полёта Polaris составляла 2 200 км. Сначала эти ядерные ракеты были установлены на американских атомных подводных лодках типа «Этэн Аллен». Всего лишь через месяц недалеко от советских берегов в Баренцевом море Бе-6 обнаружили и в течение 33-х часов сопровождали дизельную подлодку НАТО, принадлежащую Великобритании. Это привело к пересмотру отношения к противолодочной гидроавиации и в дальнейшем к конструированию А-40 Альбатроса. После обнаружения дизельной подлодки натовцы стали отправлять на подобные задания только более скоростные атомные подлодки с неограниченной дальностью похода.

Вследствие этого у СССР возникла прямая необходимость иметь новые гидросамолёты способные находиться в полёте долгое время и способные взлетать и приземляться, в том числе и на берег, причём в любое время года. Такой самолёт в ОКБ Г.М.Бериева создали. Им стал самолёт-амфибия «Бе-12». В 1968-м году 29-го ноября Бе-12 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР. В отличие от А-40 Альбатроса на Бе-12 установили два турбовинтовых двигателя. Бе-12 осуществлял поиск подводных лодок с помощью гидро буёв и МАГНИТОМЕТРА, поэтому для него была достаточна не самая высокая скорость полёта. За создание Бе-12 Георгию Бериеву, Алексею Константинову и другим конструкторам была присвоена Государственная Премия.

В СССР Бе-12 стал первой серийной турбовинтовой АМФИБИЕЙ. На нём, как и впоследствии на А-40 Альбатросе, было установлено уже НЕСНИМАЕМОЕ убираемое шасси, которое позволяло его эксплуатировать как с воды, так и с суши, в том числе с грунтовой взлётной полосы покрытой 25-тисантиметоровым слоем снега! Бе-12 существенно увеличил эффективность советской противолодочной обороны. За свой внешний вид он получил прозвище «Крокодил». Это произошло благодаря тому, что в носу у него находился характерный выступ, в котором находилась РЛС для обнаружения подлодок, а в хвосте у него торчала длинная хвостовая балка, в которой располагался поисковый магнитометр. Для уничтожения подлодок Бе-12 нёс три тонны глубинных бомб, мог нести ядерную глубинную авиабомбу 5Ф48 «Скальп», а также торпеду или ракетоторпеду. Интересно, что в состав оборудования Бе-12, также как и А-40 Альбатроса, входили багры, якоря и пластыри для заделывания пробоин.

В конце 1960-х годов самолёты-амфибии Бе-12 начали круглогодичное патрулирование по поиску подлодок потенциального противника вблизи берегов СССР. Рекорд длительности слежения за американской подлодкой установили лётчики 289-го полка Тихоокеанского флота. Они вели подлодку около ТРЁХ суток. За эти грамотные, чёткие действия несколько офицеров полка были награждены орденами! С 1968-го года лётчики на самолётах-амфибиях Бе-12 Черноморского флота вели слежение подлодок НАТО в Средиземном море. Самой сложной задачей, которую выполняли экипажи Бе-12, являлось обеспечение безопасности советских стратегических подлодок. С ещё большей эффективностью эту работу могли бы выполнять А-40 Альбатросы.

Основная угроза для советских стратегических подлодок исходила от разведывательных подлодок НАТО. Для их обнаружения Бе-12 ставил отсекающий барьер из радиогидроакустических буёв. Первой через барьер проходила советская подлодка, а затем если примерно через 30-40 минут происходила повторная «сработка» радиобуя – это означало, что за советской подлодкой ведёт слежение подлодка вероятного противника. Командиру советского подводного крейсера сообщалась информация о следящей за ним иностранной подлодкой. Тогда командир советской подлодки предпринимал манёвр по отрыву от слежения, а если была необходимость, повторял манёвр дважды, трижды. Затем, если при повторном проходе советской подлодкой барьера буёв не происходила «прослушка» буёв, то это означало, что произошёл отрыв от преследования. После этого советская подлодка могла благополучно вести боевое дежурство.

Бе-12 постепенно стал «рабочей лошадкой» противолодочной авиации. В будущем его должен был бы заменить А-40 Альбатрос. Также в дальнейшем амфибии Бе-12 использовали и для спасательных операций на море, а также для тушения лесных пожаров. Краткая техническая характеристика Бе-12: Максимальный взлётный вес – 36 тонн; Максимальная скорость – 530 км/ч; Практический потолок – 8 км; Максимальная дальность полёта – 3 300 км; Радиус действия – 500 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 3 000 кг; Вооружение — противолодочная 450-ти мм торпеда АТ-1 или АТ-2, ядерная глубинная бомба 5Ф48 «Скальп», глубинные и осветительные бомбы, маркеры; Экипаж – четыре человека.

Во второй половине 1960-х годов ОКБ Г.М.Бериева столкнулось с тем, что ВМФ перестал делать заказы на перспективные гидросамолёты, например такой как А-40 Альбатрос??? Командование посчитало возможным что, кроме Бе-12, задачи противолодочной обороны могут выполнить самолёты дальней авиации берегового базирования??? Для того, чтобы попытаться сохранить своё уникальное ОКБ, Г.М.Бериев сконструировал новый небольшой пассажирский самолёт Бе-30. Но запустить Бе-30 в серийное производство не удалось. После этой неудачи в 1968-м году у Г.М.Бериева случился второй обширный инфаркт, и он вынужден был уехать в Москву. Должность Главного конструктора и руководителя ОКБ занял Алексей Кириллович Константинов. Алексей Константинов понимал, что будущее советского ВМФ невозможно без гидроавиации. В условиях океанских расстояний флот не обойдётся без СКОРОСТНЫХ гидросамолётов, которые могут эффективно бороться с ударными подлодками противника. Тогда в Таганроге приступили к проектированию нового реактивного самолёта-амфибии А-40 Альбатроса.

Конструировать А-40 Альбатрос, ОКБ Бериева взялось по собственной инициативе, без постановления правительства и даже без приказа министра авиационной промышленности. Разработка А-40 Альбатроса велась совместно с ЦАГИ. При создании А-40 Альбатроса конструкторам понадобился весь опыт приобретённый в предыдущих работах по гидросамолётам. В 1975-м году документация по самолёту-амфибии А-40 Альбатросу была полностью подготовлена. А.К.Константинов представил её главкому ВМФ Сергею Георгиевичу Горшкову. Главный конструктор подробно рассказал, для чего предназначена будущая машина. Основная функция А-40 Альбатроса состоит в том, чтобы обнаруживать и уничтожать подводные лодки противника на ДАЛЬНИХ и БЛИЖНИХ рубежах. К тому же А-40 Альбатрос способен наносить удары БЫСТРО и СКРЫТНО. Именно для этого и создавался этот самолёт-амфибия.

С.Г.Горшков одобрил проект нового самолёта-амфибии, который мог взлетать и приземляться не только на воду, но и на сушу. Амфибия А-40 Альбатрос оснащённая самым современным поисковым и ударным оружием должна была бы уничтожать новейшие ядерные подводные лодки противника, которые могут нести на борту 24 ядерные ракеты «Trident» (Трайдент) и 150 крылатых ракет «Tomahawk» (Томагавк). Планировалось, что А-40 Альбатрос за короткое время будет прилетать в район где находятся эти подлодки, приводняться, и с помощью БУКСИРУЕМОЙ АНТЕННЫ обнаруживать подводные ракетоносцы. Затем после их обнаружения А-40 Альбатрос мог бы поражать подлодки ракетоторпедами или глубинными бомбами. Но в министерстве авиационной промышленности неожиданно появились противники создания А-40 Альбатроса.

Через пять лет после представления проектной документации по А-40 Альбатросу, в 1980-м году новый министр авиационной промышленности Василий Александрович Казаков возобновил работы по амфибии! В 1982-м году 12-го мая было принято постановление правительства СССР о производстве самолёта-амфибии А-40 Альбатрос. Краткая техническая характеристика А-40 Альбатроса: Максимальный взлётный вес – 90 тонн; Максимальная скорость – 800 км/ч; Практический потолок – 8 км; Максимальная дальность полёта – 5 500 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 6 500 кг; Вооружение – три торпеды или 6 противокорабельных ракет, бомбы или мины; Полезная нагрузка в транспортном варианте – 10 тонн; Экипаж – четыре человека.

В 1987-м году 7-го апреля в Норвежском море затонула советская, единственная в мире ТИТАНОВАЯ глубоководная атомная подводная лодка «Комсомолец». Часть команды подводной лодки воспользовалась спасательной капсулой и всплыла на поверхность воды. Спасательное судно только через 6 часов подоспело на место происшествия. К этому моменту в живых осталось только 27 моряков, которых подняли на борт спасательного судна. Многие подводники, спасшиеся из субмарины, за такое длительное время погибли от переохлаждения. Этого не произошло бы, если бы флот имел СПАСАТЕЛЬНЫЙ самолёт-амфибию А-40 Альбатрос. После этого председатель военно-промышленной комиссии Игорь Белоусов в срочном порядке выдал Таганрогскому ОКБ имени Г.М.Бериева задание создать спасательный вариант на базе опытного образца А-40 Альбатроса.

Однако невозможно построить модификацию такого самолёта как А-40 Альбатрос за один год, включающую в себя производственную линию!? Но Игорь Белоусов сказал: «Ничего не знаю, я приеду сам, и разберёмся на месте!» По инициативе Главного конструктора Алексея Константинова в 1989-м году опытный завод был переименован в «Таганрогский Авиационный Научно Технический Комплекс имени Г.М.Бериева». К этому моменту по велению времени с учётом конверсии конструкторы ОКБ Г.М.Бериева спроектировали проекты ГИГАНТСКИХ ГИДРОАЭРОПОРТОВ и СВЕРХГИГАНТСКИЕ АМФИБИИ, рассчитанные на полезную нагрузку в 1 000 и 2 500 тонн предназначенных для гражданской авиации!!! Вскоре после этого появился проект и многоцелевой амфибии Бе-200. Когда вопрос с серийным производством А-40 Альбатроса был решён положительно, Алексей Константинов ушёл на заслуженный отдых. Однако в стране произошли события, которые НЕ позволили запустить А-40 Альбатрос в серийное производство???

Впервые заграницей А-40 Альбатрос был показан на международном авиасалоне в Ле Бурже в июне 1991-го года. За свою красоту самолёт-амфибия сразу получил прозвище «Мисс Париж». На борт А 40 Альбатроса поднялся лично президент Франции, Франсуа Миттеран. Интересно, что ДО этого Ф.Миттеран никогда НЕ заходил на борт иностранного самолёта. Возможно президент Франции догадался, что 90-тонный А-40 Альбатрос предназначен для уничтожения подводных лодок НАТО. Для этого самолёт-амфибия оснащён мощными реактивными двигателями и имеет днище специальной формы, что позволяет ему взлетать с воды при высоте волны более ДВУХ метров. Впервые на ГИДРОСАМОЛЁТЕ была установлена система ДОЗАПРАВКИ в ВОЗДУХЕ! По величине боевой нагрузки А-40 Альбатрос превзошёл предыдущий самолёт-амфибию Бе-12 более чем в ДВА раза! Он способен нести на борту любое бомбовое, минное и торпедное вооружение, включая противокорабельную ракету «Х-35».

Тем не менее в 1992-м году в связи с распадом СССР в России не нашлось денег на производство А-40 Альбатроса. Соответственно в Таганроге так и остались только ДВА ОПЫТНЫХ А 40 Альбатроса, которые многократно демонстрировались на различных авиасалонах. В процессе полетов А-40 Альбатрос установил 144 мировых рекорда!!! Приобретением А 40 Альбатроса особенно сильно интересовалась Великобритания. Она всерьёз рассматривала возможность замены своего противолодочного самолёта «Nimrod» (Нимрод) Королевского флота.

В 1995-м году руководство авиации ВМФ России решило окончательно отказаться от новых А-40 Альбатросов??? Тогда парк стареющих противолодочных амфибий Бе-12 решили заменить на самолёты берегового базирования Ту-204??? Потом позже, тоже из-за отсутствия денег, отказались и от них. В результате в России сложилась угроза исчезновения гидроавиации!? Только заказ на амфибию Бе-200, поступивший от МЧС России в 2003-м году, спас Россию от потери школы гидроавиации! Даже по прошествии 20-ти лет с момента первого полёта А-40 Альбатроса, Алексей Константинов считает, что ещё достаточно долго этот самолёт-амфибия будет оставаться НЕПРЕВЗОЙДЁННЫМ в своём классе самолётом! По своим характеристикам А-40 Альбатрос – это уникальный самолёт, который может обеспечивать потребности ВМФ России и народного хозяйства в течение ещё многих десятилетий!

В сентябре 2006-го года в Геленджике прошёл 6-й авиасалон гидроавиации. В нём кроме России принимали участие фирмы ещё из 13-ти стран. На глазах у зарубежных авиационных специалистов Бе-200 установил восемь мировых рекордов!!! Но основной звездой салона стал по-прежнему А-40 Альбатрос. После авиасалона стало известно, что начинаются работы над обновлённой версией амфибии, А-42ПЭ. По техническому заданию основной модификацией этого самолёта будет спасательный вариант, но будут и другие функции, который будет способен выполнять этот самолёт. Естественно Министерство Обороны, особенно ВМФ, тоже заинтересовано в том, чтобы А-42 поступил на вооружение. Руководство таганрогского предприятия надеется, что кроме спасательной модификации А-42 будет востребована и патрульная амфибия для погранвойск, для таможенной службы, а также других ведомств страны. Как будет дальше, покажет время, ведь в драматичной истории гидроавиации СССР и России было уже многое.

А-40 Альбатрос – это пример уникальных технологий отечественного военно-промышленного комплекса! Именно А-40 Альбатрос позволяет лидировать нашей стране в гидро самолётостроении! Более 120-ти лет назад отец русской авиации Н.Е.Жуковский (смотри статью «Николай Егорович Жуковский») сказал: «Человек не имеет крыльев и по отношению массы своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума!» За прошедшие чуть более 100 лет человек научился не только летать, но и сделал самолёт грозным оружием. Можно сказать, что от дальнейшего развития гидроавиации в России будет зависеть БЕЗОПАСНОСТЬ российских ГРАНИЦ.

Тактико-технические характеристики А-40 Альбатрос

— Главный конструктор: А. К. Константинов — Первый полёт: 8 декабря 1986 года — Статус: проект закрыт в 2012 году, проект возобновлён в 2020 году — Единиц произведено: 2

Экипаж А-40 Альбатрос

— 4-8 человек

Размеры А-40 Альбатрос

— Длина: 45,70 м — Размах крыла: 42,50 м — Высота: 11,07 м — Площадь крыла: 200 м² — Нагрузка на крыло: 430 кг/м²

Вес А-40 Альбатрос

— Масса пустого: 44 000 кг — Масса снаряжённого: 51 000 кг — Нормальная взлётная масса: 86 000 кг — Максимальная взлётная масса: 90 000 кг — Масса полезной нагрузки: 10 000 кг — Масса топлива: 35 000 кг

Двигатель А-40 Альбатрос

— основные: 2× ТРДД Д-30ТКПВ — взлётные: 2× ТРД РД-60К — Тяга основные: 2× 117,68 кН — Тяга взлётные: 2× 24,52 кН

Скорость А-40 Альбатрос

— Максимальная скорость: 800 км/ч — Крейсерская скорость: 720 км/ч

Дальность полета А-40 Альбатрос

— Практическая дальность: 4000 км — Перегоночная дальность: 5500 км — Продолжительность патрулирования: 12 ч — Длина разбега: 1000/2000 м (суша/вода) — Длина пробега: 700/900 м (суша/вода)

— Аэродинамическое качество: 16-17 — Мореходность (высота волны): 2,2 м

Практический потолок А-40 Альбатрос

— 13 000 м

Вооружение А-40 Альбатрос

— Боевая нагрузка: 6500 кг различного вооружения: — гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины — 3 торпеды «Орлан» или — 4 «Коршун» или — 4 противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или — 6 торпед АПР-3 «Орёл»

Конструкция самолета Альбатрос DD (B.I)

Самолет «Альбатрос DD» представляет собой расчалочный биплан с деревянным фюзеляжем типа полумонокок, с работающей обшивкой.

Крылья прямые, в основе лежит деревянный каркас обтянутый полотном, стойки между крыльями изготавливались из стальных труб каплевидного сечения. Горизонтальное и вертикальное оперение стреловидные. Шасси неубирающееся, трёхопорное с хвостовым костылём.

Силовая установка состоит из рядного 6-цилиндрового поршневого двигателя жидкостного охлаждения «Мерседес» мощностью 110 (Бенц) или 120 (Аргус) л.с. с деревянным двухлопастным воздушным винтом.

Кабина экипажа двухместная: спереди летчик-наблюдатель, сзади пилот.

Многоцелевой самолет Альбатрос BI

Конструкция

Самолёт L-39 «Альбатрос» — цельнометаллический низкоплан. Аэродинамическая схема – классическая, с горизонтальным оперением позади крыла. Фюзеляж собирается из носовой и хвостовой секции, соединённых технологическим разъёмом. За носовым обтекателем «Альбатроса» расположены отсек с авионикой и ниша для передней опоры шасси. Следующий отсек занимает герметичная 2-местная кабина, в которой переднее место отводится курсанту, а заднее – инструктору.

Под полом кабины «Альбатроса» размещено радиооборудование. Далее находится топливный отсек, в нём находятся баки с горючим. Всего баков 5, они мягкого типа. Вдоль бортов отсека проходят воздушные каналы, идущие от нерегулируемых воздухозаборников к двигателю.

Двигатель АИ-25ТЛ – турбореактивный, 2-контурный, с осевыми компрессорами.

Компрессор низкого давления – имеет 3 ступени, высокого давления – 8-ступенчатный. Турбина низкого давления имеет 2 ступени, а высокого – одну. Для запуска двигателя используется вспомогательная силовая установка – газовая турбина марки «Сапфир-5». Сама ВСУ запускается от электрического стартёра, и подаёт воздух на пневмостартёр, раскручивающий ротор маршевого двигателя.

Крыло «Альбатроса» — прямое, неразъёмное. На его законцовках установлены дополнительные топливные баки, а к лонжеронам крепятся стойки шасси. Механизация крыла самолёта включает автоматические закрылки и тормозные щитки с функцией автоматического выпуска. Двухлонжеронный киль выполняется, как одно целое с хвостовой частью фюзеляжа. Стабилизатор съёмный, с двухточечным креплением.

Шасси самолёта L-39 трёхстоечное, все стойки оборудованы масляными амортизаторами. Впуск и выпуск стоек – с помощью гидросистемы. Колёса основных стоек оснащены гидравлическими тормозами. «Альбатрос» оснащён противопожарной системой с ручным включением. Действует она только на моторный отсек.

Оружие, которым оснащён самолёт L-39 «Альбатрос» — в основном учебное. К нему относятся фотопулемёт ФКП-2-2, позволяющий обучать стрельбе из пушки, и учебные управляемые ракеты И-318. Кроме этого, на 2 подкрыльевых держателях можно подвесить бомбы калибра до 100 кг и блоки неуправляемых ракет калибра 57 мм.

Прицельное оборудование представлено прицелом АСП-3, работающим вместе с радиодальномером «Квант» и вычислителем разрешённой дальности.

На модификации L-39ZO количество подкрыльевых узлов подвески довели до 4. А L-39ZA получил и подфюзеляжную установку с 23 мм пушкой ГШ-23.

Модификации и эксплуатация

Помимо основного варианта L-39C и вооружённых L-39ZO и –ZA выпускались специализированные машины. Версия L-39V предназначалась специально для буксировки мишеней. С конца 80-х годов производился модернизированный самолёт L-39MS (или L-59) с новым двигателем. Ряд «местных» модификаций «Альбатроса» появился на Украине. Это разоружённый Л-39Д для гражданского рынка и Л-39М с новым бортовым оборудованием и другим двигателем.

В СССР «Альбатросы» вскоре разошлись по большинству лётных училищ.

На L-39 проходили подготовку и пилоты фронтовых истребителей, и будущие экипажи бомбардировщиков. Самолёт оказался удобным в освоении и управлении, при этом позволяя выполнять все фигуры высшего пилотажа. Самостоятельные полёты курсантам доверяли после 40 коротких «вывозных» полётов. Получив управление, курсант должен был налетать на «Альбатросе» не менее 100 часов.

Простота и неприхотливость в эксплуатации также вызвали интерес к L-39 в «развивающихся» странах Азии и Африки. Там «Альбатрос» использовался (и используется до сих пор) не только по учебному назначению. Вооружённые модификации –ZO и –ZA эксплуатируются в этих странах в роли лёгких штурмовиков.

Пришлось повоевать и бывшим советским L-39. Самолёты, числившиеся за Краснодарским училищем, отошли Азербайджану и использовались в войне за Нагорный Карабах. Машины Армавирского училища оказались в распоряжении правительства Джохара Дудаева. В ходе первой чеченской войны их пытались использовать для разведки и поддержки войск.

А вот на Западе «Альбатрос» стал популярной спортивной машиной, многие из них находятся там в частном владении. Более того, 2 пилотажные группы в США летают именно на самолётах L-39.

Основные модификации биплана Albatros

• «Альбатрос» D.I — двигатель «Мерседес» D.III (160 л.с). Вооружение — 2 7,92-мм синхронных пулемета 1MG 08. Экипаж — 1 человек. Выпущено 50 единиц — все заводом в Иоханништале.
• «Альбатрос» D.II — изменена система крепления верхнего крыла к фюзеляжу, крыло для улучшения обзора опушено ниже. Силовая установка аналогична предыдущей модификации. Вооружение — два 7,92-мм синхронных пулемета 1MG 08 или (на поздних сериях) LMG 08/15. Прототип появился в августе 1916 г. До конца года изготовлено 275 машин.