Авиационная промышленность является второй по величине отраслью машиностроения после автомобильного производства. Основными задачами авиапрома есть разработка, производство, обслуживание и ремонт авиатехники. Основные отличия авиационной промышленности от других сфер машиностроения:
- Высокий уровень научных разработок.
- Процесс выпуска, согласовывается только крупным фирмам или транснациональным корпорациям.
- Большое разнообразие отраслей: самолётостроение, вертолётостроение, производство авионики, ракетостроение, разработка и производство космических летальных аппаратов.
- Сложные технологии, задействованные в производстве, требуют высокой квалификации сотрудников и качественную материально-техническую базу.
Все эти особенности удалось учесть в ФРГ. Хотя авиационная промышленность Германии не имеет ведущих ролей в экономической структуре, но её стратегическую важность сложно переоценить.
История Германского авиапрома
После завершения Первой мировой войны Версальский договор запретил Германии производить военные летательные аппараты. Кроме того, запрет касался также и производства любых авиа запчастей и их продажа на период 6 месяцев. В 1922 году запрет был снят, но установлен ряд ограничений в производстве, которые должны были воспрепятствовать развитию военной авиации. В дальнейшем все ограничения были сняты. Это позволило Гитлеру по приходу к власти существенно повысить количество производимых самолётов, и на начало войны иметь в своём подчинении более 150 заводов по производству летательной техники и моторов к ним. По окончании войны авиапром Германии пришёл в упадок, по понятным причинам.
Далее с течением времени эта отрасль постепенно возрождалась. Начало 90-х годов ознаменовалось спадом авиационной промышленности, однако, после него резкое движение вверх остановить было невозможно. Так, в 2002 году оборот авиапрома составил порядка 15 млрд евро, количество рабочих мест, созданных этой отраслью, составляло чуть меньше 70 тысяч человек.
Структура авиапрома Германии:
- Гражданское авиастроение около 68%.
- Военное производство составляет приблизительно 23%.
- Космическая промышленность – 9%.
Военно-воздушные силы Германии на этапе реформирования
Реформирование бундесвера, запущенное в 2010г. и получившее название переориентации, привело к коренным изменениям в ВВС Германии. Организация управления подверглась полной перестройке с выводом главного штаба ВВС из состава федерального министерства обороны.
Формирование нового высшего органа военного управления Главного командования ВВС (ГК ВВС) было завершено 1 октября 2012 г. Место дислокации ГК ВВС – городок Генерал-Штайнхофф-Казерне (General-Steinhoff-Kasern) в районе Берлин-Гатов (Berlin-Gatow). В дальнейшем, 26 июня 2013г., подверглись расформированию существовавшие на тот период командование ВВС (Luftwaffenführungskommando), управление ВВС (Luftwaffenamt), дивизии ВВС, а также командование вооружений (Waffensystemkommando) и командование боевой подготовки ВВС (Luftwaffenausbildungskommando). Одновременно, образованы центр управления воздушными операциями (Zentrum Luftoperationen), командование оперативных сил ВВС (Kommando Einsatzverbände Luftwaffe) и командование сил поддержки ВВС (Kommando Unterstützungsverbände Luftwaffe).
Значительные изменения произошли как в оперативных частях, так и в технических подразделениях и службах материально-технического обеспечения. Это стало результатом сокращения кадрового состава ВВС и установления меньшего количества основных видов вооружений. Общевойсковыми аспектами реструктуризации стали прием из сухопутных войск (СВ) в состав ВВС вертолетов типа CH-53 при одновременной передаче в СВ вертолетов NH90, а также объединение в рамках ВВС зенитных и зенитно-ракетных частей после роспуска ПВО СВ.
С дислокацией в г. Кельн-Ван (Köln-Wahn) 1 апреля 2014г. вновь сформировано как самостоятельная инстанция и напрямую подчинено федеральному министерству обороны управление воздушного движения бундесвера (Luftfahrtamt der Bundeswehr).
В ходе начатых преобразований вскрылись дополнительные организационное требование к этому виду вооруженных сил, что привело к очередной корректировке начатых мероприятий реформы переориентации. В результате в середине 2020г. оба командования оперативных сил и сил поддержки ВВС были распущены и заменены новым объединенным командованием сил (Luftwaffentruppenkommando).
Авиация Германии сегодня
Авиационная промышленность Германии сейчас находится на пике своего развития. Имеются успешные примеры международного сотрудничества в сфере авиапрома.
Германия экспортирует более 70% произведённых самолётов. Самыми известными среди них есть AirBus и EADS. Значительным достижением AirBus за последние годы это увеличение количества изготовленных аппаратов по сравнению со своим вечным конкурентом Боинг. Это подкрепляется внушительными показателями в 15000 самолётов в год, а внедрение новейших разработок только сопутствует этому. AirBus является самым большим производителем гражданской авиации в мире.
Центром авиационной промышленности страны спокойно можно назвать Гамбург. В этом городе и его пригородах сосредоточены все стадии производства, технического обслуживания и эксплуатации летательных аппаратов. Именно тут размещены такие компании: Airbus, Lufthansa, а кроме них около 300 других авиационных предприятий среднего и малого типа. Все они в связке с научно-техническими организациями дают возможность создавать и развивать новейшие технологии в авиастроении. Компания Lufthansa занимает ведущие позиции в сфере технического обслуживания, мелкого и капитального ремонта самолётов.
Главные факторы развития авиационной промышленности и яркие представители отрасли
Большая часть авиационного производства в стране сосредоточена в частных руках, они создали объединение Федеральный союз германской авиационно-космической промышленности или BDLI. На сегодня в этом объединении находится больше 160 предприятий в основном малого и среднего бизнеса.
Все компании выделяют не менее 15% средств на проведение исследований и разработку современных технологий. Государство также принимает активное участие в поддержке авиапрома. Для поддержки AirBus государство намерено рассмотреть введение гарантий по кредитам при экспортировании продукции, во избежание отказов от ранее заключённых сделок.
Фирма АЕДС разрабатывает и производит космические аппараты разнообразного назначения, а также оказывает услуги в сфере космических технологий. Активное участие принимает компания в создании и модернизации ракетоносителей.
Разработкой и производством радиоэлектронных систем и авионики занимается . Авиационные двигатели на своих и «Ролс-Ройс» немецкая филия.
На сегодня авиационная промышленность ФРГ имеет мощнейший научно-технический потенциал и высокий уровень развития базы производства летательных аппаратов. Это позволяет в полной мере отвечать внутренним потребностям и в больших объёмах экспортировать продукцию.
Журнал «ПАРТНЕР»
«Партнер» №1 (220) 2020г.
Он выбрал небо
Александр Прилуцкий (Дортмунд)
Нередко, провожая взглядом летящий самолет, задумываешься о тех, кто его пилотирует, кому мы доверяем свои жизни. Мы полагаемся на их профессиональный опыт и надежность летающих гигантов. Современная техника редко подводит. Казалось бы, делай добросовестно свое дело, как и в любой «земной» профессии. И все же пилоты – люди особенные. Они надежны, выдержаны и бесконечно преданы свому делу. Такими и должны быть те, кто зачастую в очень непростых ситуациях обязан брать на себя ответственность и принимать единственно правильное решение, от которого зависят сотни жизней. Я уважаю этих людей еще и потому, что для них летать, как дышать или любить.
С пилотом Мишей Мазеем меня свел случай. Миша – капитан воздушного судна авиа, обаятельный молодой человек 35 лет, родом из Москвы. А еще он – музыкант, автор и исполнитель собственных песен, делающий это на профессиональном уровне. Немецкий язык для него – родной, т.к. в Германии Миша с 3-х лет.
Мы встретились в аэропорту Дюссельдорфа. Отсюда капитан Мазей на вверенном ему Airbus’e A320 развозит пассажиров по всему миру.
Миша, летать – было Вашей детской мечтой?
Да, где-то лет с 5-ти. Для меня знакомство с авиацией начиналось с прекрасной атмосферы, царящей в аэропорту, радостного предвкушения путешествия, шума авиационных двигателей. В 80-ые годы прошлого века, когда наша семья регулярно летала в отпуск, кабины пилотов были открыты и я не раз имел возможность туда заглянуть. Часто мне даже разрешали присутствовать там во время посадки самолета. Мое впечатление от увиденного было настолько сильным, что затмило даже предстоящий отдых с родителями.
А вообще трудно стать пилотом?
Это очень субъективно, т. к. зависит от личности. Одному – тяжелее, другому – легче. Здесь большую роль играют твердость характера, амбициозность, желание овладеть профессией. Кроме того, рабочий день экипажа – ненормированный, время отдыха, сна и принятия пищи, да и сама пища очень разнятся. Тот, кто хочет стать пилотом, должен хорошо подумать, подойдет ли ему такой стиль жизни. Если человек предпочитает более размеренную трудовую деятельность, то эта профессия не для него. Ну и конечно, желающий стать летчиком должен отвечать определенным профессиональным требованиям, – разбираться в технике и иметь, прежде всего, хорошие знания английского языка.
Как проходил Ваш первый самостоятельный полет в качестве пилота пассажирского самолета?
Я был очень сосредоточен и немного нервничал. Ведь до этого в кабине всегда были два инструктора, которые наблюдали за полетом и помогали мне при необходимости. Теперь все зависело от того, насколько ответственно и профессионально я вместе с коллегами проведу свой первый полет. Когда мы набрали высоту, начальное напряжение спало. Я почувствовал себя уверенней и смог в полной мере наслаждаться моим первым полетом. Тогда мои мысли были только об одном – благополучно и в хорошем настроении доставить наших пассажиров к месту назначения.
Миша, а сколько нужно учиться на пилота?
B среднем 1,5-2 года, т. е. не дольше, чем, например, на парикмахера (смеется). Многое зависит от того, когда будут назначены теоретический и практический экзамены. Существенно влияет на процесс погода, ведь занятия по пилотированию могут проводиться только при благоприятных погодных условиях. При определенных обстоятельствах можно пройти практическое обучение в США, где хорошая погода бывает почти каждый день.
Признается ли в Германии пилотская лицензия, полученная в другой стране?
Лицензии, полученные в европейских государствах, признаются по всей Европе. Возможно, что где-то в связи с местными правилами придется пройти переподготовку.
Случались ли у Вас какие-либо внештатные ситуации, например, лазерные атаки на Ваш самолет?
Техника не подводила никогда. Другое дело – погода. Гроза, снегопад, аэропорт не принимает. Ты «висишь» в небе в очереди на посадку. Топлива – в обрез. Нужно решать, лететь ли на другой аэродром или все-таки ждать. Лазером меня, к счастью, не слепили. С коллегами – бывало.
Какие маршруты Вы обслуживаете и куда летаете охотнее всего?
Я работаю на коротких и средних маршрутах – это рейсы по Германии, в крупные европейские города, на Канары и в Египет. В зависимости от ветровых условий я, так сказать, перемещаюсь в радиусе 4-5 летных часов. Больше всего мне нравится летать в Скандинавские страны. Красивейшие пейзажи, чистые озера, высокий уровень культуры, дружелюбные люди – все это притягивает к этим местам.
Миша, а что, если перед полетом Вы почувствовали недомогание?
У пилотов есть очень хорошее правило, позволяющее отказаться от полета, если чувствуешь себя уставшим, не готовым взять в руки штурвал. Я сяду в кресло пилота только в том случае, если чувствую себя абсолютно в порядке, – безопасность превыше всего. Если говорить о здоровье, то его состояние у нас ежегодно проверяет специальнaя медкомиссия.
Бывает ли такое, что у Вас недостаточно времени, чтобы отдохнуть, восстановиться после работы?
Нам разрешено летать не более 5 дней подряд, затем мы должны отдыхать 48 часов. Конечно, не всегда бывает именно так. Иногда – три дня работа, день отдыха и т.д. Какой-либо постоянной схемы в рабочем графике не существует. Летом приходится работать более интенсивно. Наш внутренний распорядок, регулирующий отдых, настолько хорошо продуман, что мы успеваем полностью восстановиться.
Но уставшего летчика может подменить автоматика, т. е. автопилот…
«Уставшего летчика» у нас во время работы не бывает. Конечно, когда-то наступает усталость, однако профессионализм позволяет нам справляться с этим состоянием. Автопилот – наш незаменимый помощник. Нам рекомендуется им пользоваться, чтобы иметь возможность сосредоточиться на каком-либо другом аспекте полета, например, на радиосвязи или навигации. Пилот волен сам решать, когда пользоваться автоматикой, когда нет. Исключение – плохие погодные условия, густой туман. В таких случаях предписано производить посадку самолета в автоматическом режиме.
Посещали ли Вас когда-либо мысли о том, что на борту может оказаться кто-то, кто может представлять угрозу безопасности полета?
Так прямо – нет. Когда летишь туда, где неспокойно, в голове невольно возникает план действий на случай, например, захвата самолета. Мы прекрасно обучены для такого рода сценариев, поэтому каждый из моих коллег знает, что он в этом случае должен делать. Иногда на борту оказываются подвыпившие пассажиры, ведущие себя неподобающим образом. С ними разбирается обученный для таких случаев обслуживающий полет персонал и полиция.
Ваш экипаж имеет постоянный состав?
Нет, при планировании экипажей действует принцип ротации. То, что мы летаем в разных составах, не позволяет расслабляться и помогает поддерживать дисциплину.
Миша, Вы увлекаетесь музыкой, играете на музыкальных инструментах, поете и сочиняете песни. Я видел в Интернете Ваш видеоклип, сделанный очень профессионально. Расскажите, пожалуйста, об этом.
В 12 лет я начал играть на ударных инструментах. Ударные были для меня так же, как летать – моя жизнь. Я пробовал себя в разных музыкальных направлениях. В раннем подростковом возрасте увлекался даже панк-музыкой. Потом начал играть на гитаре и фортепиано, т. к. хотел создать что-то свое: песни, мелодии, гармонии, тексты. Как-то один из моих знакомых свел меня с продюсером, с которым я контактирую по сегодняшний день. Мы вместе работаем над различными проектами, хотя это требует много времени и материальных затрат. Мое музыкальное направление – немецкая поп-музыка. У меня есть соавтор, который помогает мне облечь мои тексты и мелодии в нужную для музыкального рынка форму. Его оригинальные мысли и идеи очень помогают мне, оказывают влияние на мое творчество. Затем делается запись в студии. В общем, я пользуюсь помощью профессионалов.
Я бы охотно уделял музыке больше времени, но профессия не позволяет. Как-то на одной из фирм грамзаписи меня спросили: «Что же Вы все-таки теперь собираетесь делать, летать или записывать музыку?» Конечно же, моя профессия пилота стоит на первом месте. Для музыкальной деятельности – выступлений, репетиций, интервью и т.п. нужно иметь время. Я не могу сказать этим людям, чтобы они подождали несколько дней, пока я вернусь из полета. Я должен быть постоянно досягаем. Поэтому музыка остается моим хобби, которым я занимаюсь в свободное от работы время.
Вообще по характеру я интроверт и не очень-то гожусь для сценических выступлений. Мне посчастливилось познакомился с одной певицей из Лейпцига, которая как раз мечтает о сцене. Мы хотим, чтобы она пела мои песни. Я всегда рад новым музыкальным проектам и хотел бы еще многое сделать в области музыки. Я был бы счастлив, если бы смог писать песни для артистов. С удовольствием буду продолжать работать в студии.
А какую музыку Вы любите слушать?
Если музыка мне нравится, то мне все равно, какое это музыкальное направление, жанр. Преимущественно я слушаю поп-музыку. Если говорить об отдельных исполнителях, то это Брайан Адамс, Роксет. Современные исполнители меня интересуют меньше. Создавать шлягеры и танцевальную музыку самому намного интереснее, чем просто слушать их… Кстати, моя бабушка была учительницей музыки по классу фортепиано.
Что бы Вы посоветовали тем, кто хочет стать пилотом?
В принципе каждый, кто рассматривает для себя возможность стать пилотом, должен основательно взвесить все преимущества и недостатки данной профессии. Для этого я бы посоветовал как следует «покопаться» в Интернете, а также посетить дни открытых дверей различных авиакомпаний. Установите контакты с теми, кто уже трудится на этом поприще, посоветуйтесь с этими людьми. Тогда вам будет легче понять, насколько вы пригодны к этой трудной, но очень интересной профессии.
Кто знает, займись Миша музыкой профессионально, его имя было бы широко известно. Верный своей мечте, Миша Мазей выбрал другой путь, – он выбрал небо.
Далее по теме:
Фото: Евгений Ринго
| №1 (220) 2020г. | Прочтено: 1207
| Автор: Прилуцкий А. |
Германская артиллерия в настоящее время
Германская артиллерия тоже попала под массовое сокращение. Было снято с вооружения около 650 единиц орудий, миномётов и РСЗО. Взамен устаревшей технике в Германии стали разрабатывать новейшие системы вооружения. Взяв пример с американцев, немцы разработали такие системы, которые позволили значительно нарастить огневую мощь, даже при условии масштабного сокращения.
Немецкие конструкторы разработали пушку САУ PzH2000, которая считается одной из самых лучших боевых машин в своём классе. Самоходная артиллерийская установка САУ PzH2000 обладает следующими тактико-техническими характеристиками:
- Данная пушка обеспечивает прицельное накрытие цели на расстоянии в 30 километров, при этом она совершает 3 выстрела за 9,2 секунды;
- 8 выстрелов производятся за 51,4 секунды;
- 20 выстрелов – за 2 минуты и 30 секунд.
В результате постоянных доработок и модернизаций, немецкие конструкторы смогли увеличить скорострельность данной пушки до 59,74 секунды — 12 выстрелов и 1 минута 47 секунд – 20 выстрелов.
Данная артиллерийская самоходная установка способна надёжно защищать свой экипаж от обстрела стрелкового оружия калибром до 14,5 мм и любых артиллерийских и миномётных осколков. Имеется реактивная броня, которая прикрывает верх установки, защищая экипаж от авиационных бомб и снарядов артиллерии.
Безусловно, САУ PzH2000 является одной из лучших систем подобного типа в мире. Именно по этой причине она полностью вытеснила все системы подобных типов из немецкой армии. Кажется, что в артиллерии немецкого войска всё прекрасно, если бы не одна проблема: их общее количество не превышает 180 единиц.
Кроме САУ PzH2000, на вооружении Сухопутных войск Германии имеется не более 130 самоходных миномётов калибра 120 и 100 мм. Военные специалисты обязательно обратят своё внимание на тот факт, что армия Бундесвера имеет весьма незначительное количество миномётов калибра менее 120 мм. Эти задачи должны решать армейская авиация, так как военное командование считает, что батареи подобных орудий не способны быстро менять место дислокации и не принесут никакой пользы в реальном бою, поэтому основная ставка НАТО в подобных вопросах – это боевые ударные вертолёты.
