Объективная оценка
Летают ли самолеты в дождь? Да. Но чтобы полет прошел успешно, существуют строгие нормативы для пилотов и диспетчеров, которые допускают самолет к рейсу и его посадке. Для каждого борта и аэродрома правила индивидуальны, но со схожими показателями:
- минимальная видимость. Определяется как вертикальная, так и горизонтальная видимость с уровнем освещенности;
- покрытие взлетно-посадочной полосы. Гололед на аэродроме недопустим;
- способность пилотов получать сигналы по приборам о неблагоприятных условиях погоды.
Обычно прогноз погоды должен соответствовать метеорологическому минимуму, чтобы пилот имел возможность предпринять экстренные действия при возникновении критической обстановки.
FLYGUY.RU — учимся летать!
Инструкторы постоянно талдычат курсантам о необходимости учета ветра на взлете и посадке. Однако на первых порах внимание курсанта настолько поглощено пилотированием самолета, что учет ветра как бы отступает на второй план. Я считаю, что это является большим упущением в летной подготовке, способным привести к опасным последствиям. На месте инструкторов я начинал бы любой полет с беглого анализа текущей погоды, уделяя наибольшее внимание ветру. И лишь после того, как курсант осмыслил параметры погоды в районе аэродрома, разрешал бы ему приступать к запуску двигателя.
В идеале, подготовка к маршрутному полету всегда должна начинаться с получения метеосводки, на основе которой рассчитывается маршрут. Ведь курс, путевая скорость и необходимый запас топлива зависят от скорости и направления ветра. В любом случае, весьма разумно рассмотреть погодные факторы еще до предполетного осмотра: какой смысл расчехлять и прогревать самолет, если очевидно, что выполнение полета невозможно или небезопасно в имеющихся погодных условиях? Поэтому имеет смысл анализировать погоду даже перед самыми тривиальными «конвейерами». Кстати, после вдумчивого разбора погоды на предполетном брифинге курсанту будет куда легче предугадать взлетный курс и направление сноса самолета при боковом ветре, а также воспринять произносимые диспетчером скороговоркой параметры ветра. Мы всегда быстро воспринимаем ожидаемую информацию, а восприятие новых и необычных данных требуют большего напряжения и времени для «обработки» мозгом, которого у курсанта обычно нет. Не мозга, а времени, конечно. 
Обычно даже весьма далекие от авиации люди готовы признать, что ветер оказывает некоторое влияние на полет самолета. Действительно, ведь влияет же волнение моря на судоходство? Значит и волнение воздуха должно влиять на авиацию! Логика, на мой взгляд, безупречная. Но есть несколько небольших нюансов.
Во-первых, воздух, в отличие от воды, почти совершенно прозрачен. Поэтому нам крайне сложно визуально (особенно из кабины самолета или даже автомобиля) оценить всю его мощь и энергию. Между тем, энергия движущихся воздушных масс просто огромна. Кстати, именно воздух (ветер) и создает то самое штормовое волнение на море, играющее многотонными кораблями, как детскими игрушками. Только представьте, какой чудовищной силой обладают атмосферные циклоны, рождающие этот ветер!
Во-вторых, нельзя не отметить, что самолет, в отличие от корабля или автомобиля, имеет двойственную природу. Он действует, как минимум, сразу в двух стихиях: в воздухе и на земле (или на воде). Причем для него существуют (и это очень важно!) моменты полного перехода из одной стихии в другую: взлет и посадка. Именно в эти моменты самолет наиболее уязвим для разного рода факторов, присущих стихиям, между которыми он временно «болтается».
Кроме того, вместе со сменой стихии возникает как бы еще одна система координат, относительно которой отсчитывается движение. Посудите сами: до тех пор, пока самолет разбегается по ВПП, он движется в системе координат «Земля». Он ускоряется относительно земли, причем его продольная ось более или менее параллельна направлению разбега (и курсу ВПП). В общем, куда рулим, туда и едем, все как на автомобиле. Однако в момент отрыва система координат «Земля» утрачивает свое значение. Теперь мы в воздухе и самой важной для нас является ВОЗДУШНАЯ скорость, а направление движения относительно земли не всегда совпадает с продольной осью самолета, его магнитным курсом или с магнитным курсом полосы. Это происходит потому, что воздух тоже «летит» относительно земли в произвольном направлении. Ну, и в нем барахтаемся.
Оставим пока в стороне вопросы навигации, хотя они, безусловно, исключительно важны: мы ведь летим на самолете, а не воздушном шаре, и хотим прилететь именно туда, куда собирались, а не куда нас ветер принесет. Тем не менее, навигация – отдельный предмет летной подготовки. А пока нас больше беспокоит сам процесс «перехода» к новой необычной среде обитания – воздушной.
Итак, проникаемся новой двойственной парадигмой движения:
1. Мы летим, прежде всего, ОТНОСИТЕЛЬНО ВОЗДУХА (хоть и не видим его). Можем временно забыть про землю. Быстро она движется или медленно – черт с ней! Все внимание только указателю скорости, и скорость эта – только воздушная. Если мы ее потеряем, мы упадем.
2. Т.к. наш самолет находится в воздухе, он также движется и вместе с ним. Поэтому БЫТЬ В ВОЗДУХЕ – это не фигура речи, а точное описание происходящего с летательным аппаратом.
Приведу пример: возможна такая ситуация, когда при очень сильном ветре мы будем лететь относительно воздуха (вперед), но не двигаться относительно земли. Это случится, если ветер будет идеально встречный и его скорость будет равна воздушной скорости самолета. Для наблюдателя, стоящего на земле, это будет выглядеть, как висящий в воздухе самолет. Если же скорость ветра будет больше воздушной скорости самолета, то относительно земли он полетит «хвостом вперед». Вы можете попробовать это сделать на авиасимуляторе, установив в настройках соответствующую скорость и направление ветра.
Очевидно, что ветер редко имеет скорость большую, чем скорость самолета (в ураганный ветер никто не летает). Кроме того, он редко бывает полностью встречным – чаще всего, направление ветра все же отличается от направления полета. Поэтому сразу после отрыва от ВПП самолет может полететь не только вперед, но и несколько вбок, как бы «крылом вперед». Это всегда происходит, когда на аэродроме дует крепкий боковой ветер. После взлета, мы «и есть этот ветер»: мы в его власти, мы за него цепляемся крыльями, пропеллером и рулями. Точно также пловца, пытающегося переплыть реку, течение всегда сносит в сторону.
Как я уже писал в статье про взлет, боковой снос желательно сразу устранить после отрыва, несколько довернув нос самолета в сторону, откуда дует ветер. Это не значит, что нас не будет сносить ветром, это значит, что мы будем «на лету» компенсировать этот снос. Грубо говоря, если раньше мы летели крылом вбок, то теперь мы будем лететь крылом вперед. Естественно, что определение угла сноса и, соответственно, подбор корректирующего угла – дело «творческое». Точно подобрать его с первой попытки вообще невозможно, он очень зависит от скорости ветра и скорости самолета (которая меняется в широких пределах). На практике обычно отворачивают градусов на 10 и смотрят, остановилось ли смещение вбок. Иногда еще можно обернуться назад и посмотреть на положение ВПП через заднее стекло (Цессны это позволяют).
Пару слов надо сказать и о правильной коррекции ветра на разбеге. Известно, что до тех пор, пока самолет бежит по земле, боковой ветер будет стараться развернуть его как флюгер. Для предотвращения этого разворота (и увода в сторону) следует применять точно такую же технику, что и на рулении. Однако по мере роста скорости, растет аэродинамическая эффективность руля направления и элеронов. Вдобавок, чем меньше отношение скорости ветра к скорости самолета (на земле), тем меньше угол, на который ветер успевает его отклонить за одну и ту же единицу времени. Соответственно, корректирующее воздействие рулями нужно постепенно ослаблять, чтобы, в идеале, в момент отрыва элероны заняли нейтральное положение и не создавалось нежелательного крена в какую-либо сторону.
Думаю, что необходимость знать и учитывать направление ветра на взлете уже вполне очевидна. Но еще важнее учитывать ветер на посадке.
В момент касания ВПП вновь происходит резкий переход из одной стихии в другую, причем из довольно «мягкой» воздушной, допускающей боковые скольжения, в весьма жесткую, где очень велика сила трения о поверхность ВПП. Посадка «со скольжением», т.е. с боковой нагрузкой на шасси может оказаться для него разрушительной. Сама посадка может выглядеть как вполне мягкая (т.е. с малой вертикальной скоростью). Однако из-за боковой нагрузки может «разуться» одно из колес шасси, что сразу сделает самолет плохо управляемым. Еще более требовательными в этом смысле являются самолеты с хвостовым колесом: при посадке «боком» они могут исполнить опасный «циркуль» (ground loop) вокруг колеса, первым коснувшегося земли. Это совсем не шутки.
Для того чтобы избежать подобных ситуаций, на заходе необходимо грамотно использовать технику коррекции бокового ветра. Любой из ее методов (crab или side slip, рассмотренные здесь) всегда выполняется в ту сторону, откуда дует ветер. Значит, нужно заранее выяснить направление ветра на аэродроме, поскольку на посадочной прямой летчику обычно некогда определять направление ветра визуально по углу сноса. Лучше освободить время для более важных вещей, таких как подбор оптимального режима двигателя, довыпуск закрылков и радиопереговоры с вышкой.
Немного о выполнении захода при сильном боковом ветре. Если ситуация складывается так, что между третьим и четвертым разворотом (base leg) ветер дует в хвост самолету, то оба эти разворота надо выполнять чуть раньше, чем обычно, и с большим креном. Иначе «схема» никак не получится прямоугольной: выходя из четвертого, вы с опозданием обнаружите, что ветром вас «вынесло» за ось ВПП. Придется продолжить разворот, чтобы вернуться назад, и лишь затем выйти на ось с некоторым обратным креном. Мало того, что такой четвертый разворот в форме буквы S выглядит не очень красиво (и хорошо заметен с вышки), он еще и отвлекает вас от основной задачи: стабилизации параметров на предпосадочной прямой. Всей этой суеты легко избежать, запомнив, откуда дует ветер, и упредив снос более ранними и энергичными разворотами.
Теперь пришло время сказать несколько слов о встречном или попутном ветре (tail wind). Все понимают, что когда самолет находится в воздухе, ветер либо снижает, либо увеличивает его путевую скорость (в зависимости от того, как летит самолет: по ветру или против него). Очевидно, что это сокращает или увеличивает время полета. Настолько очевидно, что дальше людям не интересно об этом читать и слушать. Встречный ветер – плохо, летим медленно. Попутный – хорошо, летим быстро! Что еще обсуждать?
Но дальше — самое важное и интересное! Ведь на взлете и посадке все происходит наоборот. Встречный ветер является нашим очень хорошим союзником, поскольку фактически улучшает взлетно-посадочные характеристики самолета (flight performance). А вот попутный ветер, наоборот, их существенно ухудшает.
Смотрите сами: согласно РЛЭ Cessna 172, встречный ветер сокращает длину разбега… насколько бы вы думали? На целых 10% на каждые 9 узлов скорости ветра. Что, не впечатляет? Тогда посмотрим, насколько попутный ветер удлиняет посадочную дистанцию. Тоже на 10%, но уже на каждые 2 (ДВА!) узла скорости ветра. То есть, ветер, дующий со скоростью, допустим, 16 узлов в хвост, увеличивает вашу посадочную дистанцию на 80%! Почти в два раза! Это очень, очень много. Вероятно, вам не хватит полосы, чтобы остановиться.
Вы спросите: «Ну, и какой же дурак будет садиться с обратным курсом?» Что ж… Этот дурак – ваш покорный слуга. И вот как это вышло…
Однажды (дело было в России) мне доверили слетать самостоятельно на дружественный аэродром с грунтовой ВПП на Цессне 172. Это был далеко не первый мой полет на эту площадку, и даже не первый самостоятельный. Однако площадка эта, мягко говоря, довольно необычная для нормального аэродрома: одним торцом ВПП буквально упирается в деревенские домики, провода и деревья. Поэтому в большинстве случаев на эту площадку садятся с другой стороны, с той, где нет никаких препятствий. Длина полосы позволяет сесть даже с небольшим попутным ветром, чем все и пользуются. Естественно, в моей голове этот посадочный курс отложился как единственно возможный.
Как назло, тот день был очень ветреный и, что хуже того, ветер дул именно с той стороны, откуда мы обычно садились. Ясное дело, что анализу погодных условий я не уделил достаточного внимания (ну, а что, денек-то солнечный!). Подлетая к аэродрому, я, как и положено, вышел на связь с диспетчером и доложил о своих намерениях. Незнакомый женский голос разрешил мне заход. Буквально было сказано что-то вроде: «третий 150 доложите». Я вписался в круг, проследовал к третьему развороту и доложил его. Мне разрешили продолжить заход. Я продолжил и доложил, что нахожусь на прямой. В ответ мне разрешили посадку. Чудесно! Я подвел самолет к земле на более-менее адекватной скорости (ну, может быть чуть выше – день-то ветреный), выровнял над травкой, поставил малый газ и… Стал ждать, пока он сядет… А он и не подумал садиться!
Я летел над этой травкой, травка мелькала, мелькала, мелькала… Cessna крайне летуча, но это было слишком даже для нее. Воздушная скорость тоже не особо-то уменьшалась (как мне показалось), но, главное, путевая скорость была какой-то неправильной. Слишком уж быстро травка мелькала. Впереди уже отчетливо виднелись домики. А перед домиками стоял большой двухмоторный самолет. Рядом с ним стояли люди и изумленно смотрели, как полоумная Цессна, почти касаясь колесами земли, несется прямо на них.
В один прекрасный момент я осознал, что даже если прямо сейчас плюхнусь на землю, то затормозить уже не успею в любом случае. Что-то явно шло не так, неправильно, не как обычно, но я не понимал, что именно. Времени разбираться не было, и – это всегда правильное решение! – я дал взлетный режим и перевел самолет в набор. Он послушно пошел вверх, перетянув и домики, и провода, и деревья. Господь миловал.
Что было дальше, рассказывать совсем стыдно, но придется. Я доложил уход на второй круг и тут, вместо приятного женского голоса, услышал в эфире голос другого летчика, выполнявшего полеты на своем «родном» аэродроме. Он спросил, а где, собственно, я нахожусь? Я ответил, что набираю высоту к первому развороту. После небольшой паузы он спросил, с каким курсом я взлетел, «если не секрет»? Когда я ответил, он облегченно сказал: «Ну, ясно. Теперь мы тебя видим. А ты нас видишь?» Естественно, я их не видел: прямо передо мной никого не было. Внезапно справа (и довольно близко от меня) пролетел самолет. «Следуй за нами», — сказал пилот, — «Кстати, мы сегодня с другим курсом летаем». Я последовал его указанию, боясь потерять самолет из виду. Он выполнил широкий круг и затем начал строить заход с противоположной стороны, т.е. как раз над теми проводами и домиками. Наконец он сел, и я, выполнив максимально энергичное скольжение, на которое только был способен, снизился за проводами и тоже плюхнулся.
Даже после этого до меня не сразу дошло, в чем была причина моего конфуза. Ведь диспетчер дала мне разрешение на посадку?! Как выяснилось, диспетчером в тот день на аэродроме оставили ДЕВОЧКУ-БУХГАЛТЕРА. Она просто забыла мне сказать, с каким курсом они летают сегодня. А я не переспросил, допустив, что «таким, как обычно». Это и была грубейшая, непростительная ошибка, к счастью, обошедшаяся легким испугом.
С тех пор всегда, подлетая к ЛЮБОМУ аэродрому, я прежде всего выясняю направление ветра: слушаю АТИС, спрашиваю диспетчера, других пилотов на кругу или пролетаю над аэродромом и пытаюсь рассмотреть «колдун». До тех пор, пока нет ясности с ветром, ни о какой посадке речи быть не должно. Помимо опасности выкатиться из-за сильного попутного ветра существует еще и опасность столкнуться лоб в лоб с самолетом, летающим на том же аэродроме конвейеры с «правильным» курсом. Имейте это в виду и не повторяйте моей идиотской ошибки.
А девочка-бухгалтер была ничего, приветливая такая. Извинялась потом даже.
Параметры первостепенной важности
Что подразумевается под метеорологическим минимумом? Это условия, которые применяются по отношению к видимости, облачности, скорости и направлению ветра. Данные критерии могут быть опасны при перелетах, в особенности, когда говорится о грозах, ливнях и сильной турбулентности. Безусловно, большинство грозовых туч можно миновать, но тянущиеся на сотни километров фронтальные грозы обойти практически невозможно.
В случае если речь идет о минимумах, то определяются критерии видимости на аэродроме и высоте принятия решения (ВПР). Что это за показатель? Это уровень высоты, при котором экипаж самолета обязан осуществить разворот на дополнительный круг, когда не определяется ВПП.
Выделяют три типа минимумов:
- воздушного транспорта – допустимые критерии для безопасного полета самолета при неблагоприятных метеоусловиях, установленные производителем;
- аэродрома – зависит от типа установленных навигационных и технических систем на взлетно-посадочной полосе и на окруженной территории;
- экипажа – допуск пилотов в соответствии с их программой тренировки при конкретных погодных условиях и практическими навыками полетов.
Летают ли самолеты в дождь? Допускать воздушное судно к вылету или нет, определяет только командир самолета. Чтобы принять решение, следует предварительно ознакомиться с предоставленными метеорологическими данными по аэродромам назначения, а также запасным и оценить их.
Направление ветра
Плыть против течения сложнее, чем по нему. Идти, когда ветер дует прямо в лицо, тоже не так-то просто. Так и с самолётами: попутный ветер подгоняет, встречный — тормозит.
Путевая скорость самолёта зависит от направления ветра. Чаще всего он дует с запада на восток, поэтому такие полёты с попутным ветром короче, чем с востока на запад против направления ветра. К такому выводу пришли учёные из Вудсхольского института океанографии и Висконсинского университета в Мэдисоне. Их исследование опубликовано в журнале Nature Climate Change.
Основным фактором, влияющим на продолжительность полёта, является циркуляция верхних слоёв атмосферы.
Крис Карнаускас (Kris Karnauskas), автор исследования, доцент кафедры геологии и геофизики Вудсхольского института океанографии
Но и здесь есть нюансы. Летать с попутным ветерком приходится, и здесь нет ничего страшного. Но в целях безопасности взлёт и посадка должны осуществляться строго против ветра. Допускается и боковой ветер, но не попутный, потому что он увеличивает необходимые для взлёта и торможения расстояния. Проще говоря, при ветре «в лоб» самолёт взлетит легче и не выкатится за пределы взлётной полосы.
Гроза полету не помеха
Гроза – это довольно опасное явление, но для современного лайнера она не является причиной катастрофы. Техника и человек научились преодолевать огромные расстояния безопасно в любых погодных условиях.
В своей практике каждый опытный пилот не раз сталкивался с грозовыми облаками, которые существенно затрудняют посадку и взлет самолета в дождь. Во время «входа» в облака экипаж лишается зрительного восприятия машины в пространстве. Поэтому полет в «нелетную» погоду можно проводить только по техническим приборам. В некоторых случаях может возникнуть неприятная ситуация – электризация самолета. Здесь радиосвязь резко ухудшается, что доставляет большие неудобства даже профессиональным пилотам.
Но больше всего «нелетная» погода усложняет посадку лайнеров. В таких метеорологических условиях экипаж максимально загружен. Капитан даже в современном самолете при посадке самолета в дождь бросает взгляды на авиационную технику до 200 раз в минуту, сосредотачиваясь на каждом приборе до 1 секунды. Низкая облачность в комплексе с грозой – серьезная помеха для правильного движения воздушного судна. Поэтому чрезвычайно важно хорошо знать облака, их состояние и ближайшее изменения. Ухудшение погоды начинается, если наблюдается:
- ускоренное падение атмосферного давления;
- резкое изменение направления и скорости ветра;
- увеличение разного рода облачности и быстрое ее движение;
- «нарастание» к вечеру кучевых облаков;
- образование цветных кругов вокруг спутников Земли.
С грозой играть нельзя, ее нужно обходить подальше, согласно нормативам. К тому же при наборе высоты или снижении пилот должен соотносить информацию развития стихии с возможностями самолета.
Вращение Земли и сила Кориолиса
Земля — неинерциальная (вращающаяся) система отсчёта. В этой системе действуют особые силы. Одна из них — сила Кориолиса.
Эта сила влияет на все тела, движущиеся с ненулевой скоростью. Она отклоняет поток воздуха в сторону: в Северном полушарии на восток, в Южном — на запад. И из-за неинерциальной силы вес самолёта меняется в зависимости от направления маршрута. При движении с запада на восток самолёт становится легче и тратит меньше тяги на создание подъёмной силы, чем самолёт, летящий в обратном направлении. И чем меньше вес самолёта, тем выше скорость он может развить и быстрее преодолеть расстояние.
Когда на небе тучи
Опасно ли летать в дождь на самолете? Пассажирский лайнер проходит путь по заданным воздушным путям. На случай непогоды координаты могут изменяться при согласовании с диспетчером в центре управления полетов. Высота полета — около 11000 метров. По этой причине он становится комфортным благодаря большей разреженности воздуха. Именно эта высота полета позволяет воздушному судну подняться над облаками – источниками дождя или снега. Поэтому перемещение самолета на большой высоте совершенно не зависит от погодных условий. Зачастую можно наблюдать, как в окно лайнера попадают лучи солнца, а при посадке темно и идет дождь.
Летают ли самолеты в дождь? Да. Теоретически капли дождя могут повлиять на работу двигателя воздушного судна. Но дождь – это не то количество воды, которое может спровоцировать замыкание. На испытаниях компрессоры двигателя подвергается хорошему «заливу», не сравненному с природными явлениями.
Как летают авиалайнеры
Отвечая на вопрос, почему летают самолеты, следует вспомнить закон физики. Разница давлений воздействует на подъемную силу крыла.
Скорость потока будет больше, если давление воздуха будет низким и с точностью, наоборот.
Поэтому, если скорость авиалайнера большая, то его крылья приобретают подъемную силу, которая толкает воздушное судно.
Еще на подъемную силу крыла авиалайнера влияют некоторые обстоятельства: угол атаки, скорость и плотность потока воздуха, площадь, профиль и форма крыла.
Современные лайнеры имеют минимальную скорость от 180 до 250 км/час
, при которых осуществляется взлет, планирует в небесах и не падает.
Высота полета
Какая же предельная и безопасная высота полета самолета.
Не все суда имеют одинаковую высоту полета
, «воздушный потолок» может колебаться на высоте
от 5000 до 12100 метров
. На больших высотах плотность воздуха минимальная, при этом лайнер достигает наименьшего сопротивления воздуха.
Двигателю лайнера необходим фиксированный объем воздуха для сжигания, потому как двигатель не создаст нужной тяги. Также, при полетах на большой высоте, самолет экономит топливо до 80% в отличие от высоты до километра.
За счет чего самолет находится в воздухе
Чтобы ответить, почему самолеты летают, необходимо поочередно разобрать принципы его перемещения в воздухе. Реактивный авиалайнер с пассажирами на борту достигает несколько тонн, но при этом, легко взлетает и осуществляет тысячекилометровый перелет.
На движение в воздухе влияют и динамические свойства аппарата, конструкции агрегатов, формирующие полетную конфигурацию.
Силы, влияющие на движение самолета в воздухе
Работа авиалайнера начинается с запуска двигателя. Небольшие суда работают на поршневых двигателях, вращающих воздушные винты, при этом создается тяга, помогающая воздушному судну перемещаться в воздушном пространстве.
Большие авиалайнеры работают на реактивных двигателях, которые в процессе работы выбрасывают много воздуха, при этом реактивная сила приводит летательный аппарат к движению вперед.
Почему же самолет взлетает и находится долгое время в воздухе? Так как форма крыльев имеет разную конфигурацию: сверху округлая, а снизу плоская
, то поток воздуха с обеих сторон не одинаковый. Сверху крыльев воздух скользит и становится разреженным, а давление его меньше, чем воздух снизу крыла. Потому, посредством неравномерного давления воздуха и форме крыльев, возникает сила, приводящая к взлету самолета вверх.
Но чтобы авиалайнер мог легко оторваться от земли, ему необходимо на высокой скорости совершить разбег по взлетной полосе.
Из этого следует вывод, чтобы авиалайнер беспрепятственно находился в полете, ему необходим движущийся воздух, который рассекают крылья и создает подъемную силу.
Принимаем во внимание
Летают ли самолеты в грозу? Сами осадки не представляют никакой опасности для полета. Другое дело – видимость. Но при проливных дождях на помощь приходят стеклоочистители. Современные «дворники» у самолетов отличаются от автомобильных. Во-первых, у них совершенно другая конструкция. Во-вторых, стеклоочистители работают в очень высоком темпе, что обеспечивает идеальный обзор.
Как садятся самолеты во время дождя? Наибольшую критичность в непогоду представляют «атмосферные возмущения». Самолет на посадке имеет небольшую скорость и легко может быть подвержен влиянию движения воздушных масс. Для прохождения неблагоприятных последствий во время этого явления пилоты тратят много времени «на тренажерах», оттачивая свое мастерство. Если в такую погоду опасность аварии велика, то посадку откладывают или отправляют судно на другой аэродром.
Другой важный фактор во время дождя – сцепление с полосой. Мокрое покрытие снижает его коэффициент, но такая ситуация критичной не признается. Намного опаснее, если вода на асфальте замерзает, а значение коэффициента снижается. В большинстве подобных случаев аэропорт не разрешает взлеты и посадки самолетов.
Воздушные коридоры и время ожидания
Воздушный коридор — своеобразная трасса в воздухе, по которой пролегает маршрут самолёта. Но пути туда и обратно не совпадают, поэтому время отличается.
Также дорога обратно занимает больше времени, потому что взлетает самолёт быстро, а вот при посадке чаще всего задерживается в так называемой очереди из других воздушных судов. Если самолётов в районе аэропорта много, то сесть всем сразу не получится. Приходится ждать: уходить на второй круг или по просьбе диспетчера снижать скорость перед подлётом. Перечисленные факторы задерживают самолёт в пути.
Другие природные преграды
Помимо основных метеоявлений, выделяют и другие важные критерии, ограничивающие возможности авиации:
- ветер – требует особой внимательности и ловкости от пилота, в особенности на взлетно-посадочной полосе;
- рему – вертикальное движение воздуха, подбрасывающее воздушное судно, образуя «воздушные ямы»;
- туман – настоящий враг при перелетах, ограничивающий видимость и принуждающий пилотов ориентироваться по компасам;
- оледенение – на покрытой льдом взлетно-посадочной полосе движение самолетов категорически запрещено.
Благодаря разработанным электронным приборам и системам современная авиация готова преодолеть любые погодные условия. Движение по взлетно-посадочной полосе безопасно, т. к. в критических ситуациях лайнер на рейс просто не отправляется или остается в определенных зонах ожидания.
Рейс в непогоду: на что стоит обратить внимание
Еще на этапе бронирования рейса, если Вы планируете лететь с пересадкой, например, из Штутгарта во Франкфурт, а оттуда – в Дубай, стоит предусмотреть достаточное количество времени между стыковками рейсов. Конечно, сервисы по покупке билетов могут предложить Вам рейсы и с пересадкой в 30 минут, но не стоит так рисковать. На самом деле велика вероятность того, что Вы опоздаете на свой стыковочный рейс.
Наш совет
: в идеале пересадка должна составлять 90–120 минут. Это оптимальное количество времени не только, чтобы Вы все успели, но и на случай каких-либо не зависящих от Вас обстоятельств, в том числе связанных с непогодой. Но если Вы пропустили свой рейс именно в результате погодных условий, то, к сожалению, у Вас нет права требовать компенсацию.
Следующий важный момент – это прибытие в аэропорт. Лучше рассмотреть различные варианты, на чем приехать в аэропорт. В случае сильной грозы или снежной бури магистрали часто оказываются в пробках, а в отдельных случаях могут быть даже перекрыты. Доехать в аэропорт можно по расчищенным проселочным дорогам, но, как правило, это потребует больше времени. Что касается общественного транспорта и местного сообщения, то лучшим вариантом в непогоду будет поезд. Но тоже стоит учитывать тот факт, что при плохих погодных условиях, иногда отменяются поезда. При сильной неопределенности может быть даже стоит рассмотреть такой вариант, как ночевка в отеле неподалеку от аэропорта убытия. К сожалению, если пассажиры опаздывают на рейс из-за непогоды, это все-таки считается виной пассажира, и компенсация в таком случае не полагается.
Все статьи
Критерии тяжелого полета
Кучевые облака в холодное время и летний период на большой высоте могут представлять опасность для воздушного судна. Именно здесь вероятность обледенения самолета довольно высока. В мощнокучевых облаках полет тяжелых самолетов усложняется турбулентностью. Если сохраняется вероятность неблагоприятных явлений, рейс переносят на несколько часов.
Показателями плохой устойчивой погоды служат:
- атмосферное давление с низкими показателями, которые практически не изменяются или вовсе снижаются;
- высокая скорость ветра;
- облака на небе преимущественно споистого или споисто-дождевого типа;
- продолжительные осадки в виде дождя или снега;
- мелкие колебания температуры в течение суток.
Если с дождем проблема может быть решена быстрее, то обложные осадки особенно в виде мороси создадут трудности. Они занимают очень большие площади, и миновать их практически невозможно. В такой зоне видимость значительно снижается, а при низких температурах происходит обледенение корпуса воздушного судна. Поэтому на небольшой высоте в таких ситуациях полет классифицируется как затрудненный.
По долгу службы
Чтобы не подвергать себя и пассажиров на борту опасности и страху, экипаж самолета перед вылетом должен выполнить ряд важных действий:
- прослушать информацию от дежурного метеоролога о предстоящих погодных условиях по установленному маршруту: данные облачности, скорости и направления ветра, наличие опасных зон и пути их обхода;
- получить специальный бюллетень, где обозначена информация о состоянии атмосферы, о прогнозе погоды по маршруту и на месте посадки;
- при отложенном рейсе более чем на полтора часа пилот должен получить новую информацию о состоянии погоды.
Однако на этом обязанности экипажа не заканчиваются.
Что учитывается?
Узнав, почему самолет взлетает против ветра, следует также в качестве одной из причин назвать экономию топлива и времени. Сокращение времени разбега способствует значительной экономии топлива. При этом сокращается и время полета.
Опытные летчики утверждают, что спешка в момент взлета является неприемлемой. Бывало много случаев, когда спешка и торопливость летчиков приводили к печальным последствиям. Крайне важно соблюдать все необходимые меры безопасности. В частности, самолет не должен взлетать, если боковой ветер довольно сильный и его скорость превышает допустимое значение (это значение устанавливает производитель). При сильном боковом ветре авиалайнер сносит в сторону. Летчик в этом случае должен совершить целый ряд сложнейших действий, чтобы развернуть воздушное судно в нужную сторону, выровнять его и поднять в воздух без каких-либо проблем. Посадка при сильном боковом ветре тоже небезопасная. Чаще всего при наличии сильного бокового ветра самолеты совершают посадку на ближайшие аэродромы с удовлетворительными погодными условиями.
Прежде чем осуществлять взлет, летчик должен получить всю необходимую информацию о погодных условиях, причем не только фактических, на месте взлета, но и тех, что прогнозируются в зоне аэропорта прилета и двух близлежащих к месту прилета аэродромов, которые будут использоваться в качестве запасных. Для правильного и легкого взлета летчику предоставляют специальные данные, включая скорость и направление ветра. Если у пилота нет достаточного опыта, не исключено совершение ошибки в процессе взлета. Некоторые из этих ошибок пассажиры, сидящие в это время в салоне авиалайнера, даже не замечают. Однако при допущении серьезной ошибки возможны печальные последствия.
Современные модели самолетов могут взлетать не только против ветра, но и при попутном ветре. Даже боковые воздушные потоки для таких авиалайнеров не являются проблемой. И все же в большинстве случаев взлет осуществляется в противоположном по сравнению с воздушными потоками направлении.
Бывает, пассажирам кажется, что после взлета авиалайнер начинает резко падать на землю. Однако в большинстве случаев это всего лишь иллюзия. На самом деле самолет продолжает набирать высоту. Но угол наклона воздушного судна становится более пологим. Таким образом постепенно авиалайнер выстраивается в горизонтальное положение, которое он занимает во время полета на большой высоте. Смена угла наклона дает ощущение падения. Но оно быстро исчезает, так как человек адаптируется к такому положению.
Человечество издавна интересовал вопрос, как же так получается, что многотонный летательный аппарат легко поднимается к небесам. Как же происходит взлет и как летают самолеты? Когда авиалайнер движется на большой скорости по взлетной полосе, у крыльев появляется подъемная сила и работает снизу вверх.
При движении воздушного судна вырабатывается разница давлений на нижнюю и верхнюю стороны крыла, благодаря чему получается подъемная сила, удерживающая воздушное судно в воздухе. Т.е. высокое давление воздуха снизу толкает крыло вверх, при этом низкое давление сверху затягивает крыло на себя. В результате крыло поднимается.
Для взлета авиалайнера, ему необходим достаточный разбег. Подъемная сила крыльев увеличивается в процессе набора скорости
, которая должна превысить предельный взлетный режим. Затем
пилот увеличивает угол взлета
, отводя штурвал к себе. Носовая часть лайнера поднимается вверх, и машина поднимается в воздух.
Затем убираются шасси и выпускные фары
. С целью уменьшения подъемной силы крыла, пилот постепенно выполняет уборку механизации. Когда авиалайнер достигнет необходимого уровня, летчик устанавливает
стандартное давление, а двигателям – номинальный режим
. Чтобы посмотреть, как взлетает самолет, видео предлагаем просмотреть в конце статьи.
Взлет судна выполняется под углом
. С практической точки зрения этому можно дать следующее объяснение. Руль высоты – это подвижная поверхность, управляя которой можно вызвать отклонение самолета по тангажу.
Рулем высоты можно управлять углом тангажа, т.е. изменять скорость набора или потери высоты. Это происходит вследствие изменения угла атаки и силы подъема. Увеличивая скорость двигателя, пропеллер начинает крутиться быстрее и поднимает авиалайнер вверх. И наоборот, направляя рули высоты вниз, нос самолета опускается вниз, при этом скорость двигателя следует уменьшать.
Хвостовая часть авиалайнера
укомплектована рулем направления и тормозами на обе стороны колес.
Дополнительный круг обязательств
Во время полета пилот должен тщательно наблюдать за погодными явлениями, особенно если маршрут проходит рядом с опасными зонами или в скором времени предвидится ухудшение погоды. Внимательность и профессионализм штурмана позволит грамотно оценить состояние атмосферы и в случае чего принять верное решение.
Кроме того, за несколько сотен километров до пункта посадки следует подать запрос о метеорологической обстановке на аэродроме и оценить безопасность приземления.
Минимумы и нормы
Существуют общие требования, используемые при оценке рисков посадки в сложную и нелетную погоду. Они опираются в общих чертах на показатели видимости, и большинство аэродромов указывают на способность принять борт при видимости от 900 метров. Самолет способен успешно садиться при видимости от 500 метров. Гипотетически пилот способен совершать посадку и при нулевой видимости за счет приборов, но на практике этого не допускают, даже будучи уверенными в мастерстве конкретного командира. Посадка вслепую в гражданских рейсах не производится, а требования для каждого аэродрома и борта формулируются в индивидуальном порядке, с учетом всех факторов, играющих роль в деле обеспечения безопасности пассажиров и экипажа.
Природный «противник» рейса
Прекрасно, когда полет проходит в ясную солнечную погоду. Но если снегопад или дождь, а за бортом низкая температура? Тут начинается обледенение корпуса самолета.
Лед, как броня, увеличивает вес воздушного судна, в несколько раз уменьшая его подъемную силу и снижая мощность двигателя. Если вдруг капитан экипажа, изучая метеорологическую обстановку, определил, что корпус лайнера покрыт коркой, то поступает команда очистить судно. Обработка самолета осуществляется противообледенительной жидкостью. Причем внимание уделяется всему корпусу судна, а не только крыльям и носу.
Опасно ли попадание молнии в самолет?
Современные самолеты имеют довольно хорошую защиту, способную уберечь даже от прямого попадания молнии. Однако некоторые люди все же испытывают страх перед авиаперелетами, поскольку не знают, что будет, если в пассажирский самолет ударит молния, и насколько это опасно.
Корпус лайнера оборудован электростатическими разрядниками во всех выступающих местах, куда с большей вероятностью может ударить молния — это концы крыльев и нос самолета. Кроме того, обшивка имеет металлическую экранирующую сетку, рассеивающую статический разряд, который обтекает корпус, не попадая внутрь салона.
Электрические разрядники на концах крыльев
Наибольшее повреждение, которое может получить самолет, попавший в грозу, — это незначительные оплавления в месте удара молнии. Также может быть повреждена внешняя электроника, но и это неопасно, ведь она обязательно дублируется. Для защиты от воздействия электромагнитного излучения внешние приборы экранируются защитной медной сеткой.
Чтобы не произошло воспламенения топливных газов и последующего взрыва горючего, предусмотрено специальное устройство топливных баков. Их свободное пространство автоматически заполняется инертным газом, вытесняя окружающий воздух, что препятствует возникновению возгорания в момент удара разряда.
Обычно пассажиры даже не замечают попадания в самолет молнии, просто отмечают вспышку и тряску. Тем не менее после прохождения через грозовой фронт, каждый лайнер после приземления подвергается тщательному техническому осмотру.
Особо впечатлительные пассажиры опасаются появления шаровой молнии в самолете, однако это настолько редкое явление, что столкнуться с ним шансов крайне мало.
