Иркутский авиационный завод — описание, история, производство и отзывы

Авиазавод на восточных рубежах

В 30-е годы прошлого века Иркутская, или как она называлась до 1937 года − Восточно-Сибирская область, переживала бурный индустриальный рост. Здесь открывались училища и вузы, строились промышленные предприятия. В их числе − Иркутский авиационный завод №125, который был сдан в 1934 году.

Выбор города для строительства завода был не случаен. Иркутск являлся одним из крупнейших городов на Дальнем Востоке, где в 1930-е годы в связи с ростом влияния Японии обострилась международная обстановка. Поэтому было решено наладить производство военной авиатехники ближе к тем районам, где она потенциально могла использоваться. Кроме того, Иркутск выгодно располагался на пересечении Транссибирской магистрали с рекой Ангарой и другими важными путями. Строительство проходило в условиях секретности ударными темпами. Завод строился на заболоченной местности в основном ручным трудом.

Первым самолетом, собранным на ИАЗе, стал истребитель И-14, разработанный КБ Туполева. Он впервые взлетел в небо в феврале 1935 года, спустя всего полгода после открытия завода. Это событие было настоящим праздником для заводчан. Следующим детищем ИАЗа был скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ), выпуск которого начался весной 1936 года. Выпущенный в количестве 6656 единиц, он стал самым массовым серийным самолетом ОКБ Туполева. Обе машины были новаторскими для своего времени и требовали от иркутских заводчан освоения новейших технологий. Эти самолеты принимали участие в военных конфликтах на границе с Китаем, то есть с изначальной задачей – прикрыть дальневосточные рубежи страны современной авиатехникой – завод справился.

Примечания[ | ]

1. Иркутский авиационный завод (неопр.)
   . www.irkut.com. Дата обращения 25 декабря 2020.
2. ↑ 123
   Иркутский авиационный завод (рус.). Иркипедия. Дата обращения 24 июля 2020.
3. Г. И. Хвощевский.
   Страницы истории Иркутского авиационного завода // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование : журнал. — Иркутск: ФГБОУ ВО «Иркутский государственный университет путей сообщения». — С. 7.
4. Эвакуация и восстановление в Восточной Сибири оборонных предприятий
5. ↑ 123
   Иркутский авиационный завод (рус.). Комсомольский завод. Дата обращения 24 июля 2020.
6. Сорокина, Мария
   . Первый полет лайнера МС-21 запланирован на март 2020 года (рус.),
   Континент Сибирь Online
   (24 января 2017). Дата обращения 6 февраля 2020.
7. Учебно-тренировочный самолет Як-152 совершил первый полет -Новости -Пресс-центр (неопр.)
   . irkut.com. Дата обращения 3 октября 2020.
8. Уточненная информация по крушению самолета АН-12 в Иркутске (неопр.)
   (недоступная ссылка). Дата обращения 26 декабря 2013. Архивировано 27 декабря 2013 года.

Пе-2: хроника пикирующего бомбардировщика

В начале Великой Отечественной войны советская армия потеряла более половины своего воздушного флота. На Иркутский авиазавод, находящийся в глубоком тылу, легла большая ответственность по восстановлению авиапарка ВВС.

Война застала завод за изготовлением головной серии пикирующих бомбардировщиков Пе-2. В первой декаде июня была завершена окончательная сборка двух машин, которые затем передали на летные испытания. Первые иркутские Пе-2 поднимали экипажи летчиков-испытателей Ш.Б. Бидзинашвили и Д.Ф. Тихомирова.

Война внесла в ритмичную работу предприятия свои коррективы. Уже в начале июля перед заводом была поставлена задача в разы увеличить производство Пе-2. Окончательный правительственный план предусматривал выпуск заводом в 1941 году 192 бомбардировщиков.

Для выполнения задания потребовался значительный прирост производственных мощностей, поэтому уже в конце июня заводу №125 передается Государственный авторемонтный завод №104 Наркомата обороны. 5 июля 1941 года Наркомат присоединил к предприятию Улан-Удэнский авиационный завод №99, который полностью перешел на изготовление агрегатов для Пе-2. В таком расширенном составе летом 1941 года Иркутский завод продолжил выпуск остро необходимых фронту бомбардировщиков.

После летных испытаний головных образцов Пе-2 завод поставил самолеты на серийное производство. Ветераны завода вспоминали, что в те годы беспрерывно гудели двигатели на летно-испытательной станции: жители заводского поселка засыпали и просыпались под этот гул. В июле 1941 года заводом выпущено 3, в августе – 4, и в сентябре – 15 бомбардировщиков Пе-2. Иркутские «пешки» перегонялись по воздуху специально отозванными с фронта строевыми летчиками ВВС.

В августе 1941-го вышел приказ Наркома авиапромышленности по «упрощению самолета Пе-2 в производстве и в эксплуатации». Серийный выпуск упрощенных машин приказано было начать уже 5 октября 1941 года. Для оказания помощи в скорейшем освоении этого варианта Пе-2, на завод №125 в сентябре прибыли ведущие специалисты ОКБ В.М. Петлякова и ведущего завода №22.

Несмотря на значительно возросшие производственные мощности завода, серийный выпуск Пе-2 все же отставал от плановых показателей. Сказались изначальные срывы графика запуска новой машины в производство, кроме того, такие объективные факторы, как несвоевременное получение материалов и готовых изделий, отсутствие возможности консультаций со специалистами, а также то, что на тот период машина еще не была полностью освоена на заводе №22.

Эксплуатация воздушных судов и двигателей

В рамках данной специальности будущие инженеры должны освоить способы ремонта и грамотного обслуживания авиатехники и научиться обеспечивать безопасность при полетах. Для этого курсанты изучают большое количество аспектов деятельности начиная с проектирования и заканчивая работой каждого компонента воздушных судов. Предметы, включенные в программу, включают в себя и работу с компьютером для моделирования различных процессов, и узкопрофильные дисциплины, и лабораторные занятия.

Работать по специальности выпускники смогут на авиационных предприятиях, в аэропортах и авиакомпаниях.

«Пешки» для защиты столицы

В октябре-ноябре 1941 года завод №125 изготовил 66 бомбардировщиков Пе-2 и, наверстывая отставание от плана, усиленно наращивал объемы их дальнейшего производства. В то же время на Летно-испытательной станции (ЛИС) завода стали накапливаться самолеты, по разным причинам не отправленные на фронт. 2 декабря 1941 года в адрес Иркутского ОК ВКП(б) и руководства завода №125 приходит грозная телеграмма Сталина, в которой он от имени ГКО приказывает «немедля покончить с преступным отношением к делу обороны страны, принять меры к тому, чтобы до 5 декабря все готовые самолеты были отправлены с завода в части ВВС… Виновные в задержке отправки готовых самолетов подлежат уголовной ответственности».

Выход нашли в отправке самолетов в Москву железнодорожным транспортом. «Составы с самолетами сопровождали фронтовые бригады старших бортмехаников Токарева и Лебедева, – вспоминает ветеран завода А.И. Денисевич. – Вместе с бригадами поехали заводские летчики-испытатели Тихомиров и Холодов. На прощание директор завода И.Б. Иосилович сказал, что настал наш черед повоевать – собирать самолеты и передавать их фронтовикам, которые наших машин очень ждут. Ведь Москва сейчас – это фронт, и самолеты там нужны как воздух…».

На пятые сутки состав подъехал к Москве, ночью по маневровым путям вышел на Центральный аэродром Москвы у территории завода имени Менжинского. Этой же ночью состав был разгружен, а утром были собраны два первых самолета, которые вскоре вышли в охранный круг над Москвой.

Поскольку поезда с «пешками» из Иркутска стали поступать регулярно, рабочий день фронтовых бригад был заполнен до предела. Сборка машин, контроль, испытания, сдача фронтовым экипажам нередко проводились круглые сутки. Бригады работали в Москве вплоть до апреля 1942 года и в Иркутск возвратились только после того, как фронт отодвинулся от столицы на 200-250 км.

Со второй половины декабря 1941 года Пе-2 вновь стали отправлять и по воздуху. Для этого облетанные машины перегонялись на военный аэродром «Белая» под Иркутском, где их передавали перегоночным экипажам строевых частей ВВС.

В декабре завод №125 выпустил 56 Пе-2, при этом общее количество построенных в 1941 году машин составило 144 единицы, т.е. 75% плана. В отчете за 1941 год о: в декабре 1941-го их прибыло более 300. Численность эвакуированного в Иркутск персонала московского завода вместе с членами семей в декабре 1941 года составила около 13000 человек. Ситуация с размещением москвичей была крайне тяжелой. Поэтому жилплощадь выделялась из расчета 3 кв. м на человека, и подселение происходило практически во все жилые помещения немногочисленных домов поселка. Людей селили везде – в прихожих, коридорах, подсобках, полуподвальных помещениях. Кроме того, они были размещены в центральных районах Иркутска, где также производилось грандиозное «уплотнение» и без того стесненных в жилье иркутян. Ведь согласно плану Совета по эвакуации, кроме авиационного завода, в Иркутск и другие города области были вывезены более 20 крупных промышленных предприятий, около 10 трестов и сырьевых баз.

После эвакуации в Иркутск менжинцев еще около месяца иркутский и московский заводы работали самостоятельно под своими номерами, каждый со своими службами и программами выпуска Пе-2. Однако уже в начале декабря 1941 года стало ясно, что развернуть параллельное производство бомбардировщиков завода №39 в срок не удается. Поэтому Наркомат авиационной промышленности принимает решение об официальном объединении заводов под №39. Это позволило значительно увеличить производственные мощности.

Особенно ценным оказался обмен опытом работы – иркутянам было чему поучиться у прибывших московских специалистов. Это была великолепная школа, позволившая поднять планку мастерства иркутских авиастроителей на качественно новый технологический уровень.

Многотысячным коллективом в 1942 году было продолжено строительство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и истребителей Пе-3бис с общим плановым количеством 564 машины. Напряженный производственный план по выпуску столь ожидаемых фронтом самолетов вызвал необходимость введения казарменного положения для основных цехов завода.

В январе и феврале 1942 года завод отправил фронтовым частям 50 бомбардировщиков Пе-2. Начиная с марта, ежемесячные поставки фронту составляли свыше 100 машин. В 1942 году в конструкцию Пе-2 непрерывно вносились улучшения.

История ИАЗ

В истории Иркутского авиационного завода, как в капле воды, отразились события первых советских пятилеток, направленные на индустриализацию страны и создание национальной авиационной промышленности. Он внёс свой вклад в победу в Великой Отечественной войне, поставив ВВС СССР более двух тысяч боевых самолётов. И после войны завод работал на укрепление обороноспособности СССР и его союзников. С августа 1934 года на ИАЗ освоен выпуск более 20 типов самолетов практически всех ведущих конструкторских бюро страны. При этом каждый новый тип авиационной техники отличается конструкторскими и технологическими решениями, уникальными для своего времени.

Як – 28

Завод неоднократно переименовывался :

• 1932 Завод №125
• 1934 Завод № 125 им. И.В. Сталина
• 1941 Завод № 39 им. И.В. Сталина
• 1945 Организация п/я 411
• 1963 Иркутский машиностроительный завод
• 1975 Иркутский авиационный завод
• 1982 Иркутский авиационный завод им. 60-летия Союза ССР
• 1989 Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО)
• 1993 АООТ «Иркутское авиационное производственное объединение»
• 1997 ОАО «Иркутское авиационное производственное объединение»
• 2002 ОАО « Научно-производственная корпорация «Иркут»
• 2004 Иркутский авиационный .

Начавшаяся на рубеже 1930-х годов японская экспансия в Китай и Корею заставила командование Особой Краснознаменной армии во главе с маршалом Василием Блюхером поставить вопрос об укреплении дальневосточных рубежей Советского Союза и вооружении войск современной боевой техникой. Удаленность от сосредоточенных в основном в европейской части СССР авиационных заводов вызвала к жизни решение о строительстве предприятий такого профиля в непосредственной близости от предполагаемого театра военных действий. Выбор пал на Иркутск, лежащий на скрещении Транссиба с сухопутными и водными коммуникациями.

Як – 28

Стройка развернулась зимой 1932 года на пустыре возле станции Иннокентьевская и небольшого одноименного посёлка в семи километрах от Иркутска. С одной стороны пустыря вдоль берега Ангары проходил старый Московский тракт, с другой стороны железнодорожные пути Транссиба. Пустырь граничил с деревней Боково, вблизи которой находился небольшой аэродром.

Первым директором строящегося завода, который получил № 125, стал А. Д. Люшинский, начальником строительства был назначен И. Н. Бычков. К концу 1932 года обе эти должности занял В. Г. Ирьянов.

Строительство велось на сильно заболоченной местности в тяжёлых условиях. Люди на строительство приезжали из ближних и дальних деревень. В 1934 году из Москвы, Таганрога, Воронежа на завод стали приезжать выпускники авиатехникумов.18 августа 1934 года начальник строительства и директор завода В.Г. Ирьянов и председатель государственной комиссии Битнер подписали сдаточный акт. Предприятие получило наименование – завод №125 имени Сталина. С этого момента ведется официальный отсчет истории предприятия.

Решением Главного управления авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности 125-му заводу имени Сталина было дано первое задание – развернуть серийное производство цельнометаллического скоростного истребителя И-14, спроектированного бригадой П.О. Сухого под руководством главного конструктора А.Н. Туполева. Молодому коллективу иркутских авиастроителей предстояло освоить массовый выпуск очень сложной для своего времени машины. Достаточно сказать, что И-14 был первым в СССР самолетом с гладкой дюралюминиевой обшивкой, дававшей значительный выигрыш в скорости полёта, но требовавшей от производственников внедрения совершенно новых, не освоенных ещё практически никем технологий сборки.

Миг – 23УБ

Работники завода № 125 справились с задачей, хотя сборка головной машины потребовала значительно больше времени, чем планировалось. В феврале 1935 г. начались лётные испытания первого И-14, построенного в Иркутске. Было изготовлено всего 18 экземпляров этого истребителя, поскольку уже после государственных испытаний выявились его неудовлетворительные штопорные характеристики, делавшие самолёт небезопасным в эксплуатации строевыми лётчиками.

В июле 1935 года Наркомат тяжелой промышленности назначил Ирьянова директором строящегося в Хабаровске завода №83. Новым директором завода № 125 стал Е. Г. Макар (Лиманов).

Следующим самолётом в цехах завода № 125 стал СБ (скоростной бомбардировщик) разработанный в ОКБ А.Н. Туполева ведущим конструктором А.А. Архангельским. Эта была революционная для своего времени машина, имевшая высокую скорость, большую бомбовую нагрузку, сильное оборонительное вооружение. СБ, строившиеся в Иркутске, поступали на вооружение авиационных полков Дальнего Востока, Забайкалья, а также в Китай. Им было суждено сыграть важную роль в разгроме японских группировок на озере Хасан и на реке Халхин-Гол.

Миг – 27

Для завода СБ стал подлинной школой мастерства и ответственности. При его производстве заводом были освоены новые технологические процессы: стендово-конвеерная сборка, штамповка деталей на падающих молотах, изготовление гипсомоделей и отливка свинцово-цинковых штампов, рациональный раскрой листа металла, обработка плексиглаза, получен первый опыт установки авиационного радиооборудования.

Предприятие завоевало высокий авторитет в промышленности и среди военных авиаторов высоким качеством своих изделий и способностью оперативно перестраивать производство для внедрения более совершенных технологических процессов. Общий объем выпуска самолетов СБ составил 837 единиц.

С мая 1936 по декабрь 1937 года заводом № 125 руководил А. Г. Горелиц, затем – с февраля 1938 по май 1940 – И.С. Левин.

Начало Великой Отечественной войны застало 125-й завод за освоением серийного производства пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Осенью 1941 года в Иркутск на площадку завода № 125 был эвакуирован из Москвы старейший авиационный завод № 39 имени Менжинского, также выпускавший самолёты этого типа. Параллельная работа двух предприятий в одних цехах продолжалась около двух месяцев, после чего вышел приказ Наркомата авиационной промышленности №1139 от 8 декабря 1941 года об объединении двух заводов в один и присвоении ему № 39. Директором объединённого завода стал директор иркутского завода № 125 Иосилович И. Б.

Вместе с номером иркутский авиазавод унаследовал от московского и две государственные награды – ордена Ленина и Трудового Красного Знамени.

Су – 30

Кроме этого, к Иркутскому авиазаводу были присоединены на правах филиалов Улан-Удэнский вертолётный завод № 99 и Государственный авторемонтный завод № 104 г. Иркутска.

Объединённый завод начал работать по суточному графику, отчитываясь ежедневно о выполнении производственного плана перед наркоматом.

В самый сложный период войны Иркутский авиазавод дал фронту 730 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и 134 дальних истребителя Пе-3, после чего в ноябре 1942 года переключился на производство дальних бомбардировщиков Ил-4. Внедрение в серию этой машины заняло рекордно короткий срок – четыре месяца. Завод № 39 выпускал по два тяжелых самолета в сутки и в общей сложности построил 919 машин этого типа. Параллельно с Ил-4 в 1943 году было развернуто серийное производство дальнего бомбардировщика Ер-2 с дизельными двигателями. Самолёт имел много сварных узлов, и заводским технологам пришлось осваивать новые технологические процессы. Для ускорения темпов выпуска были внедрены поточные линии, число которых к 1945 году составило 45.

Всего за годы Великой Отечественной войны 39-й авиационный завод передал фронту 2174 боевых самолёта, к которым следует добавить также опытный экземпляр дальнего бомбардировщика Ил-6, построенный в Иркутске. Укрепилась производственная база предприятия, были возведены новые цеха и испытательные стенды. Численность персонала возросла вдвое, инженерно-технические работники приобрели неоценимый опыт высокой технологической мобильности.

С 1942 года до окончания войны директором завода был Абрамов В. И.

Приказом Наркомата авиационной промышленности № 235 от 2 августа 1945 года завод №39 им. Сталина стал именоваться п/я 411.

За годы войны в Иркутске сложилась передовая производственная школа со своими традициями, основными чертами которой стали на десятилетия вперед восприимчивость к прогрессивным технологиям и адаптивность к особенностям работы различных ОКБ. Эти качества позволили в кратчайшие сроки освоить производство реактивных бомбардировщиков-торпедоносцев Ту-14 (построены в количестве 147 единиц), а в 1953 году приступить к производству фронтовых бомбардировщиков Ил-28. Машины этого типа долгие годы были основой ударных сил фронтовой авиации ВВС СССР, а также в массовом порядке поставлялись на экспорт в различные страны мира.

В послевоенные годы заводом руководили К.А. Петров, М.П. Семёнов и С.К. Иванченко.

Иркутский авиазавод стал пионером строительства специализированных военно-транспортных самолётов. В 1959 году был построен первый опытный экземпляр Ан-12 – самолёта, ставшего важнейшей вехой на пути развития отечественной авиации. После передачи первого Ан-12 на испытания на заводе была проведена широкая реконструкция и возведены новые крупные здания агрегатно-сборочных и других цехов. Расширение производственных площадей позволило приступить к серийному производству крупногабаритной авиационной техники.

Выпустив 155 самолетов Ан-12, Иркутский авиазавод передал их производство в Ташкент и Воронеж, а сам приступил к строительству большой серии самолётов семейства Як-28.

Переход к выпуску сверхзвуковых самолётов выдвинул требования повышенной точности сборки агрегатов планера, а сложное бортовое оборудование потребовало строительства новых испытательных стендов. Примечательно, что в производстве одновременно находились различные модификации Як-28 – фронтовой бомбардировщик, разведчик, постановщик помех, учебно-тренировочный вариант. На предприятии была усовершенствована система снабжения, внедрена стендовая сборка оборудования, было освоено изготовление деталей из пластмасс. Выпуск Як-28 выдвинул завод в число лидеров отрасли и принес ему заслуженную славу. Не случайно перед проходными Иркутского авиационного завода на стеле установлен именно Як-28. Директором завода в этот период был Хлопотунов А. С.

После Як-28 в Иркутске строили непродолжительное время транспортные самолеты Ан-24Т.

В 1962 году был открыт Иркутский филиал НИАТ (научно-исследовательский институт технологии и организации производства). Целью его создания стало проведение совместных работ с авиационными заводами Восточной Сибири и Дальнего Востока по повышению уровня организации и управления производством, качества, ресурса и надёжности выпускаемой техники, по разработке и внедрению проектов автоматизации и механизации производственных процессов, по изучению и распространению передового опыта.

В 1963 году на основании Распоряжения Восточно-Сибирского совнархоза № 215 от 15 февраля 1963 года завод – п/я 411 был переименован в Иркутский машиностроительный завод.

Эпоха самолётов третьего, четвёртого поколения (1970-2000)

Третье поколение фронтовых самолётов пришло в цеха завода в образе учебно-боевого самолета МиГ-23УБ. Его выпуск был налажен в кратчайшие сроки и с высоким качеством. Уровень технологического и конструкторского мастерства завода был так высок, что ОКБ А.И. Микояна вопреки сложившейся практике даже не стало создавать при заводе свой филиал, как это делалось на других предприятиях для сопровождения серийного производства новой техники. МиГ-23УБ строились только в Иркутске (общий объем выпуска составил 1008 единиц), и самолёты этого типа поставлялись в ВВС СССР и на экспорт.

Опыт строительства МиГ-23УБ позволил Иркутскому машиностроительному заводу в 1973 году приступить к производству сверхзвукового истребителя-бомбардировщика МиГ-27 – первого в СССР носителя высокоточного оружия нового поколения. Имея высокую степень унификации по планеру, МиГ-27 кардинально отличался от МиГ-23УБ по оборудованию. Он имел сложный прицельно-навигационный комплекс и оснащался лазерным дальномером “Клен”, позволявшими с высокой точностью поражать управляемыми ракетами точечные наземные цели.

В 1975 году приказом Министерства авиационной промышленности ИМЗ переименовывается в Иркутский авиационный завод. В 1976 году за трудовые достижения завод был награждён Орденом Октябрьской Революции.

В 1982 году, после того как Индия приобрела в СССР лицензию на производство у себя МиГ-27, специалисты Иркутского авиазавода принимали широкое участие в переоборудовании завода корпорации HAL в индийском городе Насик и помогали налаживать серийное производство этой сложной машины. Руководил запуском этих самолётов директор Максимовский В. А.

После завершения выпуска МиГ-27 Иркутский авиационный завод приступил к освоению самолётов четвертого поколения – Су-27УБ. В его конструкции применяются титан и высокопрочные стали, много клеевых и сварных конструкций, крупногабаритных фрезерованных и прессованных панелей. Для выпуска деталей сложной формы на Иркутском авиазаводе расширили номенклатуру обрабатывающих центров, станков с ЧПУ, внедрили лазерные методы для повышения точности сборки стапелей, разработали уникальную дробеструйную установку для поверхностного упрочнения деталей.

На базе Су-27УБ был разработан двухместный перехватчик Су-30. Несколько самолетов этого типа были построены в Иркутске, после чего в 1992 г. последовало обвальное сокращение государственного оборонного заказа, и большинство предприятий, выпускавших продукцию военного назначения, лишились финансирования и были поставлены перед необходимостью самим решать свою судьбу. В тот период численность занятых в авиационной промышленности СССР сократилась втрое, объемы выпуска упали в шесть раз, начали процветать бартерные расчеты и бездумное перепрофилирование предприятий. Директором завода в это непростое время был Горбунов Г. Н.

В этих условиях руководство ОАО “Иркутское авиационное производственное объединение” (так стал именоваться ИАЗ с ноября 1997 года), возглавляемое генеральным директором Фёдоровым А.И., сумело сформулировать эффективную стратегию развития и, что самое главное, претворить её в жизнь. В рамках диверсификации производства завод стал строить самолёты-амфибии нового поколения Бе-200, которые нашли применение в МЧС РФ и востребованы на внешнем рынке.

В области же военного самолётостроения был совершен подлинный прорыв: в результате длительных переговоров с командованием ВВС Индии, руководство ОАО «ИАПО» предложило своим партнерам создать многофункциональный истребитель Су-30МК с изменяемым вектором тяги двигателей, непревзойденной маневренностью и возможностью поражать не только воздушные, но и наземные и морские цели. Высокий авторитет ИАПО способствовал заключению в ноябре 1996 года беспрецедентного международного контракта, благодаря которому предприятие не только обеспечило себя работой на многие годы вперёд, но и создало предпосылки для формирования на своей базе вертикально-интегрированной структуры нового типа, оптимально соответствующей требованиям современного бизнеса и обладающей высокой эффективностью в силу широкой номенклатуры изделий и передового финансового менеджмента.

В июне 1996 года по инициативе главного инженера завода было образовано опытно-конструкторское бюро легкой авиации. Итогом его работы стало создание лёгкого автожира А-002, не имеющего аналогов в российской авиационной промышленности. Первый полёт А-002 состоялся в 2002 году.

В начале 2000–х годов на ИАЗ получила активное развитие программа выпуска международных коммерческих самолётов серии Су-30. Успешное выполнение контракта на поставку Индии самолетов Су-30МКИ открыло перед НПК “Иркут” широкие перспективы на международном рынке. В 2000 году был подписан контракт об организации лицензионного производства Су-30 МКИ в Индии, на предприятиях Корпорации Hindustan Aeronautics Limited (HAL). В 2003 году – первый контракт на поставку Малайзии 18 истребителей Су-30МКМ, во многом аналогичных Су-30МКИ. За период 2007-2009 годы самолёты Су-30МК поставлялись в Индию, Малайзию и Алжир. Заводом в это время руководил Ковальков В.В.

В 2006 году совместным решением Министерства обороны и Министерства промышленности и экономики РФ иркутскому авиазаводу было поручено производство самолёта поколения четыре плюс Як-130.

В декабре 2002 года решением внеочередного собрания акционеров ОАО «ИАПО» переименовано в ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут», а в январе 2004 года: ИАЗ – филиал ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут».

Заводом освоен серийный выпуск Як – 130.

8 июня 2020 на Иркутском авиазаводе состоялась презентация нового среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21-300. Семейство МС-21 включает две модели: МС-21-200 рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров, МС-21-300 способен поднять на борт от 163 до 211 пассажиров. Самолет может эксплуатироваться во всех климатических зонах. Семейство самолетов МС-21 ориентировано на самый емкий сегмент мирового авиарынка. Композитное крыло большого удлинения, увеличенный диаметр фюзеляжа, двигатели и системы последнего поколения способны снизить эксплуатационные расходы, повысить комфорт для пассажиров и удовлетворить требования перспективных норм по воздействию на окружающую среду.

В интересах программы МС-21 в России развернут выпуск высоконагруженных конструкций из полимерных композиционных материалов на новых производственных мощностях предприятий «АэроКомпозит» и «РТ-Химкомпозит». На авиасалоне демонстрируется одна из таких новых конструкций – стрингерная панель кессона киля. Для самолетов семейства МС-21 разработаны и испытываются авиационные двигатели нового поколения: ПД-14 и PW-1400G.

Ил-4: бомбардировщик для дальней авиации

В августе 1942 года по решению ГКО завод №39 прекратил выпуск Пе-2 и Пе-3бис и приступил к производству дальнего бомбардировщика Ил-4, предназначенного для бомбовых атак в глубоком тылу противника. К выпуску в 1942 году было намечено 37 Ил-4, при этом первые машины должны были поступить в войска уже в ноябре. Четко организованная по графику работа служб завода обеспечила выполнение сроков, поставленных ГКО и Наркоматом авиационной промышленности. Безусловно, сказался и опыт постройки бомбардировщиков ДБ-3Ф, которым обладали эвакуированные в Иркутск московские специалисты.

В период освоения производства бомбардировщика в Иркутск дважды приезжал С.В. Ильюшин, лично возглавляя большую группу специалистов ОКБ. Все это позволило освоить и выпустить в серию Ил-4 за рекордные четыре месяца. К концу 1942 года завод построил 46 машин, выполнив производственное задание на 121,3%.

Решением ВЦСПС и ГКО за успешное выполнение правительственного задания по выпуску бомбардировщиков Пе-2, тяжелых истребителей Пе-3бис и досрочное освоение серийного производства дальних бомбардировщиков Ил-4 завод был признан победителем во Всесоюзном соцсоревновании с присуждением переходящего Красного Знамени ГКО. В следующем 1943 году Красное Знамя ГКО присуждалось заводу ежемесячно одиннадцать раз.

Всего за 1943 год завод выпустил 697 самолетов Ил-4 при плановом задании 667 и, кроме того, 68 группкомплектов этих машин. Начиная с октября 1943 года, завод ежемесячно выпускал по 30 бомбардировщиков. В 1944 году из Иркутска на фронт было отправлено 125 Ил-4. Бомбардировщики пополняли дивизии Авиации дальнего действия.

Главные инженеры (технические директора) Иркутского авиационного завода

Хомский, Давид Моисеевич 1932—1935 гг. Калганов, Юрий Васильевич 1935—1938 гг. Редин, В. Т. 1938—1940 гг. Климов, Иван Иванович 1940—1941 гг. Абрамов, Виктор Иванович 1941—1942 гг. Петров, Кирилл Александрович 1942 −1946 гг. Ситников, Иван Константинович 1946—1952 гг. Нешумаев, Анатолий Дмитриевич 1952—1959 гг. Яковлев, Тимофей Александрович 1959—1960 гг. Лениц, Николай Иосифович 1960—1964 гг. Кугель, Феликс Романович 1964—1988 гг. Федоров, Алексей Иннокентьевич 1988—1993 гг. Ковальков, Владимир Васильевич 1994—1997 гг. Вепрев, Александр Алексеевич 1997—2008 гг. Сергунов, Александр Викторович 2008 — настоящее время

Ер-2: бомбы для Берлина

В сентябре 1943 года заводу была поручена организация серийного производства дальнего бомбардировщика Ер-2, разработанного в ОКБ В.Г. Ермолаева. С запуском Ер-2 за короткий срок проделан колоссальный объем работ по изготовлению шаблонов, стапелей, сборочных приспособлений, штампов и пр. – всего 8983 наименования. Для этого техотделами завода было разработано около 2700 чертежей. Необходимо отметить, что многие работники ОКБ В.Г. Ермолаева переехали в Иркутск и в тесном сотрудничестве с заводскими специалистами занимались подготовкой Ер-2 к серийному запуску.

В 1944 году (одновременно с выпуском Ил-4) заводу предстояло построить 225 новых бомбардировщиков Ер-2. И уже весной 1944 года иркутские бомбардировщики Ер-2 стали поступать в строевые части.

В августе 1944 года вышло специальное постановление ГКО, согласно которому мощности иркутского завода должны дойти до пяти Ер-2 в сутки, этим же документом завод был освобожден от выпуска Ил-4.

Одновременно в ОКБ В.Г. Ермолаева шла разработка новой модификации Ер-2 – 10-местного пассажирского самолета с повышенной комфортностью Ер-2ОН (особого назначения) для полетов высшего командного состава Красной Армии и членов правительства СССР на дальние расстояния. В январе 1945 года прошли успешные испытания головной машины Ер-2ОН. В апреле самолет за 14,5 часов совершил беспосадочный перелет Иркутск – Москва (аэродром Тушино).

В 1945 году завод продолжает выпуск бомбардировщиков Ер-2. К весне победного года полки дальней авиации, вооруженные иркутскими «Ерами», приступили к активным боевым действиям. Бомбардировщики наносили бомбовые удары по военно-морским базам Восточной Пруссии, топили немецкий транспорт в Балтийском море. Массированный налет был совершен на город-крепость Кенигсберг, после которого город был взят советскими войсками. В апреле 1945 года мощные удары наносились по Зееловским высотам и Берлину.

Аварии и авиакатастрофы[ | ]

• 26 декабря 2013 года в Иркутске в 21:39 по местному времени потерпел катастрофу самолёт Ан-12 иркутского авиазавода, следовавший рейсом из Новосибирска в Иркутск с 6 членами экипажа и 3 пассажирами на борту. Транспортник упал на складские помещения Минобороны. В результате все девять человек, находившиеся на борту, погибли.[8]
• Катастрофа Ан-124 в Иркутске 6 декабря 1997. Транспортный самолёт Ан-124-100 ВВС России, выполняя взлёт с аэродрома Иркутского авиазавода, из-за последовательного отказа трёх из четырёх двигателей упал на жилые дома микрорайона авиастроителей сразу после взлёта (около улицы Мира). В катастрофе погибли 72 человека. В 1999 году на месте одного из разрушенных домов в память о погибших построена церковь Рождества Христова.
• Катастрофа 8 июня 1972 года при выполнении испытательного полета на МиГ-23УБ. Экипаж Г. М. Куркая и В. Ф. Новикова испытывал очередную серийную «спарку». В полёте отказал двигатель, а внизу был Иркутск. Лётчики стали «тянуть» машину к заводской полосе, уводя истребитель от жилых кварталов. Не долетев всего 350 метров до ВПП, самолёт рухнул прямо на территории завода, между корпусами. Самолёту не хватило пары метров высоты, тогда он не зацепился бы за крышу цеха. Во время падения самолёт перевернулся кабиной вниз. Экипаж долго не могли вытащить из кабин. Теперь на месте падения воздвигнута памятная стела. У лётчиков-испытателей ИАПО 8 июня — День памяти. В лётной комнате традиционный ритуал — с магнитофонной записи того рокового полёта звучат голоса погибших товарищей… Куркай похоронен на Введенском кладбище в Москве.

Иркутские крылья Победы

Всего с 1941 по 1945 гг. Иркутский авиазавод выпустил почти 2200 самолетов, в том числе: 730 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, 134 дальних истребителя Пе-3бис, 919 тяжелых бомбардировщиков Ил-4, 391 дальний бомбардировщик Ер-2, четыре самолета особого назначения Ер-2ОН. Во время войны на заводе ежедневно собирали по 1-2 самолета, а к середине 1942 года темп выпуска бомбардировщиков Пе-2 доходил до пяти машин в сутки. Кроме того, в течение всей войны завод ежемесячно выпускал до 25 тысяч корпусов 82-миллиметровых пехотных мин. Специально созданный минный цех работал круглосуточно, без выходных. В ритме около 1000 мин в сутки цех проработал до конца войны.

Также на средства, собранные иркутскими комсомольцами, заводская молодежь построила колонну из 12 танков, которая была отправлена на Северо-Западный фронт. За ударную работу завод 12 раз был удостоен благодарности Верховного Главнокомандующего.

За этими цифрами – титанический самоотверженный труд всего коллектива завода. Сразу после начала войны около 4000 заводчан ушли на фронт, их место у станков заняли женщины и подростки. Чтобы выполнить и перевыполнить производственное задание, коллективу приходилось трудиться, месяцами не покидая предприятия.

Родина высоко оценила труд иркутских авиастроителей. Указом президиума Верховного Совета СССР от 20 сентября 1945 года за образцовое выполнение заданий правительства по производству боевых самолетов руководство и работники завода №39 – всего около 200 человек – были награждены орденами и медалями.

Директора Иркутского авиационного завода

Люшинский, Александр Данилович 1932 г. Ирьянов, Владимир Григорьевич 1932—1935 гг. Макар, Евсей Григорьевич 1935—1936 гг. Горелиц, Абрам Григорьевич 1936—1937 гг. Левин, Израиль Соломонович 1938—1940 гг. Иосилович, Исаак Борисович 1940—1942 гг. Абрамов, Виктор Иванович 1942—1946 гг. Петров, Кирилл Александрович 1946—1947 гг. Семёнов, Михаил Павлович 1948—1952 гг. Иванченко, Сергей Кузьмич 1953—1960 гг. Хлопотунов, Анатолий Сергеевич 1960—1968 гг. Максимовский, Виктор Афанасьевич 1968—1979 гг. Горбунов, Геннадий Николаевич 1980—1993 гг. Фёдоров, Алексей Иннокентьевич 1993—1997 гг. Ковальков, Владимир Васильевич 1997—2008 гг. Вепрев, Александр Алексеевич 2008 — настоящее время

Радиооборудование на авиационном транспорте

Инженеры в этой области по окончании института будут готовы к работе с широким спектром оснащения для связи и навигации в процессе полета. Оборудование, используемое при этом, располагается как в самолетах и вертолетах, так и на земле, а их взаимодействие и есть сфера деятельности специалистов. Грамотная работа инженеров позволяет отладить все системы и обеспечить безопасное функционирование воздушных судов.

При обучении широко применяются тренажеры, позволяющие закрепить знания на практике.

Авиационные системы и пилотажные навигационные комплексы

Еще один подвид специальностей института связан с перспективным направлением в области авиационной инженерии. Современные воздушные судна оснащены оборудованием для ведения полета, работать с которыми могут только высококлассные специалисты. На земле специалисты в этой области будут востребованы на авиазаводах, в аэропортах и прочих организациях, осуществляющих изготовление, ремонт и эксплуатацию воздушного транспорта. Обучение включает в себя большое число предметов узкой направленности, работу с техникой, практические занятия и углубленное изучение особенностей электроники самолета.

Вакансии и предложения для выпускников и учащихся колледжа

Очевидно, что Иркутский филиал МГТУ ГА является успешным учебным заведением. Его курсанты регулярно участвуют в научных конференциях, спортивных соревнованиях и массовых мероприятиях. Желающих поработать над созданием аналитических статей приглашает к сотрудничеству электронный журнал, посвященный теме транспорта.

После окончания учебы выпускников ждут у себя многие отечественные авиационные предприятия. В частности, приглашения регулярно поступают от крупных технических холдингов, аэропортов и заводов. Желающие построить карьеру в военной сфере могут попасть в научную роту Краснодарского высшего военного училища. Срок службы составит один год.

На сайте колледжа в специальном разделе собрана вся информация о вакансиях, профориентационных мероприятиях и актуальных предложениях от работодателей.

Материально-техническая база для учебы

Для полноценного процесса обучения в Иркутском авиатехническом колледже созданы все условия. Здесь расположено четыре учебных корпуса, в которых имеются лаборатории и обычные аудитории, оснащенные всем необходимым оборудованием, стендами и моделями. Педсостав разделен на кафедры, каждая из которых специализируется на том или ином направлении обучения. Один из корпусов полностью оборудован для обучения и комфортного нахождения внутри лиц с ограниченными возможностями и инвалидов.