Пермский моторный завод в 2015 году изготовил 73 ПС-90А, 11 Д-30 и 3 ПД-14 газотурбиных двигателей


История создания

Изначально двигатель предназначался для нового самолета, который должен был заменить главную «рабочую лошадку» у «Аэрофлота» – самолет Ту-154, на смену которому уже разрабатывался новый лайнер Ту-204. Не вникая в историю создания этого транспорта, который по проектам то был оснащен 3 двигателями, то 2, неоднократно менял конфигурацию и компоновку, нужно отметить, что конкуренция среди конструкторских бюро за право разработки двигателя для этого лайнера была крайне напряженной. В итоге победил пермский проект, носивший тогда обозначение Д-90.

В процессе доработки двигателя он получил новое имя — ПС, которое расшифровывается как Павел Соловьев (руководитель разработки). Сертификат типа на двигатель был получен в 1992 году. Сам он задумывался как унифицированный для разных самолетов, но его появление и сертификация совпали с упадком промышленного производства в авиации.

С 1996 по 2001 год потребителям не было поставлено ни одного двигателя ПС-90. В настоящее время ситуация выправляется. Относительно недавно был получен заказ на 154 двигателя для производства военно-транспортных самолетов проекта 476, который находится в стадии исполнения. Распаковка двигателя ПС-90 на ульяновском «Авиастаре» показана на картинке.

распаковка на заводе

Неприятности с Ил-96

Принятие решения о создании двигателя ПС-90, унифицированного для разного типа самолетов, привело к серьезному изменению конструкции аэробуса Ил-96. Как раз в это время заканчивалась его разработка.

Из-за того что «на ходу» пришлось менять силовую установку на этот унифицированный двигатель, фюзеляж нового самолета укоротили более, чем на 6 метров с соответствующим сокращением пассажировместимости и доработкой крыла. Значительно позднее была разработана грузовая версия Ил-96-400Т, сохранившая изначальные размеры, но в грузовом варианте. И лишь пару лет назад было принято решение о возобновление производства широкофюзеляжного пассажирского аэробуса Ил-96 в его первоначальных размерах под маркой Ил-96-400М, создание которого стало возможным благодаря увеличению тяги модификации двигателя ПС-90.

ил96-400 в полете

Характеристики и модификации

ПС-90 является двухконтурным двухвальным турбореактивным двигателем с реверсом тяги. Устанавливается на самолетах ильюшинского и туполевского конструкторских бюро. Разработан ряд его авиационных модификаций с тягой 14, 16 и 17 тонн, а также для использования в наземных силовых установках. Основные характеристики двигателя ПС-90 А и его модификаций приведены в следующей таблице.

Наименование показателя двигателя ПС90А90А190А-7690А2
Максимальная тяга, тс16,017,414,516,0
Тяга на крейсерском режиме, тс3,53,53,33,5
Полная масса, т4,164,254,164,23
Сухая масса, т2,952,952,953,0
Ресурс до съема с крыла, циклов125564325002500

Все модификации имеют одинаковую степень двухконтурности — 4,5 и расход топлива в полете — 0,595 кг/кгс/час. Длина двигателя составляет 4,96 метра, а диаметр вентилятора — 1,9 метра.

Конструкция[править | править код]

Этот раздел статьи ещё не написан.

Согласно замыслу одного или нескольких участников Википедии, на этом месте должен располагаться специальный раздел. Вы можете помочь проекту, написав этот раздел.

Марки применяемого топлива[править | править код]

Топлива типа Jet A-1 и Jet A по спецификациям ASTM D 1655 и DERD 2494 можно применять для периодических заправок и дозаправок самолётов с двигателями, на которых выполнены мероприятия согласно Бюллетеням № 94042-БД-Г, 94117-БЭ-Г. Запуск двигателя без подогрева разрешается при температуре не ниже −16,5 °С (ПС-90А, ПС-90А1, ПС-90А-76) или −30 °C (ПС-90АЕ, ПС-90АЕ1, ПС-90АЕ-76).

Особенности модификаций и их применение на самолетах

Самый первый вариант ПС-90А был предназначен для общего использования на самолетах различных конструкторских бюро. Применялся на Ил-96-300 и Ту-204/214. С учетом того, что количество заказов было незначительным, была разработана модификация ПС-90А-76, представлявшая собой дефорсированную версию, но с увеличенным ресурсом. Эта модификация предназначалась для ремоторизации военно-транспортных и грузовых самолетов Ил-76.

В 90-х годах эти машины перестали удовлетворять нормам ИКАО по шуму и эмиссиям. Замена старых двигателей Д-30КП на ПС-90А-76 позволяла устранить эту проблему. Однако их высокая цена и солидный возраст оставшихся в эксплуатации самолетов Ил-76 зачастую делали эту замену экономически нецелесообразной.

Установка двигателей ПС-90 была проведена для небольшого количества грузовых самолетов. Была создана модификация Ил-76ТД-90ВД, эксплуатируемая в настоящее время авиа, и версия Ил-76ТД-90 — в Азербайджане. Для удлиненной версии грузового аэробуса Ил-96-400Т была разработана модификация ПС-90А1, где тяга была существенно увеличена и приняты дополнительные меры по шумопоглощению.

В период сотрудничества с с использованием американских технологий был создан ПС-90А2. Многие агрегаты двигателя были заменены на импортные аналоги. Качество и надежность силовой установки значительно возросли, однако впоследствии американцы фактически запретили экспорт этого двигателя, ссылаясь на использование двойных технологий, что сделало необходимым проведение работ по разработке своего, полностью отечественного двигателя, получившего название ПС-90А3. Сертификат типа на него был выдан в 2011 году. Однако это уже не помогло. Контракт, что называется, «ушел».

президенский самолет

Мотор тронулся

Российские производители авиационных моторов активно занялись модернизацией своих основных моделей для гражданских самолетов. Доводятся до «ума» более экологически «чистые» модификации ПС-90А1 и ПС-90А2. Готовится к полетам летающая лаборатория с Д-30КП3 «Бурлак». Вносятся улучшения в конструкцию Д-436, позволяющие сертифицировать Бе-200 и Ан-148 в Европе. Долгожители рынка

Работа оживилась после выступления президента Владимира Путина в августе на петербургском совещании по вопросам авиадвигателестроения, где ситуация в отрасли рисовалась в мрачных тонах. Конкурентоспособность выпускаемых силовых установок крайне низкая, рентабельность отрасли сократилась с 27 до 7%, прибыль снизилась вдвое, а общий уровень продаж в 15 раз меньше, чем у мирового лидера — американской фирмы General Electric. «Производимые двигатели уступают мировым образцам практически по всем параметрам: по ресурсу, по расходу топлива, по уровню шумности и экологичности,- сказал Владимир Путин,- наиболее значительное отставание имеют двигатели, выпускаемые для пассажирской и транспортной авиации». Пораженный системным кризисом российский авиапром выпускает очень мало магистральных самолетов. На этом фоне лучше всех на свободном рынке продаются машины четвертого поколения Ил-96 и Ту-204 с двигателями «Пермского моторостроительного комплекса» (ПМК) семейства ПС-90А. За пять лет работы системы авиационного лизинга авиакомпания KrasAir (AirUnion) получила два Ил-96-300, по одному Ту-204-100 и Ту-214, компания Cubana de Aviacion — три Ил-96-300 и два Ту-204-100, «Владивосток Авиа» — четыре Ту-204-300, «Дальавиа» — пять Ту-214 и «Трансаэро» — один Ту-214. Готовятся к передаче два Ил-96-400 «Атлант-Союзу», один Ил-96-300 — ГТК «Россия». ВВС России, авиа и SilkWay получили по два Ил-76 с моторами ПС-90А76. Кроме того, в процессе модернизации на ПС-90А переоснащаются военно-транспортные Ил-76МД. Хуже обстоят дела с реализацией Ил-76 и Ту-154 с моторами второго поколения семейства Д-30К (г. Рыбинск). Формально на собираемые в Ташкенте «илы» есть заявки ВВС Китая и Индии. Но их, скорее всего, «конвертируют» в ульяновские Ил-476 с ПС-90А. За последние два года «Авиакору» удалось реализовать всего три Ту-154М: два — «Авиалиниям Кубани», один — ФСБ России для обслуживания главы ведомства Николая Патрушева. Для полноты картины следует упомянуть поисково-спасательную и пожарную амфибию Бе-200, оснащенную двумя Д-436. МЧС России получили четыре самолета из семи заказанных. Двигатели Д-436 выбраны для Ан-148 и Ту-334. Однако у них не российское происхождение, а «смешанное»: моторы этой марки собирают на украинском предприятии «Мотор-Сич» с использованием комплектующих московского и Уфимского моторостроительного производственного объединения. Все перечисленные выше машины с ПС-90А и Д-436 сертифицированы на соответствие главе 4 ИКАО по шуму на местности и допускаются в Европу без ограничений. Расходные характеристики ПС-90 и Д-436 даже превосходят на 1-3% самые массовые модели в своих классах: американо-французский CFM56 и американский General Electric CF34. По части надежности счет тоже в нашу пользу. Не было ни одного случая катастрофы самолета, оснащенного ПС-90 или Д-436, тогда как счет разбившимся машинам с двигателями CFM56 и СF34 идет на десятки. Получается, что критика президента была направлена в основном на рыбинские моторы семейства Д-30КУ/КП. Они — долгожители рынка (государственные испытания пройдены в 1972 году). С самого появления на свет Д-30КП проигрывал западным моторам. Удельный расход топлива составлял 0,7 кг/(кгс ч) против 0,6 у появившегося в 1974 году CFM56. В течение двух лет НПО «Сатурн» вел испытания (наработка на стенде 152 часа) последнего варианта Д-30КП3, получившего название «Бурлак». За счет прилаживания ультрасовременного вентилятора к сильно устаревшему газогенератору (наработка более 48 млн. часов) попытались снизить удельный расход на 11%. Тем не менее, заказов на «Бурлак» не поступило (расход топлива уменьшился, но не достиг европейского уровня), хотя его активно предлагали государственным и частным структурам для ремоторизации Ил-76МД и Ил-86. Однако «Бурлак» пригодился «Сатурну» в качестве платформы для «обкатки» новых технологий проектирования вентилятора с широкохордными безбандажными лопатками. Тем самым удалось снизить технические риски полностью нового мотора SaM146, создаваемого «Сатурном» на паритетных началах со Snecma. Переход рыбинского завода с Д-30К на SaM146 станет для предприятия гигантским прыжком вперед — на целых два поколения авиационных двигателей. И не только. Закрытие линии Д-30КУ/КП сделает неактуальным упрек президента в том, что в России производят морально устаревшие моторы.
Шумим, братцы, шумим…
Некоторое время назад очень обсуждаемой была тема запретов на полеты «шумных» российских самолетов в страны ЕС, в Египет и другие государства. Речь шла главным образом о воздушных судах четырех типов: Ил-86 и Ту-134 (давно не выпускаются), Ил-76Т/ТД и Ту-154Б. Они не соответствуют требованиям главы 3 ИКАО. Установка дополнительных звукопоглощающих комплектов на более современные Ту-154М и Як-42Д дают этим самолетом запас в 5 дБ по сравнению с максимальным уровнем шума, допускаемым главой 3 ИКАО. В 2006 году Европа ввела в действие главу 4. Пока она применяется только к новым самолетам, а ранее выпущенные проверяются на соответствие менее строгой главе 3. Выпущенные в конце прошлого — начале нынешнего века Ту-214 и Ил-96-300 были шумнее на 5 дБ. Сегодня все вновь выпускаемые «тушки» и «илы» соответствуют требованиям главы 4 с запасом 2-5 дБ. ПС-90А полностью соответствует нормам ИКАО 2003 года по вредным выбросам. Правда, требуется доработка ранее выпущенных моторов во время капитального ремонта, чтобы понизить концентрацию в выхлопе окислов азота. Уложиться в ужесточаемые нормы поможет применение малоэмиссионной камеры сгорания. Проблемы со сбытом пермской продукции возникнут из-за роста цен. «Порог, за которым Ил-96 и Ту-204 окажутся неконкурентоспособными, будет достигнут, если их двигатели будут стоить больше $5 млн. за штуку (Rolls-Royce Rb.211-535E продается за $ 7-8 млн.; в 2005 году ПС-90А продавался за $3 млн.- BG). От реформирования существующей системы мы хотели бы получить эффективный контроль за издержками и улучшение качества выпускаемой продукции»,- сказал BG Александр Рубцов. Новое оборудование позволяет не только выполнить работу с большим качеством, но и увеличить объем производства. В последние годы продажи ПС-90 растут. В 2005 году реализовали 14 моторов, в 2006-м — 28, в этом году — уже 36. В течение ближайших пяти лет ПМК планирует довести производство до ста моторов в год. По расчетам ИФК, реализация самолетостроительной программы ОАК на период до 2015 года потребует 538 двигателей ПС-90А и 79 резервных. Выход на нужный темп производства требует вложения 5 млрд. руб. в техническое перевооружение пермского завода. Остро стоит и проблема качества продукции отечественных моторостроителей. «Качеством мы не вполне довольны. Правда, какие-то подвижки здесь есть, но до мирового уровня еще очень далеко»,- продолжает господин Рубцов. О подвижках в производстве ПС-90А можно судить по списку нового дорогостоящего импортного оборудования, установленного на пермском заводе. В 2004 году для изготовления лопаток турбин ввели в действие роботокомплекс VATeh и вакуумную плавильно-заливочную установку ALD, для прессования моделей отливок ГТД — Пресс MPI, плоскошлифовальные станки ELB-SCHLIFF моделей SS013CNC и MicroCut 4-250S. В 2004-2006 годах для производства лопаток компрессора внедрили вертикальные фрезерные обрабатывающие центры CINCINNATI V-CNC-500 и Arrow-500, и SPINNER. Напылением колец КВД занимается установка для нанесения теплозащитных покрытий SUZLER METCO 2005. С 2005 года производство валов ведется на токарно-фрезерном центре WFL модели MillTurn M65, термообработка лопаток — в вакуумной печи IPSEN. Сварка швов делается на установке автоматической плазменной сварки Fronius.
ПС-90А1
Создание ПС-90А1 с тягой на взлетном режиме 17 400 кгс, что на полторы тонны больше серийного ПС-90А, стало актуальным после неудачи с «американским» вариантом Ил-96. Ил-96М/Т отличался от базового Ил-96-300 удлиненным на 9 м фюзеляжем, комплектом авионики Collins и моторами Pratt & Whitney PW2337 тягой по 17 100кгс. Машина прошла сертификационные испытания и получила одобрение АРМАК и FAA. Но возникли непреодолимые трудности политического и финансового характера, не позволившие реализовать заказ «Аэрофлота» на двадцать Ил-96М/Т. После многолетнего стояния на воронежском заводе неукомплектованные «аэрофлотовские» планера облюбовали «Атлант-Союз» и «Волга-Днепр», пожелавшие получить «илы» в грузовом варианте в полностью российской комплектации. Они даже соглашались на использование серийных ПС-90А с ограничением взлетного веса самолета до 250 т и полезной нагрузки до 60 т. Однако все же решили дождаться ПС-90А1 — ведь с его установкой взлетную массу можно увеличить до 270 т, что сделает возможной перевозку груза весом 92 т на расстояние до 7 тыс. км. Повышенная тяга требуется только во взлетном режиме. Ее обеспечили путем применения «скоростного» вентилятора, увеличения подачи топлива (температура газов на входе в турбину повышается с 1640 градусов Кельвина почти до 1700°), перенастроив систему управления двигателем (БСКД-90 и РЭД-90). Поскольку газодинамическая мощность мотора не изменилась, режим повышенной тяги действует только до температуры наружного воздуха 25 градусов Цельсия. После взлета ПС-90А1 ведет себя как обычный ПС-90А. При запуске ПС-90А1 он заявлялся куда более продвинутым, чем получился окончательный вариант. Однако двигателестроители пошли навстречу авиакомпаниям, желавшим побыстрее получить новые Ил-96-400Т. Доработки свели к минимуму (2%), предполагая в будущем перейти на более совершенный ПС-90А2М — вариант повышенной мощности (до 30°, 18 тыс. кгс) нового базового ПС-90А2.
ПС-90А2
Разработка ПС-90А2 рассматривалась как совокупность мер, направленных на улучшение базовой конструкции, работы над которой начались в 1983 году. Планировалось повысить наработку на выключение в полете с 30 до 100 тыс. часов, а готовность к вылету на 0,15%, в два раза сократить трудоемкость обслуживания, на треть снизить стоимость жизненного цикла. Однако в итоге ПС-90А2, как и ПС-90А1, получается проще. В данном случае определяющим были не сроки, а отсутствие у акционеров желания продвигать проект. Соинвестором выступала двигателестроительная фирма Pratt & Whitney, которая владеет 25% пакетом акций ОАО «Пермский моторный завод» — ключевого предприятия ПМК. Переговоры с ней затянулись на семь лет, завершившись официальной презентацией проекта в апреле 1999 года. Тогда предполагалось очень широкое участие американцев в улучшении ПС-90. Сначала Pratt & Whitney предлагала пермякам заведомо неприемлемый вариант — собственный газогенератор. Затем — турбину высокого давления. Однако спроектированные в США новые лопатки турбины оказались неудачными, пермякам пришлось их переделывать. «Мы действительно хотели получить у них новые технологии, но они нам так ничего и не передали», — говорит главный конструктор ПС-90 Александр Семенов. Постепенно дело свелось только к оплате американским акционером чертежей ПС-90А2, сделанных КБ «Авиадвигатель». В соответствии с инвестиционным контрактом 2003 года американцы участвуют как инвесторы, получая по лицензионному договору роялти с продаж. Лишенные доступа к высоким технологиям Pratt & Whitney, пермяки не преуспели в деле создания вентилятора с широкоходными лопатками без бандажного кольца, обещавшего снизить потери на 2-3%. Повторить попытку хотели позднее с использованием последних научных достижений в проекте ПС-90А3 с кольцевой камерой сгорания. Однако новое руководство ПМК решило не разбрасываться, сосредоточив усилия на разработке мотора следующего поколения — ПС-12. Сроки сертификации ПС-90А2 переносились многократно. В 2003 году, при очередном перезапуске программы,- на январь 2005 года. Стендовые испытания начались лишь летом 2005 года, летные намечены на 2008-й. Сейчас все усилия пермских моторостроителей направлены на соблюдение графика сертификации ПС-90А2, чтобы обеспечить поставку модернизированных Ту-204-100 Iran Airtour и «Авиалиниям-400» (Red Wings) в 2009 году. Наверное, иранцы выбрали ПС-90А2 потому, что он проектировался в расчете на полное соответствие американским нормам. Когда Иран выдал заявку на Т-204 с двигателями ПС-90А2, пермяки забеспокоились. Но в высоких кабинетах ответили: «Вы продаете двигатели ИФК, а не Ирану. Нужно разрешение Pratt & Whitney? Это не Ваша проблема». Осложнений по линии государственного департамента США надеются избежать, поскольку в поставочной ведомости доля американских комплектующих близка к нулю, а сам проект — чисто гражданский.
Надежность
С начала коммерческой эксплуатации Ил-96 в 1993 году не произошло ни одной катастрофы с самолетами, оснащенными ПС-90А. Это кое-что говорит об их надежности. Отказов, правда, зарегистрировано немало. Некоторые сопровождались разрушением моторов в полете, с «вылетом» лопаток компрессора и турбины. Постепенно надежность ПС-90А довели до уровня Д-30КП/КУ, а у вновь изготовленных моторов она даже лучше. В начале эксплуатации авиакомпании снимали моторы «с крыла» через 500-600 часов. В 1997 году авиационные власти продлили межремонтный срок ПС-90А до расчетных 2500 часов, а назначенный — до 5000 часов. Вскоре моторы этого типа разрешили эксплуатировать «по состоянию». Первым этим воспользовался «Аэрофлот». В 1998 году национальный перевозчик заключил соглашение с пермским заводом о почасовой оплате за исправные моторы, по принципу «power by hour» (тяга из часового расчета). В соответствии с ним изготовитель взялся обеспечивать работоспособность мотора в течение 20 тыс. летных часов, при том, что гарантийный ресурс составляет всего 3000. Повышение заинтересованности производителя отразилось на качестве и своевременности профилактических мероприятий, что позволило за короткое время добиться впечатляющих результатов. Наработка на отправку в ремонт (выключение в полете) увеличилась с 2010 часов в 1997 году до 4000 часов в 1998-м. В ноябре 1998 года Аэрофлот торжественно объявил о достижении мотором налета 6008 часов (за 1180 циклов). Налет часов на один исправный Ил-96-300 увеличился с 8-10 в 1996 году до 14 — в 1998-м. По статистике «Аэрофлота», годовой налет на исправный Ил-96-300 в 2004 году достиг 5179 часов. Что выше, чем имел Boeing 737-400, но ниже чем Boeing 767-300ER. Не уверенный в надежности моторов первых серий, Аэрофлот приобрел 51 ПС-90А в расчете на парк из шести Ил-96. По данным авиакомпании, приобретение самолетов обошлось ей в $392 млн., двигателей — в $180 млн. К 1999 году суммарная наработка ПС-90 на пассажирских перевозках достигла 300 тыс. часов. Пожалуй, наступил долгожданный перелом в отношении авиакомпаний к новейшему отечественному мотору. Конечно, его еще оценивали ниже западных аналогов, но уже перестали считать хуже прочих отечественных. Увеличение суточного налета на списочную машину и поступление в эксплуатацию новых Ил-96 и Ту-204 способствовали быстрому росту наработки парка ПС-90. В сентябре 2007 года она превысила 1,5 млн. часов. Мотор налетал 28 тыс., а максимальная наработка двигателя без съема с крыла достигала 9 тыс. часов. В 2005 году соответствующие цифры были 1 млн., 21 и 8 тыс. Прогресс очевиден. К настоящему времени изготовлено порядка 250 ПС-90А. Ежегодно завод-изготовитель проводит капитальный ремонт 60-70 моторов. Это позволяет своевременно внедрять доработки по мере выявления дефектов. Однако говорить о «полном выздоровлении больного» пока рано. Авиакомпании продолжают отмечать недостатки и фиксировать отказы. Не редкость поломки гидронасосов, причем насосы почему-то чаще отказывают на Ил-96. Моторостроители обвиняют производителей насосов, те — моторостроителей. Авиакомпании ждут не дождутся конца этого спора. К положительным моментам можно отнести в целом хорошие показатели эксплуатации пермских моторов первым иностранным заказчиком. Прошлым летом к трем Ил-96-300 кубинского национального перевозчика Cubana de Aviacion прибавился грузовой Ту-204-100С. Первым делом он прошел серию испытаний в условиях высокогорья и жаркого климата, подтвердив заявленные в поставочном контракте характеристики. В настоящее время лидерство по суточному налету на списочный самолет (числящийся за авиакомпанией, но необязательно готовый к вылету.- BG) у ПС-90А перехватила приморская авиа. Она ставит свои Ту-204-300 на дальние линии, протяженностью 10 часов и более, налетывая по 300 часов и более на списочный самолет и 450 — на исправный самолет (готовый к вылету. — BG). При этом ей удается успешно конкурировать с Аэрофлотом, летающим во Владивосток на Boeing 767-300ER. Заместитель генерального директора — начальник ИАС «Владивосток Авиа» Игорь Маценко говорит, что некоторые претензии к силовой установке остаются, но они не носят принципиального характера, поскольку эффективность самолета в целом не снижается. Он считает, что в том, что касается поддержки двигателей в эксплуатации, пермский завод — лучший среди отечественных моторостроительных фирм. Правда, кое в чем ПС-90 выглядит хуже Д-30КУ — это если судить формально, по утвержденным еще в советское время показателям надежности. Причина — в более глубокой диагностике, принятой для ПС-90А как мотора четвертого поколения. «По моим понятиям ПС-90А — более надежный, чем Д-30КУ. Особенно если судить по количеству выключений в полете и наработке до съема с крыла; ни один Д-30КУ не отработал даже 7 тыс. часов,- говорят его конструкторы.- Что касается выключений в воздухе, то на самолетах «Владивосток Авиа» ни одного такого случая с пермскими двигателями не было». Пермский мотор выгодно отличает эксплуатация «по состоянию». А Д-30КУ продолжает работать по старой системе, когда двигатель снимается в обязательном порядке после наработки определенного регламентом количества часов. Главный конструктор ПС-90 Александр Семенов продолжает: «Наш двигатель может быть снят по исчерпанию ресурса одной из основных деталей; возникновению дефекта, который не может быть устранен в эксплуатации; при ухудшении параметров ниже пороговых значений». Догнать западные моторы по ресурсным показателям надеются с внедрением ПС-90А2, в котором минимальный ресурс отдельных модулей (как правило, это детали турбины) увеличен с 3600 до 15 000 циклов. До появления в эксплуатации более совершенных, созданных с широким применением новейших технологий (трехмерный расчет тепловой машины, безбумажное проектирование и документация, точное изготовление деталей на новейших станках с числовым программным управлением и т. д.) двигателей поколения «4+» и «5», ПС-90 останется самым продвинутым отечественным мотором для магистральных самолетов. От того, как пойдет совершенствование его базовой конструкции и внедрение новейших модификаций ПС-90А1/А2, напрямую зависит выполнение амбициозной самолетостроительной программы ОАК. Шансы на успех есть, но они обусловлены многими обстоятельствами, техническими и политическими. Дело усложняется обилием объективной критики со стороны авиакомпаний, недовольных надежностью моторов первых серий, а также умелой PR-работой структур, не заинтересованных в успехе политики замещения импортной продукции высокотехнологичной отечественной. Единственный на сегодня серийный двигатель для гражданской авиации, полностью спроектированный и освоенный в серийном производстве в России, ПС-90А является таким же бесценным достоянием страны, как оснащенные им магистральные лайнеры Ил-96 и Ту-204, а также модернизированный грузовой Ил-76.

Применение в наземных установках

Двигатель для газоперекачивающих установок был заказан в 1999 году и позволил пермским моторостроителям пережить трудные годы застоя в авиационной промышленности. Если бы «Газпром» не сделал этот заказ, не было бы ни завода, ни конструкторского бюро.

Силовая установка представляет собой уже одноконтурный двигатель, то есть без реактивной составляющей, и используется в качестве источника энергии для электростанций и газоперекачивающих установок. К настоящему времени в эксплуатации находится большое их количество, а создание последней модификации ПС-90ГП-25А мощностью в 25000 кВт было отмечено премией в области инновационных технологий.

в разрезе на стенде

Интересные факты[править | править код]

Проверить на соответствие критериям энциклопедичности.

Возможно, содержание этой статьи или раздела представляет собой произвольный набор слабо связанных фактов, инструкцию, каталог или малозначимую информацию новостного характера. Пожалуйста, улучшите её в соответствии с правилами написания статей. На странице обсуждения могут быть подробности.

  • ПС-90 является первым российским авиадвигателем с наработкой более 9000 часов без съёма с крыла (2889 полётных циклов[11])[12] (для сравнения, современные образцы подобного класса имеют ресурс 8—18 тысяч часов)[13]
  • Стоимость одного двигателя на 2010 год составляет 11 % от стоимости самолёта Ту-204СМ или около 110 млн руб., а стоимость капитального ремонта — около 48—50 млн руб.[14][15]
  • Двигатель ПС-90А (№ 3407105), установленный на самолёте Ту-204-300 (борт RA-64039) авиа, отработал без съёма с крыла более 11 000 часов. На 12 ноября 2013 года его наработка достигла 11 055 часов.[16]
  • На базе ПС-90 разработано семейство турбореактивных двигателей ПС-90ГП для наземного использования в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок. Разработка изделия началась в 1999 году для нужд «Газпрома», первый серийный двигатель был введен в эксплуатацию в 2006 году. В 2014 ПС-90ГП вошли в состав газотурбинной теплоэлектростанции, построенной ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» в Пермском районе[17].

Обслуживание и ремонт

Руководство по ремонту двигателя ПС-90 было разработано АЛ «Авиадвигатель», а организацией обслуживания эксплуатантов занимается Объединенная двигателестроительная корпорация.

Каждый агрегат имеет свой формуляр, в котором указан назначенный ресурс основных деталей, из которых он состоит, также прописаны допустимые значения различных параметров работы, фиксируемые датчиками или измерительными приборами.

Отработанные циклы деталей, превышение допустимых параметров и различного рода происшествия служат основанием для отправки двигателя в ремонт. Поскольку конструкция постоянно совершенствуется, при проведении ремонта одновременно выполняются его доработки с внедрением всех необходимых изменений. Обычно двигатель ремонтируется за 6 месяцев.

Рейтинг
( 2 оценки, среднее 4 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: