Авиация России
Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО) ведёт переговоры с кубинской авиакомпанией Cubana de Aviacion о восстановлении лётной годности одного широкофюзеляжного самолёта Ил-96-300. Речь идёт о воздушном судне с серийным номером 0017, техническое состояние которого оценивается как неисправное, сообщает Авиатранспортное обозрение. После заключения соответствующего договора самолет, приведенный в состояние летной годности, перегонят на воронежский авиазавод для проведения комплексного технического обслуживания, говорится в сообщении ВАСО.
Кубинский перевозчик является последним коммерческим эксплуатантом Ил-96 в мире. В России самолеты этого типа используются только государственными структурами.
С января этого года на территории ВАСО находится ещё один Ил-96 авиакомпании Cubana de Aviacion. Серийный номер машины — 0015, регистрационный — CU-T1250. Сейчас выполняются работы по периодическому техническому обслуживанию этого воздушного суда. 25 сентября состоялся контрольный облет борта. Ещё один полёт самолёт выполнил 29 сентября.
Техническое обслуживание ВС кубинской авиакомпании выполняется в рамках контракта между ВАСО и предприятием «ИФК Техник». Последнее создано при участии лизинговой (ИФК), через которую в 2005–2007 гг. поставлялись все четыре Ил-96-300 для Cubana de Aviacion. Обеспечение послепродажного обслуживания специалистами «ИФК Техник» стало одним из условий кубинского перевозчика при заключении лизингового контракта.
Тестовый полёт Ил-96-300 Cubana de Aviacion — CU-T1250
Ранее, с мая по июнь этого года, специалисты цеха окончательной сборки и лётно-испытательной станции ВАСО заменили переднюю опору шасси на самолёте Ил-96 (0016) Cubana de Aviacion. Работы осуществлялись непосредственно на Кубе.
Сейчас стороны ведут переговоры о техническом обслуживании ещё одного Ил-96. Кроме того, они обсуждают возможность прямого сотрудничества по техническому сопровождению украинских самолётов Ан-158 Cubana de Aviacion. Ранее сообщалось, что в апреле 2020 г. кубинский авиаперевозчик договорился с о заключении контрактов на послегарантийное обслуживание парка этих ВС на принципах full fleet support (полная поддержка флота) по всем позициям. Поставка шести Ан-158 осуществлялась также по линии ИФК.
- 28.12.2017 Воронежский авиазавод завершил техническое обслуживание и модернизацию кубинского Ил-96-300
- 19.08.2017 Юрий Слюсарь рассказал о загрузке ВАСО до 2025
- 16.07.2020 Навигационный комплекс для Ил-96-400М проходит лётные испытания на летающей лаборатории Ил-96-300
- 20.02.2017 Виталий Савельев: «Аэрофлот» пока не видит в своем парке места Ил-114-300 и Ил-96-400М
(2 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Теги по теме: Cubana de Aviacion» Ил-96» Ил-96-300
«Илюша»
В 1937 году новым директором Воронежского авиационного завода стал Матвей Шенкман, которого перевели с таганрогского авиазавода. Под руководством Шенкмана в Воронеже наладили регулярный серийный выпуск ДБ-3.
С 1939 года на авиазаводе приступили к производству дальнего бомбардировщика конструкции Владимира Ермолаева – ЕР-2. Его главной особенностью была форма крыла – «обратная чайка», кабина экипажа была смещена относительно оси самолета влево.
В декабре 1940 года на заводе начали выпуск штурмовика Ил-2 конструкции Сергея Ильюшина. Фашисты называли его «летающим танком» и «черной смертью», а советские летчики – ласково «Илюшей». С января 1941 года до начала Великой Отечественной войны было изготовлено 150 самолетов Ил-2, каждый из которых лично распределял Сталин. Чтобы увеличить выпуск Ил, на заводе работали по 12 часов в сутки.
В августе 1941 года самолетостроители ушли на фронт. Вместо мужчин у станков встали женщины и дети. Двадцатого августа 1941 года директору авиазавода Матвею Шенкману позвонил Иосиф Сталин.
– Сталин спросил: если в июне 1941 года собрали 150 Ил-2, в июле – в два раза больше, то в августе, значит, можно ждать дальнейшего роста выпуска штурмовиков? Шенкман ответил: «Нет, мы работаем на пределе своих возможностей». За выполнение госзаказа Сталин наградил завод орденом Ленина, – рассказала Светлана Гаврилова.
Девятнадцатого сентября 1941 года на Воронеж упали первые авиабомбы. Немецкие истребители «Хейнкель» начали ежедневную бомбардировку авиазавода. Но цеха, в которых собирали Ил-2, не пострадали. Здесь продолжали собирать штурмовики даже во время бомбежки.
Вскоре завод эвакуировали на восток, на станцию Безымянка близ Куйбышева (сейчас – Самара). Воронежцы прибыли в чистое поле. Станки пришлось поставить прямо под открытым небом. В конце ноября ударили морозы до -40. В станках замерзало масло. Однако работу не бросали, а замерзшее оборудование отогревали кострами.
Двадцать третьего декабря 1941 года директору авиазавода пришла гневная телеграмма от Сталина. Он ругал Шенкмана за то, что завод выпускает по одному Ил-2 в день.
На следующий день Матвей Шенкман направил ответную телеграмму, в которой пообещал, что в конце января завод будет выпускать до семи самолетов в сутки. Но к тому времени производство удалось наладить уже до 18 самолетов в сутки.
– За время войны было построено 36 430 самолетов Ил—
2, больше половины из которых – нашим авиазаводом, – отметила Светлана Гаврилова.
После освобождения Воронежа авиазавод отстраивали раненые фронтовики, женщины и мальчишки. Уже в марте 1943 года под открытым небом заработал первый цех. Но производил он ложки, чашки, керосиновые лампы, кровати, детали для тракторов и комбайнов. С ноября 1943 года авиазаводу был присвоен номер 64, он снова был введен в строй. С 1944 года здесь начался серийный выпуск агрегатов для самолетов Ил-2 и Ил-10.
Увидеть, как выглядел легендарный советский штурмовик, можно на площади возле авиазавода. Этот Ил-2 был сбит во время войны и упал в озеро у села Ракитное Белгородской области. На заводе его восстановили и в 1979 году установили как памятник.
А Матвей Шенкман, благодаря которому страна получила Ил-2, в 1942 году по пути из Куйбышева в Нижний Тагил разбился в авиакатастрофе. Уральские поисковики обнаружили его останки в 2017 году и передали воронежскому поисковому объединению «Дон». Их захоронили в братской могиле на территории музея-диорамы.
Самолетостроители считали Матвея Шенкмана заботливым руководителем, знавшим нужды рабочих.
Слесарь-сборщик летательных аппаратов Сергей Сысоев, родственник которого работал под начальством Шенкмана, рассказал:
– Мой тесть Николай Прокофьевич Хатунцев вспоминал, что Шенкман знал всех своих сотрудников поименно. Он ходил по баракам на улице Ленинградской, в которых жили рабочие, и помогал чем мог: кому с керосином, кому с лекарством. У рабочих была хорошая зарплата: на нее тесть помогал матери и троим сестрам. В войну он был ранен, остался без руки. Ему пришлось вернуться в деревню. Он умер в 1977 году.
