Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля

12 декабря исполняется 72 года старейшей в России вертолетостроительной фирме и одному из крупнейших в мире разработчиков винтокрылой техники – Московскому вертолетному заводу (МВЗ) имени Михаила Леонтьевича Миля.

За эти годы МВЗ им. М.Л. Миля создал полтора десятка базовых типов вертолетов, каждый из которых имел многочисленные модификации. Общее число построенных вертолетов «Ми» достигло почти 30 тысяч. Таким флотом не может похвастаться ни одна из существующих в мире фирм. О становлении предприятия и самых ярких «Ми» – в нашем материале.

История завода

Опытно-конструкторское бюро Миля (Союзное ОКБ №4 Минавиапрома) было создано в 1947 году для разработки первого советского серийного вертолета. К этому времени главный конструктор Михаил Леонтьевич Миль уже имел большой опыт работы с автожирами – еще одним видом винтокрылых машин. Эти знания и понимание перспективности нового направления помогли Милю и его коллегам менее чем за год создать вертолет ГМ-1 (Геликоптер Миля-1).

Первый опытный экземпляр разбился на испытаниях, но в целом проект ГМ-1 оказался удачным и подтвердил правильность выбранного пути. В 1952 году вертолет пошел в серию под обозначением Ми-1. Впоследствии на нем было установлено 27 абсолютных мировых рекордов. Таким образом, именно разработка ОКБ Миля стала первым отечественным вертолетом, выпускавшимся серийно.

В 1951 году прекращает работу Государственный союзный завод №3 в Сокольниках – ОКБ авиаконструктора Ивана Братухина, специализировавшееся на разработке вертолетов двухвинтовой поперечной схемы, которые не удалось довести до приемлемого уровня надежности. Его мощности передаются ОКБ Миля. В 1953 году предприятие переименовывается в Государственный союзный авиационный завод №329. В начале 1960-х годов ОКБ получило новые корпуса опытного производства в Подмосковье. Получившее официальное наименование «Московский вертолетный завод» предприятие занимается разработкой и испытаниями вертолетов, а серийный выпуск осваивается на других заводах. В 1970 году заводу присваивается имя М.Л. Миля.

История ОКБ Миля

1946 год – для экспертов комиссии Министерства авиационной промышленности Миль демонстрировал первый вертолет ЭГ-1, чем заслужил доверие, и это послужило началом развития ОКБ. На следующий год было основано данное предприятие. В Тушино был авиазавод № 82, там и находилось конструкторское авиабюро.

В 1951 году ОКБ обосновалось в Сокольниках, в старейшем вертолетном предприятии №3. Вскоре оно было названо Государственным союзным авиационным заводом №329.

1967 год – авиазавод переименовывают в МВЗ (Московский вертолетный завод), после кончины основателя бюро присваивают имя Миля М.Л. В 1973 году на вторых международных спортивных соревнованиях в заграничной прессе появилось фото Ми-1 с сильным дымом из труб и надпись: «Рашен геликоптер пух-пух». Задымление произошло от прохладного двигателя.

В 1993 году произошло переименование в ОАО. 2007 год – ОКБ Миля вступает в состав холдинга «Вертолеты России» государственной корпорации «Ростехнологии» (сейчас «Ростех»). Бюро награждено орденом Трудового Красного Знамени, Интернациональной Звездой качества и многочисленными другими наградами.

На начало 2020 года прибыль составляла более 10 миллиардов рублей, из них чистая – больше 700 миллионов. Было заключено около 100 контрактов на изготовление и поставку техники. В ОКБ Миля работает более 3 000 человек. Более подробная информация о компании и ее деятельности: ОКБ Миля официальный сайт .

Многоцелевые машины Миля

Чтобы сократить отставание от вертолетостроительной индустрии США, образовавшееся в послевоенные годы, силами ОКБ Миля всего за год бы разработан многоцелевой вертолет Ми-4. Машина взлетела в 1952 году и стала первым военно-транспортным вертолетом ВВС СССР. Ми-4 мог переносить на борту 16 десантников или один автомобиль ГАЗ-69, а по характеристикам опережал своего американского собрата S-55. Вертолет широко эксплуатировался в военной и гражданской авиации вплоть до 1980-х годов. Детище Миля было отмечено Ленинской премией, а в 1958 году Ми-4 получил золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе. Ми-4 положил начало массовой вертолетной авиации в нашей стране.

Легкий Ми-2, первый полет которого состоялся в 1961 году, выпускался по лицензии в Польше. Всего было выпущено более 5400 вертолетов, и некоторые из них используются до сих пор. Основными вариациями Ми-2 стали транспортно-пассажирская, сельскохозяйственная и учебно-тренировочная. Кроме того, долгое время в СССР он выступал в роли основного спортивного вертолета.

История самого популярного семейства вертолетов ОКБ Миля – многоцелевых Ми-8 – началась в 1960-е годы. Разрабатывался вертолет как модернизация Ми-4 с газотурбинным двигателем. Параллельно велась работа над пассажирской и транспортной версиями. Широкое распространение получила и военная модификация. Всего же на сегодняшний день разработано более сотни модификаций Ми-8. Выпущенный в количестве более 12 тысяч единиц, этот вертолет стал одним из самых массовых в мире.

Легкий Ми-34 разрабатывался как спортивно-пилотажный вертолет по заказу ДОСААФ СССР. Первый полет состоялся в 1986 году. Вертолет создавался с применением последних достижений техники и новейших материалов. Ми-34 − единственный в мире легкий вертолет, способный выполнять все фигуры вертолетного высшего пилотажа.

В 2020 году Казанский вертолетный завод начинает серийное производство средне-тяжелого транспортно-пассажирского Ми-38 – единственного в мире вертолета, который может подниматься на высоту самолетов. Он займет нишу между средними Ми-8/17 и тяжелыми Ми-26. На счету этой многоцелевой машины уже несколько мировых рекордов. Ми-38 оснащен новыми высокоэкономичными двигателями ТВ7-117В отечественного производства. Благодаря использованным техническим решениям вертолет превосходит другие машины своего класса по грузоподъемности, пассажировместимости и основным летно-техническим характеристикам.

Вопрос о слиянии КБ Миля и Камова под брендом «Вертолёты России» окончательно решен

В 2020 году вертолётная отрасль страны была явно не на подъёме. Эффективные оптимизаторы серьёзно «поработали» с предприятиями, в результате чего отрасль пришлось спасать бюджетными заказами. Накопанный за предыдущие годы «жирок» пошёл на прокорм холдинга «Вертолёты России». Какие ещё эксперименты в отрасли будут проводить в следующем, 2020 году? И пойдут ли они на пользу авиапрому?

Сюжет: Армия

Проклятая «заграница»

Буквально недавно интернет-издание «Правда.Ру» сформулировало тезис, что все мировые спецслужбы ополчились на российские вертолёты. В статье «Российские вертолёты в прицеле западных разведок» автором материала утверждается, что недавняя высылка неназванного словацкого дипломата связана с ремонтом афганских вертолётов. Кстати, Словакия – одна из немногих стран объединённой Европы, остающаяся дружественной России в нынешних непростых условиях. Ещё в ноябре месяце текущего года, выступая в Государственной думе России, спикер словацкого парламента Андрей Данко

утверждал:
«Словацкий народ может быть мостом для общения между Европой и Россией»
.

Утверждая, что высылка словацкого дипломата связана с вертолётной тематикой, автор издания «Правда.Ру» очень нахваливал американцев, которых, как известно, официальные власти России хвалить явно воздерживаются.

Да и могут ли, упомянутые в статье неназванные спецслужбы западных стран быть эффективнее наших эффективных менеджеров в развале отечественного вертолётостроения? Наверно нет.

Известно, что нынешняя архитектура управления авиационными предприятиями страны и, в частности, вертолётной составляющей промышленности создана при непосредственном участии Дениса Мантурова

. Именно его министерству доверена вся промышленность. А в министерстве, как известно, западных спецслужб не наблюдается. Но вот действия министерства по оптимизации промышленности вызывают много вопросов.

Ещё в 2013 году Дмитрий Рогозин

в ранге курирующего промышленность вице-премьера писал руководителю Минпромторга:
«Вместо того, чтобы развивать инженерно-конструкторские школы по востребованным в стране гражданским и военным тематикам, министерство стимулирует отвёрточную сборку и «глушит» конструкторскую мысль очередными «оптимизациями». Вы когда новую технику покажите?! Не очередные модернизации, а новую, принципиально новую технику, учитывающую научно-технический прогресс, но основанную на генерации прежде всего российских изобретений. Развивайте российские бренды, в мире имена российских изобретателей и конструкторов, а не эти дурацкие ничего не говорящие аббревиатуры»
.

Это было в 2013 году. Ныне Дмитрий Рогозин проиграл аппаратную борьбу и отправлен в проблемный Роскосмос. Но речь не о Рогозине.

Видимо уже некому остановить торгово-промышленного министра и вопрос о слиянии всемирно известных КБ Михаила Миля и Николая Камова в 2020 году под безликим брендом «Вертолёты России», похоже, окончательно решен.

Поучительная история (для нынешних и будущих российских оптимизаторов)

В стародавние времена, когда нашей страной, как сейчас принято считать, правил «деспот и тиран», был у него в подчинении страшный-престрашный волшебник. И звали его Лаврентий Павлович. Фамилию ему уважаемый читатель придумает сам. И отвечал этот «злыдень» за создание и продвижение нашей атомной программы, а помимо этого – за все наши, как бы сейчас сказали, высокие технологии. В общем, что-то типа нынешнего министра промышленности и торговли, только значительно умнее и коварней. А коварство его заключалось в том, что завёл он такое правило в нашей авиационной промышленности: каждому «микояну» своего «сухого», ну а каждому «милю» – своего… правильно, уважаемый читатель, – «камова».

Менялись поколения, уж и волшебника того расстреляли, а правило всё работало и, надо сказать, работало очень исправно.

Как-то раз, в конце 1960-х годов, при проектировании известного теперь уже во всем мире вертолёта Ми-24, к Михаилу Леонтьевичу Милю пришли конструкторы и с радостью заявили, что, мол, возглавляемый им Московский вертолётный завод (МВЗ)

может стать основным поставщиком вертолетов для военно-морского флота, потому что они придумали, как на Ми-24 складывать лопасти и хвостовую балку, чтобы он умещался в трюмах военных кораблей. Подумал Михаил Миль, начинавший, как известно, свою трудовую деятельность при «деспоте и тиране», и молвил:
«Ребята, оставьте эту затею. Закроют «камовцев», займутся нами»
.

Сказка – ложь, да в ней намек… ну а дальше сами знаете.

Из представления Генпрокуратуры руководству РОСТЕХа:
«…результаты проверки свидетельствуют о том, что уставные задачи ОАО «ВР» не выполняются, отдельные компании холдинга находятся на грани убыточности, имеется высокая долговая нагрузка, которая растёт из года в год. Задолженность по кредитам зачастую гасится за счёт вновь привлечённых».

Нынче задумали наши правители окончательно извести отечественное вертолетостроение и придумали по образу и подобию с проклятым Западом объединить две «школы» под одним, до сих пор никому не понятным, брендом «ВР» (не подумайте, что Brutish Petrolium)

. И вроде как всё обосновано усилением в конкуренции на мировом рынке
(российский их давно не интересует)
. И вроде там за бугром уже так и сделали
(своих-то мозгов нет)
. И раз у них получилось, то и мы со всем справимся. Но, как видно, никто из ВР не анализировал: получилось ли у западников?

Врать не стану, у Европы всё получилось. Бестселлеры, созданные французами и немцами в далеких 1970-х-80-х (AS-350/355, Puma, Gazelle, Dauphin, BK-117)

c 1992 года стали выходить под брендом
Eurocopter
, поменяв внешний вид, но не сменив основные узлы и агрегаты. Так, Gazzele переродилась в EC-130/135, Dauphin – в EC-155, а BK-117 – в EC-145. Но, кроме перетежеленного EC-120
(программа закрыта)
и пока непроданного EC-175,
нового за почти 30 лет ничего не создано
.

Eurocopter EC 135

EC-145

Eurocopter EC 155

У англичан с итальянцами всё получилось значительно хуже: неудачный трехдвигательный AW-101 (аналог нашего Ми-38)

практически «обанкротил» Westland, как создателя вертолетов. Поэтому теперь разработкой в этом союзе занимаются только итальянцы. С 2002 года из новых создан AW-139 и вместе с американцами не очень удачливый, но перспективный конвертоплан AB-609.

Ну а теперь посмотрим на лидеров вертолетного рынка – США. Как было у них четыре основных вертолетостроительных компании с 1940-х годов, так и остались

. Практически сошло на нет вертолетное подразделение McDonell Douglas, но его по объему продаж подменил Robinson.

И никто ни с кем не объединяется!!!

У каждого своя ниша, но и конкурентной борьбы между ними немало. Именно конкуренция на внутреннем рынке позволяет этим ребятам хорошо себя чувствовать на международном

.

У нас «Миль» и «Камов» 70 лет взаимно дополняют друг друга. «Камов» создан, чтобы милевцы «мышей ловили» и наоборот. Сейчас же из них пытаются сделать импотентов, которые не способны оплодотворить ни один новый проект. Ну а «Вертолетами России» давно, помимо СКР, должен заниматься антимонопольный комитет, потому что только одно объединение под единой крышей двух ОКБ без их слияния привело к резкому взлету цен на конечную продукцию, комплектующие к которой выпускаются только в России и от курса валют зависеть не должны. А при объединении ОКБ явно просматривается картельный сговор. Именно эти ошибки, заложенные торгово-промышленным министерством в новой архитектуре управления отраслью недавно привели к критике руководителей холдинга, прозвучавшей в Казани

на конференции, организованной Ассоциацией вертолётной индустрии
(АВИ)
.

Из представления Генпрокуратуры руководству РОСТЕХа:
«Обладая монопольным положением на российском рынке в сфере разработки и производства вертолётной техники, ОАО «ВР» не обеспечивает достаточной конкуренции гражданским вертолётам иностранного производства.

…Указанное свидетельствует о системных нарушениях в деятельности руководства ОАО «ВР» и влечёт существенное нарушение интересов государства».

Еще ранее Генпрокуратура России

направляла руководству
РОСТЕХа
Представление
(имеется в редакции)
, в котором, в частности, указано, что
«…результаты проверки свидетельствуют о том, что уставные задачи ОАО «ВР» не выполняются, отдельные компании холдинга находятся на грани убыточности, имеется высокая долговая нагрузка, которая растёт из года в год. Задолженность по кредитам зачастую гасится за счёт вновь привлечённых»
— то есть все признаки финансовой пирамиды. И много другого.

Были ли выводы? По тому, что происходит в холдинге сейчас

можно сделать предположение, что нет…, а вопросы с Генпрокуратурой видимо «уладили» по-тихому.

В этом же Представлении указано, что «Обладая монопольным положением на российском рынке в сфере разработки и производства вертолётной техники, ОАО «ВР» не обеспечивает достаточной конкуренции гражданским вертолётам иностранного производства»

. Далее был вывод:
«Указанное свидетельствует о системных нарушениях в деятельности руководства ОАО «ВР» и влечёт существенное нарушение интересов государства»
.

Что изменилось с тех пор? А ничего… Это было в 2014 году, сейчас на дворе заканчивается 2018-й.

В заключении назову три пары вертолетов, созданных разными ОКБ в одном весовом классе параллельно по времени: Ка-32

и
Ми-8МТВ
;
Ми-28Н
и
Ка-52
;
Ансат
и
Ка-226
. Как видите, это основа нашего современного задела. Если бы коварный волшебник не заложил свой принцип, половина из перечисленных вертолетов даже не была бы зачата.

Лаврентию Павловичу можно сказать спасибо за заложенный принцип! А вот скажет ли кто «спасибо» Денису Валентиновичу большой вопрос…

Конечно, проще в отраслевых проблемах, обвинить зарубежные спецслужбы… даже если они не в курсе своей столь «эффективной» деятельности

. Искать внешних врагов в России ныне очень модное занятие. Вот только нужно сначала у себя дома разобраться.

«Мишки»−тяжеловесы

Первый транспортный вертолет ОКБ Миля Ми-6 поднялся в воздух 5 июня 1957 года, а уже пять месяцев спустя на этой машине был установлен абсолютный рекорд грузоподъемности: груз массой 12 000 кг был поднят на высоту 2432 м. Рекорд Ми-6 стал сенсационным для всего мира, так как главные конкуренты, американцы из Sikorsky, только присматривались к подобным тяжеловесам. В сентябре 1961 года Ми-6 показал всему миру, что является не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. Он преодолел скорость 300 км/ч – предельную для вертолетов в то время. За этот рекорд Американское вертолетное общество присудило Михаилу Милю Международный приз имени И. Сикорского в знак «признания выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

Следующий рекордсмен, «летающий кран» Ми-10, совершил первый полет в 1960 году. Главным отличием от Ми-6 стал принцип размещения груза: вертолет перевозил боевую и транспортную технику сухопутных войск на внешней подвеске в проеме высокого портального шасси. Ми-10 мог перевозить также контейнеры-модули различного назначения: грузовой, пассажирский, санитарный, а также контейнеры со специальной аппаратурой радиоразведки и радиоэлектронной борьбы.

Именно Ми-10 представлял СССР на парижском авиашоу в 1967 году. Вертолеты Ми-6, Ми-10 и Ми-8 добрались до Парижа своим ходом за несколько дней. Тогда они произвели настоящий фурор на авиасалоне. Советский Ми-10 выполнял сложнейшие работы не только на родине, но и за рубежом.

Для строительно-монтажных работ в народном хозяйстве была создана «коротконогая» версия машины Ми-10К («Кран»), много лет с успехом применявшаяся при строительстве промышленных и транспортных объектов, а также для выполнения уникальных монтажных работ.

Самым большим и грузоподъемным вертолетом в мире до сих пор остается впервые взлетевший в 1968 году Ми-12. Размах его крыла составляет 37 метров. На каждой мотогондоле, размером практически с истребитель, размещен винт диаметром 35 метров. Машина создавалась как сверхтяжелый транспортный вертолет с грузоподъемностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет и различной военной техники. При необходимости использования Ми-12 в гражданских целях в нем могли расположиться с комфортом 220 человек.

В августе 1969 года Ми-12 поставил абсолютный рекорд грузоподъемности вертолетов, который не побит до сих пор – 44 300 кг. Всего было выпущено два подобных гиганта, так как, в связи с принятием на вооружение РВСН более компактных твердотопливных межконтинентальных баллистических ракет, а также по причине изменения взглядов военных на методы снижения уязвимости объектов РВСН, необходимость в Ми-12 отпала.

Крупнейшим в мире серийным транспортным вертолетом стал Ми-26, полетевший в 1977 году. За свои внушительные габариты журналисты прозвали его «коровой», а летчики за выдающиеся летные характеристики именуют «ласточкой». Винты Ми-26 покрывают более 800 кв. метров, а высота вертолета – с трехэтажный дом. Его максимальная взлетная масса равняется 56 тоннам. Внутри машины помещаются 82 десантника с вооружением, а в санитарном варианте – 60 носилок с ранеными.

Гражданская версия Ми-26Т серийно производится с 1985 года. Рекордная грузоподъемность этого вертолета пригодилась в самых необычных ситуациях. Например, Ми-26Т использовался для транспортировки 20-тонной глыбы льда с вмерзшим в нее мамонтом. Кроме того, вертолет-тяжеловес неоднократно перевозил авиатехнику, в том числе своих «собратьев». В январе 2020 года прошел предварительные летные испытания обновленный Ми-26Т2В – современная версия вертолета-гиганта для армии.

Семь вертолетов Михаила Миля, которые потрясли мир

Михаил Леонтьевич Миль — один из создателей отечественной вертолетной отрасли, родился в Иркутске в семье, которая не имела никакого отношения к авиации. Отец был железнодорожником, мать — стоматологом.

После получения высшего образования Михаил Миль работал в отделе особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), возглавлял отдел автожиров, занимался исследованием катастроф, а позже разработал собственный проект бескрылого истребителя.

После начала войны Миль был отправлен на фронт в составе эскадрильи из 14 автожиров. Однако широкого распространения они не получили.

Конструктор не оставлял мечты построить своей первый вертолет, и в 1945 году написал письмо Сталину с предложением о его создании, но ответа не получил. В то время он тайком занимался разработкой прототипа первого массового советского вертолета Ми-1.

© РИА Новости

Михаил Миль

И когда в 1947 году власти СССР обратили внимание на винтокрылые машины в связи с тем, что в США они получали все большее распространение, у Миля уже был готовый проект.

Ми-1

Первый серийный советский вертолет рождался в муках. В ходе испытаний было две катастрофы. В первом случае летчик успел покинуть машину, выпрыгнув с парашютом, а вот вторая унесла жизнь Матвея Байкалова. После тщательного расследования выяснилось, что причиной катастрофы стала некачественная сварка ротора, а не конструкторский просчет.

© Wikipedia

Ми-1

После запуска в производство на Ми-1 было поставлено около 20 мировых рекордов. Эта машина, наряду с Ми-2, на долгие годы стала «летающей партой» для советских летчиков.

Ми-4

И все-таки главную славу Милю принесли его средние и тяжелые вертолеты, и каждый из них шокировал мир. После завершения войны в Корее в 1951 году Камов и Миль представили Сталину проекты десантных военных вертолетов.

В этом конкурсе победил Ми-4, и именно потому, что у Миля уже был проработанный проект этой машины. После этого ОКБ Миля никогда не занималось легкими вертолетами, сосредоточившись на средних, тяжелых и сверхтяжелых машинах.

Ми-6

Идя по пути увеличения взлетной массы, Михаил Миль создал вертолет Ми-6 весом до 42,5 тонны, который мог бы перевозить до 12 тонн груза. Первоначально эта машина создавалась для перевозки мобильных ракетных комплексов «Луна».

© Александр Невежин РИА Новости

Ми-6

В 1961 году Ми-6 стал первой в мире машиной, преодолевшей скорость 300 километров в час, считавшуюся в то время предельной для вертолетов.

Всего Ми-6 установлено 16 мировых рекордов. Эксплуатировался вплоть до 2004 года.

Ми-10

Так называемый «Летающий кран» Ми-10 поднялся в воздух 15 июня 1960 года. Широко использовался как в военных, так и в гражданских целях (модификация Ми-10К).

© Лев Покашин РИА Новости

Ми-10

Был способен, в частности, участвовать в монтажных работах или , к примеру, перебрасывать целую бытовку для геологов на место работ. Эксплуатировался до 2009 года.

Ми-12 (В-12)

Ми-12 до сих пор является самым большим вертолетом в мире. Шестого августа 1969 года он поднял груз 44 205 килограммов на высоту 2255 метров, установив мировой рекорд грузоподъемности для вертолетов, который не побит до сих пор. Создавался для переброски неразборных баллистических ракет.

© Лев Поликашин РИА-Новости

В-12

Максимальная взлетная масса составляет фантастические 105 тонн. Всего было построено два таких вертолета, однако в серийное производство машина запущена не была.

Причиной стало то, что у военных появились более легкие стратегические ракеты на мобильных пусковых установках, потребности же народного хозяйства полностью закрывали Ми-6 и Ми-10, а позже и самый тяжелый серийный вертолет в мире Ми-26.

Ми-8

Ми-8 — самый массовый двухдвигательный вертолет в мире. Способен перевозить до 36 десантников или четыре тонны груза на расстояние более 1000 километров. Разрабатывался под руководством Михаила Миля в 1960-е годы.

Всего с начала эксплуатации построено более 12 тысяч этих вертолетов в десятках модификаций, при этом производство продолжается. В частности, на базе Ми-8 созданы транспортные, арктические, пассажирские, ударные, санитарные и многие другие вертолеты. Одна из самых современных модификаций — Ми-171А2. Применялся в десятках вооруженных конфликтов.

Ми-24

Разработка ударного вертолета Ми-24 во многом началась благодаря усилиям Михаила Миля. Именно он, изучая военную историю, понял, что еще с древних времен существовала тенденция повышения мобильности и боевой оснащенности Сухопутных войск. И что в конце XX века логичным ее продолжением будет создание ударного вертолета.

И хотя по состоянию здоровья Миль уже не мог принимать активное участие в разработке, первый полет машина совершила еще при жизни конструктора, 19 сентября 1969 года. Позже на его базе была создана модификация Ми-35, которая сегодня является одним из самых продаваемых российских вертолетов.

Михаил Миль умер 31 января 1970 года в возрасте 60 лет. Проблемы со здоровьем, по воспоминаниям сослуживцев, были во многом связаны с тем, что каждую неудачу конструктор переживал долго и мучительно.

ОКБ им. Миля продолжает работу. За прошедшие 30 лет небо поднялись ударный вертолет Ми-28, легкий Ми-34, тяжелый Ми-26, средний Ми-38. Эти машины вместе с теми, которые были созданы легендарным конструктором, продолжают летать по всему миру, в десятках государств, а фамилия Миль стала ассоциироваться с понятием «русский вертолет».

«Ми» на военной службе

Первым в СССР вертолетом, разработанным специально для ведения боя, стал Ми-24 – знаменитый вертолет, получивший неофициальное прозвище «Крокодил». В 1960-е годы была популярной идея, что дальнейшее развитие сухопутных войск будет связано с наращиванием аэромобильности. Для этого планировалось создать хорошо вооруженные транспортно-боевые вертолеты. Такая машина могла не только быстро перебросить на значительное расстояние целое армейское подразделение, но и вести бой с применением пушечно-пулеметного и ракетного оружия.

Благодаря личному контролю Михаила Леонтьевича Миля и широкой унификации с уже существующими машинами новый вертолет был готов в минимальные сроки. Первый полет Ми-24 состоялся в 1969 году. Летающая машина огневой поддержки принимала участие в боевых действиях в Афганистане и Чечне, выпущена в количестве более 3000 единиц и является вторым по распространенности ударным вертолетом в мире.

Следующее поколение боевых вертолетов – «воздушный танк» Ми-28, взлетевший в 1982 году. За государственный заказ милевцы боролись с ОКБ Камова, представившим оригинальную разработку – винтокрылый штурмовик В-80, будущий Ка-50. В итоге ВВС получили два совершенно разных серийных вертолета. В 1996 году был разработан модифицированный Ми-28Н «Ночной охотник», который может вести бой круглосуточно.

Благодаря своим летно-техническим характеристикам и повышенной маневренности «Ночной охотник» − один из немногих вертолетов, который способен демонстрировать фигуры высшего пилотажа, такие как петля Нестерова («мертвая петля»), переворот Иммельмана, «бочку», полет боком, полет назад и другие. В 2020 году Минобороны заключило контракт с «Вертолетами России» на поставку 98 ударных вертолетов Ми-28НМ с новым двигателем и обновленной авионикой.

Завод Миля сегодня

Сегодня Московский вертолетный завод имени Михаила Миля входит в холдинг «Вертолеты России» и включает в себя ОКБ, опытное производство, прогрессивный экспериментально-исследовательский комплекс, инженерно-инновационный центр и уникальную летно-испытательную базу.

Непосредственно на мощностях МВЗ проводятся опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы, проектирование, постройка и испытание опытных образцов вертолетов. Серийный выпуск машин под маркой «Ми» освоен на «Роствертоле», Улан-Удэнском и Казанском вертолетных заводах.

Последние гражданские разработки предприятия – транспортно-пассажирский Ми-38, глубокая модернизация «восьмерки» − многоцелевой Ми-171А2 и обновленный грузовой гигант Ми-26Т2, способный летать днем и ночью. Для военных на МВЗ им. Миля продолжают совершенствовать «Ночные охотники» Ми-28Н и ударные Ми-35М – обновленный экспортный вариант Ми-24.

География применения вертолетов марки «Ми» огромна. Это и Ближний Восток, и Африка, Латинская Америка, страны Южной и Юго-Восточной Азии, страны бывшего СССР.

В октябре 2020 года холдинг «Вертолеты России» принял решение о слиянии конструкторских бюро Миля и Камова в Национальный центр вертолетостроения. Новый центр объединит в себе потенциал двух крупнейших вертолетостроительных школ России для более эффективного и качественного решения задач по проектированию и модернизации вертолетной техники.