Разработка военно-транспортного самолёта Ан-70 началась в последние годы существования Советского Союза. При его постройке использовали уникальные технологические решения, и этот транспортник мог открыть новую главу в истории развития авиатехники.
Ожидалось, что «семидесятый» станет основным «грузовиком» ВВС России и Украины, разрабатывался ряд модификаций – в том числе пассажирская. Но с момента начала создания прошло более 30 лет, а «воз», по словам классика, «и ныне там». В первоначальном виде он производиться не будет, а будущее доработанных вариантов неопределённо.
История создания
В 1976 году ВВС СССР пришли к выводу о том, что нуждаются в новом транспортном самолёте. При этом, однако, не очень чётко представляли, в каком именно. Сформулировать технические требования к новому «воздушному грузовику» удалось только в 1986 году. Проектировать и строить самолёт предстояло конструкторскому бюро имени Олега Антонова – пожалуй, крупнейшим советским специалистам по машинам такого типа. К 1991 году опытный образец уже находился в постройке.
А затем Советский Союз развалился, и КБ Антонова осталось на территории независимой Украины. Но будущее Ан-70, однако, в те годы туманным не представлялось. Связи между бывшими советскими республиками были ещё крепкими, и в 1993 году удалось подписать соглашение о продолжении совместных испытаний и совместном же запуске в производство. Первый полёт «семидесятого» состоялся в конце 1994 года.
Политика и конкуренция
На проект давила не только политика. К началу 2000-х российские авиастроители стали смотреть на украинских коллег как на конкурентов, отбирающих у них хлеб. Пошли разговоры о том, что проект Ан-70 уступает чисто российским разработкам — таким, как глубоко модифицированный транспортник Ил-76МФ, а также средний транспортный самолёт Ту-330. Критики Ан-70 указывали на то, что в реальности самолёт не соответствует изначально заявлявшимся характеристикам.
В свою очередь, сторонники Ан-70 утверждали, что критики заботятся не о получении российской армией нужного ей современного транспортного самолёта, а о перераспределении бюджетного финансирования.
В 2003 году о прекращении финансирования проекта Ан-70 заговорил тогдашний главком ВВС РФ Владимир Михайлов. Гнев главкома можно было понять — проект двигался крайне медленно, финансирование с украинской стороны постоянно задерживалось, и работы шли в основном на российские деньги.
Статья по теме
Все силы — на развитие. Каковы перспективы отечественного авиапрома? Победа на выборах
президента Украины Виктора Ющенко поставила проект Ан-70 на грань закрытия. «Оранжевая» коалиция не была заинтересована в сотрудничестве с Россией в военной сфере, и финансирование проекта официальным Киевом было практически закрыто. В апреле 2006 года российская сторона сообщила, что выходит из проекта Ан-70, планируя вместо него заняться строительством «чисто российского» Ил-76МФ.
КБ Антонова, возглавляемое учеником самого создателя фирмы Олега Антонова Дмитрием Кивой, тем не менее продолжало заниматься проектом. Только благодаря упорству украинских авиастроителей, проект дожил до 2009 года, когда в российско-украинских отношениях наметилось потепление.
Конструкция
Самолёт Ан-70 представляет собой четырёхмоторный высокоплан классической для грузовых машин компоновки. Большую часть фюзеляжа занимает грузовая кабина большого объёма, доступ в которую обеспечивается через хвостовую рампу. В носовой части – высокорасположенная кабина пилотов.
Уникальность «семидесятого» — в двигателях. Для него были разработаны винтовентиляторные моторы Д-27. От традиционных турбовинтовых двигателей винтовентиляторные отличаются использованием многолопастных винтов со стреловидными лопастями. Такие двигатели и называют винтовентиляторами. На Д-27 использованы 2-ступенчатые винтовентиляторы модели СВ-27. Сами двигатели имеют компрессор с 5 ступенями низкого давления, 3 – высокого, и 6-ступенчатую турбину, у которой 4 ступени используются для привода винтовентиляторов.
Система управления двигателями – цифровая, автоматизированная.
Такая силовая установка, с одной стороны, обеспечивала Ан-70 высокую экономичность, а с другой – мощные струи воздуха от соосных винтовентиляторов, набегая на крыло, создавали дополнительную подъёмную силу. Система управления самолётом – электродистанционная. Предусмотрена вспомогательная силовая установка.
Выработка технического задания для самолёта
«Красная Звезда». Работы по созданию военно-транспортного самолета нового поколения, которому предстояло прийти на смену Ан-12, начались в конце 1970-х годов. Выработка и согласование тактико-технического задания продолжались до 1987 года. Военные учли опыт боевых действий в Афганистане и применения военно-транспортной авиации в других локальных конфликтах.
Конструкторам предстояло создать самолет, на котором возможен взлет с коротких грунтовых полос полевых аэродромов, располагающихся недалеко от переднего края, который обладает высокими вертикальными скоростями при взлете и посадке, имеет защиту от ПЗРК. Он должен обеспечивать возможность перевозки практически всей номенклатуры подвижной техники Сухопутных войск, не говоря уже о технике ВДВ. При этом требовалось сконструировать машину с крейсерской скоростью полета около М=0,8, высокой топливной экономичностью, обеспечивающей самолету практическую дальность, почти соизмеримую с дальностью Ил-76.
Конструкторы АНТК им. О. К. Антонова под руководством генерального конструктора Петра Балабуева и главного конструктора Олега Богданова создали новый самолет за счет нетрадиционных технических решений и использования винтовентиляторного двигателя Д-27. В аэродинамических трубах испытаниям подвергли 22 продувочные модели самолета и отработали его уникальные винтовые двигатели. Всесоюзным институтом авиационных материалов и Всесоюзным институтом легких сплавов была выполнена работа по созданию новых конструкционных материалов и композитов.
Эксплуатация
За время испытаний первого опытного Ан-70 предполагалось завершить и подготовку к серийному производству. Таким образом, выпуск новых самолётов должен был начаться около 1998 году. Однако уже в 4 полёте прототип столкнулся с самолётом сопровождения, экипаж и машина погибли. Сроки были сорваны. Второй прототип построили к концу 1996 года, а в 1997 году испытания всё-таки начались.
В этот период будущее проекта казалось благополучным. В ходе тестов Ан-70 ставил национальные и мировые рекорды, первые лица стран уверяли, что обязательно примут новую машину на вооружение. Но в 2001 году в Омске на взлёте отказал двигатель. Самолёт, который удалось посадить, получил тяжёлые повреждения, но, к счастью, погибших не было.
Несмотря на разлом фюзеляжа, аварийный самолёт удалось восстановить (причём там же, в Омске) и испытания удалось завершить. Но в 2005 году Украина фактически перестала финансировать проект, а в 2006 году из него официально вышла и Россия. И это при том, что оставалось только наладить серийный выпуск.
В 2010 году история вышла на новый виток – производитель заявил, что ВВС Украины всё же заказало 2 самолёта, а российские военные вновь начали обсуждать возможность закупки украинского транспортника.
В 2012 году начались государственные испытания модернизированного самолёта Ан-70. На нём заменили ВСУ, установили новые приборы, перепроектировали винтовентиляторы. Но в 2014 году, в том же месяце, когда завершили испытания, Украина разорвала партнёрские связи с Россией.
Для проекта это было страшным ударом. Большинство комплектующих «семидесятого» производились в России, и главными из них были винтовентиляторы СВ-27. Без них у производителя не было возможности даже достроить 2 заложенных экземпляра. Ну а украинским военным передали единственный летающий Ан-70 – второй из опытных.
Участие «Мотор Сич» в проекте
На фоне происходящих событий нельзя не сказать о позиции, которую занял генеральный директор ОАО «Мотор-Сич», а ныне председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Он неустанно демонстрировал готовность своей компании к тесному и взаимовыгодному сотрудничеству с российским авиапромом, к созданию совместного предприятия на территории России.
неразрывно связана с авиастроительным комплексом России. На сегодняшний день это одно из крупнейших в мире и единственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций экономичных, надежных двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатируемых в 106 странах мира.
При создании винтовентиляторного двигателя Д-27 использованы оригинальные конструкторские решения, передовые научные разработки ЦИАМ и ЦАГИ. Они позволили создать силовую установку, которая вызвала неподдельный интерес у специалистов и экспертов всего мира.
Винтовентилятор СВ-27 тянущий, соосный, автоматически изменяемого шага, флюгерно-реверсивный с широкохордовыми саблевидными лопастями разработали в НПО «Авиасила» (г. Ступино). Он состоит из двух отдельных винтовентиляторов: 8-лопастного переднего и 6-лопастного заднего. Передний винтовентилятор имеет левое направление вращения, задний — правое.
Сам двигатель выполнен по трехвальной схеме, его главная уникальность в высокой мощности и экономичности. Казалось бы, эти два параметра невозможно совместить в современном авиационном моторе, но факты — упрямая вещь. На взлетном режиме при мощности 14.000 л.с. Д-27 имеет расход топлива 0,170 кг/л.с.•ч и на момент создания в 1980-х годах представлял собой прорывной проект. В мире попытки создать что-то подобное предпринимались и ранее, однако до недавнего времени это был единственный рабочий двигатель данного класса.
Модификации
Для использования в гражданской авиации предполагалось освоить в производстве транспорт Ан-70Т и грузопассажирский Ан-70ТК. Существовал проект и 2-моторного Ан-70-100. Этот вариант, за счёт некоторого снижения грузоподъёмности должен был иметь очень высокую топливную эффективность. Ни один из этих вариантов «в металле» реализовать не удалось.
После разрыва партнёрства была разработана модификация Ан-77.
На него планировалось установить 4 реактивных двигателя CFM-56. Однако продемонстрирован публике был несколько иной самолёт, о чём рассказано позже.
Airbus А400М — главный конкурент Ан-70
11 декабря 2009 года состоялся первый полет самолета А400М, который специалисты считают копией Ан-70 с западноевропейской начинкой. К тому же для него создан двигатель аналогичного класса — TP400-D6 мощностью 11.000 л.с. Образно говоря, в начале XXI века западные конструкторы смогли достичь вершины, покоренной российско-украинскими конструкторами в конце прошлого века.
Здесь необходимо сделать отступление и немного рассказать о другом проекте. Ведь авиационный двигатель приобретает большее достоинство, когда используется на нескольких типах техники. По оценке экспертов, у России и Украины имеется еще один проект, которому Д-27 может дать второе дыхание.
Речь идет о многоцелевом самолете-амфибии А-42. Он разрабатывался как поисково-спасательный вариант А-40 и должен был прийти на смену Бе-12ПС. После гибели в Норвежском море атомной подводной лодки «Комсомолец» запланировали создание нескольких модификаций машины. В дальнейшем с целью экономии финансовых средств решили делать многоцелевой комплекс. В качестве силовой установки проработали вариант оснащения самолета-амфибии новым двигателем. Расчеты показали, что он значительно увеличивает возможности авиакомплекса по дальности, грузоподъемности и времени патрулирования.
Проект самолёта А-42ПЭ
Вот почему реализация проекта Ан-70 по-прежнему экономически выгодна как для Украины, так и для России. Имеющиеся мощности Уфимского моторостроительного производственного объединения заняты реализацией проектов для боевой авиации, но в кооперации по серийному выпуску Д-27 со стороны России можно использовать ОАО «Моторостроитель» (Самара) и Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» (Москва).
Тактико-технические характеристики
Самолёт Ан-70 можно сравнить с позднейшей модификацией его российского конкурента – Ил-76. Напомним, что именно в его пользу Россия сделала выбор в 2006 году.
Рассмотрим также параметры европейского транспортника А400М.
| ТТХ | Ан-70 | Ил-76МФ | A400M |
| Размах крыла, м | 44 | 50,5 | 42,4 |
| Длина, м | 40,7 | 53,2 | 45,1 |
| Максимальная взлётная масса, т | 135 | 210 | 141 |
| Грузоподъёмность, т | 47 | 60 | 37 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 750 | 800 | 780 |
Заметим, что Ил-76 – машина крупнее и тяжелее, чем «семидесятый». К тому же, превосходя Ан-70 по скорости, он имеет меньшую дальность. А400, близкий к «семидесятому» по массово-габаритным параметрам, имеет меньшую грузоподъёмность и менее совершенные двигатели.
Что же касается такого самолёта, как, например, американский «Геркулес», то он даже в удлинённой модификации имеет меньшие габариты грузовой кабины и массу полезной нагрузки. Можно заключить, что если бы Ан-70 удалось своевременно запустить в серию, то он мог бы пользоваться успехом на внешних рынках.
утверждалось, что Ан-70 будет реконструирован с использованием западных узлов.
В 2020 году даже стало известно название новой модификации – Ан-77. Винтовентиляторные моторы предполагалось заменить на турбореактивные установки.
Однако в 2020 году на авиашоу в Турции был представлен самолёт, внешне почти не отличающийся от оригинального Ан-70. Это дало повод для подозрений, что в Киеве просто удалось завершить сборку одного из заложенных ранее образцов.
Катастрофа, однако, не остановила программу, но задержала испытания на два года. Еще в июне 1993-го появилось соглашение, подписанное тогдашними премьер-министрами Украины и России — Л. Кучмой и В. Черномырдиным — о совместной разработке и производстве Ан-70. Киевскому «Авианту» отводилась роль одного из головных предприятий. Окончательную сборку должно было проводить и самарское АО «Авиакор». Однако, несмотря на все постановления и «благие намерения» вплоть до осени 2000-го «Авиант» на освоение серийного производства не получил ни гривны.
В декабря 1996-го, после отработки систем бортового оборудования, из сборочного цеха АНТК им. О. К. Антонова выкатили второй опытный экземпляр Ан-70. Ровно четыре месяца спустя он совершил свой первый полет. В течение четырех лет выполнили значительный объем испытательных полетов, которые подтвердили правильность большинства заложенных в проект конструктивных решений. Ан-70 неоднократно участвовал в международных выставках и в странах СНГ и в дальнем зарубежье, летая в самых разных климатических условиях.
Самолет проходил совместные государственные и сертификационные испытания с 1999-го. К январю 2001-го практически выполнили программу первого этапа испытаний. В течение января-февраля в соответствии с утвержденной программой государственных совместных испытаний предусматривались испытания в условиях низких температур.
С этой целью самолет с бригадой испытателей и инженеров АНТК им. O. K. Антонова отправился из Киева в Якутск. На борту самолета было около тонны аппаратуры, необходимой для проведения испытаний. 26 января, около полуночи по местному времени, Ан-70 совершил запланированную промежуточную посадку в Омске.
После заправки 38 т керосина и необходимой предполетной подготовки, утром 27 января экипаж во главе с летчиком-испытателем Виталием Горовенко начал взлет. И вдруг… (как много летных происшествий предваряют именно эти слова). Сначала сработала сигнализация об отказе правого внутреннего двигателя, через 20-30 сек. остановился левый крайний двигатель. Самолет к этому моменту успел набрать 40 м высоты и едва «вышел» за пределы ВПП. В этой ситуации экипажу не оставалось ничего другого, как посадить машину прямо перед собой, благо, что под крылом было заснеженное поле, а прошедшей зимой в Омске осадков выпало в 2, 5 раза больше обычного. Можно сказать, повезло.
В результате посадки «на брюхо» удалось избежать взрыва топлива, никто из 33 человек, находившихся на борту, не погиб. Только четверо сотрудников испытательной бригады получили ранения разной степени тяжести, двоих из них доставили в омскую больницу. Самолету повезло меньше. Он получил значительные повреждения: фюзеляж, за центропланом образовалась большая трещина, его нижняя поверхность серьезно деформировалась, повредилась консоль крыла и винтовентиляторы двигателей.
В тот же день к расследованию причин летного происшествия приступила комиссия под председательством начальника Управления программ развития гражданской авиационной техники «Росавиакосмоса» В. Воскобойникова. В состав комиссии вошли специалисты 129-го Государственного летно-испытательного центра МО РФ, ведущих отраслевых НИИ ! — ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, представители основных фирм — разработчиков самолета, его силовой установки, бортовых систем и оборудования. Из Киева прибыли 55 специалистов АНТК «Антонов» во главе с генеральным конструктором Петром Балабуевым.
Основных версий было три: неисправность двигателей, кристаллизация топлива и умышленные действия, которые привели к катастрофе. Казалось, что на самолете, гордости и надежде украинского авиапрома (которая обошлась АНТК в 80 млн. долл.) поставлен жирный крест.
Первые оценки ставили под сомнение возможность восстановления машины. Тем не менее Петр Балабуев провел переговоры с руководством Омского производственного объединения «Полет», с которым антоновцев связывают многие годы сотрудничества.
После подготовки самолета к эвакуации в конце февраля машину по частям перевезли на омский завод, где ее восстановили (по некоторым сведениям он обошелся в 2 млн. долл. ) до летного состояния с использованием деталей и агрегатов, изготовленных в Киеве.
Комиссия по расследованию происшествия завершила свою работу в марте текущего года. Результаты расследования озвучил первый заместитель генерального конструктора АНТК Дмитрий Кива 15 марта в Киеве. Он заявил, что причиной аварии Ан-70 в Омске стал отказ третьего двигателя самолета. Сразу после взлета произошло увеличение частоты вращения винтовентилятора третьего двигателя и электронная система управления его отключила. При этом второй ряд лопастей не зафлюгировался, что стало следствием разрушения трубки подвода масла в канал управления шагом лопастей во втулке винтовентилятора. Этот ряд лопастей продолжал вращаться (авторотировал — при. ред. ), создавая отрицательную тягу около пяти тонн.
Экипаж увеличил мощность остальных двигателей, но в этот момент автоматика отключила первый из них (крайний левый) из-за нестабильной работы датчика оборотов свободной турбины. На двух двигателях, на малой скорости, при наличии отрицательной тяги и срыва потока с участка крыла за незафлюгированными лопастями, продолжение полета стало невозможным.
Действия экипажа, посадившего машину субранным шасси на снежное поле у деревни Чукреевка, недалеко от омского аэропорта, комиссия признала грамотными и профессиональными.
Нет нужды сравнивать Ан-70 с его конкурентом — Ил-76МФ, который, кстати, уже прошел государственные испытания. Не стоит в этой статье говорить и о преимуществах туполевского проекта рампового варианта Ту-204 — самолета Ту-330. Отметим только, что Россия уже вложила в проект Ан-70 более 300 млн. долл., а вице-премьер РФ Илья Клебанов заявил, что «авария ни в коем случае не повлечет за собой закрытие программы разработки самолета». По его мнению, это «один из самых перспективных самолетов в мире». Именно работу по Ан-70 необходимо продолжить. При этом Илья Клебанов выразил уверенность, что Ан-70 запустят в серийное производство и его будут покупать не только в России и в Украине, но и во всем мире.
И все же ликовать рано. Разработчики рассчитывали на массовый экспорт военной версии машины: устаревший к середине 1990-х парк транспортной авиации НАТО требовал замены, а Ан-70 по своим характеристикам хорошо вписывался в доктрину перевооружения европейских ВВС. Собственно, уже тогда стало понятно, что проект Ан-70 пролетел мимо главной цели, попытка революционного прорыва на европейский рынок закончилась неудачей.
Скорее всего, правительства натовской Европы будут пугать «семидесяткой» своих производителей с целью уменьшить расходы на создание своего, родного, европейского А400М. Хотя, в свете последних событий, не исключен вариант привлечения российского авиапрома и к этой работе. Цель Европы при этом остается той же — экономия денег. В то же время выставка в Джухае показала, что китайцы, при всем своем восторге от возможностей Ан-70 не спешат делать Украине конкретные предложения по нему. На закупки развивающимися странами рассчитывать еще сложнее, поскольку большинству из них транспортный самолет с грузоподъемностью 35 т с дальностью полета 5000 км и стоимостью 50 млн. долл. даже если и был бы нужен, просто не по карману.
После январской аварии будет крайне затруднен и экспорт Ан-70 в качестве гражданского грузовика. Даже в том случае, если машина пройдет все заводские испытания и получит соответствующие сертификаты. Залогом тому — полетная репутация и маркетинговая история Ан-70. Запад, щепетильно относящийся к вопросам безопасности полетов, снова проигнорирует достоинства самолета. Пример тому — отказ Франции принять машину в Париже.
Таким образом, в ближайшие годы основными заказчиками Ан-70 будут оставаться ВВС России и Украины, у которых и на более насущные проблемы денег не хватает. Причем российское министерство обороны, судя по всему, сегодня склоняется к закупкам Ил-76МФ. Тем не менее, всего через месяц после аварии, 2 апреля, Минобороны Украины и киевский подписали контракт на производство первых пяти серийных машин для украинских ВВС. Программа создания оперативно-тактического военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки нового поколения Ан-70 реализуется Российской Федерацией и Украиной на основании двух межправительственных соглашений, июньского 1993-го и майского 1999 г. Государственные заказчики опытно-конструкторской работы — МО России и Украины, головной разработчик — АНТК им. О. К. Антонова. Серийное производство самолета в соответствии с постановлением правительства Российской Федерации 4 декабря и Кабинета Министров Украины 12 октября 2000-го будет осуществляться в России и Украине в кооперации авиастроительных предприятий. Первый серийный самолет планируется выпустить на «Авианте» в 2002-м.
Как заявляют специалисты АНТК им. О. К. Антонова и консорциума «СТС», авария Ан-70 под Омском не отразится на планах доводки и производства машины. Однако Уфимское моторостроительное производственное объединение решило отсрочить до 2006-го начало своего участия в программе выпуска двигателей Д-27. Вместо него в программу намерено включиться самарское ОАО «Моторостроитель». По оценке специалистов, только для доводки Д-27 необходимо 30 млн. долл.
Вопрос о том, кто будет строить самолет в России, остается пока открытым. Генеральный директор «Росавиакосмоса» Ю. Коптев уже подписал распоряжение о проведении тендера на его производство. Ранее предполагалось, что постройка самолета начнется на киевском «Авианте» и самарском «Авиакоре». Однако самарский завод, испытывающий на протяжении последних лет серьезные трудности, сегодня просто не готов к участию в этом проекте. И объявление тендера может означать то, что ведущая роль Киева и Самары в сборке Ан-70, еще совсем недавно казавшаяся неоспоримой, сегодня поставлена под сомнение. По словам Юрия Коптева, на сборку Ан-70 претендуют уже около 10 авиапредприятий.
Модификации :
| Ан-70 | основная модификация. |
| Ан-70Т | транспортный самолет с четырьмя двигателями Д-27 для применения в гражданской авиации. Самолет обеспечивает перевозку 35 т груза на дальность 3800 км, а 20 т — на 7400 км. Возможность эксплуатации с бетонных и грунтовых взлетно-посадочных площадок длиной 1300 м позволяет эксплуатировать его на всей аэродромной сети СНГ. |
| Ан-70ТК | вариант Ан-70Т с грузопассажирской кабиной. |
| Ан-70-100 | модификация самолета с двумя двигателями Д-27. Самолет имеет меньшую взлетную массу и упрощенное шасси, на нем изменен ряд систем и агрегатов. При применении со взлетно-посадочных площадок длиной 2500 м он способен перевозить груз массой 30 т на дальность 1000 км или 20 т — на 4300 км с исключительно высокой топливной эффективностью. |
| Ан-77 | модификация с четырьмя двигателями CFM56-5А1 и авионикой западного производства. |
| Ан-7Х | модификация предлагаемая как основной транспортный самолет для европейских стран НАТО. |
| ЛТХ: |
| Модификация | Ан-70 |
| Размах крыла, м | 44.06 |
| Длина самолета,м | 40.73 |
| Высота самолета,м | 16.38 |
| Масса самолета, кг | |
| пустого | 73000 |
| нормальня взлетная | 111000 |
| максимальная взлетная | 130000 |
| Топливо, кг | 38000 |
| Тип двигателя | 4 ТВД Прогресс Д-27 |
| Мощность, кВт | 4 х 14000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 890 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 800 |
| Практическая дальность, км | 7400 |
| Дальность действия, км | 1350 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж, чел | 3-5 |
| Полезная нагрузка: | 300 солдат или 206 раненых или до 47000 кг груза |
| Доп. информация : |
| Чертеж «Антонов Ан-70» Фотографии: | Первый опытный Ан-70 (c) Василий Коба |
| Ан-70 (c) Денис Апальков | |
| Ан-70 (c) Олег Беляков | |
| Ан-70 (c) Игорь Колоколов | |
| Ан-70 (c) Виталий Юртаев | |
| Грузовой отсек Ан-70 (c) Владимир Микитаренко | |
| Кабина пилотов Ан-70 (c) Алексей Петров |
Схемы:
| Ан-70 |
| Компоновочная схема |
| Список источников: |
| Авиация и Время 1995-01. Первый полет Ан-70 Крылья Родины 1994-08. Виктор Роман. Новый антоновский «грузовик» Ан-70 Крылья Родины 2001-07. Петр Михайлов. Второе рождение? Авиация и Время 1998-02. Д.Кивой. Ан-70 летит в Европу Взлет 2012-11ю Петр Бутовский. Ан-70 снова в небе Авиация и Время 2015-01. Александр Ларионов. Украина приняла на вооружение Ан-70 Air International 2000-03. Paul Duffy. Antonov An-70 L+K 1997-07. Valerij Roman, Pavel Svitak. An-70 Podruhe |
Уголок неба. 2020 (Страница: Дата модификации: )
Аварии и происшествия
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
| 10.02.1995 | UR- | около Гостомеля | 7/7 | При выполнении испытательного полёта столкнулся в воздухе с самолётом сопровождения Ан-72[10][42][43]. |
| 27.01.2001 | UR-NTK | около Омска | 0/33 | Отказ двух двигателей при взлёте. Аварийная посадка в поле с разломом фюзеляжа[44][45]. Восстановлен в мае 2001[46]. |
