CR929: дальнемагистральные перспективы

Фото: ОАК

В прошлом году одной из главных премьер авиасалона МАКС стал полноразмерный макет широкофюзеляжного самолета CR929. Это лайнер нового поколения, над которым совместно работают авиастроители России и Китая. Проект считается самым высокотехнологичным в портфеле общих совместных проектов двух государств.

На данный момент процесс разработки первого российско-китайского самолета, как отмечают официальные лица, идет по плану. В целом, ожидается, что первые поставки могут начаться в 2025-2027 годах. О создании и перспективах российско-китайского CR929 – в нашем материале.

CR929 – полномасштабная премьера

Разговоры о китайско-российском самолете начались еще в 2008 году. Само же соглашение о кооперации между двумя странами было подписано в 2014 году во время визита Владимира Путина в Пекин. Разработкой широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета занялись российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и китайская COMAC. В 2020 году в Шанхае было создано предприятие China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), которое стало оператором нового проекта.

В том же году проект получил свое официальное название – CR929. Буква С обозначает China, а R – Russia. Число 929 также несет определенный смысл – цифра 9 в китайской традиции означает вечность и долголетие.

В июне 2020 года ОАК и COMAC согласовали общий вид нового широкофюзеляжного самолета. В ноябре того же года на авиасалоне China Airshow в Чжухае CR929 впервые предстал перед публикой в виде полномасштабного макета. В России самолет впервые был представлен на МАКС-2019. Специально для московского авиашоу был смонтирован полноразмерный макет отсека самолета длиной 22 метра, шириной 5,9 метра и высотой 6,5 метра. Для его демонстрации был построен отдельный павильон, который стал одним из самых заметных на авиасалоне. В частности, в первый же день открытия его посетили Владимир Путин и турецкий президент Реджеп Тайип Эрдоган.

На авиасалоне в Китае, как и на российском МАКСе, был показан макет базовой версии CR929-600. В будущем потенциальным заказчикам будет предложено семейство CR929 из трех конфигураций: кроме базовой версии, удлиненная (CR929-700) и с укороченным фюзеляжем (CR929-500).

Сама же базовая версия самолета получит три различные модификации: на 281 пассажира в трехклассовом варианте, на 291 человека в двухклассной компоновке и на 405 в одноклассовой версии. Планируется также более «плотный» вариант компоновки на 440 человек для недлительных перелетов. Проектировка будет выполняться по конкретным заказам авиакомпаний.

CR929 будет крупной машиной – взлетная масса будет равна 245 тоннам, размах крыльев – 63,9 метра, длина «шестисотой» версии достигнет 63,8 метра, а высота 17,4 метра. Дальность в зависимости от модификации будет варьироваться от 10 000 до 14 000 километров.

CR929: как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер

Создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 — самый амбициозный и самый технологичный совместный проект России и Китая. Его стоимость может составить несколько десятков миллиардов долларов, но эти немалые инвестиции должны в 2020 году вывести совместное предприятие China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) на огромный рынок, оцениваемый в ближайшие 20 лет в $2,3 трлн.
Сейчас на рынке дальнемагистральных самолётов присутствуют только Boeing и Airbus. CR929, рассчитанный на перевозку 250-300 пассажиров, планируется как более эффективный, экономичный и комфортный, чем самолёты конкурентов — Boeing 787 и Airbus А350. На каком этапе сейчас проект, почему российским авиастроителям для создания аэробуса потребовалась кооперация с Китаем и как российский авиапром сможет сохранить свои секреты и технологии от копирования, в интервью рассказал главный конструктор CR929 с российской стороны Максим Литвинов.

— Отечественные авиастроители имеют опыт создания собственных аэробусов, на одном из них, Ил-96-300, до сих пор летает российский президент. Зачем при создании нового широкофюзеляжного самолёта понадобилось создавать СП с Китаем? Технологии и навыки у нас есть. Денег не хватало?

— Нам нерационально этим заниматься самостоятельно. Когда руководство страны поставило задачу по созданию такого самолёта, Объединённая авиастроительная корпорация провела анализ рынка и пришла к заключению, что в период с 2023 по 2045 год авиаперевозчикам понадобится 7200 таких бортов, из них 15% — Китаю, 28% — другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Российский спрос при этом не превысит 5%. Китай — это самый большой рынок сбыта для аэробусов, технически и экономически бурно развивающаяся страна, а у нас высокие компетенции, но маленький рынок. Так что совместная работа по этому проекту оказалась выгодной обеим сторонам.

— В совместном предприятии Россия и Китай имеют равные доли, инвестиции тоже будут равными? И верна цифра в $20 млрд, которая ранее озвучивалась как стоимость всего проекта?

— Пока все свои работы партнёры финансируют самостоятельно. По инвестициям ещё ведутся переговоры, окончательная сумма ещё не определена. Мы называем $16 млрд, китайская сторона — $20 млрд.

— На каком этапе сейчас находятся работы? Как они распределены?

— Мы прошли второй контрольный рубеж — GATE 2: определены предварительные характеристики воздушного судна, геометрические характеристики, варианты принципиальных схем функциональных систем, состав оборудования. Сейчас программа находится на этапе эскизного проектирования, по его завершению будет сформирован облик самолёта. В 2020 году будут разработаны требования к основным системам самолёта, с декабря 2020 года началась процедура работы с потенциальными поставщиками оборудования и систем. Процедуру отбора поставщиков мы должны завершить в 2020 году. Другие задачи GATE 3 — проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, прочности и в выборе конструкционных материалов.

Работы между партнёрами пока разделены в части планера, да и то предварительно. За российской стороной закреплено проектирование и разработка консолей крыла, центроплана, механизации крыла, пилонов, навески двигателя — это одна из самых высокотехнологичных частей программы. Китайские партнёры создают фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, обтекатель.

— Самолёты будут производиться в Китае. Не получится так, что если вдруг отношения между странами ухудшатся, то китайские партнёры откажутся от российских разработок, скопируют части, которые делает для самолёта Россия, и начнут выпускать самолёт полностью самостоятельно?

— Снять параметры, физико-механические свойства с такого сложного агрегата, как крыло например, достаточно сложно. Прямое копирование не приведёт к быстрому и эффективному результату. Да, можно скопировать и собрать, но в этом случае процент ошибок очень большой, поскольку остаётся неизвестным, почему принимались те или иные технические решения.

— Российские предприниматели, работающие с китайскими заводами, говорят, что обеспечить качественное производство на них можно только жёстким контролем со стороны заказчика. Как будет обеспечиваться надёжность и качество китайских комплектующих для самолёта?

— Производство авиационных комплектующих базируется на очень жёстких международных нормативных требованиях, все компоненты и агрегаты проходят контроль и жёсткие испытания. То, что ставится на самолёт, должно удовлетворять огромному количеству требований с разных точек зрения. И по прочности, и по работе в разных температурных режимах, и по влажности, и даже требованиям при работе под воздействием соляного тумана и влиянием грибка. Некондиционный агрегат на самолёт просто не встанет — сертифицирующие органы этого не допустят, что у нас, что в Китае. Гражданская приёмка в ряде вопросов даже жёстче военной. На боевом самолёте есть рукоятки для катапультирования, на пассажирском такого нет. Разработка пассажирских самолётов — это прежде всего безопасность.

Что касается производителей авиакомплектующих в Китае, то у них есть серьёзные преимущества, и серьёзные недостатки. В Китае много финансовых средств и человеческих ресурсов вкладывается в авиационную промышленность, создаются большие проектные и исследовательские организации, совместные предприятия с европейскими производителями комплектующих. С другой стороны, у них мало развита компетенция в области интеграции сложных технических объектов, каким является пассажирский самолёт. По отдельности все хорошо разбираются в тематике, в методах проектирования и организации работ, но для того чтобы склеить всё воедино, необходим опыт. И этот опыт есть у нас, это наше преимущество, наша компетенция, которую мы можем принести в проект.

— В самолёте Sukhoi Superjet 100, в проектировании которого вы тоже участвовали, очень большая доля импортных комплектующих, что воспринималось многими экспертами как недостаток. Каково будет соотношение стран-поставщиков в CR929?

— Я не считаю высокую долю импортных комплектующих в самолёте чем-то плохим. Это международная практика, а кроме того, это позволяет изучать и получать самые передовые решения в области разработки и производства различных авиационных компонентов. По CR929 сейчас составлен шорт-лист потенциальных поставщиков. В первую очередь будут отбираться в проект российские или китайские производители в соотношении 50 на 50. Если такого поставщика нет, то смотрим производителей, которые уже имеют с Россией и Китаем совместные предприятия. Третий вариант — выбираем поставщика за пределами Китая и России.

— Антироссийские санкции не помешают?

— Риски здесь меньше, чем могли быть в чисто российском проекте. Мировые производители авиакомплектующих очень заинтересованы в CR929, программ такого масштаба сейчас в мире просто нет. Им нужно зарабатывать деньги, загружать свои конструкторские бюро, экспериментальную базу, производство. Поэтому они относятся к проекту с большим оптимизмом.

— Двигатели на самолёте будут западного производства?

— На основе интервью авиационных и лизинговых компаний был составлен документ «Предварительные необходимые и желаемые требования рынка», по которому мы должны обеспечить наличие выбора из двух силовых установок от двух поставщиков. В числе возможных партнёров — компании Rolls-Royсе и General Electric. Это на первом этапе. Для второго этапа мы ведём активную работу с «Пермскими моторами» (входит в ОДК) по двигателю проекта ПД-35. Насколько я знаю, китайская сторона тоже приступила к проектированию двигателя для этого самолёта. Ещё ведётся совместная работа «Пермских моторов» с одной из китайских корпораций по созданию двигателя требуемой тяги.

— Насколько плотно вы сейчас работаете с китайскими коллегами?

— Пока работаем автономно, но в рамках объединённой команды регулярно встречаемся во время многодневных рабочих сессий в Шанхае и Москве. Китайцы, конечно, сложные переговорщики, строго структурированные и жёсткие. Если с европейскими или американскими партнёрами можно решать вопросы на уровне руководителей направлений и с отдельными специалистами, то китайский партнёр каждый вопрос согласовывает с руководством, то — со своим начальником, потом решение идёт обратно. При этом китайские партнёры имеют свое мнение и его отстаивают по каждому техническому и организационному вопросу. Но нам тоже есть что предъявить, и мы также готовы отстаивать свои интересы.

— Но они же понимают, что опыт и технологии строительства больших самолётов пока есть в этом проекте только у российской стороны?

— Это дело наживное. С тем подходом, который есть у китайской стороны, — с планомерной работой, мощным финансированием, масштабным сотрудничеством с компаниями мирового авиапрома — всё это у них будет. Не так быстро, конечно, как бы им этого хотелось, но со временем они достигнут приличного уровня в области авиастроения.

— Они сами, без России, смогли бы построить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт?

— В принципе да. Но это было бы долго, дорого и не всегда качественно.

На пути к Gate 3

Работы над новой машиной разделены географически: в России разрабатывают центроплан и консоли крыла с механизацией, а в Китае – фюзеляж и оперение. Также российские инженеры будут отвечать за авионику и работу систем управления. В рамках проекта принято решение о создании в России инженерного центра.

К созданию самолета присоединятся сотни специалистов – не только ОАК, но и других организаций Ростеха, например Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) и холдинга «Технодинамика». Но такой крупный международный проект, как самолет CR929, требует новых кадров с особой подготовкой. Вузы России и Китая уже занялись обучением инженеров, которые примут участие в создании перспективного самолета. Первая группа инженеров совсем недавно защитила свои дипломы. Совместную магистратуру Московского авиационного института (МАИ) и Шанхайского университета Цзяо Тун (ШУЦТ) защитили 29 российских и 23 китайских студента. В будущем они смогут продолжить работу в инженерном центре по программе CR929 в России и в его филиале в Китае.

На сегодняшний день процесс разработки CR929, как отмечают официальные лица, идет по плану. Заканчивается эскизная проработка, и определяются основные поставщики бортовых систем. На предыдущей точке Gate 2, которую разработчики успешно прошли в конце 2017 года, защищали техническую концепцию или философию будущей машины.

Одним из вопросов, которые предстоит решить, остается выбор двигателей. На сегодняшний день рассматриваются готовые варианты от GE и Rolls-Royce. При этом альтернативой на будущее станет российский ПД-35 с тягой около 35 тонн, однако его придется подождать. «Программа ПД-35 подразумевает создание двигателя большой тяги со сроками завершения опытно-конструкторских работ в 2027 году. Двигатель создается, чтобы предложить его для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Мы находимся на этапе переговоров с китайской стороной о конфигурировании этой программы. Многое будет зависеть от работ по самолету», – рассказал в интервью РИА Новости в сентябре 2020 года заместитель гендиректора – генконструктор ОДК Юрий Шмотин.

Кроме выбора силовой установки, инженерам необходимо определиться с материалами для конструкции и проработать нюансы аэродинамики. В конце прошлого года в Москве завершился очередной этап испытаний в аэродинамических трубах. Контрольная модель, выполненная в масштабе 1:39 в конфигурации фюзеляж плюс крыло, в течение недели проходила продувку в ЦАГИ, при участии специалистов ОАК и СОМАС.

Что, если Китай «кинет» Россию с лайнером CR929?

На авиасалоне МАКС-2019 у его посетителей была возможность побывать внутри фюзеляжа совместного российско-китайского самолета CR929. Продукт кооперации двух стран призван разрушить сложившуюся дуополию «Боинга» и «Аэрбаса». По силам ли это сделать CR929, и с чем останется Россия, если ее пути с КНР в конечном итоге разойдутся?

CR929 – это перспективный дальнемагистральный лайнер, модификации которого способны будут перевозить от 230 до 320 пассажиров. В свое время, технологиями изготовления широкофюзеляжных лайнеров обладали только СССР, США и Франция. Теперь зайти в эту специфическую нишу планирует КНР, используя оставшийся российский опыт и компетенцию.

Сама аббревиатура проекта говорит о том, что Китай является в нем старшим партнером, а РФ – младшим. На долю нашей страны придется разработка и создание крыльев, Пекин же займется производством фюзеляжа и окончательной сборкой, которая будет осуществляться в Шанхае. На начальном этапе лайнер полетит на американских или британских двигателях, впоследствии они могут быть заменены на разрабатываемые в настоящее время отечественные ПД-35. При этом финансовое бремя, оцениваемое в 20 миллиардов долларов, делится между сторонами поровну.

Для современной Российской Федерации участие в проекте считается хорошим шансом войти в высшую лигу авиастроения. Однако уже сейчас в российско-китайском небе не все так уж и безоблачно.

Во-первых

, есть вопросы по комплектующим для широкофюзеляжного самолета. Россия находится под все ужесточающимися санкциями, а Китай – в состоянии торговой войны с США. Изначально проект CR929 строился на основе широкой международной кооперации, но теперь могут возникнуть проблемы с поставками комплектующих из Соединенных Штатов и союзных им стран.

Прежде всего, это может коснуться американских и британских авиадвигателей. Напомним, что ПД-35 пока находится на стадии разработки. Поэтому уже сейчас есть вопросы по точным срокам первого полета российско-китайского лайнера.

Во-вторых

, не лучшим образом против России может сыграть то, что она в проекте на правах младшего партнера. Для нашей страны весь смысл участия в нем состоит в том, чтобы получить равный доступ к перспективному китайскому и азиатскому рынкам, в целом. Подсчитано, что в самолетах подобного класса потребности КНР оцениваются в объеме 1200 штук, для сравнения, России – от 50 до 120. Так, CR929 мог бы стать первым, по-настоящему коммерчески успешным, проектом отечественного авиапрома.

Но и здесь не все гладко. В прошлом году в российских СМИ прошла информация о том, что стороны не могут между собой договориться о том, кто будет держателем сертификата на лайнер. Больше того, сообщалось, что якобы китайская госкорпорация COMAC предложила России разделить продажи. То есть, китайцы продают CR929 сами на своем рынке, а наша страна – у себя и на международном рынке, где, судя по примеру «Суперджета», мы в этом не блещем.

Впрочем, впоследствии «ОАК» эту информацию дезавуировала, якобы, ничего такого китайцы и не помышляли предложить, с чего бы вдруг. Но осадочек, как говорится, остался. Документация на лайнер – это хорошо, крылья – тоже, но это, пожалуй, все, что будет на руках, если КНР вдруг решит пойти далее своим путем. Крылья они и сами сделают, если понадобится, даже запретить поставки им авиадвигателей мы не можем, поскольку у нас ПД-35 банально нет в наличии. Кстати, а сами китайцы уже и в «Мотор Сич» зашли.

Что Россия будет делать, если Пекин перестанет нуждаться в ее услугах?

Перспективы и конкуренция

В экспертных кругах на российско-китайский авиационный проект возлагаются большие надежды. Считается, что новый самолет может составить конкуренцию двум гигантам – Airbus и Boeing – на рынке Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона. Предполагается, что основными заказчиками станут китайские компании Air China, China Eastern и China Southera.

Многие эксперты отрасли отмечают тот факт, что CR929 все же находится в роли догоняющего. На рынок уже вышли модели нового поколения – Airbus A350 и Boeing 787. Впрочем, в этой ситуации есть свои плюсы. Создателям CR929 нужно предложить новые решения, обеспечить преимущество перед уже существующими машинами. При этом разработчикам уже хорошо известны недостатки конкурентов.

К примеру, Airbus A350 оказался очень большим, и конструкторам пришлось пойти на ограничение удлинения крыла ради соответствия самолета габаритам по категориям ICAO для авиалайнеров подобного класса, отмечают эксперты. Boeing 787 считается первопроходцем в самолетостроении такой размерности с использованием композитных материалов. Но американскому самолету также ограничили длину крыла. Предполагается, что CR929 удастся обойти эти вопросы, поскольку самолет будет выполнен с запасом к ограничению ICAO. При этом в создании российско-китайского самолета будут широко использованы композиты – они составят более 50% конструкции планера.

Ожидаются новые технологические решения в аэродинамике. Крыло CR929 будет отличаться большим удлинением с использованием законцовок типа «шарклет». Это позволит минимизировать сопротивление воздуха и оптимизировать расход топлива по сравнению с машинами-конкурентами. Перевозчики смогут получить значительные экономические преимущества, а пассажиры – улучшенный комфорт. Просторный салон CR929 обещает быть одним из лучших в своем классе, особенно по высоте. Конкретные детали и нюансы внутреннего убранства еще предстоит определить в ходе разработки, тем не менее некоторые возможные инновационные решения могли увидеть уже посетители макета самолета на МАКСе. Например, иллюминаторы в CR929 планируется сделать без механических шторок – простое нажатие на кнопку, и окно теряет свою прозрачность.

Когда все это можно будет увидеть «в материале»? «2023-2025 год – это срок, который мы в нашем мастер-плане обозначили как срок первого вылета с прохождением испытаний в течение двух-трех лет. Пока мы идем в графике, соответственно, с обеспечением поставок в период с 2025 по 2027 год», – сообщил глава ОАК Юрий Слюсарь прошлым летом в эфире телеканала «Россия-24».

В целом, ожидается, что самолет поступит на рынок во второй половине десятилетия, а потенциальный объем поставок составит порядка 1000 машин в течение 25 лет.

CRAIC CR929-600 среди конкурентов: первое сравнение

В начале года стали известны новые подробности проекта китайско-российского самолёта CRAIC CR929. Всё более очевидно, что его базовая версия CR929-600 создаётся с параметрами, близкими к лидеру рынка — Boeing 787-9.

Сравнение характеристик Airbus A330-900, Boeing 787-9 и CRAIC CR929-600

Так как у всех трёх самолётов в нише есть возможность установки двигателей от одного производителя, для корректности сравнения выбраны именно они.

У Airbus A330-900 силовые установки Rolls-Royce Trent 7000 эксклюзивны, для Boeing 787-9 британский двигатель предлагается опционально с General Electric GEnx-1B74, для CRAIC CR929 создаются ПД-35 и его китайский аналог.

Boeing 787-9 — самый популярный и совершенный на сегодняшний день самолёт в нише до 440 кресел (280-300 кресел в трёхклассной компоновке)CRAIC CR929-600, пока существующий лишь виртуально и отстающий от конкурента на десятилетие, должен продемонстрировать лучшие характеристики, чтобы понравиться пользователям. Производитель нацелился на комфорт и, особенно, экономичность

Сходство с Boeing 787-9

CR929 получает свыше 50% структурных деталей, выполненных из композитных материалов (армированного полимерного углеродного волокна, CFRP). Этот показатель аналогичен 787 Dreamliner, это хорошо для снижения массы планера и уменьшения расходов на техническое обслуживание.

Есть вероятность, что крыло китайско-российского самолёта получит современную адаптивную конфигурацию. У Boeing 787 и Airbus A330neo применено изменение кривизны задней части профиля крыла в режимах взлёта и посадки: при выпуске закрылков отклоняются и их крыши, что повышает эффективность подвижного элемента и несущую способность основной части крыла из-за увеличения кривизны всего профиля.

Основными двигателями для внутренних рынков России и Китая станут, скорее всего, собственные разработки обеих стран. Но для запуска самолёта и в предложениях на экспорт будут использоваться силовые установки одного или нескольких западных партнёров. По состоянию на 22 декабря 2020 года, к сотрудничеству приглашены General Electric (с моделью GEnx) и Rolls-Royce (с двигателями Trent 1000).

Более предпочтительным можно считать последнего из-за традиционно сильных позиций британского концерна в Юго-Восточной Азии, где ключевые пользователи (Thai Airways International, Garuda Indonesia, Philippine Airlines, возможный дальнемагистральный проект Lion Air Group) могут всерьёз заинтересоваться новой машиной, оснащённой удобными и привычными для них двигателями.

Отличия от Boeing 787-9

С учётом гораздо более позднего выхода на рынок и одинаковых двигателей, совместное китайско-российское предприятие сделало ставку на два доступных к улучшению параметра: комфорт и экономичность.

ВЫШЕ КОМФОРТ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ

787 Dreamliner создавался для восьми рядов кресел в эконом классе (расположение рядов 2-4-2) с более широкими проходами. Однако авиакомпании стремятся поместить пассажиров как можно теснее, и со временем все эксплуатанты, кроме Japan Airlines (JL), поставили девять рядов. Чтобы это стало возможным, сократили ширину спинки кресла с 18 до 17,3 дюймов, и теперь Boeing 787 предлагает самое некомфортное размещение в эконом-классе среди всех конкурентов в нише.

Кроме того, затемняемые стёкла иллюминаторов выглядят очень эффектно, но показывают себя менее эффективными, чем оснащённые обычными шторками окна других самолётов. Итого, кроме повышенного давления и влажности в салоне, от рекламируемых при запуске достоинств американского самолёта ничего не остаётся.

CR929 получит фюзеляж на 17 сантиметров шире — и все кресла при расстановке в девять рядов (по формуле 3-3-3) будут иметь 18-дюймовую спинку.

НИЖЕ РАСХОД ТОПЛИВА

До окончания сертификации точной величины расхода топлива узнать нельзя, и даже расчётные величины пока не представлены, однако некоторые параметры дают основания полагать, что ставка производителя сделана именно на это.

CR929 получает крыло на метр длиннее, чем Boeing 787-9, и заметно меньшую максимальную взлётную массу. Это сокращает индуцированное сопротивление, призванное компенсировать рост паразитного от более широкого фюзеляжа.

А это, в свою очередь, понизит расход топлива тех же самых двигателей, что установлены на относительно тяжёлых американских самолётах.

МЕНЬШЕ ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЁТА

Следствием уменьшения массы — а значительное без серьёзного прорыва в применяемых материалах возможно лишь за счёт сокращения топливных запасов — стала меньшая дальность полёта.

Очевидно, рассчитывая продать подавляющее большинство самолётов на внутреннем рынке и учитывая именно его запросы, CRAIC создали способным долететь из Гуанчжоу, Москвы, Пекина, Санкт-Петербурга и Шанхая до основных аэропортов Азии, Европы, Северной и Центральной Африки. CR929-600 смогут летать из Европейской России в США, а восточные провинции Китая соединять с Лос-Анджелесом и Сан-Франциско.

Дальности полёта будет достаточно для маршрутов из Таиланда и Индонезии в Европу и Австралию, для трансатлантических перелётов из стран Латинской Америки в Испанию, Германию и Южную Африку, его можно будет предложить ближневосточным и африканским авиакомпаниям.

Но самолёт не сможет эффективно работать на направлениях из Гонконга (и Гуанчжоу) в Соединённые Штаты, он не будет интересен — не только по политическим причинам — австралийским и индийским пользователям.

О первом российско-китайском самолете CR929

Разработка 2-двигательного широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета на 280-320 мест, создание которой ведется совместной российско-китайской командой авиастроителей, через 5 лет выйдет на стадию летных испытаний. CR929 (CR = China + Russia) воплотит в себе достижения обеих стран для создания конкурента машинам Airbus и Boeing на быстрорастущем азиатском рынке.

Почему Азия? На сегодняшний день наиболее динамичный и перспективный рынок пассажирских перевозок это страны Азии. Достаточно взглянуть на почти 1,5-миллардные Китай и Индию, и их окрестности с более «скромными» странами типа 260-миллионной Индонезии, 127-миллионной Японией, почти 100-милионным Вьетнамом и 70-миллионным Таиландом, чтобы понять, насколько здесь к месту большие пассажирские самолеты. Причем экономичные, высокотехнологичные. Только один Китай для внутренних рейсов нуждается как минимум в 1000 (!) широкофюзеляжных вместительных лайнерах на ближайшие 20 лет. Понятно, что оба основных западных авиапроизводителя (американский «Боинг» и европейский «Эйрбас») давно уже выстроили свои планы продаж на этот регион, и тут на рынке появляется CR929. За проектом стоят Россия и Китай, и каждая из стран в одиночку не может составить конкуренцию самым мощным глобальным игрокам в классе больших пассажирских машин нового поколения.

Между прошлым и будущим

Россия сегодня работает по среднемагистральному МС-21 и двигателю ПД-14 для него, ведется локализация регионального «Суперджета» (в нем пока много западных комплектующих), есть небольшой задел по Ил-96-400 (но этот дальний самолет с 4 двигателями ПС-90 технологически отстает от лидеров в своем классе и, к сожалению, на Воронежском авиазаводе даже на самом лучшем раскладе больше 3 «девяносто шестых» в год просто собрать не в состоянии). После грандиозного погрома в отрасли гражданской авиации сразу за распадом СССР, а затем попыткой прожить на «б/у-шном» импорте из США и Европы, в России до сих пор много проблем в пассажирском авиапроме. Достаточно сказать, что МС-21 получит новые русские двигатели ПД-14 позже, чем начнет летать, а первые машины вообще используют западные моторы. «Сухой Суперджет» летает на совместных российско-франузских движках SaM-146, а чисто отечественный ПД-7 пока еще только проектируется для него. Ил-96 мог бы сразу стать лучшим в мире, получи он вместо 4 ПС-90 два новейших ПД-35, но ПД-35 сейчас только создается… В Китае сейчас есть свой «суперджет» — многострадальный ARJ21, который еще и отстал от российского по скорости внедрения в производство, работают там и над чем-то средним между нашим МС-21 и Ту-214 получившим название C919. Китайцы во всех проектах вынуждены работать на западных двигателях. Обе страны хотели бы сделать серийный большой пассажирский самолет нового поколения, но понимают, что единственный скоростной путь развития технологий в этом направлении – кооперация.

Кто делает CR929? Объединенное конструкторское бюро по CR929 от каждой страны возглавляют по главному конструктору. От России это Максим Литвинов, от Китая – Чен Инчунь. Сейчас согласован внешний вид самолета, идет работа с поставщиками систем. Русские проектируют и будут строить центроплан и консоли крыльев, китайцы – фюзеляж и хвостовое оперение. Судя по всему, при реализации проекта в нашей стране появится новый авиазавод в районе Владивостока, откуда по морю компоненты самолетов будут поставлять в Шанхай, на место окончательной сборки первого евразийского самолета. Также ожидается, что российская сторона переоборудует несколько крупных самолетов для перевозки компонентов с других предприятий Объединенной авиастроительной корпорации на Дальний Восток. Говоря о том, какие передовые материалы будут использоваться в CR929, наши инженеры уже говорят, что фюзеляж новой машины будет практически полностью композитным (формирование фюзеляжа из отдельных углепластиковых панелей с использованием метода вакуумной инфузии). В крыле будут использованы сверхкритические профили нового поколения. Крыло большого удлинения будет снабжено законцовками. При разработке электрической начинки решено учесть ошибки, которые получили в США при создании Boeing-787, и использовать традиционные механические решения там, где это необходимо. Также стороны создадут новую бортовую информационную систему и оснастят самолеты новыми решениями от проектировщиков из России и КНР. А вот по двигателям ситуация будет развиваться в 2 этапа, напоминая нынешнюю историю с МС-21. Первые CR929 получат западные силовые агрегаты GE или Rolls-Royce с тягой в районе 35 тонн каждый, а уже потом полетит вариант самолета с ПД-35, в создание которого Россия сегодня вкладывает большие средства.

https://tehnoomsk.ru