Проблемы двигателя SaM 146 для Суперджета наконец исправлены. Проблем больше нет

9

Рисунок 5. Модуль подшипниковых узлов №1 и №2.

Опора подшипника №1 представляет из себя сварную титановую деталь, внешний задний фланец, которой крепится к раме вентилятора при помощи болтов (рис.6). Передний фланец опоры выполнен в виде ниши для установки подшипника №1. Внутренний задний фланец опоры поддерживает опору подшипника №2. На передней стороне корпуса выполнен фланец, к которому крепится неподвижное переднее воздушно-масляное уплотнение.

Рисунок 6. Элементы передней опоры

Неподвижное воздушно-масляное уплотнение замыкает переднюю масляную полость спереди и предназначено для предотвращения просачивания масла через кольцевой зазор масляной полости. Неподвижное

10

воздушно-масляное уплотнение представляет из себя лабиринтное уплотнение, образованное кольцевой проставкой, к которому через воздуховоды подается воздух, отбираемый от первичного потока после бустера.

Пространство, заключенное между внешним и внутренним корпусами разделено на независимые отсеки, используемые для нагнетания, сбора и откачки масла. В нижней части заднего фланца имеется отверстие, через которое осуществляется откачка масла из передней масляной полости через стойку рамы вентилятора в масляный бак двигателя.

Подшипник №1 является радиально-упорным подшипником и воспринимает как радиальные так осевые нагрузки, действующие на ротор низкого давления. Неразъемное внешнее кольцо подшипника №1 установлено в нишу опоры подшипника №1. Внутреннее кольцо подшипника

№1 – составное, состоит из двух частей, установленных на валу вентилятора и стянутых гайкой. К внутреннему кольцу подшипника №1 прижимается кольцевая проставка с лабиринтным уплотнением, а так же маслоотражатель. Опора подшипника №2 представляет из себя титановую сварную деталь, передний фланец которой крепится к опоре подшипника №1 при помощи болтов (рис.6). К заднему фланцу опоры подшипника № 2 крепится внешнее кольцо роликового подшипника №2. В заднем фланце опоры подшипника

№2 выполнены отверстия для обеспечения смазывания подшипника №2 масляным туманом из масляной полости по масло — подводящей трубке.

Роликовый подшипник №2 предназначен для восприятия только радиальных нагрузок, действующих на вентилятор и бустер. Внутреннее кольцо подшипника №2 установлено на валу вентилятора. Внешнее кольцо подшипника №2 крепится к опоре подшипника №2 при помощи болтов. С задней стороны внутреннее кольцо подшипника №2 подпирает зубчатое кольцо индуктора датчика частоты вращения.

Вал вентилятора представляет из себя стальную кованную деталь, установленную в подшипниках №1 и №2. К переднему фланцу вала вентилятора крепится ступица вентилятора. Соединение с валом ротора низкого давления осуществляется благодаря внутреннему шлицевому соединению. Для осуществления суфлирования передней масляной полости на валу вентилятора установлены воздушно-масляные сепараторы. Воздушно-масляные сепараторы расположены между подшипниками №1 и

№2 и предназначены для удаления частиц масла из воздуха перед стравливанием его в вентиляционную трубу.

Масляная магистраль, проходящая через стойку рамы вентилятора, подводит масло к масляным трубкам. Масляные трубопроводы обеспечивают подачу масла к двум масляным форсункам, которые обеспечивают подачу масла к подшипникам №1 и №2. Для подкладывания масляной трубки к подшипнику №1 используется отверстие в корпусе опоры подшипника №2.

Пять внешних трубопроводов расположенных снаружи корпуса опоры

11

подшипника №1. Три из используются для подвода воздуха, отбираемого после бустера, одна для откачки масла из передней масляной полости и одна для дренажа масла из лабиринтного уплотнения, в случае его отказа.

Корпус входного устройства (Мм4) предназначен для установки вентилятора, ступеней бустера и ротора КВД, а так же для формирования проточной части первичного и вторичного потоков двигателя.

Модуль рама и корпус вентилятора передает нагрузку от веса двигателя и его тяги на пилон, а так же служит для размещения оборудования отсека вентилятора.

Корпус входного устройства конструктивно состоит из следующих основных компонентов (рис. 7):

• корпус вентилятора; — спрямляющий аппарат вентилятора; — акустические панели (передние и задние); — рама вентилятора; — передний стоечный узел;
• силовые кронштейны; — внутренние панели; — радиальный вал; — разделитель потоков.

Рисунок 7. Модуль корпуса входного устройства и рама вентилятора

Корпус вентилятора представляет из себя профилированный цилиндр. Задний фланец корпуса вентилятора крепится к переднему внешнему фланцу рамы вентилятора при помощи болтов. К переднему фланцу корпуса вентилятора крепится воздухозаборник при помощи болтов. Наружная поверхность корпуса вентилятора снабжена ребрами жесткости и монтажными фланцами. Монтажные фланцы и ребра жесткости обеспечивают дополнительную жесткость конструкции корпуса вентилятора.

12

Корпус вентилятора снабжен следующими конструктивными элементами:

• два такелажных узла, предназначенные для технического обслуживания двигателя в цеху;
• четыре (два верхних и два нижних) монтажных узла для навески коробки привода агрегатов;
• на внутренней поверхности корпуса вентилятора под лопатками вентилятора расположены вкладыши истираемого уплотнения;
• 76 пазов для крепления лопаток спрямляющего аппарата вентилятора;
• шесть передних шумопоглащающих панелей и 20 задних шумопоглащающих панелей, прикрепленных к внутренней поверхности корпуса вентилятора;
• к переднему фланцу внутреннего корпуса спрямляющего аппарата крепится разделитель потоков при помощи винтов;
• задний фланец направляющего аппарата вентилятора крепится к переднему внутреннему фланцу рамы вентилятора.

Рама вентилятора представляет из себя титановую отливку. Конструктивно рама вентилятора состоит из ступицы со средним корпусом и внешнего корпуса, соединенных шестью толстыми и четырьмя тонкими стойками, обеспечивающими жесткость всей конструкции (рис.8).

Рисунок 8. Корпус, рама вентилятора и передний стоечный узел Стойки имеют полую конструкцию, для поведения через них следующих

13

коммуникаций (рис. 9):

Рисунок 9. Рама вентилятора

• датчик скорости N1 (Стойка №5);
• масляный трубопровод для откачки масла из передней масляной полости (Стойка №6);
• масляный трубопровод для подачи масла в переднюю масляную полость (Стойка №7);
• радиальный вал раздаточной коробки (Стойка №8).

Опоры подшипников №1 и №2 крепятся к переднему фланцу ступицы рамы вентилятора. Входная коробка приводов (IGB), опора подшипника №3 и заднее неподвижное воздушно-масляное уплотнение вместе с воздуховодами крепится к заднему фланцу рамы вентилятора.

Средний корпус рамы вентилятора расположен между ступицей и внешним корпусом рамы вентилятора. В среднем корпусе рамы вентилятора расположены 10 клапанов системы отборы воздуха. Передний фланец среднего корпуса поддерживает задний фланец внутреннего корпуса спрямляющего аппарата вентилятора (OGV) и задний фланец 4 ступени направляющего аппарата бустера. Задний фланец среднего корпуса обеспечивает крепление рамы вентилятора к корпусу КВД, а так же имеет два посадочных места под кронштейны крепления силовых тяг заднего узла навески. На среднем корпусе рамы вентилятора установлены два привода

14

клапанов перепуска воздуха.

Внутренняя поверхность внешнего корпуса рамы вентилятора формирует проточную часть вторичного потока двигателя. На внешней поверхности внешнего корпуса выполнены три монтажных уха, обеспечивающих подвеску двигателя к переднему узлу навески, а также монтажное ухо крепления раздаточной коробки. К заднему фланцу внешнего корпуса

рамы вентилятора крепится передний стоечный узел.

Передний стоечный узел состоит из внешнего кольца с прикрепленными к нему секторами с V-образной уплотняющей канавкой, внутреннего кольца и соединяющих их четырех стоек (рис.10).

Рисунок 10. Передний стоечный узел

Передний стоечный узел крепится к заднему фланцу внешнего корпуса рамы вентилятора при помощи болтов. Такая конструкция обеспечивает наиболее герметичное соединение с капотами реверсивного устройства на режиме прямой тяги.

15

Конструктивно передний стоечный узел состоит из следующих элементов:

• внешнее кольцо с секторами с V-образной уплотняющей канавкой и шумопоглащающими панелями;
• полые стойки в положении 4:00, 6:00, 8:00 и 12:00 часов. Стойки позволяют прокладывать следующие коммуникации:
• электрические кабели (Стойка 4:00 часа);
• пять трубопроводов (Стойка 6:00 часов);
• трубопровод подачи масла в переднюю масляную полость;
• трубопровод откачки масла из передней масляной полости;
• два дренажных трубопровода;
• воздуховод;
• топливный трубопровод (Стойка 8:00 часов);
• внутреннее кольцо с четырьмя воздухозаборниками системы охлаждения корпуса турбины низкого давления.

16

Силовая установка самолета Sukhoi Superjet 100. Конструктивная схема

Глазков А.С., Никифоров А.И.

КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ SaM-146

(Учебное пособие для студентов специализаций ОрТОР и ОРЛ)

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Введение

История жизни двигателя SaM146 еще совсем коротка и количество «живых» единиц невелико: по данным пресс-службы на конец апреля 2013 года в эксплуатации находилось 32 двигателя.

Рис. 1. Двигатель SаM146

Однако, научная и техническая база, производственные мощности и целевая направленность, а главное быстро накапливаемый опыт эксплуатации этого двигателя говорит о том, что будущее у него явно хорошее.

В последнее время, а точнее последние двадцать лет на мировом рынке коммерческой авиации все больше растет спрос на региональные пассажирские самолеты с салоном вместимостью от 70-ти до 120-ти пассажиров. Этот, как принято говорить, сегмент рынка находится сейчас в фазе активного роста.

Французская двигателестроительная фирма SNECMA, участница альянса CFMI, создавшего один из самых массовых и удачных коммерческих двигателей CFM56, сознавая наличие таких возможностей и не желая «терять свой кусок пирога», с середины 90-х начала научно-конструкторские работы в этой области двигателестроения.

Было несколько неудачных попыток. Совместный с GE проект (1995-1996 годы) двигателя CFM56-9 (иначе называемый CFM56 Lite) изначально широко анонсируемый (к примеру, для появившихся тогда проектов (впоследствии свернутых) индонезийского регионального самолета N2130 и китайского АЕ-100), был в итоге закрыт по инициативе GE Aviation.

Так же неудачей закончилось сотрудничество SNECMA с известной двигателестроительной фирмой Pratt&Whitney. Разрабатываемые в 1997 и 1998 годах проекты двигателей SPW14 и SPW16 (для самолетов типа Embraer E-Jet170/190) так и остались на бумаге.

Кроме того SNECMA, как участник авиадвигательного альянса АРА (Aero Propulsion Alliance) — в него входили кроме нее германская MTU

, испанская
ITP
, итальянская
Fiat Avio
и бельгийская
Techspace Aero
) участвовала в разработке европейского военно-транспортного самолета FLA (Future Large Aircraft). Участие это сводилось, в соответствии со специализацией фирмы, к разработке нового двигателя.

Двигатель делали турбовинтовой, однако, за основу при проведении конструкторских работ был взят газогенератор высокого давления (компрессор и турбина высокого давления и камера сгорания) двигателя М88-2. Этот двигатель был разработан SNECMA в конце 80-х, начале 90-х годов, как исходный для различных версий истребителя Dassault Rafale

и представляет собой двухконтурный турбореактивный двигатель малой степени двухконтурности с форсаной камерой (ТРДДФ).

Рис. 2. Двигатель М88-2

Таким образом, несмотря на ряд неудачных попыток по созданию нового коммерческого двигателя, SNECMA, тем не менее, приобрела определенный исследовательский опыт и уже обладала некоторыми новаторскими технологическими наработками в этой области. Работы были продолжены и в 1999 году после отказа от сотрудничества с Pratt&Whitney (двигатели SPW14/16). SNECMA приступила к реализации проекта DEM21.

Этот проект представлял собой демонстрационную модель (демонстратор 21-го века

) газогенератора высокого давления, который как раз и мог бы послужить основой современного двигателя, востребованного на данный момент рынком. Несмотря на то, что это была только модель, в ней были реализованы многие передовые достижения, которыми теперь обладала SNECMA в результате своей опытно-конструкторской работы.

Это было сделано для того, чтобы привлечь внимание авиаконструкторов, занимающихся созданием региональных самолетов и убедить их в перспективности разрабатываемого двигателя. Кандидаты для этого очень скоро (и очень вовремя) появились, как и возможность наконец-то приступить к созданию реального двигателя.

В 2001 году вновь образованная (ЗАО «ГСС») фактически начала реализацию программы по созданию российского регионального самолета (Russian Regional Jet

), в дальнейшем получившего наименование
Sukhoi Superjet 100.
Вполне понятно, что для такого самолета нужен был и соответствующий двигатель.

Ситуация в мировой экономике сейчас такова, что для успешного осуществления крупных проектов (типа создания нового двигателя) сотрудничество и интеграция становятся важными, а часто и просто необходимыми вещами в работе. При этом выбор компании-партнера из страны с более низким уровнем затрат на промышленное производство выливается потом в меньшую стоимость выпущенной продукции (то есть двигателя в нашем случае).

Сказанное как нельзя лучше подходит для факта сотрудничества . На самом деле это сотрудничество началось еще в 1997 году, когда ОАО «Рыбинские Моторы» заключило договор с CFMI по выпуску отдельных деталей и узлов для двигателей семейства CFM56.

ОАО «Рыбинские Моторы» в 2001 году объединилось с ОАО «А. Люлька-Сатурн» под общим наименованием ОАО НПО «Сатурн». Таким образом, опыт сотрудничества (довольно удачного) уже имелся и теперь появилась возможность совместной разработки двигателя для российского самолета.

Об этом в том же 2001 году и была достигнута договоренность между SNECMA и НПО «Сатурн». Вновь разрабатываемый двигатель получил название SM146. Буквенное обозначение от Snecma Moteurs

, цифры от предыдущих разработок
SPW14/16
. В дальнейшем добавилась буква «а» для документального обозначения участия Сатурна в общем проекте.

Двигатель SaM146участвовал в конкурсе совместно с проектом PW800

(Pratt&Whitney),
CF34
(General Electric) и
BR710
(Rolls-Royce). В апреле 2003 года он был выбран фирмой Сухого для установки на
Superjet 100
. В том же году было образовано совместное предприятие с названием PowerJet. Это предприятие занимается производством, сертификацией, продажами и послепродажным обслуживанием двигателя SaM146, а также управлением маркетинговыми операциями.

Предприятие PowerJet может использовать определенные лицензированные технологии, разработанные CFMI, но при этом не может разрабатывать двигатели с тягой больше 8400 кгс. Это делается для того, чтобы не составлять конкуренцию альянсу CFMI.

Кроме того для полноценного осуществления программы разработки и производства двигателя SaM146были организованы еще четыре совместных предприятия.

Первое

— это предприятие ЗАО «ВолгАэро». Оно существует для изготовления деталей и узлов двигателя и его окончательной сборки. На этом предприятии выпускаются детали для других двигателей, находящихся в производстве SNECMA и НПО «Сатурн». Располагается завод в Рыбинске во вновь построенных и нескольких отремонтированных для этой цели корпусах.

Второе

— это ЗАО “Полуево-Инвест”. Расположено в 24-х км от Рыбинска (местечко
Полуево
). Главное его предназначение — постройка и дальнейшая эксплуатация открытого испытательного стенда (ОИС) для проведения испытаний по программе сертификации воздушно-реактивных и газотурбинных двигателей (в соответствии с нормами и требованиями
EASA, FAA и АР МАК
).

Максимальная мощность — 23 тонны тяги. Общая его площадь около 60000 кв. м. Такого стенда ранее в России не было, да и в Европе сейчас стенда с такими возможностями и комплексными характеристиками тоже нет.

Третье

совместное предприятие — «Смартек». Это так называемый инжиниринговый центр. Существует для проведения различных расчетных работ (прочностные, динамические и т.п.) по различным узлам двигателя SaM146.

Рис. 3. Открытый испытательный стенд с двигателем SаM146 (Полуево)

Отделения этого СП расположены как в России, так и во Франции.

Со времени первых договоренностей о сотрудничестве прошло не так уж и много времени, однако, двигатель был разработан, построен и испытан согласно намеченной программе. Летные испытания проходили как в России в ЛИИ им. Громова, так и во Франции возле города Istre (в 50-ти км северо-западнее Марселя), где у SNECMA на территории военно-воздушной базы есть специальная станция для проведения наземных и воздушных испытаний авиадвигателей.

Для летных испытаний использовалась российский самолет летающая лаборатория Ил-76ЛЛ. Всего было выполнено 28 испытательных полетов.

Рис. 4. Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с двигателем SаM146 во время испытательных полетов

Долевое участие SNECMA и НПО «Сатурн» в предприятии PowerJet организовано по принципу 50/50, то есть разделение общего объема работ (разработка, производство, продажи, маркетинг, поддержка заказчика) поровну. При этом к зоне ответственности SNECMA отнесены газогенератор, система управления двигателем, коробка приводов агрегатов и интеграция двигателя в самолетные системы.

«Сатурн» отвечает за вентилятор, компрессор и турбину низкого давления, соединительные каналы воздушных контуров, а также за окончательную сборку и испытания двигателя.

Кроме того программа производства двигателя SaM146 предусматривает достаточно широко развитое партнерство. Впрочем, это (как и партнерство «Сатурна» со SNECMA) обычная традиция для производства зарубежных двигателей. Практически ни один западный двигатель не бывает, например, чисто французским, английским или американским.

Партнерство в данной ситуации в основном опирается на участников группы SAFRAN, в которую входит и сама SNECMA (что, в общем, естественно). Это:

— Hispano-Suiza

(система управления);

— Techspace Aero

(система смазки);

— Sofrance

(системы фильтрации различного типа);

— Microturbo

(разработка и производство воздушного турбостартера ATS 337);

— Aircelle

(разработка и производство мотогондолы двигателя с соплом и устройством реверса);

— Snecma Propulsion Solide

(сопло двигателя, соединения камеры смешения);

— SNECMA Services

(создание глобальной системы поддержки заказчика);

— Cenco Inc.

(открытый испытательный стенд, оборудование).

Кроме того, в списке партнеров значится итальянская фирма Avio S.p.A

, которая традиционно участвует в разработке и производстве коробки приводов агрегатов и камеры сгорания.

Таким образом, для разработки и дальнейшего производства нового двигателя для региональной авиации с наименованием SaM146создана мощная база, как научная, так и материально-техническая и организационная. С немалыми, конечно, капиталовложениями, но оно, похоже, того стоит. Все начатое себя полностью оправдывает, и дело развивается в нужном направлении, хоть и не без определенных проблем. Но без этого ни один вновь создаваемый авиационный двигатель обойтись не может.

Считается, что двигатель SaM146 создан на базе хорошо зарекомендовавшего себя семейства двигателей CFM56. Однако, это утверждение вряд ли стоит понимать в буквально детализированном смысле. От своего предшественника 146-й унаследовал, пожалуй, только общую архитектуру и достижения новых технологий (хотя и это, конечно, немало). Интересно, что общее количество деталей в нем уменьшено практически на 20% по сравнению с двигателями семейства CFM56.

Силовая установка самолета Sukhoi Superjet 100. Конструктивная схема.

Основные компоненты

Силовая установка самолета состоит из двух двигателей, устанавливаемых на пилоны под крылом.

Основными компонентами силовой установки самолета Sukhoi Superjet 100 являются:

— двигатели;

— узлы крепления (передний и задний);

— все капоты и обтекатели, окружающие двигатель и формирующие мотогондолу:

-обтекатель воздухозаборника;

-капоты вентилятора (левый и правый);

-створки реверсивного устройства (левая и правая);

-выхлопное устройство (центральное тело, смеситель, обечайка сопла смешения).

Совокупность всех этих частей образует силовую установку.

1Следующая ⇒

Поиск по сайту:

Сам себе SaM

В 1930-е, и в 1940-е, когда СССР приобрел документацию на американские, французские и английские моторы, речь шла о воспроизведении существующих конструкций. Примеров совместной разработки авиационных моторов немного. Программа создания двигателя SaM146, реализуемая российским НПО «Сатурн» и французской Snecma,— наиболее масштабная по стоимости работ, объему господдержки и степени влияния на авиационную отрасль в целом.

Тише едешь — дальше будешь

Текущий ход программы создания двигателя SaM146 можно охарактеризовать именно этой пословицей. С одной стороны, налицо отставание от намеченных графиков, с другой — безоблачное течение испытаний. Если в процессе последующих тестов и сертификации не возникнет непредвиденных ситуаций, можно предположить, что моторостроители не подведут ЗАО «Гражданские самолеты Сухого»: оно работает над созданием семейства региональных самолетов Sukhoi SuperJet (SSJ).

Напомним, что Роскосмос подвел итоги тендера на создание силовой установки для нового регионального самолета в апреле 2003 года. В конкурсе приняли участие два проекта: SaM146 от Snecma и «Сатурна» и PW800, который представляли Pratt & Whitney, MTU Aero Engines, Fiat и ОАО «Авиадвигатель». Победил проект SаM146 — в нем Snecma отвечает за интеграцию двигателя, разработку газогенератора, системы управления и контроля состояния, НПО «Сатурн» — за вентилятор, турбину и компрессор низкого давления. Окончательная сборка и испытания двигателя ведутся в России.

Конструктивно двигатель является достаточно консервативным: здесь нет ни биротативной (с противоположным вращением валов) турбины, ни привода вентилятора через редуктор. Однако в нем применен ряд прогрессивных решений, ранее отработанных на перспективном демонстраторе газогенератора DEM21, а также использованных в семействе гражданских авиадвигателей CFM56. Концепция двигателя предусматривает, что конструкция будет простой и количество деталей — минимальным. А для заказчика это должно обернуться максимальным сроком работы «на крыле», минимальным количеством запасных частей и высокой ремонтопригодностью. При этом если заявленный уровень расхода топлива примерно на 3-3,2% ниже, чем у конкурирующих двигателей CF34 и Д436Т1, то суммарный экономический эффект, с учетом расходов на обслуживание, должен быть не менее 10%.

Заявленные в 2004 году сроки завершения работ предусматривали, что в сентябре 2005 года двигатель выйдет на испытания, а уже в марте 2007 года получит сертификат типа по европейским стандартам. Хотя в этот же период называлась и другая дата выхода на испытания самолета SuperJet — октябрь 2006 года. Реальная же ситуация оказалась далека от запланированной. Первый запуск на стенде относится к июлю 2006 года. К сентябрю 2007 года, когда состоялась выкатка лайнера на Комсомольском авиационном производственном объединении, на самолете был только один двигатель, готовый к запуску. Впоследствии самолетостроителям был отгружен и второй готовый экземпляр. Наконец, 21 февраля нынешнего года был произведен первый запуск двигателя на крыле самолета. Параллельно развивается программа летных испытаний на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Первый запуск мотора в небе состоялся 6 декабря 2007 года.

По словам генерального конструктора НПО «Сатурн» Михаила Кузменко, летные испытания проходят практически без замечаний. «У нас не сломался ни один подшипник, не лопнула ни одна трубка, не отвернулась ни одна гайка. Ничего не было выявлено печального»,— сообщил он. Участники испытаний, работающие в ЛИИ имени Громова, где сейчас базируется летающая лаборатория, также подтверждают, что к работе двигателя нет претензий. Отклонение по заявленным параметрам, в частности по расходу топлива, не превышают 1-2%.

Таким образом, выполнив к началу весны 2008 года 25 полетов с наработкой в воздухе около 50 часов, моторостроители подтвердили готовность к первому самостоятельному взлету SSJ. Однако полеты на летающей лаборатории продолжатся вскоре после того, как в начале II квартала Ил-76ЛЛ перелетит во Францию. Схожая ситуация наблюдается и на наземном стенде, где двигатель проходит длительные испытания. Сейчас выполнено более 900 испытательных циклов на одном из двигателей, при этом в обеспечение первого полета необходимо было преодолеть рубеж в 750 циклов. Наконец, в IV квартале текущего года мотор должен получить сертификат типа по европейским нормам, после чего произойдет признание сертификата в Авиарегистре Межгосударственного авиационного комитета.

Производственная программа, согласно заявлениям господина Кузменко, предусматривает сборку в этом году 32 двигателей, из которых большая часть будет направлена в Комсомольск-на-Амуре для комплектации строящихся самолетов SuperJet. В 2009 году намечено собрать 70, а в 2010 году — уже 120 двигателей, что соответствует темпам выпуска самолета.

На «Сатурне» отставание от ранее запланированных сроков создания двигателя объясняют проблемами скорее не технического, а организационного характера. Сроки поставки комплектующих зачастую срывались. «У нас несколько сот поставщиков из Европы. Развернуть систему, которая обеспечила бы нас необходимой материальной частью, оказалось сложнее, чем мы предполагали,— это один из самых тяжелых моментов проекта»,— сетует генеральный конструктор. Однако на вопрос, виноваты ли моторостроители в задержке старта летных испытаний SSJ, он ответил: «Наверное, если бы каждый из нас немного не опоздал, было бы лучше. Факт: мы задержали поставку. Но сегодня все, что было необходимо для осуществления первого полета, нами выполнено».

Дебет и кредит

Стоимость программы создания SaM146 оценивалась в $900 млн, вносимых на паритетной основе российской и французской сторонами. Но с учетом снижения курса доллара валютные затраты выросли. Как известно, правительство Франции предоставило компании Snecma кредит в размере €140 млн, а правительство России — бюджетное финансирование, запланированное в объеме около $160 млн. «Сатурну» до 2010 года необходимо вложить свыше $400 млн, включая собственные и заемные средства. По сведениям компании, на конец 2006 года освоено $207 млн инвестиций, а на начало 2008 года выполнено более половины инвестиционной программы.

В числе направлений, которые необходимо финансировать в 2008-2010 годах,— обеспечение серийности производства, предусматривающее освоение ряда критических технологий; расширение участия российских поставщиков, создание исследовательского центра, сокращение себестоимости производства и создание системы послепродажного обслуживания. Причем по всем этим направлениям наибольшие вливания предстоят в ближайшие два года. Но удастся ли осуществить эти планы, пока неясно. Так, по заявлению генерального директора «Сатурна» Юрия Ласточкина, бюджетное финансирование статьи «Создание системы послепродажного обслуживания» было внезапно сокращено, и сейчас принимаются экстренные меры, чтобы восстановить согласованные параметры по инвестициям.

Что же касается доходной части, то здесь оценки существенно расходятся. При старте проекта предполагалось продать 800 Sukhoi SuperJet и 2 тыс. двигателей. Сегодня планы как по самолетам, так и по двигателям увеличены в полтора раза. Более того, руководство «Сатурна» заявляет, что SaM146 будет использоваться и на других лайнерах, но распространяться на этот счет не хочет, ссылаясь на необходимость сначала «раскрутить» программу на базовом самолете. Нет и однозначной оценки точки окупаемости программы. Вскоре после запуска программы представители Snecma ожидали выхода на прибыль после выпуска 200 моторов. Полгода назад делались заявления, что возврат инвестиций двигателестроителей наступит после продажи 200 двухдвигательных самолетов. Однако в интервью BG (см. стр. 32) Юрий Ласточкин назвал цифру 600-800 двигателей.

Будет ли SaM146 успешным бизнес-проектом? Пока есть все основания на это рассчитывать. Но очень многое зависит от того, как будут выстраиваться в дальнейшем отношения между «Сатурном» и российскими чиновниками, отвечающими за авиастроительные программы. На сегодняшний день нет Федеральной целевой программы (ФЦП) развития двигателестроения, в которой могло бы быть отмечено финансирование двигателя со стороны российского бюджета. Это заставляет искать нетривиальные решения. Так, ряд мероприятий «Сатурн» сейчас стремится продвинуть по линии другой ФЦП «Развитие гражданской авиатехники». Теоретически возможно финансирование SaM146 из средств, предусмотренных на создание задела по силовой установке для ближнесреднемагистрального лайнера. Но реальных «подвижек» по двигателю с тягой около 12 тонн для МС-21 можно ожидать в лучшем случае к 2009 году. Следовательно, и говорить об этой статье финансирования пока преждевременно.

Оценивая риски программы, необходимо отметить, что SaM146 уже миновал период возможных технических проблем. Сегодня основные вопросы относятся к экономике программы: удастся ли завершить модернизацию производства, привлечь отечественных поставщиков и в итоге выйти на заявленные показатели по себестоимости двигателя. Дополнительные риски привносит Франция, находящаяся в зоне евро. В сравнении с главным конкурентом на этом рынке, компанией General Electric, высокое отношение курса евро к доллару невыгодно кооперантам по SaM146.

От SuperJet130 к МС-21

Несмотря на то что первый в линейке SSJ100, рассчитанный на перевозку 95 пассажиров, еще только готовится к первому полету, в профессиональном сообществе идут бурные дебаты по поводу установки SaM146 на увеличенную модификацию SSJ в размерности на 130 кресел. По заявлениям руководителей программы со стороны Snecma, подтвержденным проведенными испытаниями, SaM146 имеет существенный запас для увеличения тяги. На стенде получена тяга свыше 8,5 тыс. кгс, что также не является пределом для мотора. Даже не рассматривая вариант создания нового вентилятора увеличенного диаметра, можно предположить, что неразрешимых технических трудностей для установки мотора на более тяжелый 130-местный лайнер не будет. Это подтвердил и источник BG в .

Впрочем, вопрос остается открытым. Дело в том, что Snecma партнерствует с американской General Electric (GE) в производстве наиболее массовых в мире двигателей CFM56. Соглашение между GE и Snecma предусматривает, что французская компания не будет самостоятельно разрабатывать двигатели в диапазоне тяги, перекрываемом совместным мотором.

Кроме того, на SSJ130 нет ни заказов, ни заявок — есть только проработки, которые ведутся ОАК и «Гражданскими самолетами Сухого». Правда, в конце февраля глава «Аэрофлота» Валерий Окулов заявлял, что «длинная» версия SSJ на 120-130 кресел, если она будет создана в 2010 году, могла бы заменить уходящий Ту-154.

Причем, что интересно, на сегодня существует определенность, что и перспективный 130-местный лайнер, и семейство МС-21 получат композитное крыло, которое разработают «Гражданские самолеты Сухого». Если обе программы будут запущены, логично было бы и по другим направлениям унифицировать эти семейства самолетов. В связи с этим заявление господина Ласточкина о том, что «Сатурн» готов поделиться опытом, полученным при создании вентилятора и турбины низкого давления для SaM146, можно попробовать трансформировать в проект, в котором разработку газогенератора получит пермский «Авиадвигатель», а за контур низкого давления будет отвечать поднаторевший в международной программе «Сатурн».

Олег Пантелеев