Ил-12 грузопассажирский среднемагистральный самолет

В последние довоенные годы основным грузопассажирским самолётом в Советском Союзе стал Ли-2 (в первое время названный ПС-84). Машина была очень хороша, с честью прошла всю войну, но в её «биографии» было одно заметное пятно. Самолёт был лицензионной копией американского DC-3, разработанного .

Для страны, одержимой лозунгом «догнать и перегнать» и очень болезненно относившейся к малейшей возможности потери престижа, это был недостаток. Так что работы по созданию преемника «Дугласа» начались быстро. Им станет Ил-12, созданный в конструкторском бюро Сергея Ильюшина.

История создания

Разработкой пассажирских самолетов С. В. Ильюшин, чьим именем названо одно из крупнейших конструкторских бюро, занимался еще в 1930 годах. Его первым опытом стала попытка сделать авиалайнер для регулярных гражданских рейсов на основе бомбардировщика ЦКБ-26.

Несмотря на перспективы, большое количество открытых проектов не позволило выделить достаточно времени для работы над новым самолетом, из-за чего от его реализации отказались. Позднее началась Вторая мировая война, а все силы авиастроительных предприятий были направлены на создание военной авиации для фронта.

Уже в 1943 году Ильюшин вновь решил вернуться к разработке пассажирского авиалайнера. Работы велись по собственной инициативе, никаких постановлений или заказов от правительства на тот момент не приходило. Согласно замыслу конструкторов, новая машина должна была многократно превосходить имеющийся Ли-2 и американский DC-3, разгоняться до 400 км/ч при коммерческой нагрузке около трех тонн и пролетать до 5000 км, поднимаясь на высоту не менее 7000 м.

Решение Ильюшина заняться созданием пассажирского самолета на инициативной основе во время войны, принесшей большие потери советской армии, казалось крайне неоднозначным. По официальным источникам, работа была связана с желанием ОКБ заранее подготовить проект авиалайнера для «Аэрофлота», которому срочно понадобятся машины для гражданских перевозок после окончания боевых действий.

Предполагается, что Ильюшин все же обсуждал вопрос разработки с руководством страны, так как в самолете изначально закладывался потенциал для создания на его базе модификаций в виде военного транспортника или бомбардировщика.

Первый вариант готового проекта подразумевал установку на самолет четырех двигателей М-88В. На машине должна была появиться передняя стойка шасси, что могло значительно повысить уровень безопасности перевозок и решить ряд проблем, связанных с посадкой. Планировалось использовать герметичный фюзеляж, внутри которого должно было вмещаться до 29 пассажиров. Базовая компоновка предполагала размещение кресел в два ряда, между которыми оставался один проход.

К началу 1944 года проект был окончательно утвержден Ильюшиным под названием Ил-12 и представлен на оценку Сталину. Получив одобрение от главы государства, конструкторы продолжили работу над авиалайнером. Некоторые элементы самолета требовали внесения корректировок.

Сначала было решено заменить выбранные двигатели М-88В на два АЧ-31, что улучшало аэродинамические свойства авиалайнера. Такие изменения привели к необходимости отказаться от применения наддува салона, отдав всю мощность турбокомпрессоров силовой установке, и сократить количество кресел для пассажиров до 27. В задней части салона выделялось пространство для багажного отсека и буфета.

Изменения в проекте были утверждены Ильюшиным уже весной того же года. И сразу конструкторы принялись повышать безопасность. Для этого требовалось добиться возможности полета самолета даже после отказа одного двигателя, а также установить антиобледенительную и противопожарную системы. Улучшенный проект с повышенной безопасностью был готов к осени. Оставалось внести мелкие правки и подготовить реальную машину.

Первый тестовый образец самолета Ил-12 был представлен летом 1945 года, а 15 августа он впервые поднялся в небо. Проведенные испытания показали, что новые двигатели АЧ-31 еще не готовы к эксплуатации на серийных авиалайнерах, так как не демонстрируют достаточной надежности и часто работают со сбоями. Появился риск срыва всего проекта. Поэтому Ильюшин решил вопрос кардинально, отказавшись от АЧ-31.

Новыми двигателями были выбраны АШ-82Н, применявшиеся ранее на военной авиации. Для них потребовалось переработать мотогондолы, но это не отняло много времени. Дополнительно пришлось несколько изменить механизацию крыла и шасси, сделав колеса двойными. Теперь самолет мог приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы.

В январе 1946 прошел еще один тестовый полет, в ходе которого обнаружилась чрезмерная тряска воздушных винтов. Их пришлось незамедлительно заменить. Последующие испытания с новыми изменениями проходили успешно.

Ил-12 настолько оправдал надежды, что руководство СССР поручило запустить его серийное производство еще до окончания испытаний. Также Совнарком выпустил постановление, требующее разработать на основе новой машины транспортник, с допустимой нагрузкой не менее 3,5 тонн и модификацию на продвинутых двигателях АШ-93.

Государственные испытания завершились в том же году, все они прошли успешно. Комиссия отметила, что характеристики авиалайнера идеально подходят для его запуска на регулярные рейсы средней дистанции внутри территориальных границ СССР. Ил-12 был положительно оценен и летчиками, проводившими его испытания.

Летно-технические характеристики ИЛ-12 1946 года

Им понравилась его простота, сочетающаяся с надежностью и летными качествами. Большим плюсом самолета стала возможность его посадки на укороченные грунтовые ВПП и аэродромы, расположенные в высокогорьях. Официальный приказ о старте производства на московском авиационном заводе №30 датируется октябрем 1946 года.

Ил-12Б Ил-12Д Ил-12Т

Шла осень 43-го года. Только что отгремели воздушные бои над Кубанью, в ходе которых господство в воздухе перешло к нашим ВВС, и Курская битва, после которой германскую сволочь окончательно и бесповоротно погнали на запад, чтобы добить её там, где она зародилась. В эти самые дни Сергей Владимирович Ильюшин поручает своему коллективу во внеурочное время спроектировать мирную пассажирскую машину, чтобы, как только завершится война, русские люди смогли бы свободно летать между советскими городами. Ещё на конструкторском кульмане будущий самолёт получил обозначение Ил-12. Уже к лету 1945 года опытный образец Ил-12 был готов, и 15 августа летчики Владимир и Константин Коккинаки повели его в полет. Предварительные испытания показали, что в общем машина удалась, но установленные на Ил-12 дизельные двигатели АЧ-31 пока что не отвечают требованиям, предъявляемым к силовым установкам пассажирских самолетов. Было решено временно заменить их серийными бензиновыми моторами АШ-82ФН, применяемыми на истребителях Ла-5ФН. Это временное решение оказалось постоянным – авиадизедя так до ума и не довели, и на серийных машинах ставился АШ-82ФН.

Ранний вариант Ил-12 без форкиля

Появлению этого мотора поспособствовал сам Сталин. В ответ на жалобы лётчиков и конструкторов на недостаточную мощность двигателя М-82, по приказу Сталина один из двигателей запустили в форсажном режиме до момента полного выхода из строя. Оказалось, что моторесурс в этом состоянии составил 54 часа, что было более чем достаточным для боевого истребителя. Так появился форсированный вариант авиамотора, названный сначала М-82Ф. Чтобы при работе в постоянном взлётном режиме двигатель не заклинило от перегрева, ему увеличили объём маслорадиатора. Вскоре в двигателя сняли карбюратор и установили систему непосредственного впрыска. Такой вариант получил название М-82ФН (Ф означало форсированный, а Н – непосредственный впрыск). Впоследствии безликое М заменили на АШ, зашифровав этими буквами имя конструктора Аркадия Дмитриевича Швецова. 9 января 1946 года состоялся первый полёт Ил-12 с двигателями АШ-82ФН, испытания которого уверенно показали, что машина полностью отвечает требованиям времени. По своим летно-техническим характеристикам, устойчивости и управляемости она превосходит аналогичные по назначению Ли-2 и С-47.

Уже в январе 1947 года первые пять Ил-12 опытной серии были переданы на эксплуатационные испытания в первую отдельную авиагруппу гражданского воздушного флота, которая базировалась в аэропорту «Внуково». Во время эксплуатационных испытаний были выполнены 1500 полётов. По оценке пилотов, Ил-12 обладал простотой в управлении и был доступен пилотированию лётчиками как I, так и II класса. Эксплуатационные испытания завершились 20 мая. 1 мая 1947 года группа Ил-12 участвовала в воздушном параде над Красной площадью, а 1 июня 1947 года началась регулярная пассажирская эксплуатация Ил-12 в Аэрофлоте.

Ил-12на дрейфующей станции СП-5. Два года спустя после того. как был сделан этот снимок, 27 октября 1955 года, этот Ил-12 в условиях полярной ночи просел ниже минимально допустимой высоты, задел высокий торос и столкнулся с ледовой поверхностью. Место катастрофы было обнаружено экипажем вертолета Ми-4 с полярной станции спустя сутки. Раненые были эвакуированы в Москву. На пятые сутки, не приходя в сознание, скончался штурман самолёта Валентин Колосов. Опыт первых лет эксплуатации Ил-12 в подразделениях Аэрофлота показал, что есть возможность увеличить взлетный вес самолета и, соответственно, его коммерческую нагрузку или дальность полета. По рекомендации Научно-исследовательского института ГВФ нормальный полетный вес самолета Ил-12 в регулярной эксплуатации был установлен в 17 250 кг, вместо первоначально принятого 16 380 кг. Вслед за основными внутрисоюзными воздушными линиями в 1948 году Ил-12 вывели на международные регулярные рейсы. Первой авиалинией, на которой начали применять Ил-12, стала Москва — София. Затем Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор. В 1954 году открылась авиалиния Москва — Париж. В зависимости от дальности полета Ил-12 имел несколько вариантов компоновки пассажирской кабины 1. Основным стал вариант на 27 мест. В некоторых вариантах Ил-12 с 11 пассажирами на борту мог пролететь без посадки до 4000 км. Самой же массовой модификаций была Ил-12Б, которую в некоторых интернет-изданиях ошибочно называют Ил-126. Эта ошибка возникла вследствие преобразования файнридером печатного текста журнальных статей в цифровой формат, в ходе которого Б была распознана как шестёрка. На этой модификации были применёны форкиль и пружинный компенсатор руля направления. Эти две вещи потребовались для борьбы с одним нечастым, но весьма опасным явлением: иногда случалось так, что один из моторов глох сразу после взлёта. В принципе, мощности второго мотора хватало на то, чтобы продолжить взлёт, набрать высоту, развернуться и совершить посадку. Однако возникающий вследчтвие возникающей ассиметрии тяги разворачивающий момент было очень сложно парировать. Поэтому форкиль должен был создавать дополнительное сопротивление развороту, а компенсатор облегчать усилия пилота по удержанию самолёта от разворота. Кроме того, на Ил-12Б появилась новая противооблединительная система, позволившая использовать этот самолёт в полярной авиации.

В 1947 году был создан и широко эксплуатировался транспортный вариант самолета — Ил-12Т. Рассчитанный на перевозку 3000 кг груза, он имел усиленный пол кабины, встроенный в конструкцию подъемный кран грузоподъемностью в полторы тонны, большую двустворчатую дверь для крупногабаритных грузов и специальную калитку в ней, через которую сбрасывались десантники и мелкие грузы. В августе 1948 г. был выпущен транспортно-десантный вариант, обозначенный как Ил-12Д. Он был рассчитан на транспортировку и воздушное десантирование 37 человек, а также на перевозку грузов и боевой техники весом до 4000 кг.

Ил-12Д Ил-12Д даже имел приспособление для буксировки десантных планеров. Два больших люка, расположенных спереди и позади крыла, обеспечивали быстрый сброс груза. В центральной части фюзеляжа устанавливалась турель с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм. Ил-12 оказался на редкость надёжным самолётом. За время его эксплуатации было потеряно лишь 37 машин. В большинстве случаев ото случалось по неострожности а то и по халатности. Так, 23 декабря 1948 года Ил-12, пилотируемый узбекским экипажем взлетел с аэродрома «Внуково», на получив разрешения на вылет и даже не уведомив о взлёте диспетчеров. В 5,8 км юго-восточнее аэропорта этот Ил-12 столкнулся с транспортным самолётом ТС-62. Оба самолёта рухнули в поле. Погибло в общей сложности 12 человек. Один же из 37 потерянных самолётов был сбит американскими истребителями, нарушившими воздушное пространство Китая. Но это уже отдельная история.

Летно-технические характеристики Ил-12

Размеры самолета были небольшими, но соответствующими пассажировместимости. Его высота была равна 7,8 м при длине 21,31 м. Вмещал он до 27 пассажиров в базовой компоновке, экипаж состоял из 4 человек. Размах крыла составлял 31,7 м, площадь – 103 м².

Кроме того (в тоннах):

• вес без нагрузки — 11;
• предельная взлетная масса — 17,25;
• вес топлива — 6,5.

Технические характеристики обеспечивались двумя двигателями АШ-82ФНВ мощностью 1850 л. с. каждый. Самолет мог разгоняться до 407 км/ч на высоте, возле земли скорость не превышала 366 км/ч.

Практическая дальность при выполнении авиаперевозок ограничивалась 2200 км, перегоночная же составляла 3800 км. Предельная высота полета достигала 6700 км, чего для среднемагистрального авиалайнера было достаточно.

Расстрел над Хуа-Гоу

Версия первая: ложная мишень

«Зачем?» — много лет спрашивала себя Людмила Ивановна Проскурина, торопясь на работу мимо памятника во владивостокском сквере. Здесь, в братской могиле, покоится прах ее отца — штурмана Ивана Мулина. Как и большинство летевших тем роковым рейсом, он был молод — 32 года от роду. И как все двадцать бессмысленно погибших, никогда не сражался за Ким Ир Сена и не сбивал в корейском небе американские самолеты.
В полетном списке злополучного рейса Ил-12 не было ни одного из «сталинских соколов»…

Кто же поднялся в тот день на борт?

В моих руках маленькая книжица бывшего военного летчика, владивостокского журналиста Михаила Чевычелова «В корейском небе — русский след». Тираж — крохотный, 300 экземпляров, чтоб хватило для своих. Главка «Кровавая точка Корейской войны» содержит подробности, до сих пор никем не растиражированные.

«День 27 июля 1953 года выдался на редкость жарким и влажным, — пишет автор. — Командир экипажа, капитан Дмитрий Глиняный, и его помощник, старший лейтенант Иван Игнаткин, проверяли по списку пассажиров у трапа самолета. Многих из них летчики хорошо знали. Это были военные авиационные врачи — подполковники медслужбы и майор. Кроме них летели в отпуск молодые офицеры — капитаны, лейтенанты…

— Командир, когда полагаете быть дома? — поинтересовался кто-то из пассажиров.

— На ужин успеем, — весело пообещал капитан Глиняный.

— Счастливчики, — заметил кто-то из провожающих…»

Сглазил…

Однажды, как рассказывала перед смертью Людмила Ивановна Проскурина, к ней пришел военный человек (она хранила инкогнито до конца своих дней) и открыл страшную тайну: Ил был чем-то вроде ложной мишени. На нем должны были лететь из Порт-Артура во Владивосток не врачи, а высокопоставленные военачальники. Американцы готовили эффектную атаку против высшего комсостава ВМС СССР.

Опыт подобной «охоты» у них уже был. В 1943 году американские истребители Р-38 «Лайтнинг» подкараулили и сбили самолет с японским главнокомандующим адмиралом Ямамото.

Но советские генералы и адмиралы, поведал информатор, почему-то полетели домой не 27 июля, а несколько дней спустя…

Эту версию подтверждает писатель Игорь Сейдов, автор книг о советских летчиках-асах — героях Корейской войны:

«В тот день в Порт-Артуре, действительно, проводилась партийная конференция базы ВМС. Американцы предполагали, что в этот день бортом Ил-12 будут вывозить в СССР с Ляодунского полуострова командный состав наших ВМС. Но партийная конференция затянулась, и поскольку самолету было дано ограниченное время для полета, вместо начальства на нем отправили членов медкомиссии флота и молодых офицеров. Американцы, видимо, не знали, что в последний момент произошли изменения. Они специально охотились за этим самолетом, и для его перехвата была поднята четверка капитана Парра. Гибель ни в чем не повинных людей ложится черным пятном на все ВВС 5-й ВА США в Корее. И навсегда останется на совести этого летчика.»

Инфографика «РГ»/ Михаил Шипов/ Константин Волков

Версия вторая: амбиции Ральфа Парра

— Ральф Шерман Парр был одним из лучших американских асов, — говорит военный историк, бывший начальник разведки ВВС Тихоокеанского флота (ТОФ), полковник запаса Павел Левшов. — Существует версия, что он очень хотел успеть стать двойным асом, а для этого нужен еще один — десятый — сбитый враг. Вот он и расстрелял «сидящую утку», как называли боевые летчики транспортный самолет. Сомнительная для аса победа. И я, честно говоря, в эту версию не очень верю хотя бы потому, что 27 июля, в день перемирия, американская авиация произвела и другие налеты на аэродромы на территории Китая…

Зато есть другой, куда более важный вопрос.

— Командование ВВС США официально запрещало своим летчикам перелетать китайскую пограничную реку Ялуцзян, — продолжает Левшов. — Действовал взаимный запрет: они не летают за речку, мы — за 38ю параллель. Но 27 июля американская воздушная армада углубилась не на десятки — на сотни километров китайской территории. Почему?

Свидетельствует сам Ральф Парр:

«…Я осуществлял полет на истребителе-разведчике по «оранжевой» степени боеготовности. В 12 час. 30 мин. обнаружил самолет противника, когда он был под моим самолетом. Совершив два захода с целью опознания, я увидел на самолете «Ил-12″ большие красные звезды. Во время третьего захода я открыл огонь. Оба двигателя самолета противника загорелись, а затем самолет взорвался…»

А вот — выписка из Акта расследования обстоятельств гибели Ил-12 593го отдельного транспортного авиаполка ВВС ТОФ, хранящаяся в фондах Центрального военно-морского архива (один из немногих рассекреченных по этому делу документов):

«В 11 час. 16 мин. станции ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи. — Авт.) отметили самолет Ил-12, следовавший по перелетной трассе, над пунктом Хуадянь, а в 11 час. 18 мин. в этом же районе обнаружили две группы самолетов типа F-86, по 4 самолета в каждой группе, следовавшие на север.

В 11 час. 26 мин. над пунктом Хуа-Гоу произошла встреча самолета Ил-12 с одной из групп F-86, после чего радиолокационные станции самолет Ил-12 не отмечали.

По показаниям местных жителей, между 11 и 12 часами дня 27 июля они услышали необычный звук и стрельбу в воздухе, затем последовал взрыв. После взрыва они видели падающий горящий большой самолет, от которого в воздухе отделялись предметы. На месте падения Ил-12 обнаружено: на кабине и фюзеляже 19 пробоин от крупнокалиберного пулемета; у 6 трупов из двадцати имеются следы пулевых ранений.

…Все собранные материалы подтверждают, что самолет Ил-12 был атакован в 11 час. 26 мин., сбит и упал в 4 километрах от деревни Маоэрошань, провинция Гирин».

2 августа было опубликовано лаконичное сообщение: замминистра иностранных дел Советского Союза А.А.Громыко вручил ноту протеста послу США Ч. Болену по поводу того, что «4 американских истребителя, вторгшиеся в пределы Китайской Народной Республики, атаковали и сбили в районе г.Хуадянь, в 110 км от китайско-корейской границы, советский пассажирский самолет Ил-12, совершавший регулярный полет из Порт-Артура в СССР по установленной трассе».

Казалось бы, должен грянуть международный скандал. Но о трагедии в китайском небе больше не вспоминали никогда. Лишь два года спустя, когда во Владивостоке наконец захоронили урны с прахом погибших и установили памятник, краевая партийная газета упомянула об этом в крохотной заметке…

Почему же не дали очевидный ход расследованию?

Через три дня после гибели Ил-12 наши наказали американцев, сбив их разведывательный самолет Б-50. Фото: Родина

Версия третья: месть советских летчиков

Дипломаты и официальные лица еще молчали, когда за Ил-12 отомстили «неофициально». Через два дня после трагедии над Хуа-Гоу, 29 июля 1953 года, недалеко от берегов Приморья, южнее острова Аскольд, наши истребители МиГ-17 сбили американский разведывательный самолет Б-50.

Прошло сорок с лишним лет, прежде чем этот факт был подтвержден рассекреченными документами. Тогда же обнародовали имена пилотов 88го гв. истребительного авиаполка ВВС ТОФ, награжденных за тот бой орденами Красного Знамени, — гвардии капитан Александр Рыбаков и гвардии старший лейтенант Юрий Яблоновский.

«Совершенно секретно. Министру обороны Союза ССР маршалу Советского Союза тов. Булганину Н. А.

Докладываю… Район обнаружения …обломков «Б-50» …расположен в 40-45 км к юго-востоку от того места, где самолет-нарушитель был сбит нашими истребителями. Это обстоятельство дает полное основание считать, что самолет сбит над нашими территориальными водами и при резком планировании с высоты 7000 м со скоростью 400 км/час в юго-восточном направлении через 6-7 минут упал в районе 55 км к юго-востоку от острова Аскольд.

Адмирал флота Н. Кузнецов

30 июля 1953 г.»

— Решительные действия 29 июля я связываю со сбитым Ил-12, — считает бывший начальник разведки ВВС ТОФ Павел Левшов. — Таков был адекватный ответ авиаторов-тихоокеанцев на уничтожение нашего транспортного самолета. Дело в том, что полеты вблизи нашей территории американцы производили в те годы систематически. Это считалось обычным. Но их не сбивали. А тут…

По нашей аргументации, — продолжает мой собеседник, — американский самолет нарушил воздушное пространство Советского Союза. Противная сторона это отрицала. Доказать свою правоту просто: нужны радиолокационная отметка цели и кальки постов ПВО. Но ни в одном из документов расследования такие «вещдоки» не фигурируют. И неизвестно, сохранились ли они вообще. До сих пор многие документы, касающиеся Корейской войны, имеют гриф «Совершенно секретно».

Впрочем, и без архивов понятно: война в Корее — это история о том, как вчерашние союзники стали врагами.

Версия четвертая: большая политика

«Через несколько дней после гибели нашего Ила из Порт-Артура по этому же маршруту вылетел экипаж майора Петра Боднара, — продолжаем читать воспоминания военного летчика Михаила Чевычелова. — За штурвал транспортного самолета Ли-2 рядом с командиром сел командующий авиацией ВМФ СССР, Герой Советского Союза, генерал-полковник Евгений Преображенский».

Да-да, тот самый легендарный Евгений Преображенский, который уже в начале августа 1941-го бомбил Берлин! Вряд ли генерал-полковник Преображенский оказался 27 июля 1953 года в Порт-Артуре случайно.

«Вот как вспоминал о том полете ветеран Тихоокеанского флота, старший прапорщик в отставке Петр Панов: «Преображенский перед вылетом из Порт-Артура сам отбирал пассажиров на самолет. Многих офицеров знал лично и брал только тех, кто мог бы ему помочь, если вдруг нападут янки. Строго приказал всем смотреть в оба и докладывать лично.

Взлетели, набрали высоту, легли на маршрут. Час полета. Радиограмма: «За вами охотятся! Будьте внимательны!»

«Усилить осмотрительность!» — скомандовал Преображенский и перевел самолет в набор высоты. Мы вошли в облака, да такие плотные, что едва просматривались консоли крыльев. Облачность была мощная, многоярусная — такой своеобразный слоеный пирог. Этот «пирог» и помог нам добраться до государственной границы СССР».

В воспоминаниях старшего прапорщика Панова нет фамилий высокопоставленных партийных и военных чинов (по неподтвержденным данным, бортом Ли-2 мог лететь и главнокомандующий войсками Дальнего Востока маршал Р.Я. Малиновский), безопасность которых обеспечивал лично Герой Советского Союза Евгений Преображенский. Скорей всего, американцы охотились и за ним самим. И кто знает, случись новая трагедия, в какую сторону качнулся бы маятник «высоких отношений» двух сверхдержав…

…Наш автобус останавливается на улице Сталина (по-китайски — Sidalin Lu), прямо у указателя. В городе Порт-Артуре (сейчас он называется Люйшунь), откуда 62 года назад с аэродрома Тученцзы вылетел в свой последний рейс транспортный Ил-12.

Здесь, как и во многих китайских городах, есть большое русское кладбище. Вокруг монумента «сталинским соколам» — более сотни одинаковых могил с красными звездами и серыми самолетиками. Погибших в Корейской войне советских летчиков из соображений конспирации было запрещено везти на Родину «грузом 200». Мы «не участвовали» в той войне. Большие ордена и Золотые Звезды Героев за подвиги в небе вручали украдкой, без фанфар и свидетелей. А тех, кто не уцелел, тихо хоронили на чужбине.

Погибшим в Корейской войне американским военнослужащим открыли в Вашингтоне мемориал, где увековечены десятки тысяч фамилий. А мы и сегодня будто чего-то стыдимся. И до сих пор не знаем не то что фамилий — точного числа тех, кто отдал жизнь в совершенно секретной «правительственной командировке» в Корею..

ИЗ ИСТОРИИ ВОПРОСА

Война в Корее (1950-1953 гг.) — самый крупный из военных конфликтов, разразившихся после Второй мировой войны. После освобождения в 1945 г. Кореи от японцев северная половина страны (до 38й параллели) оказалась под контролем СССР, а южная — под контролем США. Поэтому в 1948 г. северная стала Корейской Народно-Демократической Республикой (КНДР) во главе с коммунистом Ким Ир Сеном, а южная — Республикой Корея во главе с антикоммунистом Ли Сын Маном.

Желая объединить страну, 25 июня 1950 г. Ким Ир Сен вторгся в Южную Корею и к середине августа занял 90% ее территории. Однако Совет Безопасности ООН санкционировал отправку против агрессора войск ООН. Львиную долю их составили американские войска. В сентябре 1950 г. флот США высадил в тылу северокорейцев крупный десант. Благодаря этому американцы и южнокорейцы в считаные недели не только освободили Южную, но и заняли почти всю Северную Корею.

Тогда-то на помощь КНДР пришли — под видом «китайских народных добровольцев» — войска Китайской Народной Республики (КНР). А СССР перебросил в КНР, на аэродромы близ границы с КНДР, истребительный авиакорпус. Его МиГ-15 (с опознавательными знаками КНДР) стали бороться с авиацией войск ООН над Северной Кореей.

К январю 1951 г. китайцы перенесли военные действия в Южную Корею. Правда, в мае их удалось оттеснить за 38ю параллель, но стало ясно, что в войне складывается патовая ситуация, в июле начались мирные переговоры.

Тем не менее над КНДР продолжалась воздушная война; проводились и наземные операции. Только 27 июля 1953 г. было заключено соглашение о прекращении огня, а мирный договор не подписан и по сей день.

АНОНС

Помимо материалов о погибшем Ил-12 читателя наверняка заинтересует серия рассказов о светлых и трагических историях Любви. Здесь и Императрица Елизавета Алексеевна с кавалергардом Алексеем Охотниковым, и полярники Василий и Татьяна Прончищевы, и Майя Плисецкая с Родионом Щедриным… Один из гвоздей номера — интервью с Сергеем Кубыниным, спасшем в 1981 году во время ЧП на подводной лодке многих своих товарищей.

Подписаться на
«Родину»можно в почтовых отделениях связи РФ по каталогам:
«Роспечати» — индекс 73325,
«Почта России» — индекс 63436,«Пресса России» — индекс 40687.

Особенности конструкции

Ил-12 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме в виде цельнометаллического низкоплана. Фюзеляж состоял из 48 шпангоутов, 51 стрингера и внешней обшивки. В задней части внутри него размещался багажный отсек, посередине была выделенная зона под пассажирский салон, в передней части располагалась кабина экипажа.

Фюзеляж оборудовался теплозвукоизоляционными элементами в виде специального шерстяного ватина, поверх которого укладывалось авиационное полотно. Входная дверь монтировалась с правой стороны и открывалась наружу. У второго ряда сверху имелись аварийные люки.

Крыло относилось к свободнонесущим трехлонжеронным и оборудовалось работающей обшивкой. Оно выполнялось в трапециевидной форме и включало центроплан с двумя отъемными консолями, имеющими свои обтекатели. Хвостовое оперение так же было свободнонесущим. Рули управления имели аэродинамическую компенсацию по оси и весовую балансировку, их поверхность обшивалась полотном.

Шасси Ил-12 было трехопорным с возможностью складывания. Основные опоры могли убираться внутрь мотогондол. Передняя, ставшая новшеством для самолетов от ОКБ имени Ильюшина, сдвигалась назад в отдельный отсек в фюзеляже. На основных опорах размещались по два тормозных колеса 90×30 см, на передней колеса были обычными и имели размеры 77×33 см. На хвостовой части была установлена специальная опора с колесом 30×12,5 см, предотвращающая повреждение авиалайнера при посадке.

Силовая установка включала два двигателя АШ-82ФНВ звездообразного типа с 14 цилиндрами. Их мощность составляла 1850 л. с. Впрыск горючего из баков осуществлялся напрямую. Воздушные винты модели АВ-9В относились к флюгерным и имели гидравлический привод изменения шага.

Управление самолетом осуществлялось с помощью механической сдвоенной системы. Имелись штурвал для коррекции положения руля высоты, рукоятка для поворотов и переключатель для правого элерона. Также присутствовали педали для выполнения торможения с применением колес. На борту был встроен автопилот, позволяющий делать перелеты в автоматическом режиме.

Гидросистема использовалась в управлении положением шасси, работе щитков с закрылками и применении тормозов. Аварийные системы помогали поддерживать работоспособность основных компонентов самолета, которые требовались для продолжения полета и посадки, даже после возникновения чрезвычайной ситуации.

На борту также имелось радиооборудование, включающее несколько важных компонентов. Для повышения безопасности и комфорта применялись другие системы: противообледенительная, противопожарная, отопительная и вентиляционная.

Конструкция

Транспортный и пассажирский самолёт Ил-12 – цельнометаллический низкоплан с нижним расположением крыла и 2 поршневыми двигателями. Фюзеляж-полумонокок имеет форму сигары и круглое сечение. В 4-местной кабине находились рабочие места 2 пилотов, штурмана, и радиста. У некоторых образцов в крыше кабины находился люк для астронавигации. Сразу за кабиной находился туалет.

Пассажирский вариант самолёта обычно рассчитывался на перевозку 27 пассажиров в комфортабельных креслах.

Транспортные Ил-12 комплектовались откидными сиденьями для 38 десантников, отличались они и наличием двустворчатой грузовой двери. Ещё одним отличием «военных грузовиков» было наличие амбразур в иллюминаторах.

Трёхлонжеронное крыло имело форму трапеции, состояло из центроплана, консолей и концевых обтекателей. Элероны – щелевые, посадочные закрылки – четырёхсекционные. В носке крыла находился противообледенитель. 14-цилиндровые звездообразные моторы АШ-82ФН развивали мощность до 1850 л.с, и комплектовались 4-лопастными винтами. Шаг винта – изменяемый посредством гидропривода. Топливные баки находились в центроплане, в консолях могли быть установлены дополнительные (для увеличения дальности полета).

Система управления – механическая, но Ил-12 имел и автопилот. Основные опоры шасси убирались в отсеки в гондолах двигателей, носовая – в фюзеляж. Имелось и хвостовое колесо – чтобы уберечь машину от повреждений в случае аварии.

Достоинства и недостатки Ил-12

Ил-12 смог быстро получить признание крупнейших советских авиаперевозчиков и стать популярным за рубежом. Причиной тому послужили положительные качества самолета, которые проявлялись в его эксплуатации.

Если сравнивать его с ближайшими аналогами, то он имел ряд серьезных преимуществ:

• простота управления – легко, за штурвал мог сесть даже неопытный пилот и успешно провести полет;
• надежность – авиакатастрофы с участием Ил-12 были большой редкостью, всего 5,5% машин потеряли за все время эксплуатации;
• хорошая база – самолет получился настолько удачным, что его брали за основу многих будущих машин, почти доживших до 21 века.

Главным минусом самолета Ил-12 стал высокий риск повреждения при посадке с работающим двигателем.

Изначально планировалось, что авиалайнер сможет приземлиться при отказе одной установки, но реализовать это полноценно не удалось. Также самолет имел незначительные недостатки, касающиеся конструкции некоторых элементов, что приводило к снижению аэродинамики.

Какой самолет лучше ИЛ-12 или ИЛ-14?

ИЛ-12ИЛ-14

Эксплуатация Ил-12

1 мая 1947 года Ил-12 принял участие в параде на Красной площади, а уже в июне самолет стал выполнять регулярные пассажирские перевозки. А в 1948 году машину стали использовать на международных линиях. Сначала была София, потом Ил-12 стал выполнять регулярные полеты в Берлин, Бухарест, Варшаву, Кабул, Прагу и многие другие города. В 1954 году была открыта пассажирская линия Москва — Париж.

Новый самолет нравился летчикам. Кроме простоты управления, он отличался высоким уровнем комфорта для экипажа, переход с Ли-2 на Ил-12 не вызывал у пилотов особых затруднений.

В 1948 году самолеты стали поступать в подразделения Советской армии. Однако для использования в качестве военно-транспортного самолета Ил-12 имел недостаточную грузоподъемность. Он мог брать на борт примерно 30 парашютистов, что, конечно же, было мало для военных. Авиапромышленность довольно быстро смогла предложить армии более серьезные машины и поэтому военная служба Ил-12 оказалась недолгой. Еще одной проблемой, на которую часто нарекали военные летчики, являлась ненадежность двигателя АШ-82ФН.

Изначально их ресурс не превышал 150 часов. Если в войну это считалось достаточным, так как мало какой истребитель мог налетать даже половину этого срока на фронте, то для серийного пассажирского самолета это было явно мало. В центральных управлениях гражданской авиации этот вопрос решали довольно просто – заменой двигателя, но для периферии такой способ зачастую не подходил, ибо моторы были там в страшном дефиците. Поэтому часто складывалась ситуация, когда на небольших аэродромах новенькие Ил-12 с нерабочими двигателями стояли на «приколе», а перевозки осуществляли заслуженные ветераны Ли-2.

Конечно же, мотор пытались «довести» и увеличить его рабочий ресурс, но кардинальных сдвигов добиться так и не удалось. Действительно надежным стал двигатель АШ-82Т, но его устанавливали уже на Ил-14.

Ил-12 успел поучаствовать в Корейской войне. В последний день этого конфликта четверка американских F-86 расстреляли безоружный транспортный самолет над китайской территорией. В Ил-12 находились военнослужащие 83-го истребительного авиакорпуса, все они погибли.

Самолет Ил-12 использовали и в качестве бомбардировщика. Для этого в центроплане машины были сделаны бомболюки, а в фюзеляже установлены бомбодержатели. Для защиты от вражеских истребителей самолет был оснащен пулеметной установкой с 12,7-мм УБТ. В целом же, транспортно-десантная модификация машины – Ил-12Д – могла быть легко переоборудована для использования в одном из нескольких вариантов: транспортном, десантном или санитарном.

Самолет широко использовался в Арктике и даже в Антарктике. В 1950 году два Ил-12 доставили грузы на Северный полюс, а в 1958 году Ил-12 впервые пролетел над Южным полюсом планеты, совершив при этом перелет длиною 7 тыс. км всего лишь с одной посадкой.

Первая демонстрация Ил-12 за рубежом состоялась в 1948 году на ярмарке в польской Познани. Прямо там был заключен контракт на поставку пяти самолетов польской авиакомпании LOT. Они эксплуатировались до конца 60-х годов.

Единственный Ил-12, проданный в Румынию, использовался для перевозки партийной номенклатуры этой страны. В Чехословакию была поставлена партия из десяти Ил-12, они находились в эксплуатации до начала 60-х годов.

В Китай первые Ил-12 были отправлены в 1949 году. Особенно массовыми поставки этих машин стали в конце 50-х годов, когда «Аэрофлот» и армия начали снимать Ил-12 с эксплуатации. Китайцы ставили на самолет двигатель АШ-82Т, что значительно повышало его характеристики. В таком виде Ил-12 в КНР использовался вплоть до начала 90-х годов, то есть более сорока лет.

За время эксплуатации в катастрофах были потеряны 37 самолетов Ил-12.

Модификации самолета

Базовая модификация Ил-12 была выпущена в 1946 году, она имела пассажировместимость на 27 человек и работала на двигателях АШ-82ФНВ. Позднее выпустили еще несколько моделей самолета, расширяющих возможное применение.

Основные из них:

• Ил-12Д – военно-транспортный вариант самолета, предназначен для десантирования 38 военных или перевозки груза весом до 3,7 тонн;
• Ил-12Т – транспортная модификация для перемещения различных грузов массой до 3 тонн, активно применялась в рядах Полярной авиации;
• Ил-12Б – улучшенная модель, получившая в дальнейшем название Ил-14, имела некоторые изменения в конструкции и характеристиках.

Также было выпущено несколько модификаций базовой версии, отличавшихся количеством кресел. Были доступны варианты со следующей пассажировместимостью: 6, 11, 16 и 32. Первые две модели применялись только для высокопоставленных лиц и отличались высочайшим уровнем комфортности.

Варианты исполнения

Самый первый вариант Ил-12 – это вариант с дизельными двигателями АЧ-31. Этот вариант самолета не был запущен в серию из-за проблем с дизелями. Самолет имел расположение крыла, не характерное для стиля С. В. Ильшина (высокоплан), в дальнейших моделях такое расположение крыла не применялось. Основные модификации самолета:

• Ил-12 — основной вариант самолета, это самолет на 27 пассажирских мест. Также выпускались машины на 6 мест, 11, 16, 18, 21, 32 места. Маркировались они на внутренних линиях соответственно количеству пассажирских мест, (Ил-12-32). Отличались обустройством салона, или весом перевозимого багажа, или запасом горючего и дальностью полета, но в первую очередь, отличались количеством построенных машин. Ил-12 на 6 пассажиромест, например, был выпущен всего в четырех экземплярах, имел салон с повышенным комфортом, предназначался для использования лицами правительственного круга.
• Ил-12Б (1948г.), отличался от основного варианта Ил-12 наличием форкиля, новой системой противообледенения (ПОС), другим механизмом руля поворота.
• Ил-12Д (1948г.), десантно-транспортный вариант Ил-12, использовался в вооруженных силах для перевозки военных грузов весом до 3700 кг в качестве транспортного средства, или для десантирования парашютистов в десантной версии.
• Ил-12Т (1947г.), транспортный вариант Ил-12, был популярен среди полярных летчиков, успешно использовался в полярной авиации.

Отличия от Ил-14

На базе Ил-12 был выпущен другой пассажирский самолет, получивший название Ил-14. Он создавался с минимальными изменениями и в нем почти полностью сохранялась конструкция от предыдущего авиалайнера. Наиболее примечательные отличия заключались в немного увеличенных габаритах и массе. Но позднее при запуске серийного производства было внесено множество корректировок.

На Ил-14 применялись два двигателя АШ-82Т, имевших мощность равную 1950 л. с. Также на нем использовалась новая двухнасосная система, что помогло сократить время складывания шасси в два раза. В конструкцию самолета внесли много изменений. Главные из них коснулись крыла.

Предполагалось оставить версию от Ил-12, но позже конструкторы решили уменьшить его площадь на 3 м², сохраняя размах, и изменить аэродинамическую компоновку с механизацией. Был незначительно переработан корпус, включая кабины. Передние и боковые стекла стали выше, что улучшило обзор.

Результатом внесенных изменений стал значительный рост энерговооруженности и улучшение аэродинамических свойств авиалайнера. Ил-14 полетел на 30 км/ч быстрее, получил возможность перевозить на 400 кг больше груза и снизил потребление горючего. В остальном самолет повторял Ил-12, что позволяло переходить летчикам на новую машину без переобучения.

LiveInternetLiveInternet

Прошло пятьдесят лет с того времени, когда трагично оборвалась жизнь двадцать одного человека — экипажа и пассажиров военно-транспортного самолета Ил-12 593-го отдельного транспортного полка ВВС 5-го ВМФ. Сейчас, когда ежедневно гибнут от рук наемных убийц и в странной и нескончаемой войне в Чечне десятки, сотни и тысячи людей, память об этом может восприниматься как заурядное событие. Но для меня и людей моего поколения потеря товарищей в те годы всегда представлялась трагедией. Некоторых из погибших я знал лично.

Война в Корее, начавшаяся 25 июня 1950 г. (мне этот день запомнился еще по двум обстоятельствам: мне исполнилось 24 года и должны были начаться соревнования авиации ТОФ по плаванию, которые отменили) закончилась перемирием, подписанным в Паньмыньчжоне. Оно вступило в силу с 22 ч 27 июля 1953 г., а до этого американцы спланировали и осуществили массовое вторжение авиации в воздушное пространство Китая. Из заявления китайского руководства следовало, что в этом провокационном акте принимали участие 53 группы (в общей сложности 324 самолета), следовавшие по различным маршрутам. О маршруте полета одной из групп имеется такая информация: «Четыре военных самолета F-86 вторглись на китайскую территорию через район Линьцзян и затем в 11 ч 22 мин взяли курс на юг»,

Траектория этой группы случайно или преднамеренно пересеклась с маршрутом полета безобидного военно-транспортного самолета Ил-12, вылетевшего с некоторой задержкой относительно заявки с аэродрома Тученцзы (район Порт-Артура). Это был один из относительно новых по тем временам транспортных самолетов, в полку их было всего лишь два. Конечный пункт маршрута аэродром Южная Угловая (близ Владивостока). На его борту, кроме экипажа, находились три офицера-медика 27-й лаборатории авиационной медицины (ЛАМ) ВВС ТОФ, а также двенадцать офицеров и сержантов, следовавших в отпуск и командировки.

Маршрут полета самолета Ил-12 проходил над территорией Китая на значительном удалении от границы с Северной Кореей и лишь после промежуточного пункта маршрута (г. Ги-рин) поворачивал на Восток. Метеорологические условия благоприятствовали, и имелись все основания предполагать, что полет завершится благополучно. Однако, как уже отмечалось, на пути самолета оказалась группа из четырех F-86, принадлежащих 335-й эскадрилье 4-го истребительного авиакрыла ВВС США. Ведущим был капитан Р.С. Парр, ведомый старший лейтенант Э. Скаффи.

Капитан Ралф Парр из 335-й АЭЭ в своем Ф-86Ф-30, на котором он сбил 27.07.1953 советский транспортный Ил-12

Из доклада, который Парр представил своему командованию следовало, что он, выполняя полет на самолете с бортовым номером 959, в 12 ч 30 мин (по местному времени) обнаружил самолет противника. После двух заходов, разглядев на крыльях «большие красные звезды», определил, что это самолет Ил-12. Во время третьего захода открыл огонь: двигатели самолета загорелись и он взорвался в воздухе. Доклад его подчиненного не отличался: «Мы обнаружили самолет противника, летящий над Сев. Кореей курсом на Восток. После двух опознавательных заходов мы убедились в том, что неопознанный самолет является самолетом противника». Обращает внимание явная попытка сместить на юг место преступления, а три захода потребовались, по-видимому, для получения разрешения на уничтожение самолета.

Ил-12 в прицеле Р.С. Парра

Фактически самолет Ил-12 был сбит в 12 ч 28 мин неподалеку от г. Хуадянь в 110 км от корейско-китайской границы, что и подтвердили местные жители.

В ответ на ноту МИД СССР правительство США признало факт уничтожения советского самолета, но стремясь приуменьшить масштабы международного осуждения в ответной ноте от 1 августа посчитало необходимым заявить, что инцидент произошел над корейской территорией в 8 милях к югу от пограничной реки Ялуцзян.

Прибывшая из Москвы на место падения самолета Ил-12 комиссия установила: шесть трупов имеют пулевые и осколочные ранения, на сохранившихся фрагментах самолета насчитано 19 пробоин.

Вместе с самолетом Ил-12 безвременно прервалась нить жизни 21 человека, найденных на месте катастрофы. Тела погибших разбросало на довольно значительной площади, что создавало трудности с их поиском в пересеченной местности, покрытой густым кустарником, и помощь в этом оказывали местные китайские жители. Однако ряд вопросов, связанных с этим инцидентом, остается без ответа до настоящего времени. В документах Центрального военно-морского архива содержатся данные о наличии на борту самолета 20 чел., фамилии которых известны. Такое же количество показано на цоколе памятника, возведенного над братской могилой кремированных останков погибших, сооруженного в сквере у здания бывшего музея ТОФ на ул. Ленина во Владивостоке. Но на месте падения обнаружено 21 тело. Кто этот неизвестный? Возможно, экипаж подсадил его, не показав в открытом листе, а возможно, фамилия замалчивается по каким-либо соображениям.

Напомним фамилии погибших, в первую очередь, кто помнит о них и пережил.

Командир экипажа самолета капитан Д. А. Глиняный (1918 года рождения), известен как опытный летчик транспортной авиации. До транспортной авиации проходил службу в разведывательном полку и летал на самолете В-25. Он перед войной с Японией выполнял разведывательные полеты вдоль побережья Кореи. Впоследствии летал на самолетах Ил-2, а после расформирования морской штурмовой авиации продолжил службу в транспортном полку. Его помощник старший лейтенант И. М. Игнаткин (Максимыч), сирота, воспитанник детского дома, записано, что он родился в 1922 г. В транспортный полк пришел недавно, ранее служил в 567-м гвардейском минно-торпедном авиационном полку 89 минно-торпедной авиационной Сейсинской дивизии ВВС 5-го МВФ, летал на самолетах Пе-2. По состоянию здоровья (по зрению) не был допущен к переучиванию на реактивные самолеты. Отличался очень спокойным добродушным характером, но был не очень общительным. С Максимычем я был в свое время в очень хороших отношениях.

В состав экипажа входили также капитаны: И. В. Мулин (1921); В. А. Тарасов (1928); старшина Н. Г. Коновалов (1925); старший сержант Н. А. Бы-ленок (1927).

Командированные и следовавшие в отпуск военнослужащие 1 744-й отдельной дальнеразведывательной эскадрильи ВВС 5-го ВМФ: капитан А. Д. Волошин (1921); старшие лейтенанты А. Н. Лазарев (1918); С.С. Назаров (1927); В. С. Сатинов (1926); В. В. Жигулин (1926); сержанты Е. И. Козлов (1930); Н. Г. Галеев (1925). О Викторе Жигулине мы часто вспоминали с однокурсниками, не зная где он проходит службу. Мы вместе учились в 1 -й школе морских летчиков авиации ВМФ в г. Куйбышеве.

Офицеры летчики и штурманы 1534 минно-торпедного авиационного полка ВВС того же флота: старшие лейтенанты Я.И. Леках (1927); П.М. Тернов (1924); лейтенант В.А. Тарасов (1928).

Врачи-специалисты 27-й лаборатории авиационной медицины ТОФ: подполковники медицинской службы B.C. Ларионов (1927); И.Г. Субботовский (1910); майор медицинской службы В.И. Дробницкий. Специалистов ЛАМ, от которых зависела судьба многих летчиков и штурманов, многие знали и уважали. Особенно это относилось к Ивану Григорьевичу Субботовскому, который до назначения в ЛАМ в течение длительного времени исполнял обязанности старшего авиационного врача авиационного полка. Его отличала исключительная доброта и человечность, качества, так свойственные врачам старой школы. В случае заболевания к нему часто обращались за помощью. Будучи старым дальневосточником он знал очень много лекарственных средств растительного происхождения, сам их готовил и пользовал больных. Естественно, ни о какой форме оплаты в те далекие времена не могло быть и речи. К Ивану Григорьевичу, обладавшему громадным жизненным опытом, часто обращались за советом и по вопросам, не связанным с состоянием здоровья.

Он очень боялся летать на самолетах, и, как оказалось, не без оснований.

Самому «старому» из погибших было 43 года, самому младшему — только 23, а возможно, они свои дни рождения в роковом для них году еще и не успели отметить.

Кроме перечисления фамилий погибших на памятнике, установленном во Владивостоке, имеется текст следующего содержания: «Здесь погребены жертвы разбойничьего нападения американских воздушных пиратов на советский пассажирский самолет Ил-12» и дата — 27 июля 1953 г.

Вечная им память, безвинно погибшим!

Руководство СССР предъявило американской стороне счет за ущерб, нанесенный стране в результате гибели людей и потери самолета. Он был очень скромным — 7 445 800 руб. В эту сумму включили единовременные пособия семьям погибших; пенсии детям и престарелым родителям погибших, а также расходы на стоимость самолета, захоронения и др.

Но судя по всему, компенсационных выплат , родные и близкие не получили, а для нескольких семей на Соколе (в трех километрах от станции Океанская) построили бесхитростные деревянные домики, которые называли вдовьими.

Какие причины лежали в основе отказа правительства СССР от компенсаций? Судя по некоторым данным, они довольно простые. Окончание войны в Корее не очень отразилось на уровне противостояния США и СССР, о чем свидетельствует следующий инцидент, имевший место 29 июля 1953 г.

Пара МиГ-17 из состава гвардейского истребительного авиационного полка 5-го ВМФ, поднятая по тревоге с аэродрома Николаевка в период 6 ч. 44 мин. — 7 ч. 11 мин. в точке 12 км южнее мыса Аскольд (Японское море), перехватила и сбила американский разведывательный самолет RB-50.

В процессе атаки ведущий пары МиГ-17 старший лейтенант А.Д. Рыбаков сблизился с целью на 100-150 м и с этой дистанции сбил его. Ответным огнем стрелка самолет Рыбакова был поврежден. Ведомый — лейтенант Ю.М. Яблоновский (впоследствии генерал-майор авиации, «Заслуженный летчик СССР») — предпочел к нарушителю не приближаться, израсходовал боезапас с дальности 1500-1000 м (это показала пленка фотокинопулемета) и никакого влияния на исход атаки не оказал. Американский самолет упал в море. Из 17 членов экипажа остался в живых только один, подобранный пограничным катером, найдены тела еще трех. О судьбах остальных членов американского самолета данных нет.

В соответствии с установленным стереотипом ТАСС заявило: «Самолет-нарушитель скрылся в сторону моря». Цена подобным лживым заявлениям была достаточно хорошо известна как в нашей стране, так и за рубежом. Поэтому американцы поставили вопрос о незамедлительном возврате уцелевших членов экипажа сбитого самолета. Вразумительных и исчерпывающих объяснений посол США в СССР Ч.Болен так и не получил, что, впрочем, и следовало предполагать. Без последствий остался и ответный материальный иск американского руководства.

Предположение, что американский самолет сбит в отместку за Ил-12 имеют основания, но не более того.

Через некоторое время в газетах появилось сообщение о награждении Рыбакова орденом Красного Знамени и Яблоновского орденом Красной Звезды.

По-видимому, после последнего инцидента вопрос о компенсациях за пассажиров Ил-12 и самолет ставить было некорректно.

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Эксплуатация

Ил-12 поучаствовал в первомайском параде 1947 года на Красной площади, а летом начал выполнять первые пассажирские рейсы. Он сразу понравился летчикам и был закуплен в больших количествах. Годом позднее авиалайнер отправился в армейский состав в качестве военно-транспортного самолета. Тогда же стали выполняться первые международные рейсы до Германии, Польши и других европейских стран. Также в 1948 году была проведена первая демонстрация авиалайнера на выставке в Познани. После этого Ил-12 был приобретен заказчиками из Румынии, Чехословакии и Китая.

Авиалайнер регулярно применялся в Арктике и Антарктике для перевозки грузов. Несколько самолетов использовались в ходе Корейской войны 1950-1953 годов. В день окончания боевых действий именно Ил-12 стал последней уничтоженной машиной – его сбили американские истребители над Китаем.

В конце 1950 годов самолет начали списывать и заменять более новыми моделями. Многие предпочли приобрести разработанный Ил-14, который имел ряд преимуществ, и отказаться от Ил-12. Окончательно его сняли с эксплуатации в 1968 году. В Китае он использовался еще до 1993 года.

Ил-12 стал первым успешным пассажирским самолетом, выпущенным конструкторским бюро имени Ильюшина. Модель пользовалась популярностью в СССР и других странах и стала на несколько лет основной для перевозок на среднюю дальность. На его базе позднее были созданы более продвинутые самолеты, включая Ил-14.

Эксплуатация и модификации

К концу 1947 года Ил-12 уже вовсю эксплуатировался Аэрофлотом. Практика подтвердила правоту Ильюшина – по лётным качествам, комфорту, а главное – по экономической эффективности новый лайнер превзошёл Ли-2. Было у него всего одно слабое место, но на «самом видном месте». Это были двигатели, точнее – их ресурс. В годы войны, когда создавался АШ-82, никто даже не думал, что их поставят на самолёты, которые будут эксплуатироваться годами.

В 1948 году Ил-12 потеснил Ли-2 и в военной авиации.

Конечно, двигатели с малым ресурсом «смазывали картину» и там, но не в такой степени (хотя бы из-за того, что эксплуатировались самолёты не так интенсивно), но здесь главным было не это. Военные желали получить самолёт с большей вместимостью и грузоподъёмностью.

В итоге — при первой возможности стали заменять «двенадцатый» на грузовой вариант бомбардировщика Ту-4. К 60-м годам военные Ил-12 в основном служили в училищах. А вот машины, переданные в Китай, служили до 80-х годов.

А в 1954 году начался выпуск более совершенной машины Ил-14. Двигатели АШ-82Т «четырнадцатого» имели повышенный ресурс, в результате он быстро вытеснил своего предка даже с линий местного сообщения.

Транспортные модификации Ил-12 первоначально выпускались под обозначением Ил-12Т. Их сменил Ил-18Д – самолёт «двойного назначения». Он был лучше приспособлен для высадки десанта, под фюзеляжем установили держатели (чтобы в случае необходимости использовать самолёт, как бомбардировщик), и предусмотрели место для оборонительной турели с пулемётом УБТ.

В полярную авиацию шли Ил-12Д с увеличенной, за счёт дополнительных крыльевых баков, дальностью.

Для перевозки высшего руководства строились пассажирские самолёты в «салонном» исполнении повышенной комфортности. Их эксплуатировал транспортный полк особого назначения.