МАК рассказал, что убило пассажиров «Суперджета»: обнародованы итоги расследования

Основные цели и задачи деятельности МАК

Официальный сайт международного авиационного комитета позиционирует свою работу как служение для достижения безопасности и планомерного развития авиации гражданского типа, а также повышения эффективного использования авиационного пространства всех государств, ставших участниками данной программы.

История создания. Процесс развития

Созданный в конце 1991 года между 12 независимыми государствами бывшего СССР, на основании специального соглашения, межгосударственный авиационный комитет стал отслеживать и контролировать соблюдение следующих норм:

• единые правила авиации;
• единая система сертификации использования, а также производства авиалайнеров;
• нормы летной годности;
• оценка категории аэродромов, их оборудования;
• независимое расследование авиакатастроф и происшествий;
• организация вместе с координацией развития и управления воздушным пространством.

Летом 1992 авиационный комитет МАК был включен в перечень межправительственных организаций, что подтверждает его деятельность как соответствующую всем международным и национальным законодательствам стран-участников.

Основные страны-участники

На сегодняшний день в составе межгосударственного комитета состоит одиннадцать государств. Вот их список:

1. Армения;
2. Киргизия;
3. Казахстан;
4. Азербайджан;
5. Беларусь;
6. Россия;
7. Молдова;
8. Узбекистан;
9. Туркмения;
10. Таджикистан;
11. Украина.

Основная сфера деятельности межгосударственного альянса

Естественно, о работе Международного авиационного комитета можно написать очень длинную статью, поскольку количество стран и обширная территория, занимаемая ими, обуславливает крайне широкое поле деятельности. Действия членов МАК осуществляются при полной законодательной поддержке руководства стран, входящих в Комитет.

Основные направления деятельности Комитета

Конечно, при столь обширной территории, охватываемой странами-участниками, деятельность комитета очень разнообразна. Остановимся на основных ее направлениях.

Проведение сертификации производства авиационной техники

Для обеспечения безопасности и летной годности была создана нормативная база для проведения поэтапной сертификации, адаптированная под многие мировые стандарты.

Именно по ней сертифицируются не только самолёты и авиадвигатели стран-участников, но также их элементы. По прохождении данной процедуры выдается единый сертификат, действующий и признаваемый на территории этих стран, но также в следующих государствах:

• США;
• Канаде;
• Иране;
• Индии;
• ЮАР;
• Китае;
• Европейском Союзе;
• Бразилии;
• Египте;
• Мексике;
• Индонезии и других.

Причиной аварии вертолета Ми-2 ОАО «Казанское авиапредприятие», произошедшей 02.05.2009 в Казани, явилось сочетание следующих факторов:

— отказ правого двигателя ГТД-350 из-за разрушения лопаток 2-й ступени ротора свободной турбины (конструктивно-производственный недостаток);
— невозможность горизонтального полета с одним работающим двигателем;

— дефицит времени для выбора места вынужденной посадки;

— вынужденная посадка на грунт, неоднородный по плотности, приведшая к заваливанию вертолета на правый борт, разрушению его конструкции и пожару.

Причинами катастрофы вертолета Bell-407 частного владельца, произошедшей 10.05.2009 в Иркутской области, явились:

— профессиональная неподготовленность КВС к выполнению полетов на данном типе вертолета;

— его неправильное решение на выполнение несанкционированного органами ОрВД полета, ночью в горной безориентирной лесистой местности на высоте, значительно ниже безопасной для фактических условий полета.

Возможными способствующими факторами явились:

— неиспользование задатчика опасной высоты на радиовысотомере;

— потеря пилотом пространственной ориентировки по крену из-за недостаточного опыта полетов на вертолете с прямой индикацией угла крена на авиагоризонте.

Непосредственной причиной катастрофы вертолета Ми-171 ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа», произошедшей 19.12.2009 в районе аэродрома Воркута, явилась

потеря экипажем пространственной ориентировки после снижения ниже ВПР вследствие отвлечения внимания от контроля за режимом полета на визуальный поиск огней подхода и ВПП в условиях отсутствия видимости наземных и световых ориентиров, что привело к непреднамеренному выводу вертолета на большие углы тангажа, потере скорости и попаданию в режим вихревого кольца.

Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих факторов:

— недостатками в подготовке экипажа к полетам по ППП (понижение минимумов КВС выполнялось под шторкой и на КТВ, без выполнения установленных ППЛС на вертолете Ми-8 обязательных самостоятельных полетов в естественных условиях);

— невыдерживанием КВС установленных РЛЭ вертолета режима полета и схемы захода на посадку;

— невыполнением экипажем действий, определенных РЛЭ вертолета Ми-171, Инструкцией по взаимодействию и технологии работы членов экипажа при заходе на посадку по ППП, включая выполнение прерванного захода на посадку при достижении ВПР и отсутствии видимости световых и наземных ориентиров;

— сильным психофизиологическим напряжением членов экипажа из-за отсутствия натренированности в полетах в естественных метеорологических условиях;

— недостатками в организации воздушного движения, выразившимися в нарушении технологии работы руководителя полетов в части ограничения (прекращения) приема ВС при отсутствии на аэродроме необходимых средств обеспечения полетов, а также в нарушении технологии работы диспетчера КДП при осуществлении управления экипажем в процессе захода на посадку;

— недостатками в метеорологическом обеспечении полетов ВС, выразившимися в неоправдавшемся прогнозе погоды по пункту посадки, на которую экипажи принимали решение на вылет по ПВП в ночных условиях, а также в определении видимости на ВПП, которая в момент посадки вертолета была менее установленной для метеоминимума аэродрома.

Недостатки, связанные с организацией полетов, метеообеспечением и организацией воздушного движения, носят системный характер, поскольку еще экипажам 5 вертолетов, безопасность полетов в аэропорту Воркута в сложившихся условиях не обеспечивалась.

Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т ФГУП «Корякское авиапредприятие» произошло 28.12.2009 в Камчатском крае в результате вынужденной посадки в горной местности, сопровождавшейся разрушением его конструкции, и явилось следствием сочетания следующих факторов:

— выполнение полета в зоне непрогнозируемого обледенения с выключенной противообледенительной системой двигателей;

— самовыключение в полете левого двигателя вертолета;

— значительное превышение величины полетной массы вертолета, при которой возможно выполнение горизонтального полета при одном исправно работающем двигателе;

— высота полета на момент отказа двигателя, недостаточная для обеспечения резерва времени, необходимого для выхода левого двигателя на рабочий режим после его запуска в воздухе при фактических действиях экипажа;

— ошибочные действия экипажа органами управления по восстановлению балансировки вертолета и по оптимизации параметров полета, приведшие к недопустимому снижению скорости полета и частоты вращения несущего винта, попаданию вертолета в режим «вихревого кольца» и, как следствие, к приземлению с большой вертикальной скоростью.

Самовыключение в полете левого двигателя вертолета произошло, наиболее вероятно, из-за погасания его камеры сгорания в результате поступления в нее льда с обледеневшего входного устройства двигателя.

Причиной авиационного происшествия с вертолетом R-44 Raven 1 частного владельца, произошедшего 10.03.2010 в районе Онежского озера, явилась

потеря пилотом пространственной ориентировки при выполнении полета в сложных метеорологических условиях при отсутствии видимости наземных ориентиров, что привело к столкновению вертолета с покрытой льдом заснеженной поверхностью озера вследствие сочетания следующих факторов:

— неудовлетворительная профессиональная подготовка пилота;

— непринятие решения о выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха, при встрече с фактическими метеорологическими условиями ниже минимума пилота (нарушение Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ» п.3.109).

Комиссия установила, что пилот выполнял полет без получения соответствующего разрешения (нарушение Воздушного кодекса РФ ст. 16 и Федеральных правил использования воздушного пространства РФ п.п. 5, 12) с фальсифицированным свидетельством пилота-любителя).

Ограничение деятельности и лишение многих полномочий

Более 23 лет проводил международный авиационный комитет расследования происшествий, сертификацию авиалайнеров, аэродромов и авиакомпаний. Но после определенных обстоятельств, в конце 2015 года по постановлению Правительства России практически вся деятельность по сертификации была передана Минтрансу и Росавиации, а МАК лишен своих полномочий. Несмотря на это Комитет продолжает свою работу.

Причины проявления недоверия

Одним из направления работы МАК стало проведение расследований авиационных катастроф. Именно недоверие к результатам этих расследований явилось причиной ограничения и перераспределения полномочий комитета между другими структурами Российской авиации. Рассмотрим некоторые из них.

1997 год, маршрут Иркутск-Фанранг

После взлета самолет упал на жилой квартал, а причиной стал отказ от работы сразу трех двигателей из четырех. МАК указал основной причиной перегруз авиалайнера вместе с ошибкой пилота. Также он немногим ранее проводил сертификацию этого судна. Эксперты же сходятся во мнении что основная причина падения – неисправность двигателей.

Министерства разошлись во мнениях о преемнике авиакомитета

Как выяснил «Ъ», Минтранс и Минпромторг не могут договориться о том, кому должна подчиняться новая структура, которой будут переданы полномочия Межгосударственного авиационного комитета. Минтранс предлагает создать федеральное автономное учреждение (ФАУ), подведомственное Росавиации. Но, по мнению Минпромторга, такая организация должна подчиняться Минтрансу. К тому же министерства не могут согласовать между собой сроки создания новой организации.

Между Минтрансом и Минпромторгом возникли разногласия из-за процесса учреждения новой структуры, которая возьмет на себя полномочия, ранее относившиеся к Межгосударственному авиационному комитету (МАК), рассказали «Ъ» несколько источников, знакомых с ситуацией. В конце 2020 года Дмитрий Медведев подписал постановление о передаче ключевых функций МАК Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации. По словам собеседников «Ъ», для выполнения процедур сертификации необходимо создать организацию, подведомственную какому-либо федеральному органу. Помимо обязательной сертификации гражданских самолетов, авиадвигателей и прочего авиаоборудования эта организация будет проверять изменения типовых конструкций судов, подтверждать соответствие юрлиц, разрабатывающих и изготавливающих суда, требованиям федеральных авиационных правил.

В качестве одного из вариантов рассматривалось создание на базе авиационного регистра МАК некоммерческой организации. Но в этом случае ее учреждение потребовало бы добровольных имущественных взносов. Поэтому теперь Минтранс предлагает создать ФАУ «Авиационный регистр РФ», подведомственное Росавиации, которое станет правопреемником авиарегистра МАК. Но такое предложение вызвало «существенные разногласия», говорит один из источников «Ъ», поскольку Минпромторг считает, что эта организация должна подчиняться непосредственно Минтрансу.

В Минтрансе запрос «Ъ» переадресовали в Минпромторг. В Минпромторге на него «Ъ» не ответили. Источник «Ъ» в одном из профильных ведомств пояснил, что Минтранс выступает головной организацией, в ведении которой находятся агентства, в том числе Росавиация. К их функционалу относится предоставление госуслуг. Поэтому вполне логично, говорит собеседник «Ъ», что Росавиация, находящаяся в подчинении министерства, выступит учредителем ФАУ.

Позиции министерств разошлись и по вопросу сроков действия документации, ранее выданной МАК. Минтранс считает, что такие документы сохраняют свою силу до указанного в них срока или до аннулирования. В Минпромторге полагают, что документы должны действовать до замены их соответствующими документами, выданными уже ФАУ. Кроме того, Минтранс и Минпромторг не могут определиться со сроками переходного периода, в течение которого функции МАК будут переданы ФАУ. В Минтрансе считают, что Росавиация должна уже к марту утвердить устав ФАУ, а к середине апреля назначить руководство новой организации. По мнению Минпромторга, Минтранс должен утвердить устав ФАУ не ранее 1 июля, а создание самой организации и назначение ее руководителя отложить обеспечить до 1 сентября.

Лишение МАК части полномочий уже вызвало вопросы у международных партнеров организации (см. «Ъ» от 25 января). Так, итальянские авиационные власти, ранее выдававшие сертификаты на Sukhoi SuperJet 100 на основании соглашения с МАК, могут приостановить сертификацию до заключения новых соглашений с Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом. В результате под угрозой может оказаться продвижение SSJ 100 в Европе и Америке. Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев говорит, что вопрос создания органа, который возьмет на себя все функции, связанные с сертификацией, тесно связан с необходимостью внести изменения в ряд нормативных актов и с построением взаимодействия с авиавластями других стран. Эксперт считает, что эти процессы вряд ли получится завершить ускоренным темпом.

Елизавета Кузнецова, Денис Скоробогатько

Можно ли было избежать грозы?

Короткий ответ МАК: да, у пилотов были данные,
и они должны были обойти грозу.
Именно удар молнии стал точкой, после которой рутинный полет между двумя городами превратился в чрезвычайную ситуацию.

Во-первых, в отчете говорится, что информацию о грозе в районе Шереметьево экипажу перед вылетом сообщили на брифинге, предоставив также спутниковые снимки облачности.

Правообладатель иллюстрации Russian Investigative Committee\TASS Image caption После третьего удара самолет частично разрушился и начался пожар

Кроме того, грозовой фронт можно было увидеть на дисплее метеорологического радара RDR-4000, которым оборудован самолет.

МАК в своем отчете цитирует Руководство по производству полетов «Аэрофлота»: «При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучеводождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучеводождевой облачности и зон сильных ливневых осадков».

В документе говорится, что перед самым стартом экипаж наблюдал на метеорадаре сигналы. «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки», — цитирует разговор в кабине отчет.

• Катастрофа «Суперджета» в Шереметьево: почему разгорелась война версий
• Кто управляет современным самолетом — компьютер или человек?

В отчете также приводится список из 17 рейсов, вылетавших перед SU-1492 и после него. Из них только четыре экипажа не запрашивали диспетчера о смене курса для обхода облачности.

Примерно за полминуты до удара молнии командир сказал второму пилоту: «Сейчас тряхнет». Блин», — ответил тот, после чего командир успокоил своего коллегу: «Ничего страшного».