Автор Андрей Михайлов
11.03.2015 17:45
Общество » Практика
По некоторым данным, до 2031 года России и странам СНГ понадобится дополнительно около 12 тысяч пилотов гражданской авиации. В 2014 году численность выпуска этих специалистов из летных училищ РФ составила порядка 600 человек, причем далеко не все из них пойдут работать по специальности. Но действительно ли в России существует дефицит летчиков?
23 поделились
Страшно летать: в небе появится больше частных самолетов
Молодые летчики не мечтают о русском небе
Начнем с того, откуда вообще этот вопрос возник. Накануне вызвал удивление заголовок в СМИ: «Большинство выпускников летных училищ 2000-2014 годов, разместивших резюме на портале Superjob. ru, не планируют работать по специальности». Заспорили с коллегами. Поисковики неожиданно выдали целый океан материалов на эту тему.
И в то же время вывалилась в поиске масса материалов о том, что наша гражданская авиация испытывает некоторый дефицит летных кадров. Одновременно на порталах по поиску работы есть целый сектор объявлений от квалифицированных (судя по резюме) пилотов. Налицо парадокс какой-то непонятный…
Вникнув в вопрос более детально, обнаружил, что вообще дискуссию именно о квалификации российских летчиков и нехватке кадров в авиации породило, скорее всего, крушение Boeing-737, разбившегося в Казани 17 ноября 2013 года. На борту лайнера находились 44 пассажира и шесть членов экипажа, все они погибли.
В межгосударственном авиационном комитете отмечали, что самолет был исправен, и основная версия трагедии — ошибка экипажа. При проверке условий обучения пилотов разбившегося лайнера выяснилось, что командир самолета, как и его коллеги, мог получить поддельные свидетельства о квалификации.
Кажется, хронологически именно тогда в России и возникли особенно активные, прямо-таки боевые дискуссии о летных кадрах (которые с разной степенью интенсивности вообще-то не прекращались еще со времен СССР). И именно после той аварии очень быстро приняты решения о квоте на иностранных пилотов в России. О тех событиях Pravda. Ru уже писала.
Читайте подробнее: Гастарбайтеры все-таки сядут за штурвал
Пять мифов о безопасности в полете
Перевозчики с тех пор могут принимать на работу по 200 иностранцев ежегодно или в общей сложности не более тысячи человек за пять лет. В правительстве рассчитывали, что привлечение иностранных командиров (подчеркиваю — именно командиров!) гражданских воздушных судов позволит российским авиакомпаниям ликвидировать дефицит летных экипажей и ускорить подготовку своих специалистов.
Гром грянул. После катастрофы «Боинга» в Казани и Совет Федерации не остался безучастным — например, предложил решить проблему нехватки гражданских пилотов в России за счет военных летчиков, в основном бывших. И, помимо всего прочего, именно после казанской катастрофы вышел распорядительный документ по гражданской авиации, — прекратить «делать» пилотов из лиц, не имеющих юридически подтвержденного летного образования (были и такие, сами понимаете…).
Так почему же у нас летать действительно некому? Оказалось, что ответ на этот простой вопрос просто не может быть простым. Все сложно. Сплошные «но». Примерно так: летать есть кому, но…
«Главное запустить на рынок, а там разберёмся»
«Самолет Sukhoi Superjet 100 сначала был сертифицирован по минимальному составу требований, которые могут предъявляться к воздушному судну, а потом уже пошли дополнительные работы…», — слова вице-президент взятые из открытых источников.
Со стороны нормального человека эти слова говорят о том, что ответственные лица в ставили своей целью скорейшую передачу самолёта в эксплуатацию, опуская вероятность наличия допущенных ошибок при проектировании и изготовлении.
Свой первый сертификат типа SSJ100 (RRJ‑95B) получил в январе 2011 года в АР МАК. Этот документ подтвердил соответствие типовой конструкции самолета нормам авиационных правил и его безопасность, что позволило начать коммерческую эксплуатацию самолетов в парке стартовых заказчиков. Уже в феврале 2012 года на лайнер выдало свой сертификат типа EASA, и SSJ100 (RRJ‑95B) стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в полном соответствии c авиационными правилами CS‑25 EASA (самолёты транспортной категории). Затем последовали дополнения к этим сертификатам.
- Май 2012 г. — от АР МАК по расширению условий эксплуатации SSJ100 при высоких температурах наружного воздуха (до +45°C).
- Ноябрь 2012 г. — подтверждена возможность самолета выполнять полеты в северных широтах (до 78° северной широты) и при низких температурах (до –54°C).
- Июнь 2013 г. — SSJ100 выдан первый экспортный сертификат в Европу.
- Август 2013 г. — АР МАК сертифицировал самолет увеличенной дальности SSJ100LR.
- В течение 2014 г. — АР МАК выдал на самолет дополнения к сертификату типа, подтверждающие следующие возможности: • выполнение полетов в условиях точной зональной навигации по системам RNAV 1 и P-RNAV (март); • автоматическая посадка по категории CAT IIIа ICAO и эксплуатация на узкой взлетно-посадочной полосе шириной 30 м (июнь); • взлет при пониженном уровне тяги двигателей (октябрь); • вертикальная навигация VNAV на всех этапах полета (ноябрь); • установка интерьера пассажирской кабины повышенной комфортности SSJ100 VIP (ноябрь).
(По материалам Дмитрия Черток)
Новых летчиков у нас готовится достаточно
«У нас примерно пять учебных заведений, которые готовят летчиков, и каждый год оттуда выходит около 800 летных специалистов, — рассказал в интервью Правде. Ру генеральный директор Ассоциации аэропортов гражданской авиации Виктор Горбачев. — Кроме того, еще идет переподготовка в Ульяновске на более тяжелые воздушные суда — например, переучиваются с Л-410 на Boeing.
Никакого дефицита в этой сфере, я хочу вас уверить, нет на сегодняшний день. К сожалению, даже учитывая последние реалии, то, что у нас сократилось и количество воздушных судов и по некоторым линиям мы не летаем из-за всевозможных санкций, у нас сейчас переизбыток летного состава. У нас, к сожалению, идет процесс увольнения летчиков, так что никакого дефицита в ближайшее время и не ожидается!».
По словам эксперта, это проблема буквально недавно обсуждалась на коллегии Росавиации — у нас не дефицит, а переизбыток летного состава. Существует и практика переподготовки бывших военных летчиков на работу в гражданской авиации. Но в настоящий момент этого не требуется. И даже те правила, которые были внесены в воздушных Кодекс по поводу принятия зарубежных членов экипажа, зарубежных летчиков — они на сегодня абсолютно не нужны. Есть даже мнения, что пора от иностранцев, которые есть, освобождаться.
«Так что никакого испуга не должно быть по этому поводу, дефицита кадров тут нет. Вот проблема с воздушными судами отечественного производства — это да, есть. А вот с летным составом нет проблемы!» — считает Виктор Горбачев.
Проблемы развития воздушного транспорта
Введение
Транспорт является одной из отраслей хозяйственной деятельности человека. Его задача — удовлетворение потребностей других отраслей и населения в перевозках при обеспечении безопасности и наиболее эффективном использовании ресурсов.
Продукцией транспорта является завершенное перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов.
Производители данной продукции на транспорте являются юридическое или физическое лицо, владеющее транспортным средством на праве собственности или на других законных основаниях (перевозчик), обеспечивающие все процессы производства внутренних и международных перевозок.
И хотя транспортная продукция имеет свои специфические особенности, в частности, не может накапливаться и складироваться, тем не менее, транспортное производство требует наличия надежной инфраструктуры: аэровокзалов, грузовых комплексов, складов, перронов, путей доставки и т.д. Обеспечение перемещения пассажиров и грузов требует не только доставку из аэропорта отправления в конечный аэропорт, но и от аэропорта посадки к месту назначения.
Перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний. Сокращение количества авиакомпаний, консолидация бизнеса создадут экономические условия развития всем видам компаний (магистральным, региональным, чартерным, низкозатратным, грузовым). Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям.
Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество местных авиаперевозок.
Новый подход к удовлетворению спроса на перевозки — участие России в глобальных международных альянсах и сотрудничество авиаперевозчиков внутри страны, с перевозчиками других видов транспорта и стран СНГ.
Подводя итог всему вышесказанному, надо отметить, что российские авиакомпании в условиях жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний должны осуществлять работу по улучшению качества и спектра предоставляемых сервисных услуг, расширению географии полетов, оптимизации маршрутов, как на международных рейсах, так и внутри России.
Проблемы развития воздушного транспорта в России
В настоящее время гражданская авиация России переживает не лучшие времена. Повышение конкурентоспособности авиакомпаний связано с решением самой актуальной проблемы гражданской авиации – проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 1,7% судов нового поколения отечественного производства. Конечно, определенные меры для исправления сложившейся ситуации принимаются. Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом (стоимость одного самолета составляет 10-50 млн. долл. США), а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиатехники по лизингу. За рубежом 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками по лизинговым схемам. При этом средний срок лизинговых операций составляет 10-15 лет, а средние ставки – 6-7 % годовых.
Специалисты авиапрома полагают, что этих правовых актов недостаточно и разработали проект закона «О государственном регулировании авиационного лизинга». По их мнению, в авиационном лизинге имеются проблемы, которые нельзя решить путем внесения изменений и дополнений в действующее законодательство, потому что это нарушить концепцию законодательства о лизинге. Вследствие этого авиационный лизинг нуждается в специальном регулировании. Цель законопроекта – государственная поддержка авиационной промышленности.
В соответствии с п.1 ст.130 ГК РФ воздушные суда отнесены к недвижимому имуществу, права на которые подлежат государственной регистрации в специальном реестре. С 1998 года действует Федеральный закон №122-ФЗ «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним», но он не распространяется на воздушные, морские, речные суда и космические объекты. Регистрация прав на это имущество осуществляется в соответствии с иными правовыми актами.
Проблема достаточно давно обсуждается, в литературе, для ее решения за последние годы было разработано немало вариантов законопроекта «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ним», а также новой редакции Воздушного кодекса РФ. Все участники обсуждения этих законопроектов осознают значимость такого закона, ведь его отсутствие существенно осложняет как деятельность лиц, владеющих воздушными судами, так и их отношения с контрагентами. Закон позволил бы создать эффективный механизм государственного оборота воздушных судов, обеспечение легитимности залоговых, арендных, лизинговых и других сделок с воздушными судами. Он способствовал бы повышению национальной безопасности за счет фиксации достоверных сведений о собственниках и пользователях воздушных судов и создал бы условия для привлечения инвестиций в гражданскую авиацию путем снижения рисков на рынке недвижимости. Однако каждый раз в законопроектах находят какие-то недостатки, и они возвращаются на доработку.
Рост спроса на грузовые перевозки, также ограничен предложением грузовых емкостей, поскольку в России производились только рамповые самолеты. Поэтому грузовой транзит осуществляют иностранные компании достаточно успешно, и российские перевозчики присутствуют на этом рынке в очень малой доле, около 2-4 %.Хотя этот рынок нам взять совершенно по силам.
Следующая проблема – технологии и стандарты. Надо отметить, что мы серьезно отстали от всех других авиационных держав и даже не держав. Но в России уже запущен в эксплуатацию проект электронного билета. Доля электронного билета в Америке – 97%, в Китае – 95%, по Европе – около 90%. В России – 1-2%. Более того электронные билеты должны поддерживаться соответствующими технологиями аэропортового обслуживания. Нужны стойки самостоятельной регистрации пассажиров, которые предполагают внедрение технологии сквозной регистрации и внедрение штрих-кода как отраслевого стандарта.
Также одна из важных проблем – загрязнение атмосферы. И в мире еще не придумали такого топлива для самолетов чтобы не загрязнять воздух, которым мы дышим. Следствие развитие авиации – грязный воздух, кислотные дожди, различные болезни.
Из – за старения самолетов происходит частые авиакатастрофы, так как государству не хватает денег для закупки новых самолетов, и вообще, зачем России покупать где то за рубежом авиатехнику, когда в нашей стране множество заводов по данной отрасли.
Обновление парка самолетов дает ощутимые результаты в части снижения топливопотребления в расчете на единицу авиатранспортной работы. Так, только за 2009-2010 гг. удельный расход топлива снизился на 24%. Повышение энергоэффективности парка сдерживает увеличение эмиссии парниковых газов при увеличении перевозок. Суммарный расход топлива российских авиакомпаний (объем эмиссии парниковых газов) сегодня почти вдвое меньше, чем в 1990 г., и находится на уровне 2004 года, когда объем авиатранспортной работы был на 40% меньше.
Сохранение стратегических инновационных приоритетов развития экономики России обуславливает стабильность долговременных целей развития воздушного транспорта. Пассажирооборот российских авиакомпаний может составить 290-360 млрд. пкм в 2020 году, а к 2030 году достигнуть 510-625 млрд. пкм, в том числе за счет выхода российских авиакомпаний на новый рынок транзитных через территорию России авиаперевозок. Оптимистический вариант прогноза предполагает сохранение в ближайшие годы высоких темпов роста спроса на авиаперевозки (на уровне 7-10%).
Грузовые перевозки имеют значительный потенциал роста за счет дальнейшего расширения участия российских авиакомпаний в мировом рынке перевозок транзитных и уникальных грузов. Росту спроса на грузовые авиаперевозки также будет способствовать переход российской экономики на инновационный путь развития. В целом ожидается рост грузооборота российских авиакомпаний к 2020 году до 7-10 млрд. ткм, а к 2030 году до 12-18 млрд. ткм.
В составе действующего пассажирского парка – 986 пассажирских и 152 грузовых самолета. По численности иностранные самолеты составляют 46% всего пассажирского парка, но при этом превалируют в числе магистральных самолетов.
В 2010 г. доля перевозок западных самолетов в составе российского парка выросла до 83%. Доля современных отечественных самолетов в пассажирообороте сохраняется на уровне 6%.
Численность действующего коммерческого парка вертолетов имеет тенденцию к росту и в 2010 году превысила 1000 ВС. Его основу (56%) по-прежнему составляют вертолеты серии Ми-8Т (с двигателями ТВ2-117). Современные российские типы, к которым отнесены вертолеты серии Ми-8МТ (с двигателями ТВ3-117), Ка-32, Ми-26, Ми-34, Ка-226, составляют сегодня 27% численности парка. Численность вертолетов зарубежного производства в коммерческом парке пока не значительна, но растет опережающими темпами.
Несмотря на многообразие видов выполняемых работ, по-прежнему более 80% налета приходится на средние вертолеты грузоподъемностью 3-5 тонн, что говорит о недостаточной конкурентоспособности парка легких вертолетов. На фоне сокращающегося налета устаревших Ми-2 и Ка-26 интенсивно растут объемы применения легких вертолетов зарубежного производства, в первую очередь, Robinson R-44, налет которых в 2010 году уже превысил 14 тыс. часов.
Но пока, к сожалению, среди поставляемых в российский парк самолетов лидерами являются западные ВС, доля которых в объеме поставок пассажирских самолетов приблизилась к 90%. Всего в 2009 году в парк поступило 129 пассажирских самолетов, в том числе 9 новых отечественных и 116 западных. В 2010 году из 91 поставленного самолета 78 – западные ВС. В 2010 году на самолетах зарубежного производства было выполнено 83% пассажирооборота воздушного транспорта России и 74% грузооборота.
Рост объемов авиаперевозок определяет потребность в увеличении провозной мощности парка воздушных судов. Хотя темпы роста численности действующего парка самолетов будут уступать темпам роста объемов авиаперевозок вследствие изменения структуры парка и повышения его производительности по мере обновления на основе современных более эффективных самолетов. Развитие грузового парка будет происходить в основном за счет самолетов большой грузоподъемности. В пассажирском парке также заметно вырастет доля широкофюзеляжных самолетов, но лидерами по численности по-прежнему останутся узкофюзеляжные магистральные самолеты.
Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1000-1300 ВС в период до 2020 года. Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства. Предложение отечественных самолетов планируется в наиболее массовых классах воздушных судов.
Лидерство по количеству поставляемых в российский парк магистральных самолетов постепенно переходит к наиболее конкурентоспособным на мировом рынке моделям: семейств А-320, B-737 Next Generation, B-777, A-330. В региональном парке пока наибольшим спросом пользуются 50-местные самолеты, и сразу попал в пятерку лидеров Ан-148.
Потребность авиакомпаний в поставках современных ВС объективна. Основу реестрового состава российского парка до сих пор составляют устаревшие самолеты предыдущих поколений, утратившие конкурентоспособность в современных условиях. Так, поставляемые им на замену самолеты западного производства фактически обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы. Современные российские самолеты семейства Ту-204/214 по данному показателю также существенно превосходят заменяемые типы.
Региональная часть парка представлена наиболее устаревшими самолетами. По фактической топливной эффективности отечественные самолеты уступают самолетам западного производства. Только Ан-140 соответствует конкурентам.
Проблемы продвижения на рынок новых отечественных самолетов известны. Во многом они являются следствием глубокого экономического кризиса 90-х годов. Но предпринимаемые усилия по возрождению российского авиапрома дают положительные результаты.
Наиболее конкурентоспособные российские самолеты семейства Ту-204/214 обеспечивают сопоставимый с западными самолетами уровень экономичности перевозок (при существующей системе господдержки). Действующий парк самолетов этого семейства по сравнению с 2000 годом увеличился почти в 4 раза, а объем ежегодно выполняемой им транспортной работы – в 12 раз. Доля самолетов Ту-204/214 в общем пассажирообороте воздушного транспорта России увеличивается, несмотря на кризис и банкротство некоторых авиакомпаний.
Российский парк самолетов Ан-148
В конце 2009 года начались поставки новых региональных самолетов Ан-148 (Ан-148-100А, -100В, -100Е) российского производства, обеспечивающих перевозку 70-80 пассажиров на дальность до 4500 км. Ан-148 разработан с учетом российских условий эксплуатации ВС. По транспортным возможностям и уровню технического совершенства Ан-148 существенно превосходит заменяемый Ту-134 и сопоставим с зарубежными аналогами (CRJ-700/705, ERJ-170/175). Преимуществом Ан-148 является меньшие требования к качеству аэродромных покрытий. В 2009-2010 гг. в авиакомпанию“Россия” было поставлено 6 Ан-148.
Ближайшие перспективы
Sukhoi Superjet — 100 (SSJ-100) – по летно-техническим характеристикам и системе технического обслуживания самолет конкурентоспособен с современными зарубежными аналогами. Самолет SSJ-100 получил сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) 28 января 2011 г. В 2011 году начнется коммерческая эксплуатация самолета.
Но опытных командиров все равно не хватает
«В 1990 году мы имели 50 тысяч пилотов в отрасли, и ни одного западного пилота не было, а сегодня пилотов 15 тысяч, и всех их мы готовили в разных заведениях, — поделился своим мнением член совета Клуба высшего руководящего состава гражданской авиации, бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов, с которым связался корреспондент Правды. Ру. — Это говорит о том, что возможности у нас есть, умения у нас есть — и есть у нас все для того, чтобы заниматься этими вопросами успешно.
Что касается недостатка летного состава — мы были в тысячу раз правы в том, что возражали против того, чтобы западным пилотам разрешить летать в составе наших экипажей. В Госдуме по этому поводу даже была большая битва, но, в конце концов, документ на подпись президенту все-таки как бы подсунули… И сейчас ситуация складывается так, что мы не получаем ответа на вопрос, куда девать своих командиров кораблей в связи с тем, что многие авиакомпании сокращают летный персонал!».
Сегодня не трудоустроенных пилотов у нас более 300 человек, которые не могут найти работу, в том числе, это и выпускники летных училищ. Это все надо централизовать и организовать таким образом, чтобы они приобрели профессиональный опыт. Но на федеральном уровне централизации процесса трудоустройства летных специалистов и заботы об их профессиональном уровне нет, говорит Олег Смирнов. Нет и достойной системы подготовки командиров воздушных судов — вот их действительно не хватает. И это главная проблема.
Но в целом наши учебные заведения умеют выпускать столько гражданских летчиков, сколько нужно, причем с высоким качеством. «Мы все это умеем, у нас есть опыт, люди, которые этим занимаются, все у нас, нужна политическая воля!» — добавил Олег Смирнов.
А по поводу бывших военных пилотов — их прием в гражданскую авиацию осуществлялся всегда, и это будет продолжаться и дальше, потому что пилот военный получает полновесное летное образование. Правда, сейчас добавилась еще одна проблема: знание английского языка, причем перфектное знание.
Техника западная, на английском почти все технические документы на самолет, и язык надо знать. Военные выходят на пенсию рано, им еще летать и летать на гражданских воздушных судах. По мнению эксперта, и все эти проблемы тоже вполне могут быть решены.
Полёты на пределе возможностей
Дарья Буравчикова, «АиФ»: Юрий Михайлович, скажите честно: вы боитесь летать с нашими пилотами? Ведь в последнее время что ни авария, то человеческий фактор…
Юрий Сытник: Летать не боюсь. Но знаю, как авиакомпании выжимают из пилотов все соки, заставляя их летать на пределе человеческих возможностей. Нарушение рабочего и лётного времени, преодоление часовых поясов без необходимого отдыха – всё это не может не сказываться на качестве работы.
В советское время действовало правило: если пилот пересёк 6 часовых поясов, ему положен отдых не менее 48 часов. Сегодня ни одна авиакомпания это не нормирует. Ещё было правило: из общего налёта на ночные перелёты должно приходиться не более 30%. Сейчас лётчиков эксплуатируют, не глядя, сколько они летели ночью, имели ли возможность отдохнуть.
Статья по теме
Пилот пойдет под суд. Окончено следствие по делу о катастрофе в Шереметьево
Старые санитарные нормы налёта в месяц (например, на самолёте Ту-154, большинстве «эйрбасов» и «боингов» – не более 70 часов, на Ил-86 и «Боинг-747» – не более 60 часов) уже давно не учитываются в построении лётных программ. Особенно летом, когда идёт основной пассажиропоток, лётчики и стюардессы летают по 120 часов. Пилоты клюют носом за штурвалами от усталости. И при этом находятся в постоянном страхе: во всех кабинах установили камеры, и пилота оштрафуют, даже если он просто вытянул ноги в кресле и прикрыл глаза, чтобы дать им отдохнуть. Сразу начинается разбирательство – в первый раз лишают премии, потом могут снять с хороших рейсов и т. д.
– Раньше было иначе?
– Я летаю больше 50 лет, налетал 25 000 часов. И могу сказать: будучи командиром корабля, при экипаже 3 человека и более я всегда спал ночью по 2–3 часа. Потому что физиологию никому не отменить, даже сильно желающим сэкономить большим начальникам авиакомпаний. Перед посадкой, за 20 минут, выпивал хороший заварной крепкий кофе. Стюардесса приносила смоченное в кипятке полотенце – им я обтирал лицо. Всё это позволяло мне быть бодрым и собранным. Сегодняшние пилоты о таких условиях не могут и мечтать – стюардессам запрещено входить в кабину, пилотам запрещено из неё выходить… Катастрофы, связанные с человеческим фактором, происходят сегодня всё чаще – именно из-за этой накопившейся усталости.
