Самолёт-разведчик Р-5 – забытое детище Поликарпова

Туполев ТБ-3
(известный как
АНТ-6
) — советский тяжёлый бомбардировщик, стоявший на вооружении ВВС РККА в 1930-е годы. Этот самолет был первым в мире четырехмоторным свободнонесущим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху крыла. В дальнейшем эта схема стала основой для всех самолетов подобного типа. При создании этого самолета была освоена технология производства подобных машин и был налажен их выпуск большой серией.[1]

Хотя ТБ-3 официально снят со службы в бомбардировочных (но не военно-транспортных) частях в 1939 году, он продолжал использоваться как тяжёлый бомбардировщик и транспортный самолёт большую часть Великой Отечественной войны. Построено 818 самолётов. Не сохранилось ни одного ТБ-3.

История создания

В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы Packard 1A-2500[en] (800 л. с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л. с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.

В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л. с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3

. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.
Высадка парашютного десанта с ТБ-3 Первый прототип АНТ-6
Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17

, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

В 1933 году была улучшена обтекаемость одного ТБ-3-4М-17Ф — были убраны турели и крепления для бомб, залатаны все отверстия и подогнаны обтекатели шасси. Всё это привело только к увеличению максимальной скорости на 4,5 % и примерно на столько же — радиуса полёта. Туполев сделал вывод, что увеличение обтекаемости больших и медленных самолётов не приносит большой выгоды. Дальнейшие работы в этой области в январе-феврале 1935 года привели к тому, что максимальная скорость была увеличена на 5,5 % и на 27,5 % был увеличен практический потолок. Этот же самолёт, оснащённый четырьмя экспериментальными однолопастными пропеллерами, показал значительное возрастание скорости подъёма.

Рекордные полёты:

• ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты: 11 сентября 1936 года — 5000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября.
• 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
• 20 сентября 1936 — 12 000 кг на высоте 2700 м.

Салон сверхзвукового самолета

Изначально предполагалось три варианты компоновки салона Конкорда — от 108 до 144 пассажиров. В итоге сертификацию он получил на перевозку 128 пассажиров, но такая компоновка никогда не использовалась. Все самолеты изначально вмещали 108 человек, но эксплуатировавшие их British Airways и Air France привели салон к тому, что в нем было ровно 100 человек.

Вот так скромно выглядел салон Конкорда.

Больше в него было не уместить, так как его ширина составляла всего 2,62 метра. Это даже меньше, чем у ТУ-134. В итоге слева и справа от прохода в каждом ряду было всего по два кресла. При этом гермокабина Конкорда занимала 85% его общего объема.

Самолеты с вертикальным взлетом. Как они работают и зачем нужны

Производство

Хайнд

Модификации[2]

ТБ-3 на марке «СССР День Авиации», 1939 ТБ-3 на советской марке ТБ-3-4М-17Ф Первая серийная модификация с двигателем М-17, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3. ТБ-3-4М-34 Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией. Самолеты с отечественными моторами М-34 мощностью 750-800 л.с. Улучшились взлетно-посадочные характеристики, однако увеличился расход топлива, а скорость возросла всего на 10 км/час, в итоге уменьшилась дальность. Было внедрено калориферное отопление кабин, тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Самолеты с двигателями М-34 были почти на тонну тяжелее, чем с двигателями М-17. Всего было изготовлено около ста самолетов данной модификации. . ТБ-3-4М-34Р Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта. Диаметр винта увеличили до 4,4 м. Была изменена хвостовая часть, появилась дополнительная секция, в которой разместили кормовую турель с двумя пулеметами. Увеличили площадь рулей. Резиновые амортизаторы шасси заменили на воздушно-масляные. Задние колеса основных тележек снабдили гидравлическими колодочными тормозами, что позволило сократить длину пробега при посадке. Модифицировали оборудование: поставили авиагоризонт, заменили фотоаппарат, установили линию электропневматический почты между штурманом и радистом. Всего было выпущено более 200 самолетов этой модификации. ТБ-3-4АМ-34РД Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах. Самолеты собирали по отдельному заказу, они отличались улучшенной аэродинамикой и отделкой. вооружение эти самолеты не имели, а в бомбоотсеках установили обитые бархатом диваны. Двигатели М-34РД были немного мощнее и за счет форсирования оборотов мощность достигала 830 л.с. ТБ-3-4АМ-34РН Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство. ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч. ТБ-3Д Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л. с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН Г-2 Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды «Аэрофлота». В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду. АНТ-6A от ГУСМП (Главсевморпуть — Главное управление Северного морского пути) АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика» Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.

На какой высоте и с какой скоростью летал Конкорд

Возможность перелететь через Атлантику всего за три часа достигалась за счет того, что самолет разгонялся до скорости примерно 2 200 километров в час. Делал он это на высоте 18 000 — 18 500 метров. Благодаря полетам на такой большой высоте Конкорд мог себе позволит не петлять по воздушным коридорам, теряя на этом время, а двигаться по максимально короткой прямой.

За время длительного полета на большой скорости температура носовой части самолета могла подниматься до 130 градусов Цельсия, а на кончиках крыла доходить до 100 градусов

Движение с такой большой скоростью было бы не возможно при сохранении традиционной аэродинамической схемы. Так как сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости, конструкция должна быть намного более прочной. При увеличении скорости почти в три раза, сопротивление увеличивается примерно в девять раз. Также аэродинамика должна быть не в форме капли, чтобы воздух ее обтекал, а в форме клина, чтобы буквально прокалывать воздух, не создавая перед носом зону повышенного давления.

Именно такая форма планера позволяет преодолевать скорость звука.

Крылья тоже должны быть более компактными, так как на такой скорости подъемной силы и так хватает. В итоге они были сделаны в форме треугольников, смещенных назад. Если говорить больше с технической стороны, то такая схема самолета называется «бесхвостка» и сделана она с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы (промежуточная между конусом и эллипсоидом). Так получилось сделать их более обтекаемыми и более прочными, но был и один серьезный минус такой компоновки.

Если не вдаваться в тонкости сложной топливной системы Конкорда, можно только сказать, что она состояла из 17 баков общим объемом 119 280 литров. При переходе на сверхзвук через балансировочные камеры топливо перемещалось между баками. Потом скорость увеличивалась и топливо снова перемещалось. Уже после этого самолет набирал максимальную скорость.

Конструкция[3][4]

Кабина ТБ-3 и головная турель, отчётливо видна гофрированная обшивка
Общие сведения

.

ТБ-3 был цельнометаллическим свободнонесущим четырехмоторным тяжёлым монопланом с неубирающимся двухстоечным колёсным или лыжным шасси и хвостовым подрессоренным костылём.

Лётный экипаж включал восемь человек: два лётчика, бортовой радист, штурман-бомбардир, два стрелка, бортовой техник (борттех) и два младших техника (они же стрелки выдвижных башен). Наземный технический экипаж включал 5 человек — три моториста и два техника по самолёту.

Длина самолёта — 24,400 м. Размах крыла — 39,494 м. Размах по стабилизатору с рулём высоты — 12,030 м. Высота самолёта, выставленного в горизонтальное положение по строительной оси, по килю — 8,452 м. Площадь крыльев с элеронами — 230 м2. У самолётов выпуска после 1934 года размах крыла увеличен и составляет 41,85 м, площадь крыла — 235,1 м2.

Поперечное V крыла: по оси первого лонжерона — 6°10′±10′, по оси четвёртого лонжерона — 6°29′±10′, установочный угол крыла по всему размаху — 3°30′±5′

Вес самолёта-планера

(так было написано в оригинале):

• с моторами М-17 = 10967 кг
• с моторами М-34 = 11900 кг

На мотор М-17 устанавливается винт переменного шага с диаметром 3,5 м

На мотор М-34 устанавливается винт переменного шага с диаметром 3,18 м

На мотор М-34Р устанавливается винт фиксированного шага с диаметром 4,4 м

Диапазон эксплуатационных центровок — от 29% до 33% САХ.

Фюзеляж

— переменного сечения. В передней части прямоугольный, при переходе к хвостовой части треугольный, заканчивался вертикальным ребром. Продольный силовой набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов и стрингеров, поперечный силовой набор из 19 шпангоутов, усиленных трубчатыми раскосами. Обшивка — гофрированный кольчугалюминий.

Фюзеляж конструктивно состоял из четырех основных разъёмных частей (в порядке от носа к хвостовой части):

• головная часть Ф-1
• средняя часть ф-2
• центроплан
• хвостовая часть Ф-3

Центроплан включал:

• основная часть Ц-1
• передняя отъёмная часть Ц-2
• задняя отъёмная часть Ц-4

В носовой части фюзеляжа находилась передняя стрелковая точка, а за ней кабина штурмана. Далее размещалась открытая кабина летчиков, с двойным управлением. Каждый пилот был закрыт от ветра козырьком, между которыми стояло зеркало заднего вида. За спинами летчиков располагался отсек бортового техника, на пульте управления которого были размещены все контрольные приборы двигателей и органы управления ими. Между вторым третьим лонжеронами центроплана располагался бомбоотсек. Створки бомбоотсека открывались при помощи тросового механизма, который управлялся от штурвала в кабине штурмана. В общей кабине было два окна, входная дверь. За общей кабиной размещались две стрелковые установки. Стрелки сидели на откидных сиденьях, под которыми находились запасные магазины пулеметов. Далее фюзеляж до самого хвоста был пуст.

Крыло

— толстого профиля, толщина у корня — 1,5 метра. Крыло в плане трапециевидное. Продольный силовой набор четыре лонжерона ферменной конструкции из труб, соединенных раскосами. Поперечный силовой набор — нервюры с трубчатыми раскосами, полки нервюр изготавливались из профилей. На этот каркас крепилась гофрированная обшивка. Каждое полукрыло представляло собой сборную конструкцию, состоящую из секций:

• передняя отъёмная часть крыла К-4
• задняя 1-я отъёмная часть крыла К-5
• консольная часть крыла К-6
• задняя 2-я отъёмная часть крыла К-7
• элероны Р-5 (документально элероны относятся к оперению)

По задней кромке крыла подвешивались двухсекционные элероны щелевого типа. Управление — тросовой проводкой. Полный угол отклонения элеронов: ±20°.

Хвостовое оперение

— киль и переставной стабилизатор (по терминологии тех лет —
с изменяемым углом атаки
). Оперение включало следующие съёмные узлы:

• стабилизатор Р-1
• руль высоты Р-2
• киль Р-3
• руль поворота Р-4
• ленты расчалки С-3

Каркас стабилизатора — два лонжерона и 12 нервюр, обшивка гофрированная. Конструкция киля сходна со стабилизатором. Рули высоты и направления цельнометаллические. Управление рулями через троса и жесткие тяги осуществлялись педалями.

Угол установки стабилизатора регулировался в полёте винтовым механизмом посредством тросовой проводки от штурвала в кабине лётчиков на угол ±4°30′ от нейтрального положения.

Полный угол отклонения руля высоты: 19° вниз и 24° вверх. Полный угол отклонения руля поворота: ±20°.

В системе управления ТБ-3 применялся пружинный загрузочный механизм (т.н. компенсатор ножного управления

), позволяющий снимать несимметричную нагрузку с педалей при полёте с двумя отказавшими с одной стороны двигателями.

Шасси

— основные стойки пирамидальные, с дюралевыми подкосами. Полуоси из хромансилевой стали. На вертикальных стойках были установлены пневмо-гидравлические амортизаторы. К полуосям крепились тандемные колёсные тележки, два колеса друг за другом. Оси колес были подрессорены. Колеса спицованные, диаметром 1,35 метра. Зимой вместо колес устанавливали лыжи, в том числе и на хвостовой костыль. Задний костыль ориентирующийся с резиновым амортизатором.

В амортизаторы основных стоек закачивался сжатый воздух под давлением 50 атм и стойка заправлялась незамерзающей гидравлической жидкостью в объеме 5 кг, состоящей из смеси глицерина и спирта.

Только задние колёса основных стоек оборудованы колодочными тормозами с гидравлическим приводом. Система торможения позволяла затормаживать как все колёса (оба) одновременно, так и раздельно на правой или левой стойке, для улучшения маневренности. В гидросистему тормозов шасси заливалась смесь из минерального масла и керосина, или спиртоглицериновая смесь, или смесь глицерина и спирта. Давление в гидросистеме создаётся ручным насосом в кабине экипажа.

Силовая установка

— поршневые двенадцатицилиндровые V-образные карбюраторные двигатели водяного охлаждения.

Основные данные по мотору М-17:

• число цилиндров — 12
• развал цилиндров — 60°
• ход поршня мм — 190 (прав. ряд), 199 (лев. ряд)
• диаметр цилиндра мм — 160
• степень сжатия — 6÷7,3
• максимальная мощность — 730 л.с. при 1630 об/мин
• номинальная мощность — 500 л.с. при 1450 об/мин
• расход горючего нормированный на один час полёта — 75-80 литров (на один мотор)
• расход масла нормированный на один час полёта — 4 литра (на один мотор)
• сухой вес мотора — 550 кг ± 2%

Система запуска мотора — от наземного баллона со сжатым воздухом 60 атм или от аэродромного автостартера через храповую втулку винта. На борту самолёта имеется запас сжатого воздуха в двух баллонах с давлением 120 атм, расходовать который разрешено только при запуске мотора в воздухе или на необорудованной площадке.

Система зажигания электроискровая, два магнето типа БС-12 или импортные.

Воздушные винты разные на разных типах моторов (см. выше)

Система смазки моторов — под давлением. Применяемые масла: АСС или брайтсток

[5]. Емкость масляного бака мотора М-34 составляет 180 литров, мотора М-17 — 120 литров.

Система охлаждения моторов жидкостная. Применялась в зимнее время смесь воды со спиртом и глицерином, в дальнейшем смесь из 55% этиленгликоля и 45% воды. Летом заливалась умягчённая вода с добавлением хромпика. Емкость системы охлаждения мотора М-34 составляет 160 литров, мотора М-17 — 99 литров.

Воздухо-водяные радиаторы, объемом 65,6 литра, были расположены под моторами (данные для ТБ-3 М-34).

Топливная система самолёта

включала 4 отдельных бензиновых бака в крыле, емкостью по 1990 литров каждый. Все баки соединены в группы на левой и правой плоскости, емкость всей топливной системы самолёта с моторами М-17 составляет 7960 литров. Каждый бак разделён на три отсека. Измерение топлива производится поочерёдно в отсеках правых или левых баков через переключатель. Топливо подавалось к моторам насосами. Средний часовой расход горючего самолёта ТБ-3 с моторами М-17 составляет 320 кг в час, с моторами М-34 — 356 кг/час.

В качестве горючего использовались (дословно из документации):

• смесь из 35% бакинского экспортного авиабензина второго сорта и 65% авиабензола, октановое число 90
• смесь из 25% грозненского авиабензина и 75% авиабензола
• бакинский экспортный бензин 2-го сорта с примесью 2 см3 этиловой жидкости на каждый литр бензина, октановое число 90.

Этиловая жидкость — смесь в заданной пропорции тетраэтилового свинца, бромистого этилена и монохлорнафталина. Этилированный авиабензин окрашен в красный цвет.

Противопожарное оборудование

— система сигнализации и четыре баллона с углекислотой (четыреххлористый углерод). В случае пожара в двигателе замыкались контакты и загорались сигнальные лампочки в кабине техника, который открывал вентиль баллонов и поступал в огнетушители.

Электрооборудование

. Бортовая сеть самолёта была на 12 вольт постоянного тока.

Всё электропитание на борту было от аккумуляторов и динамо-машин, которые раскручивалась в полёте ветрянкой от потока воздуха.

Всё электроосветительное, сигнальное и специальное оборудование самолёта питается в полёте от динамо-машины с ветрянкой на рабочее напряжение 14 вольт и мощностью 300 вт, устанавливаемой на секции фюзеляжа Ф-2. На земле это оборудование питается от бортового аккумулятора 6-АТ на 45 ампер-часов, который установлен в кабине борттехника.

Остальные динамо-машины питают радиооборудование.

Радиосвязное оборудование

включало (оригинальный текст курсивом):

• мощная коротковолновая приёмо-передаточная телеграфно-телефонная радио-станция типа «11-С.К.» для связи на большие расстояния
  . Установка весом 70 кг размещена в общей кабине в левом переднем углу. Станция питается от динамо-машины с ветрянкой, расположенной на секции фюзеляжа Ф-3.
• приемная радиостанция для связи с радио-маяками. Приёмник типа «13-П.С.»
  Установлен в общей кабине.
• коротковолновая приёмо-передаточная радиостанция «14-С.К.», для связи самолётов друг с другом.
  Расположена в кабине штурмана по левому борту, питается от динамо-машины с ветрянкой слева впереди на центроплане Ц-2 между фюзеляжем и 2-м мотором.

На командирских машинах мог устанавливаться дополнительный радиоприёмник «В.Л-5»

Приборное оборудование

— приборные доски находились в кабинах штурмана, пилота, старшего техника и заднего летчика-наблюдателя и включали в себя: компас; указатель скорости, поворота и крена; высотомер; часы и тахометр. Из-за сильной вибрации доски подвешивались на амортизаторах.

Вооружение

— четыре пулемета 7,62 мм, расположенные на открытой передней турели, на бортовой турели и на выдвижных башнях под крылом. Питание пулеметов дисковое. Башни выдвигались и поднимались вручную. Бомбовая нагрузка до 5000 кг. Бомбы размещались в кассетных бомбоотсеках, в подкрыльевых бомбодержателях, а также подвешивались к подфюзеляжным балкам. Бомбы сбрасывались поодиночно, сериями или залпом. Сбрасыватель был механическим.

Авиамузей Монино. Самолёты ОКБ А. Н. Туполева. Часть 2

АНТ-2
АНТ-2 — первый цельнометаллический самолёт нашей страны и второй самолёт, созданный под руководством Андрея Николаевича Туполева. Опыта постройки таких самолётов у нас ещё не было, но двенадцатимесячная работа завершилась успешно, и 26 мая 1924 г на ходынском аэродроме инженер-лётчик Н. И. Петров совершил первый полёт на АНТ-2.

АНТ-2 представлял собой двухместный пассажирский свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Конструкция машины была выполнена целиком из металла: кольчугалюминиевых труб, профилей и гофра. Обшивкой всех поверхностей была гофрированной. Сплав «кольчугалюминий» назван так в честь города Кольчугино, где он был разработан на базе завода им. Орджоникидзе. Отечественных моторов ещё не было, поэтому применили импортный 3-цилиндровый «Бристоль-Люцифер» воздушного охлаждения мощностью 100 л.с., с которым АНТ-2 при взлётном весе 836 кг развивал максимальную скорость 170 км/час. Максимальный потолок составлял 3 300 м.

Фюзеляж имел треугольное сечение, очерченное вокруг фигуры сидящего человека. Вверху ширина соответствовала ширине плеч, книзу сужалась так, чтобы можно было свободно поставить ступни ног. Пассажиры сидели лицом друг к другу, соприкасаясь коленями. Лётчик располагался над мотором, в открытой кабине, голова торчала наружу, а для защиты от ветра был установлен целлулоидный козырёк. Гражданский воздушный флот проявил интерес к этому самолёту, ставился вопрос о его серийном производстве, но помешало отсутствие двигателей такой мощности. Всего было построено 5 самолётов АНТ-2.

АНТ-25 (РД)

АНТ-25, или РД (рекорд дальности) задумывался как дальний самолёт, способный побить мировой рекорд французов, равный около 10 000 км. Ведущим конструктором на АНТ-25 был назначен Павел Осипович Сухой. Помимо рекордного, предусматривался и военный вариант сверхдальнего бомбардировщика. Первый полёт состоялся 22 июня 1933 г. Получить на опытном экземпляре дальность свыше 7 000 км никак не удавалось. Всю зиму 1933/1934 г шла работа по доводкам. Успех превзошёл ожидания: контрольные полёты показали, что можно надеяться на дальность около 13 000 км.

Перед ответственным полётом решено было проверить самолёт на замкнутом маршруте, не слишком удаляясь от Москвы. 10-12 сентября 1934 г. лётчики М. Громов и А. Филин со штурманом И. Спириным, летая на АНТ-25 по треугольнику Москва — Рязань — Харьков, за 75 часов покрыли расстояние 12 411 км. Но международный аэроклуб утверждал рекорд полёта на дальность только при условии, что он выполнялся по прямой. Решено было выполнить рекордный полёт из Москвы через Северный полюс в США. Для взлёта тяжёлого самолёта на аэродроме грунтовая полоса была заменена бетонной взлётно-посадочной полосой, на которой устроена специальная «горка» для сокращения длины разбега. Перелёт начался утром 3 августа 1935 г. Экипаж машины состоял из лётчиков С. Леваневского и Г. Байдукова и штурмана В. Левченко. Когда самолёт прошёл 2 000 км и находился над Баренцевым морем, появились признаки выброса масла. Леваневский повернул обратно и приземлился возле Новгорода. Подготовка к перелёту, старт и полёт над территорией Союза и Баренцевым морем широко освещались прессой. Естественно, неудачный конец вызвал за рубежом много язвительных откликов.

Сформированному (теперь уже В. Чкаловым) экипажу было предложено провести полёт не выходя за пределы страны, но в условиях, приближающихся к трассе будущего перелёта через Северный полюс. 20-22 июля 1936 г. экипаж В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова на АНТ-25 за 56 ч 20 мин пролетел 9 374 км по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Петропавловск-на-Камчатке — остров Удд возле устья реки Амур.

После такой успешной проверки было решено, что можно лететь через полюс в США. 18 июня 1937 г краснокрылый АНТ-25 с экипажем Чкалова отправился в свой исторический перелёт. Через три дня после старта, 20 июня, АНТ-25, преодолев несколько циклонов, когда в облаках самолёт начинал обледеневать и был вынужден обходить некоторые из них, преодолел за 63 ч 16 мин 11 430 км (по прямой 9 130 км) и благополучно приземлился близ Портленда.

12 июля 1937 г. стартует второй самолёт в США. Пройдя за 62 ч 17 мин 11 500 км (по прямой), лётчики М. Громов, А. Юмашев и штурман С. Данилин сажают свою краснокрылую машину на самой границе между США и Мексикой, возле Сан-Джасинто. В тот момент в баках их самолёта оставалось столько бензина, что они могли бы пролететь ещё 1 400 км. Продолжению полёта помешало отсутствие дипломатической договорённости с Мексикой, да, собственно, это и не имело значения, поскольку рекорд французов был превышен. Мировой рекорд дальности полёта был завоёван Советским Союзом.

АНТ-25 — цельнометаллический одномоторный моноплан с размахом крыльев 34 м. Крылья АНТ-25 отличались принципиальной особенностью: гигантские бензиновые баки длиной по семь метров являлись органической частью их конструкции. Масса бензина (более 5,5 т) почти в полтора раза превышала массу самой машины. Крылья были сделаны из гофрированного дюралюминия, сверху обтянуты перкалевым полотном, хорошо покрашены и отполированы для уменьшения лобового сопротивления. При этом крыло в 2,5 раза превышало длину фюзеляжа. На случай вынужденной посадки на воду в крыле размещались прорезиненные баллоны, наполненные воздухом, что обеспечивало самолёту достаточную плавучесть. АНТ-25 был первой машиной, на которой поставили убирающееся шасси с масляными амортизаторами и электрифицированным подъёмом, систему антиобледенения воздушного винта и навигационную систему, обеспечивающую «слепой» полёт. Двигатель М-34Р мощностью 950 л.с. Максимальная взлётная масса — 11,5 т. Максимальная скорость — 246 км/час. Всего было построено 16 самолётов АНТ-25.

Ту-4

Ту-4 — дальний тяжёлый стратегический четырёхмоторный бомбардировщик, по кодификации НАТО «Bull» (Бык).

Конструкция является точной копией американского самолёта Boeing B-29 Superfortress, который снабдили современным оборудованием собственного производства. В июле 1947 г. на авиационном параде в Тушино публике были показаны три новые машины. Для ускорения производства Ту-4 решили обойтись без опытного экземпляра и машина пошла в серийное производство ещё до окончания испытаний. К концу же 1947 г. собрали уже 20 самолётов и начали лётные испытания. Четыре поршневых 18-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения мощностью по 2 400 л.с. позволяли бомбардировщику Ту-4 развивать максимальную скорость полёта 558 км/час. Максимальная взлётная масса составляла 54 500 кг, максимальная дальность полёта — 6 200 км.

Бомбовая нагрузка общим весом 6 т (в перегрузочном режиме — 8 т) размещалась на внутренней подвеске в фюзеляже. Для защиты от истребителей бомбардировщик имел пять спаренных 23-мм пушечных установок. Пушечные установки располагались в четырёх фюзеляжных вращающихся башенных турельных установках (две сверху фюзеляжа и две снизу) и в хвостовой турельной установке. Фюзеляжные турели имели дистанционное управление с любого поста. В случае необходимости вести одновременный огонь из них мог один член экипажа.

В трёх герметичных кабинах размещался экипаж из 11 человек (командира корабля, второй пилот, бомбардир, штурман, механик, радист, оператор бортовой РЛС, 4 стрелка). Передняя и средняя гермокабины сообщались друг с другом цилиндрическим гермолазом (лаз-туннель) диаметром 710 мм и длиной 11 м. В средней гермокабине, помимо всего прочего, были устроены два спальных места для членов экипажа.

Ту-4 составлял основу стратегической авиации СССР во времена «холодной войны» и состоял на вооружении дальней авиации ВВС СССР с 1949 до начала 1960-х гг. Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия и последним в нашей стране серийным дальним тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями. На этом самолёте впервые все элементы оборудования были сведены в системы.

Ту-16

В середине июня 1950 г. началась работа над проектом самолета «88», а в 1952 г. опытный образец самолёта совершил свой первый полёт. Еще до окончания госиспытаний было принято решение о запуске «самолета 88», получившего обозначение Ту-16 в серийное производство, начавшееся в 1953 г. Ту-16 был первым тяжёлым околозвуковым стратегическим бомбардировщиком с двумя самыми мощными в мире турбореактивными двигателями. Ту-16 также стал первым советским серийным дальним бомбардировщиком со стреловидным крылом (стреловидность 35 град).

Самолёт Ту-16 оснащался двумя турбореактивными двигателями АМ-3М с тягой 9 650 кг, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем и каналы воздухозаборников двигателей проходили сквозь крыло. Основные опоры шасси впервые имели четырёхколёсные тележки. Для защиты кормы машины при грубой посадке применялась убираемая в полёте хвостовая опора — пята. Топливо размещалось в 27 фюзеляжных и плоскостных баков с общей ёмкостью 43 800 литров.

Бомбовая нагрузка самолёта составляла 3 т (максимальная — 9 т). Оборонительное вооружение состояло из семи 23-мм пушек АМ-23: трёх двухпушечных дистанционных башенных установок (верхней, нижней и кормовой) и одной неподвижной пушки в носовой части. Американские ВВС за сильное оборонительное вооружение дали бомбардировщику Ту-16 кодовое название «Баджер» («Барсук»). Ту-16 имел ряд модификаций: разведчик с фотоаппаратурой в бомбоотсеке, заправщик с дополнительным топливным баком, торпедоносец, постановщик радиопомех. В советских воздушных силах Ту-16 стал первым по-настоящему массовым дальним носителем атомного оружия, а, кроме того, и первым дальним высокоскоростным самолетом-ракетоносцем. Впервые для самолётов такого типа была разработана и внедрена в практику система дозаправки топливом в полёте «с крыла на крыло». Экипаж самолёта состоял из шести человек: командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ).

Бомбардировщик Ту-16 серийно выпускался с 1953 по 1963 гг. тремя отечественными авиационными заводами. Всего было изготовлено 1 509 машин одиннадцати серийных вариантов. Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака Сирии и Индонезии, а в Китае даже производился. Максимальная взлётная масса — 79 000 кг. Максимальная дальность полета — 7 800 км. Максимальная скорость — 1 050 км/час. Практический потолок — 12 300 м. Ту-16 послужил основой для создания первого советского реактивного пассажирского самолёта Ту-104.

Ту-114

Серийное производство пассажирского самолёта Ту-114 началось в 1958 г. В том же году на Всемирной выставке в Брюсселе он был удостоен высшей награды — «Гран-при». С 1960 г. началась регулярная эксплуатация Ту-114 на линии Москва — Хабаровск.

Пассажирский самолёт Ту-114 стал развитием бомбардировщика Ту-95. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12 с двумя соосно вращающимися винтами суммарной мощностью 60 000 л.с. превышали мощность атомной силовой установки ледокола «Ленин». В то время Ту-114 был самым большим пассажирским самолётом в мире: высота — 15,5 м, длина — 54 м, размах крыла — 51 м. В нормальном варианте (при взлётной массе 175 т) он мог брать на борт 170 пассажиров (рейс Москва — Хабаровск), а при работе на менее протяжённых линиях — до 220 человек. Крейсерская скорость достигала 850 км/час и была самой большой для всех турбовинтовых самолётов мира. Наибольшей была и полезная нагрузка — до 22,5 т. Дальность его полёта без посадки также была больше, чем у любого другого пассажирского самолёта того времени — 7 000 км при максимальной коммерческой нагрузке. В СССР самолёт не имел конкурентов по экономической эффективности.

В двухпалубном фюзеляже пассажиры располагались на верхней палубе, а на нижней размещались багажное отделение, комната отдыха экипажа и кухня. Экипаж состоял из 5 человек, а пассажиров обслуживали 6 бортпроводниц. Самолёт Ту-114 с конца пятидесятых годов и до замены его турбореактивным Ил-62 был признанным флагманом гражданского воздушного флота страны. Он эксплуатировался много лет на линиях большой протяжённости, таких как Москва — Гавана, Москва — Хабаровск, Москва — Токио и именно полётом на этой машине было открыто движение на линии Москва — Гавана. На самолёте Ту-114 были установлены 32 мировых рекорда скорости для самолётов этого класса. Самолёт снят с эксплуатации в 1976 г. Всего было построено 32 самолёта Ту-114.

Ту-22

Реактивный дальний тяжёлый сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 (по кодификации НАТО «Blinder» (Слепец) предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. Особенностью самолёта являлись двигатели, размещённые в нижней части киля. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-7М2 с тягой по 11 000 кгс на номинальном и 16 500 кгс на форсажном режимах. Двигатели отличались сильным дымным выхлопом. Для уменьшения дистанции разбега снизу фюзеляжа имелись крепления стартовых пороховых ракетных ускорителей с тягой по 3 500-5 500 кгс каждый.

Ту-22 мог брать бомбовую нагрузку до 9 т. Для защиты задней полусферы применялась дистанционно управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П) калибра 23 мм, скорострельностью до 2 800 выстр./мин.

Бомбардировщики Ту-22 строились на Казанском авиазаводе № 22 с 1959 г. Практически сразу после начала серийного производства выяснилось, что Ту-22 не соответствует требованиям по скорости и дальности полета. Кроме того, были выявлены многочисленные дефекты и недоработки, произошло несколько серьезных аварий. Ту-22 оказался очень сложным в пилотировании. Из-за дефектов шасси при посадке часто возникали сильные вибрации, которые приводили к складыванию одного из шасси. Очень неудобной была кабина, пилоты имели очень плохой обзор, не могли дотянуться до многих тумблеров и рычагов управления. На высоких скоростях из-за неудачного расположения двигателей машина становилась трудноуправляемой. Множество недостатков имела и силовая установка машины. Из-за нагрева в полете сильно деформировалась обшивка. Отработать самолет смогли только к началу 70-х годов. В дальней авиации это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 т и скоростью касания 320-330 км/ч) серийный самолёт с «одинарным»» экипажем — без второго лётчика и без второго штурмана.

С 1960 г. в серии находились все основные модификации самолета: Ту-22А (бомбардировщик), Ту-22Р (разведчик), Ту- 22К (ракетоносец), Ту-22П (самолёт радиоэлектронной борьбы) и Ту-22У (учебный бомбардировщик). Серийное производство самолета типа Ту- 22 продолжалось на заводе №22 до декабря 1969 г., всего было построено 311 самолетов этого типа. Хотя Ту-22 и зарекомендовал себя как самый аварийный самолёт советских ВВС (только до 1975 года разбилось около 70 машин, а это 20% парка), в дальней авиации России он пролетал до 1994 г. Ту-22 участвовал в ирано-иракской войне и в Афганистане, в нескольких конфликтах в Африке.

Ту-128

Дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-128 (по кодификации НАТО «Fiddler» (Уличный скрипач) создан на базе сверхзвукового бомбардировщика Ту-98. Предназначался для отражения вероятных налётов американских бомбардировщиков (таких, как B-52) с арктического направления, поэтому эти самолёты поступили в части, развёрнутые именно на Севере.

Первый полёт опытного образца перехватчика Ту-128 состоялся 18 марта 1961 г. В следующем году началось его серийное производство, и до 1970 г. было построено 188 самолётов.

Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей с форсажной камерой АЛ-7Ф-2; максимальная тяга на бесфорсажном режиме — 6 900 кгс (тяга на форсаже — 10 100 кгс). Ту-128 стал первым серийным самолётом Ту с необратимой бустерной системой управления.

Вооружением Ту-128 являлись четыре самонаводящиеся ракеты воздух-воздух Р-4/К-80. Для повышения боевой эффективности две ракеты оснащались полуактивными радиолокационными головками самонаведения (для атаки из передней полусферы), а две другие — тепловыми головками самонаведения (для атаки из задней полусферы, а также в условиях радиотехнических помех). Осколочно-фугасная боевая часть ракеты имела массу 53,5 кг. Дальность обнаружения типовой цели составляла 50 км, дальность захвата — 35-40 км, дальность пуска ракет — 20-25 км. Предусматривалась возможность залпового, по две и четыре ракеты, пуска. По тем временам система вооружения Ту-128 превосходила по всем параметрам системы всех других самолетов авиации ПВО: это и дальность пуска ракет, и высота поражаемых целей, всеракурсность атаки, дальность захвата и обнаружения целей. Единственной боевой операцией Ту-128, преданной огласке, было уничтожение разведывательных зондов НАТО.

При длине самолета в 30,06 м его максимальная взлетная масса достигала 43 000 кг. До сих пор это самый большой (но не самый тяжелый) серийный перехватчик в истории авиации. Большие размеры планера диктовались необходимостью размещения значительного количества топлива для достижения высоких параметров дальности и продолжительности полета. Суммарная масса топлива, размещавшегося в десяти мягких фюзеляжных баках и двух кессонных баках крыла, составляла 15 500 кг. Каждый двигатель Ту-128 питался от своей группы баков, неравномерная выработка топлива из которых приводила к кренению самолета в ту или иную сторону, возникновению моментов на кабрирование или пикирование. Но благодаря такому запасу топлива Ту-128 мог патрулировать в течение 2,5 часов на удалении 1 100 км от аэродрома базирования.

Машина была весьма строга на посадке. Тщательное «прицеливание» начиналось где-то за 20 км до ВПП, и если дальний привод (4 км) самолет проходил с курсовой ошибкой более 3 град, то посадка запрещалась, и заход повторялся. Самолеты Ту-128 активно использовались авиацией ПВО Советского Союза до конца восьмидесятых годов, пока его полностью не заменили МиГ-31. В музее представлен единственный построенный прототип самолёт «128» с макетами ракет.

Ту-22М

10 апреля 1969 г. был построен первый прототип дальнего реактивного сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М («изделие 45-00», по кодификации НАТО «Backfire»). Крыло самолёта имело изменяемую геометрию и в зависимости от режима полёта переставлялось на углы от 20° до 65°. Первый полет этого самолёта состоялся 30 августа того же года (командир экипажа — В. П. Борисов). Чтобы справиться с большим объемом доводочных работ, было принято решение задействовать для испытаний опытную серию из 10 самолетов. Они получили обозначение Ту-22М0, и именно такой самолёт представлен в музее.

Экипаж из четырёх человек размещался в двух кабинах. Большая часть операций экипажа по управлению самолётом и применению оружия была автоматизирована, а «ручное управление» самолётными системами подразумевало нажатие кнопок или тумблеров в кабине экипажа в заданной последовательности.

Опытные самолеты Ту-22М0 оснащались двумя двухконтурными турбореактивными двигателями с форсажной камерой НК-144-22 общей тягой 40 000 кгс на форсажном режиме. Для повышения тяговооружённости в хвостовой части самолёта могли подвешиваться два (иногда четыре) стартовых пороховых ускорителя. На самолёте имелись девять групп топливных баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67 700 литров.

В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивалась на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. Самолёт не имел оборонительного вооружения. Под килем размещался контейнер тормозного парашюта, от которого на третьей серии самолётов отказались и заменили на пушечную установку для защиты задней полусферы.

Для обеспечения возможности посадки на грунтовые аэродромы трехосные тележки основного шасси были выполнены с раздвижной средней парой колес

До конца 1972 г. был завершен выпуск опытных Ту-22М0 в количестве 10 самолётов. В декабре 1969 года на втором этапе доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1.

Ту-144

Первый полёт первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 г. и длился 38 мин. По этому поводу французская газета «Пари пресс энтрансижан» писала: «Полёт Ту-144 является исторической датой в авиации, знаменующей выход Советского Союза на первое место в строительстве сверхзвуковых пассажирских самолётов». 5 июня 1969 года на высоте 11 000 метров Ту-144 стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер. В процессе дальнейших испытаний 26 мая 1970 г впервые в истории авиации гражданский пассажирский самолёт достиг числа М=2 — скорости 2 150 км/час на высоте 16 300 м. Осенью того же года на высоте 17 000 м была достигнута скорость 2 430 км/час.

Серийное производство самолёта началось в 1969 г. С 26 октября 1975 г. самолёт начал совершать коммерческие грузовые рейсы на линии Москва — Алма-Ата, но лишь с 1 ноября 1977 г начались полёты с пассажирами по тому же маршруту. Рейсы выполняли только два самолёта и только раз в неделю — по четвергам. Если на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 62 рубля, то на Ту-144 он обходился в 80 рублей (при средней зарплате 150 руб.). Но уже 1 июня следующего года полёты были прекращены, что было связано с экономической нецелесообразностью и экологическими соображениями. Тем не менее, до 1984 г. в Воронеже продолжалось строительство новых самолётов Ту-144. В итоге только 2 из 16 построенных пассажирских самолёта Ту-144 успели 7 месяцев поработать по своему прямому назначению — перевозке пассажиров.

Отличительной особенность первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 было применение треугольного крыла с «ломаной» передней кромкой. Кабина экипажа заподлицо вписана в обводы фюзеляжа и не имела выступающего фонаря. Для улучшения обзора при взлёте и посадке носовая часть отклонялась вниз на 20 град, открывая лобовые стёкла кабины пилотов. Носовой обтекатель снабжён шестью продольными удлинёнными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперёд во время его подъёма и в крейсерском полёте. На случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части установлен перископ для обзора вперёд. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик применялось убирающееся в полёте переднее горизонтальное оперение размахом около 3 м. На Ту-144 было применено четырёхкратное резервирование всех основных систем. Хвостовые баки совместно с носовыми баками использовались для обеспечения заданной центровки самолёта при переходе через звуковую скорость, когда горючее из носовых баков перекачивалось в хвостовые. Полная заправка самолёта составляла 115 200 литров топлива. На Ту-144 было установлено 13 мировых авиационных рекордов.

Ту-95МС

В конце 1970-х годов на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан стратегический ракетоносец, получивший название Ту-95МС. В 1981 г. ракетоносец был запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе, и до 1992 г. изготовили 90 самолётов.

Ту-95МС оснащался барабанной многопозиционной пусковой установкой, рассчитанной на шесть малогабаритных дозвуковых крылатых ракет большой дальности Х-55 (дальность 2 500 км) с ядерной боевой частью. Допускалось оснащение самолета и обычными свободнопадающими бомбами. Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из двух 23-мм пушек ГШ-23 или ГШ-23Л.

Двигатель НК-12МВ, установленный на Ту-95МС, до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Каждый из четырёх двигателей имеет по два металлических соосных четырехлопастных винта. Конструкция винтов и высокая мощность двигателей обуславливает их невероятную шумность. Самолет Ту-95 относится к самым шумным самолетам в мире, его легко засекают даже гидроакустические системы подводных лодок.

Ракетоносец оборудовался для заправки топливом в полёте по системе «шланг-конус». 30 июля 2010 г. на Ту-95МС был установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 000 км над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе.

Впервые за свою службу Ту-95МС были задействованы во время военной операции России в Сирии (в период с 17 по 20 ноября 2015 года).

Ту-141 «Стриж»

Многоразовый оперативно-тактический разведывательный беспилотный летательный аппарат Ту-141 «Стриж» входил в состав комплекса ВР-2 «Стриж» и предназначался для ведения разведки на глубину в несколько сотен километров от линии фронта на трансзвуковых скоростях. Оснащался средствами фото- и инфракрасной разведки, что позволяло использовать его при любых условиях и в любое время суток. Первый полёт беспилотника состоялся в 1974 г.

Ту-141 представлял собой цельнометаллический низкоплан, который был создан по схеме «бесхвостка». Стреловидность крыла составляла 58°. Вертикальное оперение выставлялось со стреловидностью 52° по передней кромке. Управление летательным аппаратом осуществлялось за счет руля направления и двухсекционных элеронов, которые размещались на крыле. Фюзеляж выполнен в форме цилиндра диаметром 950 мм. В области силовой установки фюзеляж имел овальную форму. Во время транспортировки беспилотника консоли крыльев складывались в вертикальном положении для уменьшения габаритов машины.

Первую установочную партию беспилотных самолетов в количестве 10 экземпляров оснастили двигателями типа Р9А-3000 НР-17, а затем, после освоения в серии КР-17А со статической тягой, равной 2 000 кгс, харьковский авиазавод перешел на серийный выпуск самолета-разведчика с ним. Старт самолета-разведчика осуществлялся с транспортно-пусковой установки ТПУ-141 с помощью стартового твердотопливного ускорителя, монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа. Время подготовки на пуск из состояния дежурства занимало 15 мин. Посадка беспилотника осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты). Она располагалась в обтекателе над соплом двигателя. Шасси самолета пяточного типа, трёхопорное, выпускающееся во время выполнения посадки. На самолете имелась система, отвечающая за отстрел посадочного парашюта, и твердотопливная тормозная силовая установка, которую включали на заключающей стадии посадки.

Комплекс ВР-2 «Стриж» выпускался на харьковском авиазаводе с 1979 по 1989 гг. и состоял на вооружении ВВС СССР до 1991 г. Всего было выпущено 152 самолёта Ту-141. Дислоцировался преимущественно на западной границе СССР. После распада СССР комплексы «Стриж» остались в расположении стран, в которых дислоцировались (бывшие западные республики СССР).

История применения

Парашютисты, садящиеся на борт ТБ-3 Транспортирование танкетки Т-27
Хотя ТБ-3 морально устарел ещё к середине 1930-х, он активно использовался во время локальных вооружённых конфликтов второй половины 1930-х годов.

Примерно в 1938 году был осуществлён дневной пролёт над Японскими островами, во время которого разбрасывались агитационные листовки[уточнить

].

В ходе боевых действий у озера Хасан 6 августа 1938 года 41 бомбардировщик ТБ-3РН участвовал в бомбардировке высот Заозёрная и Безымянная[6].

Во время боёв на Халхин-Голе летом 1939 года ТБ-3 применялись в качестве ночных бомбардировщиков (всего было осуществлено более 500 боевых вылетов), а также как военно-транспортный самолёт[7].

Самолет был официально снят со службы только в 1939 году, но эпизодически применялся и во время советско-финской войны 1939—1940 гг..

К началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагали 516 боеготовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР. 23 июня ТБ-3 начал ночные бомбардировки территории противника. Надо отметить, что самолёты ТБ-3 фактически не пострадали в первые дни войны, так как базировались достаточно далеко от границ (к августу 1941 года ТБ-3 составлял 25 % всех бомбовых ВВС), и в целом, потери были относительно небольшими — за 1941 год по всем причинам, включая небоевые потери и брошенные при отступлении, было потеряно менее 40 самолётов. Вынужденные попытки использовать ТБ-3 днём полностью провалились: несмотря на очень высокую живучесть, низкая скорость делала самолёт уязвимым для зениток, а круговое, но откровенно слабое, оборонительное вооружение оставляло его фактически беззащитным перед современными истребителями. Трагический эпизод с уничтожением группы ТБ-3, вылетевшей днём и без прикрытия, был описан Константином Симоновым в первой части романа-трилогии «Живые и мёртвые», а также воплощён в экранизации романа. Тем не менее, в качестве ночного бомбардировщика ТБ-3 оказался весьма удачным вариантом, так как невысокая скорость способствовала точности бомбометания. Немаловажно, что изначально в экипажи ТБ-3 отбирались наиболее опытные пилоты, и при хорошей погоде за ночь один экипаж мог совершить до трёх боевых вылетов. С учётом общего числа задействованных самолётов, это давало весомый вклад в ночные бомбардировки в первой половине войны. ТБ-3 принимал участие во всех важных битвах 1941—1943 годов, включая Смоленское сражение, Битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву. К 1 июля 1945 года 18-я воздушная дивизия ещё имела десять самолётов ТБ-3, находящихся в боевой готовности.

Длительное время ТБ-3 использовался как грузовой и десантный самолёт, способный взять на борт до 35 солдат. В первые пять месяцев войны самолёты ТБ-3 перевезли 2797 тонн груза и 2300 человек.

ТБ-3 также использовался для транспортировки танкеток, таких как Т-27, Т-37 и Т-38 и как носитель истребителей. 26 июля (по другим данным — 1 августа) 1941 года два ТБ-3 — носителя четырёх истребителей И-16 (Звено Вахмистрова) без потерь бомбили нефтеочистительный завод и док Констанцы на территории Румынии. Истребители транспортировались бомбардировщиками ТБ-3. За несколько километров до цели они отделялись и проводили бомбометание, после чего следовали в Одессу, где садились для дозаправки горючим, а затем возвращались в Евпаторию. 11 августа и 13 августа 1941 года в ходе двух налётов (первый — совместно с ДБ-3Ф и Пе-2) запущенные с ТБ-3 истребители И-16 250-кг бомбами сначала повредили, а потом уничтожили стратегически важный Чернаводский мост через Дунай в Румынии, одновременно был подожжён нефтепровод[8]. Позднее самолёты «Звена» атаковали переправу через Днепр и немецкие колонны в боях на Перекопе. Бомбардировки в группе прекратились осенью 1941 года по причине высокой изношенности моторов бомбардировщиков «Звена» и постепенного возрастания количества Пе-2. Оставшиеся ТБ-3 той же модификации, выпуск которых был прекращён ещё в 1937 году, посчитали целесообразным использовать в качестве транспортных.

Были неудачные попытки использования радиоуправляемых ТБ-3 в варианте самолётов-снарядов.

18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы из-за их важной роли в войне (пролёт колонны был отменён из-за сильного дождя и низкой облачности).

Весь драматизм боевого применения тихоходных бомбардировщиков ТБ-3 в первые месяцы Великой Отечественной войны отражён в эпизоде художественного романа: «Живые и мёртвые» (часть 1)[9].

Как планировалось применять ТБ-3, можно представить из военно-фантастического фильма «Глубокий рейд» («Гордые соколы») 1938 года. В нём этот самолет является главным героем, занимая практически всё экранное время полнометражного фильма. Присутствуют сцены полёта, бомбёжки, отражения атак вражеских истребителей, ночного боя; кадры внутри самолёта.

Окончательное списание ТБ-3 произошло в январе 1946 года. До нашего времени не сохранилось ни одного самолета этого типа. В Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино находятся разрозненные фрагменты, не подлежащие восстановлению. Существует план вывезти с острова Рудольфа Земли Франца-Иосифа и отреставрировать разбивший в 1938 г. АНТ-6А летчика Б.Г. Чухновского.[10]

Чем Конкорд отличается от сверхзвукового ТУ-144

Если говорить о Конкорде и ТУ-144 с точки зрения сравнения, то между ними больше общего, чем разного. В первую очередь оба самолета могут летать на сверхзвуковой скорости, а ”максималка” отличается буквально на пару сотен километров в час (ТУ-144 чуть быстрее). Также оба самолета сделаны по одной аэродинамической схеме и простой человек даже не отличит один самолет от другого, если на борту не будет написано British Airways, Air France или Аэрофлот. Первые два названия будут нанесены на Конкорды, а последнее — на ТУ-144.

Самые большие отличия заключаются только в конструкции передней части. Оба самолета имеют откидной нос, но у ТУ-144 более развитая аэродинамика с точки зрения подвижных элементов. Для того, чтобы ему было проще сохранять баланс при посадке, сразу за кабиной у него были маленькие крылышки. Они откидывались при посадке и не только генерировали дополнительную подъемную силу, но и направляли воздух под крыло.

На этом фото хорошо видны крылышки, которые открываются у ТУ-144 при посадке.

Все это касается технических отличий, но было еще одно главное отличие. Судьба Конкорда сложилась куда более успешно. В первую очередь, из-за того, что он летал в капиталистических странах, где рыночная экономика решала, кто готов заплатить за билет большие деньги. В СССР перелеты на огромные расстояния были важны, но каждый билет субсидировался государством и это было накладно.

Кроме этого, Конкорд летал над океаном и там уровень шума при переходе на сверхзвук не ставил острых вопросов. Куда сложнее было, когда ТУ-144 ”громыхал” над крупными городами.

3700 километров в час. Virgin Galactic показала концепт сверхзвукового пассажирского самолета

А еще у в ТУ-144 была катастрофа в самом начале пути, когда он разбился во время демонстрационного полета. Первая катастрофа Конкорда состоялась только в 2000 году и это привело к тому, что его судьба закончилась всего через три года, хотя катастрофа даже не была связана с техническими неполадками или недочетами.

Тактико-технические характеристики

Туполев ТБ-3
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ТБ-3

(1933 года):

Источник данных: Gordon, Khazanov, 1999; Шавров, 1985; Котельников, 2008.

Технические характеристики

• Экипаж: 8 человек
• Длина: 24,4 м
• Размах крыла: 39,5 м
• Высота:
• Площадь крыла: 230,0 м²
• Масса пустого: 10967 кг
• Нормальная взлётная масса: 17200 кг
• Максимальная взлётная масса: 19500 кг
• Объём топливных баков:
  7960 л
• Силовая установка: 4 × поршневой М-17Ф
• Мощность двигателей: 4 × 715 л. с.

(4 × 533 кВт (взлётная))

• Воздушный винт: двухлопастной, деревянный ЦАГИ
• Диаметр винта: 3,5 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: на высоте:
  197 км/ч на 3000 м
• у земли:
  177 км/ч

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 4-8×7,62 мм пулемёта
• Боевая нагрузка: нормальная:
  2000 кг
• максимальная:
  5000 кг

Почему самолеты не летают быстрее

Учитывая все сказанное и то, что сверхзвуковой авиации уже больше полувека, многие спрашивают, почему самолеты не могут летать быстрее. Даже не говоря о сверхзвуковых самолетах, неужели нельзя просто взять и заставить обычный самолет лететь быстрее?

Можно, и они способны преодолевать те самые 800-900 километров в час, которые часто становятся крейсерской скоростью обычных лайнеров. Вот только делать это нет смысла. Расходы вырастут значительно, а время в пути сократится буквально на 10 минут. Особенно, если перелет не дальний.

Про Конкорд даже писали книги, но он оказался не тем, что нужно людям.

Все из-за того, что самолет не летит на максимальной скорости начиная с самого отрыва от полосы. Скорость он набирает постепенно по мере взлета и набора высоты. Только на эшелоне скорость подбирается к той, которая и является максимальной в этом полете. Перед посадкой она тоже постепенно начинает сбрасываться. В итоге полет с большей скоростью можно сравнить со стоянием в пробке в течение 10 километров, в середине которой есть небольшой свободный кусок. Не так важно, будешь ты там ехать со скоростью 90 или 100 километров в час.

В некоторых рейсах, впрочем, самолеты переваливают за 1 000 километров в час и даже поднимаются на более высокие эшелоны, вплоть до 12 000 метров, но это скорее исключение, чем правило. Обычно полеты реактивных пассажирских самолетов проходят на высоте 10 000 — 11 000 метров и на скорости 850-900 километров в час.

Примечания

1. авиару.рф. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6). — Российская авиация
2. В.Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года.
3. авиару.рф. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6). — Российская авиация
4. Альбом по технической эксплоатации самолётов Р-5 и ТБ-3 с моторами М-17 и М-34. Составлено и выполнено «82»войсковой частью 1236. Издательство Москва, 1934 год
5. Брайтсток (англ. brightstock) — базовое смазочное нефтяное масло высокой вязкости. Основная область применения — цилиндровое масло, т.е. для смазки горячих деталей паровых машин. Промышленное производство впервые было налажено в США в 1930-1931 году.
6. ТБ-3 // А. И. Харук. Ударная авиация Второй Мировой — штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы. М., «Яуза» — ЭКСМО, 2012. Стр. 205-208
7. Советско-японские войны 1937—1945. — М., 2009. — С. 165.
8. archipelag.ru (неопр.)
   (недоступная ссылка). Дата обращения 8 июля 2009. Архивировано 8 февраля 2009 года.
9. По факту, эпизод описанный в романе и дневниках Симонова, имел место с бомбардировщиками ДБ-3ф, входящими в состав 212 одбап см. Симонов К. Разные дни войны. Дневник писателя. Гл. 2 и информацию о авиапарке 212 одбап
10. Ученые обнаружили редкие образцы исторической техники на станциях в Арктике

Модификации

Базовый самолёт Р-5 стал основой для множества модификаций. Штурмовик Р-5Ш получил усиленное вооружение – под нижним крылом устанавливали целую батарею из 8 пулемётов ПВ-1, а максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 500 кг. Одноместный торпедоносец Р-5Т имел переделанное шасси, чтобы освободить под фюзеляжем место для торпеды. Морской разведчик МР-5 установили на деревянные поплавки, оклеенные полотном.

Лёгкий самолёт для гражданской авиации получил обозначение П-5. На его базе также подготовили поплавковый вариант. П-5Л (или ПЛ-5) оснастили «лимузином» — закрытой кабиной для 2 пассажиров. Более совершенный ПР-5 получил закрытую кабину и изменённый фюзеляж, внутри которого размещался отсек для 4 человек. ПР-5 мыслился, как самолёт для северных регионов, но в итоге для Арктики разработали другую модификацию – АРК-5. Тот вариант оснащался обогревом кабины и бортовыми контейнерами для погрузки снаряжения.

На базе разведчика Р-5 строились и опытные машины.

Хвостовое оперение создавало «мёртвую зону» в секторе обстрела оборонительной турели – это попытались устранить с помощью оперения V-образной формы. Для испытания авиационных дизелей использовали Р-5, оснащённый немецким мотором JuMo-4. Кроме этого, разведчик активно использовался для экспериментов изобретателя Гроховского. Самой известной его разработкой стали грузовые контейнеры, подвешивающиеся на бомбодержателях.

Другой проект представлял собой воздушный укладчик кабеля – за кабиной наблюдателя устанавливалась катушка с кабелем, который разматывался с помощью сброшенного груза. Наконец, под крылом Р-5 пытались подвешивать обтекаемые капсулы, из которых должны были десантироваться парашютисты.

Ещё в начале 30-х годов Р-5 пытались оснастить верхним разрезным крылом с механизацией. Машина успешно прошла испытания, но было решено, что лётные качества удовлетворительны и без усложнения конструкции. Вариант с улучшенной аэродинамикой, форсированным двигателем и усиленным вооружением получил название Р-5ССС (или просто ССС). Он стал основой для Р-Z – модификации настолько глубокой, что её уместно читать уже другой моделью самолёта.

Р-Z получил фюзеляж овального сечения, закрытую кабину и новый двигатель М-34. Выпускалась и пассажирская модификация П-Z, но её долговечность оказалась ниже, чем у самолёта П-5.

Литература

• Котельников В. Р.
  Бомбардировщик ТБ-3. Воздушный суперлинкор Сталина. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008. — 144 с. — ISBN 978-5-699-31012-8.
• Шавров, В. Б.
  История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с. (недоступная ссылка)
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri.
  Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 140-144. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.

P-Z

Не 45

Не 46

Ro 37bis