«Ми» на месте: новейший ударный вертолёт скоро поступит в армию

29.09.2019

Ми-28 является боевым вертолетом («Опустошитель» по классификации НАТО), выпускаемым ПАО «Роствертол», компанией, входящей в холдинг «Вертолеты России». Основная задача машины заключается в том, чтобы эффективно уничтожать бронетехнику, живую силу противника, воздушные цели, передвигающиеся на малой скорости.

История разработки боевого вертолета Ми-28

Разработка вертолета велась на конкурсной основе с конца 1976 года. Боролись в рамках мероприятия два ОКБ: Камова и Миля. Вертолетный завод имени Миля начал работать над вертолетом Ми-28 в 1978, параллельно появились наработки по В-80 (позже стал Ка-50) у ОКБ Камова. Рассматриваемый ЛА задумывался как боевой вертолет для двух пилотов.

Первый образец был собран в конце 1982, он не нес вооружения на борту, потэому предназначался исключительно для оценки летно-технических характеристик. Осенью следующего года был собран второй экземпляр, который уже оснащался боевыми системами. Помимо монтажа оружия, во втором образце были учтены все замечания, что были озвучены комиссией после оценки первой машины.

После учета всех комментариев заказчика началось опытное производство в 1985 году. Далее ЛА прошел ряд модернизаций, после чего ему присвоили индекс Ми-28А, а испытания начались в начале 1988 года. Успешное их проведение позволило уже в следующем году показать новинку на авиасалоне в Париже, затем в Лондоне и на территории Советского Союза на авиационном празднике в Тушино.

В начале 1991 уже второй образец вертолета поступил на испытания. Апофеозом оценки новинки стали общевойсковые учения под Гороховцом в 1993 г., в которых машина прекрасно проявила себя.

Стоит отметить, что все это время велись работы и по конкуренту милевской машины – Ка-50. Для сравнения их возможностей в 1986 прошли совместные полеты, в ходе которых Ми-28 смог обнаружить все цели на малой высоте. Сам «Ми» при этом остался незамеченным. Камовская машина смогла на большей высоте вычислить только 2 цели из 25.

Затем продолжилась модернизация, в ходе которой к 1996 году появился первый Ми-28Н. Осенью детище конструкторов В.А. Стекольникова и В.Г. Щербина поднялось в воздух.

В 2005 стартовали государственные совместные испытания, в ходе которых предполагалось провести масштабные наземные работы, испытательные полеты. Это позволило в полной мере оценить возможности машин. Для максимально оперативного решения всех возникающих в процессе испытаний вопросов, комиссию по проведению испытаний возглавил сам главнокомандующий ВВС. Первый этап мероприятий был завершен спустя два года, он закончился выдачей предварительного заключения о возможности начала выпуска установочной партии.

Этапы проверки включали:

• Первый шаг – круглосуточное выполнение боевых задач, уничтожение наземных целей при помощи основного комплекса вооружения;
• Второй – использование ракет для уничтожения воздушных целей, тестирование средств радиоэлектронного подавления, которые обеспечат выживаемость машины.

Испытания были успешно завершены в конце 2008. Установлено, что по всем параметрам вертолет соответствует ТТЗ.

Ми-28Н «Ночной охотник» был принят на вооружение указом главы государства год спустя, а в 2013 его приняло Министерство обороны.

История создания

В годы Великой Отечественной войны большую роль стала играть штурмовая авиация. Опробованные в ходе боевых действий самолеты продолжили совершенствоваться и в послевоенное время. Вплоть до конца 50-х годов костяк советской штурмовой авиации составляли машины Ил-10, хотя уже существовали серийные вертолеты, способные нести боевую нагрузку.

В начале 60-х годов в производство пошла машина Ми-8, оснащенная газотурбинными двигателями. Из-за этого высвободилось значительное число вертолетов Ми-4 с поршневой силовой установкой, на базе которых появились боевые Ми-4АВ. Именно этот вертолет стал фундаментом для создания полноценного армейского Ми-24.

При выдаче технического задания на эту машину оговаривалась необходимость постройки штурмовой версии, обладавшей увеличенной скоростью полета. Именно это задание, увидевшее свет в 1968 году, и является стартом биографии вертолета Ми-28.

Разработка Ми-28 началась только через два года, проект получил рабочее название «изделие 280».

На начальных этапах рассматривался вариант двухвинтовой компоновки, с разнесенными в поперечной плоскости винтами. Подобная конструкция обеспечивала значительный вес боевой нагрузки и возможность использования катапультируемых кресел пилотов. Но изменение тактики использования вертолетов поставило на наработках жирный крест.

Обновленная концепция предусматривала полет в режиме огибания поверхности и нанесение ударов с небольших высот, что вынудило отказаться от катапультируемых кресел. Вместо этого стали использоваться усиленные стойки шасси, допускавшие посадку с высокой вертикальной скоростью. Параллельно с КБ Миля свой проект разрабатывали сотрудники КБ Камова. В машине предполагалось использование соосного винта и одноместной кабины.

Официальный конкурс на создание вертолета объявили в 1976 году, к участию привлекались КБ Миля и Камова. Невооруженный прототип Ми-28 впервые взлетел осенью 1982 года. Второй экземпляр испытывался с вооружением. По результатам полетов был получен ряд замечаний, в результате чего появилась серия прототипов под обозначением Ми-28А. Машины демонстрировались на ряде выставок и принимали участие в учениях.

Из-за сложной ситуации в стране доводка вертолета затянулась, и первый годный к производству вариант Ми-28Н показали только летом 1996 года. Официальные испытания стартовали в 2005 году, а завершились спустя три года. В 2009 году машину официально приняли на вооружение, хотя заказ на 67 вертолетов Министерство Обороны разместило еще в 2005 году.

Основные задачи Ми-28

Ударный вертолет должен был выполнять широкий спектр задач на поле боя. Оснащение инновационными пилотажно-навигационными комплексами позволяло вести бой в любых условиях, вне зависимости от времени суток и метеорологической обстановки.

Основные задачи машины следующие:

1. Поддержка сухопутных формирований во время ведения боевых действий;
2. Уничтожение танков, бронированной техники различных типов;
3. Сопровождение десантов, сбрасываемых с вертолетов;
4. Уничтожение авиации, по характеристикам сопоставимой с вертолетами.

Предусмотрен специальный отсек, в котором можно разместить 2-3 человека. Это позволяет использовать машину для эвакуации экипажей поврежденных машин с поля боя.

Для выполнения боевой задачи можно перевозить вертолет в кабине транспортных самолетов, таких как:

• Ил-76;
• Ан-124;
• Ан-24.

После выгрузки ударной машины из транспортника необходимо подготовить его к вылету. Для этого необходимо всего полтора часа.

Модификации Ми-24

Серийно выпускались модификации Ми-24, с добавлением к обозначению следующих буквенных символов:

• А — первая из серийных модификаций с удлиненной кабиной при дополнительном бронировании и правосторонним расположением рулевого винта и измененной конструкцией крепежа ПТУРов; версия Ми-24 с индексом А производилась с 1971 года;
• В — наиболее массовое исполнение с противотанковым ракетным комплексом «Штурм» и комплексом наведения «Радуга»; несколько изменилась конструкция рамы и топливной системы; производилась до 1986 года;
• Д — модель с переоборудованной кабиной, сохранившейся до настоящего времени; это исполнение пошло в серию с 1973 года; двигатели этой модификации Ми-24 дополнительно защищались от пыли, что повысило их срок службы;
• ВП — вертолет с усиленным вооружением, превосходящим по характеристикам модель США «Апач». Производился с 1989 года и позволял выполнять боевые задачи в ночное время суток, с противодействием самолетам противника с помощью ракетного вооружения;
• Ми-35 — экспортный вариант исполнения Ми-24В производимый РФ.

На заметку! Полный список модификаций включает несколько десятков, отличаясь вооружением, длиной крыла, материалом лопастей и другими особенностями. На Ми-24П разместили пушку ГШ-30К на неподвижной турели, при количестве снарядов в боекомплекте — 250 и с демонтированным пулеметом. Модификация Ми-24П известна как изделие 243.

Особенности конструкции

Для создания вертолета было решено использовать схему цельнометаллического полумонококового фюзеляжа, которая является традиционной для большинства современных вертолетов и разработок того времени.

Некоторые конструктивные решения были взяты с Ми-24, именно этот ЛА в армии и предполагалось заменить новинкой. Например, расположение экипажа в кабине идентично предшественнику, так как размещение рядом не позволило получить требуемые углы обзора. Также отработанный принцип отличается большей безопасностью.

Компоновка подбиралась на основе 6-ти полноразмерных макетов, которые были созданы последовательно для решения задачи.

Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования

БРЭО вертолета соответствует требованиям, которые предъявляются к системам 5 поколения. Разработчиком их является ФНПЦ «РПКБ».

Электроника позволяет выполнять следующие задачи:

• цели в составе группы распределяются автоматически;
• использовать вертолет можно практически в любых погодных условиях и в любое время суток;
• допускается выполнять боевые задачи на минимально возможной высоте;
• поддерживается связь со всем наземными командными пунктами, воздушными, а также с наводчиками;
• обеспечивается одновременное использование боевых систем оператором и пилотом;
• имеется возможность адаптации новых электронных систем, средств поддержки и автоматизации;
• благодаря техобслуживанию узлов и агрегатов по техническому состоянию, допускается эксплуатация на большой дистанции от баз и аэродромов.

Помимо всех этих функций, каждая машина способна осуществлять целеуказание другим вертолетам/самолетам, вести разведку.

Список штатного комплекта следующий:

1. ЭВМ «Багет-53», что использует единый интерфейс и на его основе обрабатывает поступающие данные;
2. Жидкокристаллические индикаторы МФИ-10-6М размещены в управляющем поле кабины пилотов, интегрирован пульт ПС-7В, с которым совмещены устройства регистрации информации в видео;
3. Высокоточная ИНС-2000 и курсовертикаль СБКВ-2В-2 совмещены в один комплекс с навигационной системой, связанной со спутником. Скорость и снос контролируется доплеровским измерителем ДИСС, интегрирован также аппарат для сбора и анализа воздушных сигналов СВС, система дальней навигации – РСДН;
4. Система пеленгования излучения в ультрафиолетовом спектре, обнаружения радиоэлектронного и лазерного облучения;
5. Автоматическое управление – САУ;
6. Оборудование для управления боевыми системами;
7. Индикация и целеуказание на шлемах пилотов;
8. Пилотажный комплекс машины;
9. Средства для работы с целями (от обнаружения и до момента пуска), основанные на телевизионном и тепловизионном канале;
10. Средства для выполнения боевых задач в любой местности и в любых метеоусловиях. Ориентированы на работу пилотов, включают очки ночного видения;
11. КСС-28Н-1 – бортовые средства связи.

Один из важных элементов машины – автомат теплотелевизионный «Охотник». Разработка ФГУП «ГРПЗ» ведет интеллектуальную обработку изображений, может вычислять и сопровождать цели.

Двигатели

Ранее на машинах устанавливались украинские двигатели, которые сейчас заменены на ВК-2500. Эти турбовальные силовые установки выпускает завод имени Климова. В сравнении с ранними ТВЗ-117ВМА, увеличена до 20% мощность, имеются новые системы управления и контроля, работающие автоматически.

Благодаря параметрам моторов увеличился потолок ЛА до 30%, скорость подъема на 50%, грузоподъемность возросла на 1-2 тонны, в зависимости от модификации.

Броня

Основную защиту экипажу обеспечивает броня кабины: 10-миллиметровый листовой алюминий, который снаружи усилен 16-миллиметровыми керамическими бронеэлементами. Это средство не пробивается пулями калибра 7,62 и 12,7 мм.

Двери кабины стеклопластиковые, броня аналогична описанной на кабине.

Лобовое стекло представляет собой прозрачные 42-миллиметровые силикатные блоки. Боковые стекла и двери имеют такие же блоки, но тоньше – 22 мм.

Кабины летчика и оператора отделены друг от друга 10-мм бронеплитой из алюминия. Она позволяет избежать гибель обоих пилотов даже при разрыве в одной из кабин осколочно-фугасного зажигательного снаряда малого калибра.

Электроника

Электроника позволяет вертолету выполнять боевые задачи на высоте в 5 метров, при этом в полете он огибает неровности рельефа.

Защищенность схем обеспечивается их дублированием. Например, важнейшие агрегаты и проводка размещены по разным бортам, а более важные перекрыты менее важными.

Используется средство для постановки помех, что позволяет бороться со станциями РЛС и инфракрасными боеголовками. На более поздних моделях устанавливается комплекс «Витебск» Л370 с аналогичной задачей.

Отмечается, что машина способна самостоятельно выполнять боевые задачи без аэродрома в течение 15 суток.

Локатор

Локатор, устанавливаемый над несущей втулкой винта, является инновационной разработкой. Его главное преимущество в том, что он обеспечивает круговой обзор. Сообщается, что опытные пилоты могут зависать и выставлять из-за преграды только локатор, что позволяет анализировать обстановку, сохраняя вертолет в безопасности.

Лопасти и рулевой винт

Лопасти выполнены из композитных материалов. Основной идеей при их разработке было сохранение высокой остаточной прочности даже при значительных повреждениях.

Уникальная конструкция и использование современных компонентов/материалов позволили добиться высочайших маневровых характеристик вертолета.

В частности, ЛА может совершить:

• петлю Нестерова;
• переворот Иммельмана;
• бочку;
• летать боком, назад, вбок со скоростью до 100 км/ч;
• разворот с угловой скоростью до 117 градусов/с;
• развить угловую скорость крена более 100 град/с.

Все это имеет большое значение в бою, так как повышает живучесть. Под стать системам пилотирования и вооружение, например, автоматика пушки разработана таким образом, чтобы выцеливать потенциального противника и вести огонь без снижения скорости.

Описание конструкции

Боевой вертолет Ми-28 имеет классическую компоновку с одним несущим винтом и неубирающимися опорами шасси. Фюзеляж имеет смешанную конструкцию, выполнен из легких сплавов на основе алюминия и композитов, соединенных сваркой, склеиванием и клепкой. Конструктивно фюзеляж машины разбит на переднюю и центральную части, а также балку киля и хвоста. Соединения разъемные, чем обеспечивается ускоренный ремонт техники.

Экипаж машины расположен в носовой секции в двух разделенных кабинах.

Спереди установлено место штурмана, позади – пилота. Кресла экипажа оснащены амортизацией и преднатяжителями ремней безопасности. Между кабинами имеется алюминиевая защитная переборка. Металлические части кабин прикрыты титановыми и керамическими пластинами.

Для установки элементов брони на вертолете Ми-28 применен клей. Остекление выполнено из силикатного многослойного бронестекла. Защита выдерживает удары снарядов калибром до 23 мм, а также бронебойных пуль из крупнокалиберного пулемета (кроме боковых стекол). Для обеспечения аварийной высадки из кабин имеются надувные трапы, исключающие удары людей о стойки шасси.

Под носовой частью вертолета Ми-28 установлен прицельный модуль и 30 мм пушечная установка 2А42 с боекомплектом 250 выстрелов. Станция оснащена лазерным измерителем расстояний и целеуказателем с выводом данных на экраны в кабине летчика. Часть электроники прицельной станции и пилотажного оборудования размещена под полами кабин экипажа.

Хвостовая балка Ми-28 приспособлена для установки радиооборудования, а также для перевозки различного аэродромного оснащения. Допускается перевозка трех человек. Безопасность перелета обеспечена невозможностью контакта балки и лопастей несущего винта. Килевая балка машины оборудована хвостовым винтом и стабилизатором с управляемой плоскостью. Приводы управления тросовые, проложены внутри балок.

По бокам фюзеляжа смонтировано крыло с размахом 4880 мм, оборудованное четырьмя пилонами для боевой нагрузки или топливных баков.

Крыло Ми-28 имеет кессонную схему с частичным использованием композитных материалов. В конструкции имеется пиропатрон, отстреливающий плоскость. Подобные действия выполняются при покидании экипажем машины на большой высоте.

На машинах под крыльями может устанавливаться вооружение:

• неуправляемые ракеты типов С-8 или С-13;
• противотанковые управляемые ракеты комплексов «Штурм» или «Атака»;
• ракеты класса «воздух-воздух» типа «Игла-В»;
• контейнеры с 30 мм пушкой НППУ-28, пушка может дистанционно управляться летчиком;
• контейнеры для перевозки грузов или для постановки минных преград.

Силовая установка ранних машин Ми-28 состоит из двух турбовальных двигателей ТВ3-117ВМА с автоматической регулировкой мощности. Дополнительно применяется система впрыска воды, обеспечивающая работу установки в момент запуска неуправляемых ракет. Впоследствии на вертолет установлены российские моторы ВК-2500, созданные на базе предшественника.

В моторном отсеке установлен дополнительный двигатель, приводящий компрессор. Сжатый воздух необходим для пуска основных двигателей. Топливные баки расположены в центральной секции, оборудованы системой заполнения пенополиуретаном по мере выработки топлива. На вертолете применен 5-лопастный несущий винт и 4-лопастный рулевой. Для изготовления лопастей применены композитные материалы, выдерживающие попадание 23 мм снаряда.

На вертолетах Ми-28Н применена радиолокационная станция (установлена выше несущего винта), обеспечивающая обнаружение целей на дистанциях до 20 км и позволяющая выполнять полет с огибанием рельефа местности.

Питание бортовой электроники машины обеспечивают два генератора, установленных на двигателях. Там же размещены гидравлические и пневматические компрессоры.

Тактико-технические характеристики

ЛА предназначен для двух пилотов, однако, предлагались варианты оснащения инновационными системами контроля. Электроника в этом виде может взять на себя большую часть функций второго члена экипажа.

ТТХ:

В зависимости от модификации и комплектации, параметры могут сильно различаться. К примеру, значительный рост возможностей продемонстрировала замена украинских двигателей более новыми российскими.

Описание основных модификаций

Первой серийной модификацией вертолёта был Ми-24А, вооружённый пулемётом А-12,7А, ПТРК “Фаланга-МВ” и блоками НАР С-5. Этот вертолёт за характерный вид кабины пилотов прозвали “Стакан” — такое название осталось уникальным для ранних Ми-24. А вот прозвище “Крокодил” впоследствии перешло на все варианты вертолёта.

Уже в 1971 году пошёл на испытания Ми-24Б с улучшенным вооружением.

Пулемёт заменили на ЯкБ-12,7 — оружие с вращающимся блоком стволов (так называемая система Гатлинга), с темпом стрельбы до 4500 выстрелов в минуту. Внедрили новую модель ракет “Фаланга”, оснащенную полуавтоматическим наведением.

Но работы быстро остановили – опыт эксплуатации вертолётов доказал, что конструкция кабины неудачна, обзор с мест экипажа плох. Так в 1972 появился Ми-24В с полностью изменённой носовой частью в которой находилась новая тандемная кабина. Однако разработка новых ПТУР “Штурм” задерживалась, и это привело к появлению переходной модели – Ми-24Д, в которой новая кабина сочеталась с комплексом вооружения от Ми-24Б.

В 1975 завершились испытания Ми-24В с новыми, сверхзвуковыми противотанковыми ракетами “Штурм”. На этой же модификации для повышения эффективности доработали рулевой винт путем переноса с правого борта на левый. В приводе использован редуктор от Ми-14, винт стал тянущим, что позволило улучшить устойчивость полета, и повысило эффективность управления.

Первый “пушечный” вариант Ми-24П пошёл в серийное производство в 1981 году. Его вооружили неподвижно установленной курсовой пушкой ГШ-2-30К калибра 30 мм. Опыт применения такого вертолёта показал недостаточную эффективность неподвижной пушки, и на модификации Ми-24ВП появилась подвижная установка с 23-мм пушкой ГШ-23Л.

Существовал вариант Ми-24 для использования в качестве корректировщика — Ми-24К.

Он оснащался аэрофотоаппаратом и цифровым корректировочным комплексом. Модификация Ми-24Р предназначалась для ведения разведки на заражённых территориях и комплектовалась системой жизнеобеспечения, аппаратурой анализа, а ракетное вооружение заменили дистанционно управляемыми экскаваторами для взятия проб грунта. Такие машины применяли во время Чернобыльской катастрофы.

Ми-24ВМ впервые взлетел в 1999 году. На этот вертолёт установили стеклопластиковый несущий винт, четырёхлопастной рулевой винт, управляемые ракеты “Атака”. Шасси сделали неубирающимся, потому как убирающееся заметного преимущества так и не дало. Фирма ATE из ЮАР предложила собственную программу модернизации вертолётов.

Известные, как “Superhind” (Hind – так Ми-24 называют в странах НАТО), эти машины имеют облегчённую конструкцию, усиленную бронезащиту, может использовать вооружение, соответствующее стандартам НАТО.

Достоинства и недостатки

Основной проблемой Ми-28, как и всего комплекса РФ, является серьезное отставание от Соединенных Штатов по электронным системам. В совокупности это не позволяет реализовать потенциал в полной мере.

Большая часть электроники «Охотника» строится на элементной базе французов и шведов, но отечественные инженеры ведут разработку собственных систем.

Среди высоких характеристик, особенно важной является способность летать на предельно малой высоте. ЛА является единственным в мире, способным в автоматическом режиме лететь на высоте 5-15 метров и полностью огибать рельеф местности вне зависимости от сложности.

Задача – видеть в темноте

Аналогом «Апача» можно назвать вертолет Ми-28, который уже с середины 80-х годов начал производить Ростовский вертолетный завод. Машина получилась очень хорошая, во многом превосходящая заокеанский аналог. Однако опыт боевого применения американцами своих вертолетов в ходе нескольких вооруженных конфликтов выявил многие системные пороки. Оказалось, что в темноте или условиях плохой видимости «Апачи» ведут себя непредсказуемо. Во время «Бури в пустыне» несколько машин армия США потеряла по причине столкновений с землей и между собой, несмотря на наличие систем ночного видения. Об эффективной «работе» в темноте и речи не шло. Те же проблемы преследовали и федеральные войска в Чечне. Тактика партизанской войны наиболее эффективна как раз ночью. В темноте противник маневрирует, перегруппировывается и наносит внезапные удары, после которых, как правило, успешно отходит в безопасное место. Противостоять этой тактике может только вертолет — «ночной охотник», видящий во тьме и тумане.

Вооружение вертолета

Для оснащения боевыми системами предусмотрено 4 точки подвески под пилонами, кроме того, используется пушка 2А42 калибра 30 мм. Орудие является подвижным и оснащается боекомплектом в 250 снарядов. Пушка поражает живую силу (до 4 км), легкобронированную (на 1,5 км) и малоскоростную воздушную технику (до 2,5 км).

На подвесах можно расположить следующие типы ракет:

• НАР С-8 – 4Х (20 штук), относится к неуправляемым ракетам;
• НАР С-13 — тоже неуправляемые, подходят для борьбы с живой силой врага, легкобронированными машинами и объектами инфраструктуры;
• Управляемые ПТРК «Штурм-В» — 16 штук;
• Управляемые «Атака-В» — 16 штук;
• Управляемые «Атака-ВН» — 16 штук;
• Для поражения авиации «Стрелец» с ракетой Игла-В – 4Х4.

Также в оснащение ударного ЛА входит контейнер КМГУ-2, который применяется для ряда задач. Он позволяет перевозить малогабаритные грузы, устанавливать минные заграждения.

Серийный боевой вертолет Миль Ми-24А и его модификации

СССР, первый полет серийного вертолета – конец 1971 г.

Серийный вертолет Ми-24А

Ми-24А (изд. 245) серийный производства , транспортно-боевой вертолет.

В 1970 г. на авиа им. Н.И. Сазыкина (г. Арсеньев, Приморский Край, Дальний Восток РСФСР) была начата подготовка серийного производства вертолета Ми-24А («открытое» обозначение по ). Но в связи с несоответствием конструкции и комплектации вертолетов установочной серии согласованному с Заказчиком облику серийного вертолета Ми-24А в серийную конструкторскую и технологическую документацию были внесены значительные изменения по отношению к опытным В-24:

• вертолет получил удлиненную носовую часть, открывающиеся в бок двери заменены сдвижными;
• оборудование в кабинах перекомпоновано;
• установлен модифицированный ПТРК типа 9П46М «Фаланга-М» с размещением ПУ ПТУР на концах крыла и антенны наведения под НЧФ;
• не установлена часть ПНО и др. приборного и связного оборудования.

Эти изменения повлияли на заводскую технологическую оснастку, изготовление и монтаж которой были начаты до того, как облик серийного вертолета был согласован. Несмотря на необходимость ее переделки или даже замены, производство первых серийных вертолетов было начато уже в 1971 г. и шло в очень быстром темпе, при том, завод продолжал производить другую авиационную продукцию – самолеты Ан-14, агрегаты самолетов Ан-24 и Ан-26.

Головной серийный вертолет № 0200101 был облетан предположительно в самом конце 1971 г. Серийные вертолеты с начала выпуска комплектовались двигателями ТВ3-117 сер. I с взлетной мощностью 2200 л.с. и номинальной 1700 л.с., мощность на режиме ЧР при отказе одного двигателя – 2400 л.с. Часовой расход топлива в крейсерском полете в боевом варианте 642 кг/ч, в транспортном – 637 кг/ч. Межремонтный ресурс двигателя – 50 ч.

В августе 1971 г. двигатель успешно прошел ГИ с ресурсом до 1 ремонта и межремонтным 150 ч, и назначенным 300 ч.

По ходу выпуска в конструкцию и комплектацию вертолета вносились изменения:

• с 1972 г. вместо встроенной пулеметной установки НУВ-1А устанавливалась модифицированная НУВ-1У (также с пулеметом А-12,7, унифицирована с вертолетами Ми-4А, Ми-6А, Ми-8Т в соответствующем исполнении);
• в ходе эксплуатации выявилась не выявленная на испытаниях склонность Ми-8 и Ми-24 к «вертолетному штопору» при развороте влево на режиме висения или при переходе от него к разгону на взлете при определенном сочетании скорости и направления ветра – РВ попадал в режим «вихревого кольца» (взаимодействие с более мощным закрученным потоком воздуха от НВ), терял свою эффективность и вертолет резко опускал нос и начинал снижаться с одновременным вращением вокруг вертикальной оси, попытки вывода из штопора были обычно безуспешными и часто приводили к авариям и катастрофам; для исключения этого недостатка с 1974 г. внедрена новая установка РВ по левому борту с изменением направления его вращения, что потребовало переделки килевой балки, трансмисси, системы управления РВ и его самого (подобная доработка внедрена и на Ми-8);

• с IV квартала 1971 г. и в эксплуатации при замене с 1973 г. вертолеты Ми-24А комплектуются двигателями ТВ3-117 II серии с межремонтным ресурсом 150 ч и назначенным – 300 ч;
• начиная с машины зав. № 4202706 выпуска 1974 г. каркас хвостовой балки был усилен для улучшения ее жесткости;
• в связи с тем, что внедренных с машины № 4202706 мер по усилению хвостовой балки оказалось недостаточно и в лидерном 319-м ОВП снова был случай деформации хвостовой балки на двух вертолетах при выполнении противозенитного маневра, на бортах фюзеляжа последних вертолетов выпуска 1974 г. по обоим бортам фюзеляжа на стык средней части фюзеляжа с хвостовой балкой установлены гофрированные накладки для повышения жесткости (такая доработка внедрена и на парке вертолетов по бюллетеню авиапромышленности);
• на последних сериях вертолета выпуска 1974 г. установлена УКВ радиостанция Р-828 “Эвкалипт М-24” для связи с наземными войсками с U-образной антенной под хвостовой балкой;
• на последних сериях вертолета выпуска 1974 г. трехштыревая антенну III диапазона ответчика СРО-2М перенесена с переплета фонаря на крышку капота вентилятора обдувающего масляно-воздушные радиаторы двигателей.

Из-за внедрения указанных изменений вес пустого вертолета постепенно увеличивался:

• на 9-й серии 7762 кг;
• на 18-й серии 7783 кг;
• на 24-й серии 7830 кг.

С 1971 по 1974 г. сдал более 240 вертолетов Ми-24А и У.

Вертолет Ми-24А в серийном исполнении применялся в трех вариантах:

• боевой для борьбы с сухопутными войсками противника (живой силой и всеми видами техники, включая ОБТ) на марше и на позициях, прикрытия и огневой поддержки тактических вертолетных десантов с использованием ПТРК, НАР, бомб, несъемной пулеметной установки, а также стрелкового оружия десанта (в открываемых окнах его кабины 6 кронштейнов для ручных пулеметов ПК и автоматов АК-74);
• транспортный для скоростной переброски, в т.ч. через зоны с радиационного и химического заражения) мотострелкового отделения (8 солдат с личным оружием) и его высадки (в т.ч. на поле боя), перевозки до 1,5 т предметов МТО в таре по габаритам дверей, а при установке подфюзеляжной грузовой фермы – грузов на поддонах или транспортных средств весом до 2,5 т на внешней подвеске;
• санитарный для перевозки двух лежачих и двух сидячих раненых и одного медработника.

В процессе строевой эксплуатации вертолета в 1970-х гг. была внедрена подвеска под крыло двух контейнеров УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л, которые были весьма эффективны для борьбы с легко бронированными и небронированными целями.

Вертолет Ми-24А имел ряд особенностей пилотирования, требовавших особых навыков, что определило необходимость создания его учебно-тренировочного варианта, см. ниже.

Вертолет Ми-24А первым в ВВС СССР получил убирающееся шасси. В то время в основном составе летчиков вертолетных частей ВВС СССР сформировался навык пилотирования вертолетов Ми-1, Ми-6, Ми-8 и Ми-2 с неубирающимися шасси и потребовались специальные меры для предотвращения летных происшествий из-за посадок с невыпущенными шасси по вине экипажа.

По летно-тактическим данным, неуправляемому ракетному и бомбовому вооружению, вместимости, а также по боевой живучести Ми-24А превосходил любой другой боевой вертолет того времени. По управляемому ракетному вооружению он уступал опытному образцу американского легкого вертолета Bell 209 (8 ПТУР BGM-109 TOW), но серийный первой модификации AH-1G Huey Cobra ПТРК не имел.

По стрелковому вооружению Ми-24А находился на уровне других армейских вертолетов того времени. Для ВС СССР оно считалось недостаточным и продолжалась разработка носовой несъемной пулеметной установки для пулеметов калибра 7,62 и 12,7 мм с повышенной скорострельностью, пушек калибра 23 и 30 мм, а также автоматических гранатометов калибра 30 мм.

Оборудование вертолета для большинства операций было достаточным. Весьма ценной оказалась возможность прямой радиосвязи с боевыми порядками войск.

В то же время вертолет имел существенные недостатки.

Рост оборотов роторов и температуры перед турбиной (на 110 К) двигателя ТВ3-117 по сравнению с ТВ2-117 определил повышенный износ деталей ротора (прежде всего абразивный – лопаток компрессора) от попадания пыли и песка и необходимость применения пылезащитных устройств – ПЗУ. Для их отработки использовались вертолеты различных типов, в т.ч. Ми-2, Ми-8 и Ми-24А.

Первый Ми-24А был оснащен ПЗУ в 1972 г. в рамках устранения КПН по списку № 1 по данным ГИ в опытном порядке, но их испытания дали отрицательные результаты.

В 1975 г. на нескольких Ми-24 разных модификаций смонтировали ПЗУ центробежного типа на ВЗ, которые собирали и отводили из каналов ВЗ 70-75% посторонних частиц. На их привод отбиралось 220 л.с. мощности, что снижало дальность полета на 1,5-2%. Вес комплекта был 55 кг.

Хотя было указано, что отбор мощности слишком велик, а степень очистки недостаточна (в западной прессе сообщалось, что степень очистки ПЗУ на вертолетах НАТО была 90…95%) они были приняты на снабжение.

Первые ПЗУ были внедрены для вертолетов Ми-24Д уже в 1975 г., в строевых частях ПЗУ ставились на Ми-24А с двигателями ТВ3-177 III серии с 1977 г.

При выполнении пространственных маневров, например, горки или боевого разворота с превышением разрешенной перегрузки происходил «подхват» – заклинивание управления в канале тангажа, угол которого на кабрировании достигал 70…80 град. Для выяснения причины и устранения этого недостатка были проведены специальные испытания, по результатам которых по предложению летчика-испытателя В.С. Елисеева в инструкцию по технике пилотирования вертолета Ми-24А была введена рекомендация в таких случаях создавать крен, гася подъемную силу, энергично возвращать вертолет в горизонтальный полет и выходить из крена. Однако это было возможно только при запасе высоты. На последующих модификациях «подхват» был полностью изжит увеличением мощности гидроусилителей системы управления.

Существенным недостатком компоновки вертолета Ми-24А были обширные непросматриваемые зоны – особенно с места летчика справа по борту – как земной поверхности, так и воздушного пространства. Это проявлялось на рулении, взлете и посадке, а особенно при построении пространственных маневров на ПМВ и применении вооружения. Обзору также мешали неудачное взаимное размещение летчика и оператора, некоторых пультов оборудования и особенности конструкции остекления – большую часть пространства закрывал его каркас, а на стеклах, расположенных далеко от глаз экипажа и под разными углами, возникали блики. Этот недостаток был устранен только с внедрением полностью новой носовой части фюзеляжа на модификации Ми-24Д.

В 1970 г. на базе МВЗ в Люберцах началось ознакомление с вертолетом В-24 личного состава 760-го инструкторско-испытательного смешанного авиационного полка, входившего в 4-й ЦБП и ПЛС ВВС СССР. Его экипажам были поставлены задачи:

• выполнить контрольный облет опытного вертолета В-24 в рамках проведения Государственных испытаний;
• провести первый этап войсковых испытаний серийного вертолета Ми-24А;
• разработать основные приемы и общую тактику боевого применения серийного вертолета Ми-24А;
• разработать методику обучения всем видам эксплуатации вертолета Ми-24А;
• развернуть и вести переучивание личного состава строевых частей ВВС СССР на вертолет Ми-24А.

Выполнение задач контролировал лично Министр обороны Маршал Советского Союза Гречко.

В 1971 г. первые серийные Ми-24А прибыли на базу 760-го ИИСАП а/д Воронеж и в дальнейшем переучивание экипажей велось там, а обучение курсантов – в училищах ВВС.

Вертолеты Ми-24А поставлялись в отдельные транспортные вертолетные полки (ОТВП) Армейской авиации ВВС СССР с 1971 г. При этом они переформировывались в отдельные транспортно-боевые вертолетные полки (ОТБВП) с сохранением подчиненности но с новыми штатами, имея обычно две эскадрильи Ми-24А и одну Ми-8 (которые также могли нести вооружение вплоть до ПТРК) по 20 машин в каждой. Такие полки предназначались прежде всего для выполнения ударных задач (огневой поддержки войск) и в их наименованиях слово «транспортный» часто опускалось.

Первым получил вертолеты Ми-24А 319-й Краснознаменный ОВП им. В.И. Ленина – он базировался на расположенный на близком расстоянии от завода-изготовителя Ми-24 аэродром Черниговка, Приморский край, район Уссурийска, Дальневосточный ВО.

Обучение первых экипажей и ввод в строй вертолета Ми-24А прошли при непосредственном участии служб ОКБ им. Николая Ильича Камова и завода-изготовителя.

Вслед за ним к переучиванию на Ми-24А приступили 111-й ОБВП (1972 г.), 55-й Севастопольский ОБВП (ПрикВО, 1973 г.) и др. части преимущественно на передовых направлениях – в приграничных округах, а также в группах советских войск в Германии и Польше.

В строевых ВВС СССР вертолеты Ми-24А эксплуатировались как минимум до конца 1970-х гг., а в учебных – до начала 1980-х гг. В то же время передача этих вертолетов в учебные части началась уже в середине 1970-х гг. с поступлением новых Ми-24Д.

Ми-24А экспортный в комплектации «Б» для Афганистана строевой, транспортно-боевой вертолет. Весной 1979 г. в связи с восстанием в 17-й ПД СВ ДРА в Герате правительство страны запросило у СССР военную помощь и получило 14 вертолетов Ми-24А, Ми-24У (см. ниже) и Ми-25.

Вертолеты Ми-24А были взяты из строевых частей ВВС СССР с незначительным остатком ресурса. Формально они были приведены в состояние «комплектации Б», которая требовала снять все оборудование, не разрешенное к экспорту в страны, не входящие в ОВД (примечание: литерами «А» и «Б» в экспортных исполнениях ЛА производства СССР обозначались не их модификации, а именно комплектация оборудованием и вооружением). На Ми-24А оборудованием, экспорт которого был ограничен, являлась система государственного опознавания (ответчик СРО-2М), но в то время уже была запланирована полная их замена на новую общевойсковую систему «Пароль» и не известно, менялись ли они на поставленных ДРА вертолетах.

В комплект поставки входили гондолы УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л .

Все полученные вертолеты были направлены в 373-й ТАП ВВС ДРА. При этом Ми-8, которыми полк был вооружен до того, в его составе остались.

С мая 1979 г. полк приступил к боевым действиям, но вскоре 2 вертолета Ми-24 были потеряны, а некоторые Ми-24А выбыли из строя по причине попадания в двигатели большого количество пыли (хотя по крайней мере часть поставленных вертолетов Ми-24А была оборудована ПЗУ). Оставшиеся Ми-24 были распределены по четырем отдельным авиаотрядам (в составе 17-й ПД в Герате, мятеж в которой был подавлен, 1-го АК в Джелалабаде, 2-го АК в Кандагаре и 18-й ПД в Мазари-Шарифе). Через некоторое время Ми-24 ВВС ДРА вновь были сведены в одну часть – 377-й ОВП, см.

Видимо уже в 1-й половине 1980-х гг. Ми-24А в строевых частях ВВС ДРА были заменены новыми Ми-25, а полностью их эксплуатация завершилась к середине десятилетия.

Ми-24А экспортный в комплектации «Б» для Ливии строевой, транспортно-боевой вертолет.

Первые вертолеты Ми-24А были поставлены армейской авиации ВС Ливии в 1980-х г. – общие данные об экспорте вертолетов Ми-24 в Ливию будут даны в соответствующем разделе Справочника.

Ми-24А экспортный в комплектации «Б» для Эфиопии строевой, транспортно-боевой вертолет.

Первые вертолеты Ми-24А были поставлены армейской авиации ВС Эфиопии в конце 1977 или начале 1978 г. в ходе войны с Сомали.

Вертолеты Ми-24А были взяты из строевых частей ВВС СССР с незначительным остатком ресурса. Они были приведены в состояние «комплектации Б» – на них ответчик СРО-2М системы государственного опознавания был заменен оборудованием, разрешенным к экспорту.

Эфиопия стала первым иностранным получателем вертолетов Ми-24А, но к тому времени на экспорт уже поставлялись Ми-24Д и другие модификации см. далее.

В начале 1978 г. вертолеты Ми-24А ВС Эфиопии впервые приняли участие в боевой операции, нанеся удар по танкам и артиллерии армии Сомали на севере своей территории.

Всего Эфиопии было поставлено более 60 вертолетов Ми-24А (вероятно, включая и Ми-24У). Они сыграли важную роль в победе над Сомали и изгнании войск этой страны с территории Эфиопии. Главным средством поражения, применяемым в этих боях, были НАР С-5, которые показали высокую эффективность в борьбе с небронированной и легко бронированной техникой (которой было большинство) и войсками на марше, в зонах сосредоточения или в полевых укрытиях.

Однако после окончания этой войны сепаратисты начали гражданскую войну, добившись отделения провинции Эритрея и образования самостоятельного государства. В ходе I этапа этой войны, успешного для правительственных войск, потерь в боевых вылетах не было, но несколько Ми-24А ВС Эфиопии было потеряно в ходе обстрела а/д Асмара (ныне г. Асмара – столица Эритреи) в ночь на 21 мая 1984 г.

В конце 1980-х гг. ориентация правительства Эфиопии начала меняться, СССР и Куба прекратили его поддержку, а сепаратисты наоборот иностранную поддержку получили. Их ПВО была усилена, что позволило сбить в т.ч. несколько вертолетов Ми-24А, но по-прежнему основной причиной их убыли оставались аварии из-за ошибок летного состава (теперь – местного), изношенности АТ и полетных условий (погоды).

К началу 1990-х гг. все Ми-24А ВС Эфиопии вышли из эксплуатации и были заменены Ми-35 и Ми-24, купленными в бывших республиках СССР или в бывших соцстранах.

Серийный вертолет Ми-24У

Ми-24У (изд. 244) проект и опытный, учебно-тренировочный вертолет.

В связи тем, что пилотирование вертолета Ми-24 значительно отличалось от Ми-8, имеющего два поста управления, Заказчик потребовал создания учебно-тренировочной модификации машины.

Проектирование было выполнено ОКБ МВЗ имени Михаила Леонтьевича Миля совместно со СКО (г. Арсеньев), который вел серийный выпуск Ми-24А.

Для выполнения поставленной задачи в конструкцию и комплектацию вертолета по отношению к Ми-24А были внесены следующие изменения:

• из состава вооружения исключены пулеметная установка НУВ-1 с прицелом К-10Т на месте оператора (переоборудоемого для инструктора), ПТРК «Фаланга» и авиабомбы ФАБ-500 (последнее – без конструктивных изменений вертолета, лишь была соответствующим образом уточена документация и не прикладывались соответствующие СНО);
• на месте оператора разместили летчика-инструктора с его комплектом и приборов (органы управления остались в том состоянии, в котором были на Ми-24А);
• изменена электроситема и подключение систем ПВД.

Опытный вертолет переоборудован из серийного Ми-24А постройки (г. Арсеньев) на МВЗ им. Миля в Москве.

В 1972 г. опытный вертолет Ми-24 был сдан на испытания, успешно прошел все их этапы и был принят на вооружение.

Ми-24У (изд. 244) серийный производства , учебно-тренировочный вертолет.

В 1971 г. на авиа (г. Арсеньев) была начата подготовка серийного производства вертолета Ми-24А («открытое» обозначение по ).

Выпуск проходил параллельно основному варианту Ми-24А в общих сериях. Вертолет получал те же доработки по планеру и силовой установке, что и Ми-24А.

В 1974 г. серийное производство вертолетов Ми-24У было завершено.

В 1973 г. началась строевая эксплуатация вертолетов Ми-24У, которые поставлялись в ОБВП ВВС СССР и учебные части. В Армейской авиации ВВС СССР вертолет Ми-24У эксплуатировался с 1973 г. и до начала 1980-х гг.

Вероятно, вертолеты Ми-24У включались в поставляемые на экспорт партии вертолетов Ми-24А для Афганистана, Ливии и Эфиопии.

опытные и экспериментальные модификации на базе серийного вертолета Ми-24А

А-10 экспериментальный и рекордный переоборудованный, вертолет для определения предельных скоростных режимов по силовой установке и аэродинамике.

В 1975 г. один строевой Ми-24А был переоборудован МВЗ. Были внесены доработки, направленные на снижение веса и сопротивления:

• снято крыло, стыки заглушены обтекателями;
• снято все вооружение;
• снято все оборудование, не нужное в экспериментальных и рекордных полетах;
• снята часть средств повышения живучести;
• установлена КЗА;
• изменено подключение систем ПВД;
• изменена электросистема.

При этом в отличие от переоборудованного для тех же целей английского легкого вертолета Westland Lynx на вертолете осталась серийная силовая установка, включая редукторы с обычными шестернями (на вертолете «Линкс» поставили специальный главный редуктор с передачей Новикова, имеющей очень высокий КПД, но склонной к слишком быстрому износу).

В ходе испытаний, которые вели службы МВЗ и ЛИИ МАП, было установлено:

• значительно повысить скорость только за счет мощности двигателей невозможно, требуется переделка всей силовой установки;
• данные серийного Ми-24А достаточны для решения поставленных задач и такая доработка не будет отвечать критериям «стоимость-эффективность» и «эксплуатационная пригодность».

В 1975…1978 г. экипажи летчиков-испытателей МАП Г. Карапетяна и Г. Расторгуевой установили на вертолете Ми-24А ряд мировых рекордов скорости, высоты полета и времени набора высоты.

После длительного перерыва в 2000-х гг. работы по поиску путей повышения скоростей вертолетов на новой ЛЛ Ми-24 продолжены.

Ми-24Б (изд. 241, 1-й без б/№) проект и опытный, транспортно-боевой вертолет.

С целью приближения состава вооружения вертолета Ми-24 к первоначально утвержденной комплектации (она была упрощена из-за неготовности ряда систем) ОКБ МВЗ предприняло создание модификации Ми-24Б (изделие 241, номер меньший, т.к. ТЗ на такой вариант вышло раньше).

Новая модификация имела следующие отличия от серийного Ми-24А:

• в НЧФ смонтирована новая огневая установка УСПУ-24 с четырехствольным пулеметом ЯкБ-12,7 с увеличенной с 800/1000 до 4000/5000 выстр./мин. скорострельностью (при меньшей начальной скорости пули) и расширенными секторами обстрела;
• установлен ПТРК «Фаланга-ПВ» с полуавтоматической системой наведения «Радуга-Ф» вместо ручной, под НЧФ слева от ПСС разместили антенну радиолинии наведения в подвижном обтекателе, а справа от нее под обтекателем оптическую систему наведения ракет, а справа – оптическую часть
• на месте оператора вооружения установлены прицел КПС-53АВ (УСПУ-24) и окуляр системы «Радуга-Ф» с ручками и пультами управления ПТРК;
• на месте летчика разместили прицел ПКВ вместо ПКИ для стрельбы из УСПУ-24 по направлению полета и пуска НАР.

Рулевой винт – левый.

Один вертолет (по др. данным – малая серия) был построен МВЗ с использованием серийных агрегатов Ми-24А выпуска .

В 1971 г. начались летные испытания, которые проводились силами МВЗ, разработчиков комплектующих, ЛИИ МАП, специализированных учреждений по испытаниям авиавооружения и НИИ ВВС.

В 1972 г. испытания были завершены и показали, что:

• применение полуавтоматической системы наведения ПТУР значительно снижает психофизиологические нагрузки на экипаж и одновременно повышает точность пуска в 3…4 раза;
• новый пулемет ЯкБ-12,7 и установка УСПУ-24 гораздо более эффективны, и хотя они имеют ряд недостатков, которые будут разобраны в разделе по модификации Ми-24Д, было рекомендовано принять их на снабжение;
• для вертолета Ми-24Б остались характерны все недостатки компоновки кабины экипажа, отмеченные на Ми-24А, причем с занимающим больше места оборудованием УСПУ они усугубились.

В 1972 г. начались испытания новой модификации Ми-24Д с тем же вооружением, но с новыми раздельными кабинами летчика и штурмана, которую было решено принять на вооружение, а Ми-24Б был отклонен.

Ми-24М (изд. 247) проект, морской вертолет корабельного базирования – многоцелевой или противолодочный. Проектирование велось МВЗ с конца 1960-х гг. видимо в порядке инициативы некоторых его руководителей (но не Главного конструктора). Точных данных о ТЗ обнаружить не удалось. По одним сведениям ставилась задача создать многоцелевой вертолет – прежде всего, транспортно-боевой для высадки с кораблей и судов и поддержки десантов и РДГ, по другим менее достоверным вертолет должен был быть противолодочным.

Представлял собой модификацию вертолета Ми-24А со следующими отличиями:

• приспособлен для эксплуатации в условиях морского климата, в т.ч. установлены двигатели ТВ3-117М, внедрены новые виды покрытий (электрохимического и ЛКП), изоляции и герметизации по типу вертолета Ми-14;
• сделан новый НВ со складывающимися НВ из материалов, устойчивых к воздействию морского климата;
• килевая балка сделана складывающейся, что потребовало переделки трансмиссии и управления РВ, а также электропроводки;
• изменено вооружение;
• изменен комплект спасательного оборудования по типу Ми-14;
• изменен комплект СНО в соответствии с остальными изменениями.

Проект был закончен в 1970 г., однако в том же году работы были прекращены по распоряжению Главного конструктора МВЗ М. Тищенко.

Проектируемый вертолет проигрывал перспективному Ка-252 (Ка-27) в эксплуатационных качествах, а преимущества в летных данных в морском применении не имели решающего значения.

Ми-24БМТ (изд. 248) проект и опытный, вертолет-буксировщик магнитного минного трала. Проектирование было задано в срочном порядке в конце 1973 г. для помощи АРЕ в разминировании Суэцкого канала после Октябрьской войны 1973 г. с Израилем.

Представлял собой модификацию Ми-24А со следующими изменениями, направленными на облегчение машины и установку нового оборудования и увеличения запаса топлива:

• снято все вооружение и оборудование десанта;
• снято крыло, стыковые узлы заглушены обтекателями;
• шасси заблокированы в выпущенном положении, системы их уборки-выпуска и щитки ниш сняты;
• трубопроводы гидросистемы в каналах уборки шасси заглушены или закольцованы;
• в кабине десанта дополнительный топливный бак;
• на борту размещено оборудование буксировки и управления для двух сменных тралов – МТ-34 (для подрыва контактных морских мин) и СЭМТ-1 (неконтактных магнитных).

Опытный вертолет построен МВЗ с использованием агрегатов серийных Ми-24А выпуска в 1973 г.

Ми-24МБМ прошел сокращенные СГИ испытания на базе 3-го управления 8-го ГНИИ ВВС им В.П. Чкалова в Феодосии (не ясно, проводились ли стандартные ЗИ). Испытания не показали этого вертолета и подобных модификаций Ми-8БТ, Ка-25БТ и Ка-25БШЗ (буксировщик шнуровых зарядов, в разминировании Суэцкого канала участие принимал) перед амфибийным Ми-14БТ, который и был запушен серийное производство, но уже для нужд АВМФ СССР.

Ми-24Ф экспериментальный, вертолет – лаборатория. Примечание: обозначение «Ми-24Ф» взято из открытых источников и документом не подтверждено, в то же время существование вертолета Ми-24Ф как модификации Ми-24А источники из ОКБ указывают, но без подробностей).

Модификация спроектирована МВЗ с целью изучения РВ типа фенестрон (многолопастный рулевой винт в кольцевом канале в расширенной нижней части килевой балки), который широко применялся на французских вертолетах.

Представлял собой модификацию вертолета Ми-24А со следующим изменениями:

• установлен новый РВ;
• изменена система управления РВ;
• изменены килевая балка и проводка в ней.

Построен в 1975 г. МВЗ и в том же году поступил на специальные испытания, которые проводились совместно с ЛИИ, ЦАГИ и др. научными учреждениями МАП.

Испытания показали, что фенестрон дает определенные эксплуатационные преимущества (прежде всего, безопасность передвижения вокруг вертолета на земле, но сложен, дорог и менее эффективен, чем обычный РВ.

Ми-24А с ПТРК «Штурм-В», летающая лаборатория.

В начале 1970-х гг. один серийный вертолет Ми-24А переоборудован силами МВЗ при участии для отработки ПТРК «Штурм-В» из состава вооружения проектируемой модификации Ми-24Д.

Помимо собственно ПТРК на машине установили КЗА, а часть существующего оборудования была снята.

Испытания комплекса начались летом 1973 г. Пилотировал вертолет летчик-испытатель МВЗ Ю.Ф. Чапаев, с ним летали несколько операторов и инженеров-испытателей.

Ми-24Н экспериментальный или опытный. Представлял собой переделку серийного вертолета Ми-24А неизвестного назначения. Никаких других достоверных подробностей об этом вертолете нет.

Подробные тактико-технические данные вертолета смотрите в таблице ТТХ Ми-24А

Состав вооружения и оборудования указанных здесь модификаций вертолета смотрите в таблице АВ и БРЭО Ми-24А

Спортивные достижения вертолета смотрите в таблице Рекорды А-10

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

Список использованных источников будет опубликован в завершающем разделе Справочника по всем вариантам вертолетов Ми-24, Ми-25 и Ми-35

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Теги: Справочник ВВС СССР вертолет Ми-24А Миль

Предыдущая статья Начато производство модернизированных вертолётов Ми-35П «Феникс»

Следующая статья Если завтра война…

Предоставлено SendPulse

Нравится 0

• 0
• 0
• 0
• 0

Безопасность Ми-28

Для повышения живучести, получения оптимальных характеристик по прочности и надежности конструкторы использовали методики, отработанные при создании тяжеловеса Ми-26. При проектировании для получения наилучших показателей прорабатывалось множество схем. Одной из компоновок был так называемый «центральный сердечник». Предполагалось заключить все жизненно важные системы в центре фюзеляжа, а вокруг них были бы размещены второстепенные блоки.

От этого принципа было решено отказаться из-за нескольких причин:

• сложность достижения необходимой прочности;
• превышение вибрационных нагрузок и проблемы с их устранением;
• уязвимость оборудования при выполнении задач.

В результате от привлекательного решения пришлось отказаться в пользу более классических.

Положительно на выживании машины в бою сказывается дублирование агрегатов, причем, друг от друга они взаимно экранируются, разносятся на существенное расстояние, которое позволяет защитить фюзеляж и прочие элементы компоновки. Более важные агрегаты установлены так, чтобы их прикрывали второстепенные узлы.

Материалы и размеры элементов спроектированы так, чтобы при попадании и получении повреждений, у пилотов оставалось время для возвращения на базу до того, как разрушение конструкции будет критическим.

Если машина получила критические повреждения и находится на высоте более 100 метров, то отстреливаются двери кабин, затем специальный резак срезает ремни принудительного притягивания, надуваются баллонеты, исключающие травмирование экипажа о пушку или шасси. Пилоты спускаются на парашютах.

Если чрезвычайная ситуация произошла на высоте менее 100 м, то ремни принудительно фиксируют экипаж в креслах «Памир-К». При ударе основную энергию гасят стойки шасси в процессе деформации, после этого остаток силы удара гасят энергопоглощающие кресла. Они способны нивелировать нагрузку до 60G в вертикальной плоскости.

Топливные баки заполняются пенополиуретаном, а также снабжены латексным самозатягивающимся слоем, который исключает протечку и возгорание топлива при повреждениях емкостей.

Новый вертолет и его главные отличия

Перед коллективом КБ им. М. Л. Миля стояла непростая задача. Разрабатывать новую машину в начале девяностых было почти невозможно, на это просто не хватало финансирования. За основу был взят Ми-28А, модернизированная модификация Ми-28. Сборочный конвейер на заводе в Ростове желательно было не подвергать серьезным изменениям, производство уже успели отладить. Однако необходимость пересмотреть многие конструктивные и информационные схемы уже назрела. Вертолеты Ми-28А и Ми-26Н внешне очень похожи. Но под сходной «наружностью» скрывается большая разница. Изменения коснулись главного редуктора и многих других агрегатов. Иной стала электроника, другие узлы и агрегаты. От старого вертолета остался мощно бронированный фюзеляж, некоторые системы вооружений и компоновка. Есть еще одна деталь, которой отличаются эти боевые вертолеты. Фото верхней части машины, а именно оси несущего винта, демонстрируют некий шар. Именно в нем находятся всевидящие «глаза» охотника.

Модификации боевого вертолета

В ходе проектирования создавалось множество вариантов компоновки, включая инновационные решения. В итоге было выбрано самое оптимальное по функциям и экономическим параметрам. При этом, уже после появления и демонстрации первых образцов, конструкторы продолжили создавать модернизированные версии.

Ми-28 А

Впервые была продемонстрирована на МАКСе в 1999. Изначально хвостовой винт был трехлопастным, но потом его заменили на Х-образный.

Ми-28 Л

Это лицензионная версия предыдущей модели, что была создана для Ирака в 1990 году.

Ми-28 Н «Ночной охотник»

На базе модификации А создан вертолет «Ночной охотник». Его отличает замена главного редуктора вместо ВР-28 и ВР-29. Визуально его можно отличить по сферическому боксу, который находится над винтами.

Ми-28 НЭ

Ми-28 НЭ — экспортная версия машины.

Ми-28 НМ

Разработка Ми-28 НМ, поднявшаяся в воздух в 2020, является модернизацией версии Н. В штатном комплекте идет надвтулочная РЛС (Н025), дублированное управление, которое с этого момента позволяло контролировать беспилотники.

Ми-28 УБ

Это Ми-28Н «Ночной охотник» с двойным управлением. Он может использоваться как вертолет для обучения пилотированию «Охотника», но при этом в полной мере сохраняет боевые функции.

Модификации и боевое применение

Название Ми-28 имели первые два прототипа, созданные в рамках «проекта 280». С учетом результатов испытаний и замечаний заказчиков на свет появился «проект 286». Машины обозначались как Ми-28А и были оснащены газовыми турбинами ТВ3-117 и видоизменными винтами.

В серию вертолет не попал, поскольку не отвечал требованиям эксплуатации в ночное время. На основе 28А была разработана версия Ми-28Л, предназначенная для ВВС Ирака. Машина создавалась в 1990 году, но из-за изменившейся ситуации дело не дошло даже до постройки прототипа, хотя предполагалось изготовление машин по лицензии.

Первый по настоящему серийным вариантом стал Ми-28Н, запущенный в производство только в 2006 году. «Ночной охотник» комплектовался улучшенной трансмиссией на основе редуктора ВР-29, а также модернизированным бортовым оборудованием.

На борту установлена специальная станция ночного видения, обеспечивающая обнаружение подвижных целей на дистанциях до 10 км. К 2020 году российские ВВС получили не менее 108 экземпляров Ми-28Н, из которых 5 машин разбито полностью или частично. Жертвами происшествий стали 4 человека.

Для поставок на экспорт предназначен вариант Ми-28НЭ.

Партия машин была поставлена в Ирак и Алжир (15 и 2 вертолета соответственно). Предполагалась поставка техники в Индию, но заказчик забраковал предложенные образцы и контракт расторгли. Обучение пилотов предполагается вести на вертолетах Ми-28УБ, оснащенных дублированным управлением.

Характерной особенностью учебных машин является полностью сохраненный боевой потенциал. Разработка модификации началась в 2010 году, заводские тесты завершились только в прошлом году. В 2018 году ожидается поставка первой партии машин (24 вертолета).

В 2009 году стартовали работы по созданию усовершенствованной версии Ми-28НМ. На вертолете применена новая радиолокационная станция с расширенным радиусом действия. Для повышения надежности использовано дублирующее управление. Первый тестовый полет состоялся летом 2020 года. В настоящее время ведется доработка машины.

Из-за сравнительно недавнего поступления вертолетов на вооружение, их боевое применение носит ограниченный характер. Единственным конфликтом, в котором официально задействованы ударные вертолеты Ми-28Н, стала война в Сирии.

Первые машины поступили в Авиационную группу ВВС России осенью 2015 года.

Техника принимали участие в освобождении ряда городов от подразделений террористов. В апреле 2020 года была зарегистрирована первая потеря – вертолет был разбит из-за ошибки пилота. Весь экипаж погиб.

Творения великого конструктора. Вертолеты Михаила Миля

Ми-1 – первый серийный вертолет Михаила Миля. РИА Новости

Ми-2 стал учебной машиной, на которой учились летать целые поколения вертолетчиков. РИА Новости

Ми-4 – первый военно-транспортный вертолет вооруженных сил СССР. РИА Новости

Ми-8 – один из самых массовых вертолетов в мире. С 1960-х годов построено более 12 тысяч этих машин. Их производство продолжается как в России, так и за рубежом. Commons.wikimedia.org / Alex Beltyukov

Ми-12 – самый тяжелый вертолет в мире — мог поднимать груз свыше 30 тонн и был сконструирован для перевозки баллистических ядерных ракет. Длина вертолета – 37 м, максимальная взлетная масса — 105 000 кг. РИА Новости

Ми-10 называли «летающим краном»: он доставлял на места разработки нефти целые дома для рабочих на внешней подвеске, перевозил нефтяные вышки в сборе. РИА Новости

Ми-24 – один из самых массовых боевых вертолетов в мире — принимал активное участие в войне в Афганистане. До сих пор он остается одним из основных боевых вертолетов российских ВВС: всего в строю 620 машин. РИА Новости

Ми-28 совершил первый полет в 1982 году, а вертолет Ми-28Н «Ночной охотник» в 1996 году. Таким образом, отчасти этот вертолет является уже российской, а не советской разработкой. Производство этих машин постоянно растет: в данный момент в строю 89 вертолетов. Commons.wikimedia.org / Yevgeny Volkov