Поликарпов У-2 (ПО-2)

Ночной бомбардировщик У-2: небесный тихоход короля истребителей

Создатель У-2 Николай Поликарпов родился 28 мая 1892 года в семье священника близ села Георгиевское (ныне Калинино, Ливенский район, Орловская область). После окончания духовного училища в 1907 он решил поступать в Петербургский политехнический институт. Слушатели духовных семинарий в технический вуз не принимались, и Поликарпов сдал экзамены экстерном.

В семье было шестеро детей, и параллельно с учебой сразу на двух отделениях института Поликарпов постоянно работал. Он был помощником прораба на строительстве моста, техником на ремонте шоссе, инженером по заказам в Петроградском филиале московского . После окончания института конструктор работал под руководством Игоря Сикорского над первым в истории четырехмоторным самолетом «Илья Муромец», первым отечественным истребителем С-16.

Сикорский за штувалом самолета «Русский Витязь»

Когда в 1918 году Сикорский из-за своего дворянского происхождения сначала лишился работы, а потом был вынужден эмигрировать за рубеж, он звал талантливого ученика с собой. Но тот отказался.

Поликарповский реализм

У-2 — квинтэссенция так называемого «поликарповского стиля», который заключается в том, что самолет должен иметь максимально лучшие характеристики, но при его создании нужно учитывать возможности промышленности. Проще говоря, речь идет о четком понимании, какой проект может быть реализован, а какой нет. И понимание это было выработано конструктором за годы работы в молодой Стране Советов, где самолеты приходилось делать фактически из того, что попадалось под руку: в СССР тогда не существовало предприятий по выпуску современных авиационных материалов.

9 сентября 2020 года во время авиашоу в Пльзене (Пльзень)

Задание на создание У-2 Поликарпов получил в 1926 году. Эта машина должна была стать «летающей партой» для летчиков, а также использоваться для авиаперевозок, в сельском хозяйстве. В конструкции использовалось дерево, ткань и фанера, что делало его производство довольно простым. Согласно воспоминаниям авиационного конструктора А.С. Москалева, при запуске У-2 в серию отсутствовали полный комплект рабочих чертежей и уточненные расчеты прочности многих деталей, работы велись по образцам и даже по памяти рабочих. Детальных расчетов не было, а детали конструкции самолета менялись применительно к особенностям производства, сначала отсутствовала даже их спецификация.

Поднявший в небо У-2 летчик-испытатель Михаил Громов выявил, что самолет обладает очень хорошей устойчивостью и управляемостью, «прощает» летчикам ошибки пилотирования. Большой проблемой тех лет был штопор, но У-2 ввести в него было крайне сложно, а если пилот намеренно делал это, выход был простым. Нередки были случаи, когда на большой высоте достаточно было бросить ручку, и самолет делал это самостоятельно. Кроме того, У-2 достаточно хорошо планировал с выключенным двигателем: скорость снижения составляла 1 метр в секунду, что сопоставимо с парашютом.

=Советский учебно-тренировочный самолет ПО-2, использованный для выполнения боевых задач во время Второй мировой войны, экспонат Московского музея оружия на Поклонной горе.

Все это сделало У-2 на начало войны самым массовым советским самолетом. Всего с 1928 по 1954 год было построено 33 тысячи машин. Среди самолетов своего времени по этому показателю его обогнали только советский штурмовик Ил-2 (36 тыс.) и немецкий истребитель Ме-109 (34 тыс).

Не только «Ночные ведьмы»

Использовать У-2 во время войны в качестве ночного бомбардировщика начали отнюдь не «от хорошей жизни». Тогда в строю были и другие гражданские самолеты, а У-2 использовался на фронтах как связной и грузовой, медицинский самолет. Отметим, что изначально Поликарпов был против такой идеи, однако под напором военных создал модификацию У-2ВС. На самолет был установлен пулемет, некоторая защита в виде тонких стальных листов под кабиной.

Город Горький (ныне Нижний Новгород). Горьковский аэроклуб. В полете учебно-тренировочные самолеты У-2. 1940 год.

Самолет использовался для так называемых «беспокоящих налетов» ночью. Пилоты приглушали двигатель и подходили к цели на малой высоте, сбрасывая бомбы с максимальной точностью. При этом машина могла идти с минимальной скоростью, почти касаясь колесами верхушек деревьев. Обнаружить У-2 поднятым по тревоге истребителям было крайне сложно, а еще сложнее было сбить его. Нередко пытаясь зайти в хвост поликарповской машине, пилот люфтваффе врезался в землю.

Но это вовсе не означает, что воевать на биплане 1926 года против самой хорошо вооруженной армии мира было безопасно. Так, самый известный 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный полк, который был полностью женским, 1 августа 1943 года понес серьезные потери. Они были связаны с тем, что на фронте появились ночные истребители Bf.110, о чем советскому командованию было неизвестно. В ту ночь немецкий ас Йозеф Коциок совсем недавно получивший Железный крест, лично сбил три самолета, причем девушки горели заживо: прыгать с парашютом с малой высоты было невозможно. После этого случая полеты были надолго остановлены. Всего за время войны погибли 32 летчицы 42-го авиаполка.

Руфина Гашева, Наталья Меклин.

Важно помнить, что женский авиаполк был всего лишь одним из десятков, укомплектованных У-2. Тысячи советских пилотов каждую ночь, рискуя жизнью бомбили вражеские позиции. Эти налеты оказывали сильное психологическое воздействие противника: тихий стрекот мотора в ночи не давал расслабиться и деморализовал солдат вермахта.

Летчицы 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка

Существует мнение, что из-за этого немцы стали называть летчиц «Ночными ведьмами», причем так считали и они сами. В частности, книга начальника штаба полка Ирины Ракобольской и летчицы, героя Советского Союза Натальи Кравцовой носит название «Нас называли ночными ведьмами. Так воевал женский 46-й гвардейский полк ночных бомбардировщиков». В воспоминаниях Ганса Ульриха Руделя есть упоминание осколочно-фугасных бомб, которые «сеяли страх и панику среди пехоты», из-за чего ночные бомбардировщики прозвали «секретным оружием русских» и «ведьмами, сеющими смерть».

Небесный тихоход короля истребителей

Николай Поликарпов — одна из самых трагических фигур в истории советской авиации. Конструктор был арестован ОГПУ 24 октября 1929 года по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации», приговорен к расстрелу и около месяца ожидал исполнения приговора в Бутырской тюрьме. Однако вместо этого его и других конструкторов перевели в так называемое «Особое конструкторском бюро», где они создали истребитель И-5.

6 июня 1931 года Валерий Чкалов на закрытом смотре авиационной техники с блеском представил эту машину Иосифу Сталину, после чего коллегия ОГПУ постановила приговор в отношении Поликарпова считать условным, а 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии и освобождении части арестованных специалистов, в том числе и Поликарпова.

После освобождения под руководством конструктора были созданы истребители И-16, И-15, которые составили основу советских ВВС. Развитием И-16 конструктор видел истребитель И-180, однако его испытания обернулись трагедией: на нем разбился Валерий Чкалов. Расследование показало, что вины конструктора в этом не было, о чем ему в телефонном разговоре сказал лично Сталин. Но ни И-180, ни его развитие И-185 в серию не пошли. Вместо них был налажен массовый выпуск истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-1.

Говоря о последнем самолете, нужно помнить, что в 1939 году, во время трехмесячной командировки Поликарпова в Германию, приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ было выделено два подразделения — КБ-2 и КБ-3 и организован опытный конструкторский отдел (ОКО), возглавляемый Артемом Микояном (братом члена политбюро ЦК КПСС Анастаса Микояна). Его заместителями стали М.И. Гуревич и В.А. Ромодин. Этому отделу был передан эскизный проект истребителя И-200, созданный под руководством Поликарпова, который позже получил обозначение МиГ-1. Так на свет появилось ОКБ им. Микояна, которое сегодня носит название РСК «МиГ».

Николай Поликарпов

Николай Поликарпов умер от рака желудка 30 июля 1944 года. Его смерть стала полной неожиданностью для коллег: он никогда не жаловался на здоровье и был полон сил, не курил и не употреблял алкоголь. Вскоре после его смерти конструкторское бюро было расформировано. В память о нем У-2 был переименован в По-2.

Ирония судьбы заключается в том, что Поликарпова многие годы называли «королем истребителей», однако единственной машиной, носящей его имя, стал самолет, который в народе прозвали «Небесный тихоход».

Начало легенды

В середине 20х годов прошлого века перед молодой советской авиацией стояла актуальная проблема создания современного, но простого и удобного в управлении учебного самолета для шлифовки навыков многочисленных учлетов (учащийся летной школы, которые в большом количестве организовывались в Советской России). Проектированием в 1923 году занялся молодой, но уже известный конструктор Н.Н. Поликарпов.

Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944) — легендарный советский авиаконструктор. Создатель многих боевых самолетов: И-1, И-5, И-16, Р-3. Участвовал в проектировке первых истребителей семейства «миг»ов.

После составления тактико-технических требований к будущей машине в 1924 году, был спроектирован переходный вариант учебного биплана 2У-Б3 с двигателем BMW-3 жидкостного охлаждения, получивший более краткую маркировку П (переходный)-1.

Изначально аббревиатура советских самолетов обозначала назначение машины: И — «истребитель», У — «учебный», Б — «бомбардировщик», Р — «разведчик» и т. д. В последствии, с увеличением числа моделей отечественного производства, была введена аббревиатура по первым буквам фамилии конструктора — «По» — Поликарпов, «Ил» — Ильюшин, «Ту» — Туполев, «Пе» — Петляков и другие.

Первые испытательные полеты прошли в начале 1926 года.

Было запланировано серийное производство, однако, время выдвигало уже новые требования к летным характеристикам учебных машин и выпуск не состоялся.

Было решено проектировать самолет с мощностью двигателя в 100 л.с., под разрабатываемые отечественные моторы. К середине 1926 года были построены двигатели М-11 (завод № 4) и М-12 (НАМИ) под которые спроектирован первый макет У(учебный)-2 (название По — Поликарпов, самолет получит позже) и начата постройка первого рабочего экземпляра.

После испытаний двигателей на аэросанях, конструкторы остановили свой выбор на моторе М-11 (разработан Швецовым А.Д.). В середине сентября 1927 года опытный образец был предоставлен в Научно Исследовательский институт ВВС для испытаний. Машина в целом соответствовала предъявленным требованиям за исключением скорости подъёма.

Улучшив при доработке аэродинамику, лично изменив при этом конструкционные особенности крыла на более обтекаемые и легкие, Поликарпов представил на испытания второй образец.

В марте 1928 года знаменитый советский пилот Михаил Громов провел испытательные полеты, на которых самолет продемонстрировал отличные летные качества и уже 29 марта был запущен в опытную серию.

Массовое производство У-2 началось на ленинградском заводе № 23 и наращивало обороты очень быстро. В год выпускалось более тысячи машин, а к 1938 уже более 1500!

В 1944 году, после преждевременной смерти Н.Н. Поликарпова самолет переименован в По-2.

Ночные ласточки

Конечно, самой эпичной страницей боевой истории По-2 стало то, что пилотировали его очень часто женщины — летчицы. За период боевых действий в Великой Отечественной войне ими было сброшено на врага около 3000 тонн авиабомб! Формирование женских авиачастей началось сразу после начала войны в 1941 году.

«Таманский» 46й гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк был укомплектован По-2 командир — Евдокия Бершанская). Именно за каждый сбитый самолет этого полка асы Люфтваффе награждались железными крестами — так высоко оценивало немецкое командование значение борьбы с «ведьмами»!

Но бесстрашные летчицы продолжали наносить бомбовые удары и участвовать в штурмовых налетах, оставляя на земле парашюты, чтобы взять дополнительные пару десятков килограмм бомб.

За ночь приходилось совершать до 10 и более боевых вылетов. Многие отважные девушки-пилоты за героизм в боях были награждены орденами и медалями.

Из них, 23 высшей награды — Звания Героя Советского Союза, а Доспанова Х.К.- звания «Народный Герой» (Казахстан).

В 1995 году Звания герой России удостоены летчицы Акимова А.Ф., и Сумарокова Т.Н. Многие не вернулись из вылетов (46й полк, например, потерял в боях 23 лётчицы).

Память о героизме женщин — летчиц увековечена в кино, музыке, литературе (непосредственно о «Таманском» полке снят фильм «В небе Ночные ведьмы» (1981), режиссером которого стала летчица полка Герой Советского Союза Евгения Андреевна Жигуленко (1920-1994)).

В 2013 году вышел многосерийный художественный телефильм «Ночные ласточки», также посвященный лётчицам 46го гвардейского авиаполка.