Новые воздушные радары «Saab-2000 AEW&C» для ВВС Пакистана: в чём хитрость стратегии Исламабада?

Saab 2000Saab 2000
Saab 2000

— шведский пассажирский турбовинтовой самолёт. Разработан и серийно производился фирмой Saab. Один из самых быстрых пассажирских турбовинтовых самолётов в мире, крейсерская скорость — около 665 км/ч, сравним по скорости с турбореактивными вариантами. Является удлинённой версией самолёта Saab 340.

В России эксплуатировался авиакомпанией Полёт.

Общие характеристики

• Экипаж: 2 чел.
• Вместимость: до 50 пассажиров [1]
• Полезная нагрузка: до 5900 кг
• Максимальная дальность полёта (с LR баками) — 2035 км.
• Длина: 27,28 м
• Размах крыла: 24,76 м
• Высота: 7,73 м
• Площадь крыла: 55,7 м²
• Вес пустого: 13 800 кг
• Максимальный взлётный вес: 22 999 кг
• Силовая установка: 2 × турбовинтовых «Allison AE 2100A», 3096 кВт
• Винт: шестилопастной пропеллер изменяемого шага

Один в двух лицах. SAAB J-21

Самым первым и обоснованным шагом руководства ВВС Швеции стало приобретение истребителей за границей. С США, которые в начале войны были нейтральными, заключили соглашение на поставку 244 истребителей ЕР-1 и 48С производимых . К концу лета 1940 года, из-за решения американского конгресса, запретившего поставку высокотехнологичного вооружения в европейские страны, шведы успели получить только 60 истребителей ЕР-1, которым дали обозначение J-9.

В это же время скандинавам удалось разместить в Италии заказ на 72 биплана FIAY CR-42 (у шведов получил шифр J-11) и 60 истребителей-монопланов Rе.2000 (J-20) . Эти машины поступали в строевые части с 1940 года по 1942-й. Однако шведское руководство отлично осознавало, что эти поставки могут прерваться в любой день. Угроза нападения Германии не исключалась до начала 1941 г. Оставалось рассчитывать на внутренние ресурсы, то есть на новую авиационную фирму SAAB.

В соответствии с заданием авиационного командования шеф-конструктор фирмы Фредерик Ванитрем проектировал с 1939 года истребитель SAAB 19, довольно заурядный моноплан обычной схемы с мотором воздушного охлаждения. Не польстившись на него, ВВС организовали производство сходного боевого самолета FFVS J-22 (шифр J означал «яктфалк», «истребитель» по-шведски). 200 экземпляров этого самолета позволили в к 1943 году закрыть «дыры» в системе шведской ПВО, создать новые подразделения, подготовить летный состав. Одновременно промышленность осваивала производство авиационных моторов, вооружения, систем бортового оборудования.

Весной 1941 году фирма SAAB начала проектные работы по двум истребителям, один из которых должен был заменить J-22 и импортные машины, став 1943 года основным в ВВС Швеции. Общим в этих самолетах являлся тип двигателя. В июне 1941 года шведы сумели закупить в фашистской Германии лицензию на производство современного двигателя «Даймлер-Бенц» DB-601 (устанавливался на Вf.109) с перспективой дальнейшего перехода к серийному изготовлению более мощного DB-605.

Производством авиамоторов занялась АB. Германия предоставила и несколько уже готовых DB-601. Со шведской стороны в оплату за лицензию немцам направили стратегическое сырье. Также в зачет шло то, что соблюдающая нейтралитет Швеция оказывала рейху «мелкие Мустанг», и второй, более оригинальный самолет, вскоре воплотившийся в «железе». Разработчики смогли соблюсти строгие условия заказчика: сильное вооружение, хорошие ТТХ, отличный обзор для пилота, базирование главным образом на ограниченных в размерах полевых аэродромах, существенная для истребителя дальность полета. Эти требования учитывали малочисленность капитальных ВПП в стране, отсутствие пригодных площадок в горной и лесистой стране, преобладающая погодная обстановка — туманы, осадки.

В итоге SAAB 21 вышел двухбалочным низкопланом с толкающим винтом изменяемого шага и шасси с носовой стойкой. Его схема была не из самых простых, хотя и использовалась на многих летательных аппаратах, успешно летавших и даже воевавших в период первой мировой. В тридцатые годы на этой схеме «обожглись» во многих странах, испытывая такие истребители как «Фоккер» D-XXIII (Голландия) И-12 (Советский Союз), «Анрио»115 (Франция). Но эти и другие самолеты двухбалочной схемы с двигателем, расположенным сзади кабины, не имели большого распространения. Выявилось слишком много проблем. Главная забота — безопасное покидание машины в воздухе.

Однако шведы решили рискнуть. SAAB привлекла ученых из гражданских и военных академий. И с их помощью выбрала для самолета SAAB 21 выгодный ламинарный высокоскоростной профиль крыла. Почти аналогичный применили позднее на британском «Темпесте». По итогам выполненных продувок в аэродинамических трубах моделей истребителя в масштабах 1:10 и 1:4 определили и форму крыла, довольно непривычную, стреловидную по передней кромке консолей. С особой тщательностью проработали систему для аварийного покидания самолета, ведь в случае ее отказа летчик неминуемо попадал в мясорубку винта.

Рассматривали «экзотические» варианты типа пирозарядного отстрела лопастей или подрыва целиком винтомоторной группы прямо перед покиданием летчиком самолета. Но выбрали наиболее реальный и перспективный — катапультируемое кресло. Доведение системы до приемлемой работоспособности заняло полтора года. Систему сначала «пристреляли» на стенде, а затем — на переделанном бомбардировщике SААВ 17. Все старания были не напрасны: мировой приоритет оборудования катапультируемым креслом серийной машины принадлежит Швеции.

Затрат потребовало и шасси. Для изучения схемы с носовой стойкой и ознакомления пилотов использовали переоборудованные учебно-тренировочные самолеты SK-14 (лицензионные ПA-16 «Тексан»). В самом конце июля 1943 года, на заводской аэродром SAAB в городе Линчепинге выкатили первую опытную машину SAAB 21А. Испытывал машину шеф-пилот компании Клас Смит. В первом полете при заходе на посадку отказали воздушные тормоза. Опытную машину удалось посадить с минимальными повреждениями. Позднее выяснилось, что на взлете убиравшиеся стойки нанесли повреждения гидроприводам тормозов, которые окончательно сломались при посадке. Дальнейшие испытания восстановленного прототипа проводили уже на аэродроме Сатене, имевшем удлиненную бетонированную полосу.

Неприятные сюрпризы продолжались. В ходе очередного полета при пикировании на скорости 550 км/ч опытный самолет неожиданно поднял нос и утратил управляемость. Затем сорвался фонарь кабины. Но, к счастью, мотор не остановился, и летчик-испытатель сумел выровнять машину и совершить посадку. SAAB отремонтировали, полеты возобновились. До конца 1944 года регулярно проявлялись разные «детские болезни»: деформировались лопасти винта, отказывала система охлаждения силовой установки и т.д.

Второй прототип оборудовали более эффективным теплообменным аппаратом. Но и на серийных истребителях перегревались двигатели. Несмотря на эти «мелочи», состоялось главное — фирма SAAB смогла создать вполне боеспособный истребитель, имеющий высокие ТТХ и подходящий для серийного производства.

Более того, в горизонтальном полете удалось получить максимальную скорость на 25 км/ч выше расчетной, это произошло — благодаря хорошей аэродинамике гондолы-фюзеляжа. Не дожидаясь завершения испытаний, ВВС Швеции подписали первый контракт с фирмой на 54 самолета J-21А-1. Поступление первых машин в войска ожидалось в 1944 году. Однако тиражировать SAAB на авиазаводе в Трольхеттене начали только с 1945 года. Задержку вызвали две причины. Темпы перевооружения затормозились — нейтральной Швеции уже никто не угрожал. А фашистская Германия ответила на антинацистские статьи в шведских газетах прекращением поставок необходимых комплектующих и категоричным отказом предоставлять документацию для начала их лицензионного производства.

Первые J-21A-1 появились в строевых частях в мае 1945 года. Несколько машин отправили в авиафлотилию F-8, базировавшуюся в городке Баркарбю рядом со Стокгольмом, для подготовки личного состава и проведения испытаний с различными вариантами вооружения, как встроенного, так и подвесного. Вторую партию истребителей получила флотилия F-9 в Гетенберге.

Тем временем изготовили J-21A-2. На этой модификации лицензионные пушки «Испано-Сюиза» (калибр 20-мм) сменили «Бофорсы » М-45 аналогического калибра. Другое отличие — лучшая компоновка приборной доски. Эта модификация выпускалась с 1946 года по 1947-й, после окончания производства J-21A-1. Истребителями J-21А-2 вооружили авиафлотилии в городах Кальмаре и в Седерхамне.

Весной 1946 года для смены устаревших штурмовиков-бомбардировщиков В-5 («Дуглас» DB 8А-1 шведской лицензионной постройки) и SAAB-17 подготовили модификацию J-21A-3 с узлами для подвески бомб, НУР или двух подвесных баков по 160 л. каждый. Ударный вариант машины производился с 1947 года по 1949-й серией из 120 самолетов. Эти самолеты служили в подразделениях в Карлсборге и в Сатене. Всего J-21А было выпущено 299 штук.

J-21A был первым шведским истребителем национальной разработки и производства, целиком соответствовавший требованиям своего времени. SAAB позволил резко повысить боеспособность шведских ВВС. Конечно, он не экспортировался в другие страны и не принимал участия, ни в каких боевых действиях.

Летом 1946 года произошло событие, вошедшее во все летописи авиации. Летчик Б. Йохансон покинул неисправный истребитель на высоте более 2000 м, и впервые в мировой практике произвел катапультирование из серийного летательного аппарата. Пилот благополучно приводнился в Балтийском море и был спасен эсминцем. Этот случай повысил репутацию истребителя J-21А.

Мнение летного состава не разделял наземный состав. Несмотря на все усилия разработчиков, система охлаждения мотора была малоэффективной и не справлялась в полной мере с высокими температурами. Двигатель так нагревался за полет, что, как правило, техник залазил под капот исключительно в огнестойком костюме пожарного.

К концу войны в Швеции оказалось множество интернированных боевых самолетов обеих противостоящих сторон. Тщательно исследовав характеристики истребителей, шведы признали отставание J-21А от Вf.109G и Р-51D по определенным характеристикам. Вследствие этого, еще до начала выпуска истребителя SAAB группа конструкторов, руководимая Рагнаром Хардмарком, занялась его модернизацией. Главной целью работ было увеличение скорости и установка более мощного вооружения. Требовался двигатель большей мощности.

Первоначально ориентировались на германский DB-605E, но в 1945 году Германии стало не до коммерции. Оставалось довольствоваться британским 12-цилидровым авиамотором «Мерлин», который выпускался в США . В итоге получили модификацию J-21В с тремя 20-мм пушками «Бофорс» М-45 и перспективным прицелом, связанным с радиолокационным дальномером. Также изменили конструкцию истребителя: уменьшили мидель гондолы-фюзеляжа, смонтировали новые закрылки, переработали форму хвостового оперения, установили современный каплевидный фонарь, подобный Р-51D. Экономные скандинавы умудрились сохранить в новом J-21B почти 90% узлов и основных агрегатов предыдущих модификаций.

Однако так и не удалось избавиться от перегрева двигателя, из-за которого побывала в аварийных ситуациях почти третья часть от всех построенных J-21A. К тому же были сложности с приобретением «Мерлинов» и их производством на шведских заводов. Наладить крупносерийный выпуск J-21В (рассчитываемый темп -12 машин в месяц) так не получилось. Проект SAAB-27, модификация J-21A с двигателем «Роллс-Ройс» «Гриффон» и парой соосных винтов противоположного вращения, также получил отставку. Внимание конструкторов сосредоточилось на реактивном двигателе.

Еще в 1933 году шведский инженер Лисхольм запатентовал газотурбинный двигатель. По предложенному им проекту в 1934 году «Бофорс» изготовила для проведения стендовых испытаний маломощный, но полностью работоспособный турбореактивный двигатель. В годы войны — АВ), под руководством Лисхольма спроектировала мощный и достаточно надежный ТРД Р/15-54 с двухступенчатым центробежным компрессором и четырехступенчатой турбиной, прогрессивной кольцевой камерой сгорания. Тяга двигателя была порядка 1800 кг.

С 1944 года фирма SAAB разрабатывала под этот реактивный двигатель самолеты RX-1, RX-2 и R-101. Первый был похож на J-21A. RХ-2, прозванный «Веселой вдовой» — напоминал британский «Вампир». А R-101 внешне повторял американский Р-80 «Шутинг Стар». Однако, шведские конструктора свои проекты разрабатывали полностью самостоятельно, не располагая необходимой информацией из Англии и США.

Осенью 1945 года на SAAB пришло указание ВВС о завершении работ по самолетам, снабженным поршневыми силовыми установками и ТРД национальной разработки. Скандинавское королевство получило лицензию на производство английского турбореактивного двигателя «Гоблин» . Его выпуск осваивала корпорация «Свенска флюгмотор».

Одновременно с переоснащением авиафлотилий на истребители J-21A и J-26 («Мустанги» P-51D, купленные для замены устаревших Re-2000 и J-22), началось переучивание личного состава на реактивные самолеты. Разрабатывалась модификация J-21 с ТРД. Руководитель КБ фирмы SAAB Райз Хардмарк уверял военные чины в том, что его новая модификация останется на 80% состоящей из узлов и основных агрегатов винтового J-21. Руководство ВВС сразу оформило заказ на 120 реактивных J-21R. На самом деле, унификация поршневого и реактивного истребителей SAAB оказалась порядка 50%.

Действительно, благодаря своей двухбалочной схеме J-21 изменение принципиального типа двигательной установки не требовала крупных затрат. Необходимым, оказалось, только полностью перепроектировать под ТРД хвостовую часть фюзеляжа-гондолы. С учетом итогов испытаний английского «Вампира», прошедших в Канаде, скомпоновали воздухозаборники ТРД в виде «кармашков». Они разместились с боков фюзеляжа-гондолы на участке сопряжения узкого носа и широкой «кормы».

Конструкцию стоек шасси также переделали под реактивную силовую установку. Бортовое вооружение оставили прежним: 20-мм скорострельная пушка и квартет 13,2-мм пулеметов. Повысить огневую мощь предлагалось оригинальным способом — подвеской под самолет обтекаемого контейнера -«тарелки» с батареей из 8 пулеметов калибра 13,2 мм.

Переделке подвергли четыре серийных J-21A-1. Первая опытная машина J-21R поднялась в воздух 10 марта 1947 года. Управлял ей Аке Сантина. В ходе испытаний было разбито два самолета. Один — по причине разрыва трубки топливной системы, на втором — разрушилась рабочая лопатка турбины ТРД.

Летный состав раскритиковал новый самолет. Среди основных претензий к J-21R — малый запас горючего (на 42 минуты полета). В сравнении с поршневым J-21A снизилась маневренность, особенно по вертикали. Прототипы J-21 R имели максимальную скорость всего в 800 км/ч, это было уже слишком мало для того времени. Не смогли достичь и расчетного потолка в 12500 м. Возможности истребителя J-21 R сузились — его нельзя было применять для сопровождения бомбардировщиков и в маневренных воздушных схватках.

Заказ урезали до 60 машин, а SAAB все силы конструкторов направили на разработку истребителя с перспективным стреловидным крылом и реактивным двигателем «Гоуст», в дальнейшем ставшим J-29 «Туннен».

В 1949 году выпустили первые 30 J-21RA с ТРД «Гоблин» (лицензионное название — RM-2) тягой равной 1360 кг. Машинами укомплектовали авиафлотилию F-10, расположенную в г. Энгельхельме, что на юге Швеции. Истребители SAAB в ходе службы имели низкую боеспособность. Было решено перепрофилировать следующую серию из 30 машин в штурмовики с более мощным вооружением.

Так родился вариант J-21 RB с тремя 20-мм скорострельными пушками «Бофорс»М-45 в носовой части фюзеляжа-гондолы и пулеметной батарей в подфюзеляжном контейнере. Под плоскостями крыльев можно было подвесить восемь 145-мм неуправляемых ракет «Бофорс». Штурмовики A-21R поступили в подразделение F-7 на базе Сатене. Туда же вскоре были переведены и все J-21RA. Авиафлотилия шлифовала приемы нанесения штурмовых ударов с малых высот и с применением бортовой РЛС.

Век истребителей J-21A и J/A-21R был недолгим. Оставшиеся поршневые машины были сняты с вооружения в 1953 году. Их заменили реактивные J-21R, J-28B и А-29. «Двадцать первые» с ТРД дослужили только до середины следующего года, когда их навсегда «отодвинули» штурмовики А-29В. Во второй половине пятидесятых годов эксплуатировались всего несколько J-21R учебной флотилии F17 на авиабазе Калинге.

Самолет SAAB J-21 не участвовал в войнах, не устанавливал мировых рекордов. Но именно благодаря ему Швеция вступила в ряд ведущих государств — авиапроизводителей и со временем опередила многих, создав сверхзвуковые «утки» «Вигген» и «Гриппен». Нестандартный, самобытный подход к проектным работам, оригинальность схем и конструкций — стали фирменным стилем SAAB, который сложился еще при первых работах над самолетом J-21.

Источники: Харук А. Истребители Второй мировой. М.: Яуза, 2012. С.312-313. Терец Н. SAAB J-21. Особый путь викингов // Авиация и время. 2006. №6. С.38-39, 43-44. Янюк Д. Прошедший грань времен // Крылья Родины. 1998. №4. С. 25-27. Грин В., Кросс Р. Реактивные самолеты мира. М.: Иностранная литература, 1957. С.167-168.

Происшествия

• 2009 г. Экипаж лайнера Saab-2000, выполняя рейс из Воронежа в Ереван, принял решение о возвращении в аэропорт через пять минут после взлета[2]. Наиболее вероятной причиной аварийной посадки была разгерметизация салона самолёта.
• 24 июня 2010 г. самолёт Saab-2000 авиа, выполнявший рейс Воронеж — Москва, вскоре после взлёта совершил экстренную посадку в аэропорту Воронежа в связи с техническими неполадками. На борту находились 49 пассажиров и экипаж. Посадка прошла благополучно, никто не пострадал.
• 15 ноября 2012 года самолёт Saab 2000 авиа, выполнявший рейс Воронеж-Москва, спустя 20 минут после взлёта обнаружил разгерметизацию салона, совершил экстренную посадку.

Тест-драйв Saab 9-5. SAAB 9-5 (1997-2000 годы выпуска)

ЕМУ НЕ УДАЛОСЬ ПОКА ПОВТОРИТЬ В РОССИИ УСПЕХ ПРЕДШЕСТВЕННИКА 9000. ОДНАКО ЕСТЬ НЕМАЛО ЛЮДЕЙ, ОЦЕНИВШИХ ДИНАМИКУ, КОМФОРТ И ПРАКТИЧНОСТЬ SAAB 9-5, И ОНИ ОБЫЧНО НЕ ОЧЕНЬ-ТО ХОТЯТ РАССТАВАТЬСЯ С 9-5.

Появившийся в 1997 году Saab 9-5 сменил модель с самым длинным индексом в истории компании — 9000. Новый индекс оказался «с вывертом» — на автомобиле и в буклетах используется начертание в стиле «9 в пятой степени». Впрочем, поклонники марки все равно остались недовольны: созданный при участии General Motors автомобиль был по некоторым узлам унифицирован с Opel Omega. В частности, использовался двигатель V6 с «опелевскими» корнями. Шведы оснастили этот трехлитровый мотор системой Ecopower с оригинальным асимметричным турбонаддувом низкого давления и четырьмя клапанами на цилиндр. Как и четырехцилиндровые моторы — 2,0 л и 2,3 л — V6 получил фирменную систему управления Trionic 7. Причем двухлитровый выпускался в двух версиях, различающихся по давлению наддува и, соответственно, мощности. Более скромная (0,4 бар, 150 л.с.) имела индекс «t», а та, что помощнее (0,95 бар, 185—192 л.с. в зависимости от страны) — «Turbo». Также в двух версиях существует и двигатель 2,3 л: 170 л.с. и 230 л.с. Последний предназначен исключительно для самой динамичной модификации Aero.

ВЕЧНЫЙ ПРОГРЕСС. В отличие от предшественника и «младшей» модели 9-3, 9-5 был представлен с кузовом «седан». Осенью 1998 года гамму пополнил универсал. А в 2000 году эту модель модернизировали: мощность 2,3t довели до 185 л.с., изменили список опций — в частности, появился датчик дождя, новый ключ с встроенными кнопками дистанционного управления центральным замком и более сложный фильтр в системе вентиляции салона. Стоимость подержанных 9-5 в Москве имеет довольно большой разброс. Например, престижная и ценимая любителями марки версия Aero стоит примерно вдвое дороже самых дешевых обычных модификаций. В самом «простом» 9-5 в базовой комплектации не было кондиционера и выдвижных подстаканников. А вот на 9-5 SE имеется климат-контроль. Зато АБС, подушка безопасности водителя или система контроля тяги имеются в стандартной комплектации. Список опций хоть и покороче, зато включает и такие экзотические даже сегодня устройства, как вентиляция сидений. АМЕРИКАНСКИЙ АКЦЕНТ. Многие «сааберы» отмечали слишком мягкую стандартную подвеску. Это связано с тем, что основным экспортным рынком для Saab всегда была Америка и конструкторы решили учесть предпочтения тамошних покупателей. Впрочем, в качестве опции (а для Aero — в стандарте) предлагаются и более жесткие варианты. Подвеску можно поменять и на уже поездившем автомобиле: у официального дилера такой комплект стоит около 600 долларов, а работа по замене — примерно пятьсот. Saab с трепетом относится к своей репутации, и если какие-либо проблемы встречаются часто, то в конструкцию машины вносят изменения. На машинах, продававшихся примерно до начала 2000 года в России (а также в Греции и Китае), был замечен «провал» мощности на средних оборотах у четырехцилиндровых двигателей. Причиной оказалось образование нагара на клапанах из-за низкого качества топлива. Интересно, что проблема давала о себе знать в основном у водителей, предпочитающих спокойный режим разгона, — при раскручивании мотора до высоких оборотов нагар просто сваливался с клапанов. Тем не менее в первой половине 2000 года на клапанах начали делать специальную проточку. И на «проблемных» машинах их меняли в течение гарантийного срока, так что теперь шансов встретить автомобиль с таким «привередливым» двигателем мало. Хотя, если речь идет о Saab из более благополучных по качеству топлива регионов, то на нем клапаны не меняли. РУССКИЕ ОСОБЕННОСТИ. Внимание к экологии проявилось и в другом периодически отмечаемом недостатке: плохой запуск в холодную погоду. Выяснилось, что многие владельцы не обращали внимания на пункт в инструкции по эксплуатации, который рекомендовал при холодном старте держать ключ повернутым до 20 секунд, а за обычные три-четыре секунды система управления просто не успевала выполнить программу зимнего запуска. Тем не менее и это было учтено: для России начали выпускать специальную модификацию блока управления. Как и у других марок, от стандартного он отличается тем, что программа учитывает низкое качество топлива. В результате несколько ухудшаются экологические характеристики двигателя, зато меньше проблем зимой. Такой блок можно поставить и на подержанный автомобиль: он стоит $130 плюс еще $15 — работа. Впрочем, в этом году был проведен отзыв автомобилей для замены этих блоков, так что если машина была на обслуживании у официального дилера в России, то блок должны были заменить. Остальные более-менее часто встречающиеся неисправности также связаны с особенностями эксплуатации Saab в России. Скажем, в типичный «режим дня» служебного автомобиля часто входит многочасовое ожидание водителем хозяина. Естественно, при этом приходится включать кондиционер. Да и вообще в современных автомобилях очень много потребителей электроэнергии, а движение на невысоких скоростях не обеспечивает полноценного заряда батареи. Первые партии 9-5, кстати, часто страдали от перегрева аккумулятора. Однако на более поздних он получил теплоизолирующий кожух, а саму батарею заменили на необслуживаемую, емкостью 75 Ач. В любом случае при покупке подержанной машины надо быть готовым к скорой замене аккумулятора. Стоимость у официальных дилеров — 85 долларов плюс еще долларов пять за работу. Как и на других марках со спортивным имиджем, сравнительно быстро изнашиваются тормоза и элементы подвески. Правда, из последних достаточно часто приходится менять в основном стойки стабилизатора поперечной устойчивости, которые «выхаживают» обычно 40 тыс. км, но бывает, что и 20 тыс. А стоят они по $32 (каждая) плюс еще $14 надо отдать за замену. НЕ ДЛЯ БЕДНЫХ. Тормозные диски у типичного московского водителя могут проходить и 40 тысяч километров, хотя некоторые ухитряются «догнать» их уже после 15. Причем часто причиной этого становится не естественный износ, а появление на рабочей поверхности глубоких борозд, которые возникают при интенсивной нагрузке (разгоне-торможении). Это дает о себе знать вибрацией на руле (передние тормоза) или подергиванием педали (задние). Для оценки состояния дисков можно провести проверку биения колес — она обойдется в $40. Это не так уж много на фоне расходов по замене: передний диск стоит $72 плюс $9 работа (передний диск), задний — $54 плюс $18. Причем это стоимость без учета снятия колодок. Так что Saab 9-5 в эксплуатации хоть и дешевле своего предшественника, но все же обходится не в копейки. Например, стоимость ТО, которое для Saab 9-5 1998—2000 модельных годов должно проводиться каждые 10 тыс. км, колеблется в пределах $150—660. Неудивительно — по данным маркетинговых исследований Saab, типичный американский владелец даже более скромной модели 9-3 имеет годовой доход порядка 100 тысяч долларов. В России находят возможность резко сократить свои расходы, но тогда не стоит рассчитывать, что обычные для этой марки 500 тысяч км Saab проедет без проблем. Хотя пробег в 300 тысяч км можно считать практически минимальным для этой модели, а пробег в 700—800 тысяч — хоть и редкостью, но не чудом.

ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН

СТОИМОСТЬ ТО И РАСХОДНЫХ МАТЕРИАЛОВ У ОФИЦИАЛЬНЫХ ДИЛЕРОВ (USD)

ТО (40 тыс., 120 тыс., 200 тыс. км) 158 Масло (5 л) и фильтр масляный 65 Фильтр воздушный 36 Фильтр топливный 28 Свечи (комплект) 15

СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ И РАБОТ ПО ИХ УСТАНОВКЕ (USD)

Колодки тормозные (пер./задн.) 73/72 13,5/22,5 Диски (пер./задн.) 72/54 9/18 Фара в сборе 220 9 Стекло ветровое 259 238* Крыло переднее 162 315** Бампер передний 200 114** Аккумулятор 85 4,5 SID (Saab Information display) 240 4,5

Источник: «Автопилот»

Отрывок, характеризующий Saab 2000

– И почему вы могли поверить, что он мой любовник?… Почему? Потому что я люблю его общество? Ежели бы вы были умнее и приятнее, то я бы предпочитала ваше. – Не говорите со мной… умоляю, – хрипло прошептал Пьер. – Отчего мне не говорить! Я могу говорить и смело скажу, что редкая та жена, которая с таким мужем, как вы, не взяла бы себе любовников (des аmants), а я этого не сделала, – сказала она. Пьер хотел что то сказать, взглянул на нее странными глазами, которых выражения она не поняла, и опять лег. Он физически страдал в эту минуту: грудь его стесняло, и он не мог дышать. Он знал, что ему надо что то сделать, чтобы прекратить это страдание, но то, что он хотел сделать, было слишком страшно. – Нам лучше расстаться, – проговорил он прерывисто. – Расстаться, извольте, только ежели вы дадите мне состояние, – сказала Элен… Расстаться, вот чем испугали! Пьер вскочил с дивана и шатаясь бросился к ней. – Я тебя убью! – закричал он, и схватив со стола мраморную доску, с неизвестной еще ему силой, сделал шаг к ней и замахнулся на нее. Лицо Элен сделалось страшно: она взвизгнула и отскочила от него. Порода отца сказалась в нем. Пьер почувствовал увлечение и прелесть бешенства. Он бросил доску, разбил ее и, с раскрытыми руками подступая к Элен, закричал: «Вон!!» таким страшным голосом, что во всем доме с ужасом услыхали этот крик. Бог знает, что бы сделал Пьер в эту минуту, ежели бы Элен не выбежала из комнаты. Через неделю Пьер выдал жене доверенность на управление всеми великорусскими имениями, что составляло большую половину его состояния, и один уехал в Петербург. Прошло два месяца после получения известий в Лысых Горах об Аустерлицком сражении и о погибели князя Андрея, и несмотря на все письма через посольство и на все розыски, тело его не было найдено, и его не было в числе пленных. Хуже всего для его родных было то, что оставалась всё таки надежда на то, что он был поднят жителями на поле сражения, и может быть лежал выздоравливающий или умирающий где нибудь один, среди чужих, и не в силах дать о себе вести. В газетах, из которых впервые узнал старый князь об Аустерлицком поражении, было написано, как и всегда, весьма кратко и неопределенно, о том, что русские после блестящих баталий должны были отретироваться и ретираду произвели в совершенном порядке. Старый князь понял из этого официального известия, что наши были разбиты. Через неделю после газеты, принесшей известие об Аустерлицкой битве, пришло письмо Кутузова, который извещал князя об участи, постигшей его сына. «Ваш сын, в моих глазах, писал Кутузов, с знаменем в руках, впереди полка, пал героем, достойным своего отца и своего отечества. К общему сожалению моему и всей армии, до сих пор неизвестно – жив ли он, или нет. Себя и вас надеждой льщу, что сын ваш жив, ибо в противном случае в числе найденных на поле сражения офицеров, о коих список мне подан через парламентеров, и он бы поименован был».

История

В декабре 1988 года компания Saab решила построить удлиненную версию своего успешного регионального авиалайнера Saab 340 с двумя турбовинтовыми двигателями. Новый самолёт планировался для удовлетворения предполагаемого спроса на высокоскоростной 50-местный турбовинтовой самолёт с хорошими характеристиками набора высоты, который могли бы работать на коротких и средних трассах с маршрутным временем не сильно уступающим реактивным самолётам при сохранении эффективности, обеспечиваемой турбовинтовыми двигателями. Новый авиалайнер, получивший название Saab 2000, был официально запущен в мае 1989 года, а Saab уже имел твердые заказы на 46 самолётов и опцион на 147. Самолёт был собран на заводе Линкопинга Saab, с крупными субподрядчиками, включая CASA, который построил крылья самолёта, Short Brothers, который построил задний фюзеляж и Valmet, который построил хвостовые поверхности самолёта. Saab 2000 впервые совершил полёт 26 марта 1992 года и поступил в коммерческую эксплуатацию в сентябре 1994 года.

Saab 2000 имеет на 15% больший размах крыла, чем Saab 340, и фюзеляж, удлиненный на 7,55 м, может перевозить до 58 пассажиров с высокой плотностью размещения и 50 с более удобной компоновкой. Двигатели размещались дальше от фюзеляжа чем на Saab 340, чтобы уменьшить шум в кабине. Среди турбовинтовых региональных авиалайнеров Saab 2000 выделяется высокими скоростными показателями. Для прохождения маршрута протяженностью 1 600 км самолёту требуется 3 часа времени, набор высоты 6 100 м осуществляется за 10 минут. Для сравнения ATR 72-600 набирает высоту 5 180 м за 17,5 минут. Максимальная высота полёта в 9 450 м позволяет обходить непогоду. По своим скоростным характеристикам Saab 2000 сопоставим с Bombardier Dash 8-Q400, но сильно уступает ему по пассажировместимости.

Продажи Saab 2000 были довольно ограниченными. Основным первоначальным заказчиком была Crossair, региональная авиакомпания. Crossair принял 34 самолётов и до сих пор эксплуатирует этот тип. Из-за ограниченного спроса Saab прекратил производство Saab 2000 В 1999 году, причем последний самолёт был доставлен в Crossair 29 апреля того же года. К 2013 году 57 самолётов Saab 2000 остались в эксплуатации. Основной причиной низких продаж стал успех недавно введенных региональных самолётов, таких как Bombardier CRJ и Embraer ERJ 145, которые обеспечили лучшую производительность и комфорт для пассажиров. В то же время Saab 2000 в связи с высокой крейсерской скоростью и мощными двигателями по удельному расходу топлива не мог конкурировать с более медленными и более экономичными конкурентами такими как ATR 42 и ATR 72. Согласно официальных источников Saab 2000 вмещает 50 пассажиров и на максимальной крейсерской скорости расходует 975 кг топлива на маршруте протяженностью 560 км, в то время как ATR 72-600 вмещает 68 пассажиров и расходует на аналогичном маршруте 859 кг топлива. Свою роль сыграла немалая начальная цена. Некоторые более мелкие авиалинии, в том числе Eastern Airways в Великобритании, впоследствии приобрели 2000-е за небольшие деньги и эксплуатировали их на региональных маршрутах, которые испытывают меньшие пассажиропотоки, а также на трансферных услугах в Великобритании для персонала нефтегазового сектора, работающего в Северном море.

В июне 2006 года Пакистан завершил закупку шести турбовинтовых самолётов Saab 2000, которые будут оснащены системой раннего предупреждения Saab-Ericsson ERIEYE. В мае 2007 года в связи с повторным обсуждением с правительством Пакистана будет доставлено только пять самолётов, четыре из которых будут оснащены системой Erieye. 3 апреля 2008 года на церемонии в Швеции был представлен первый экземпляр Saab 2000 Erieye AEW & C, который был представлен представителям Пакистанских военно-воздушных сил.