Отлетались. Украинский авиаконцерн «Антонов» прекратил своё существование

Госпредприятие «Антонов» — крупнейшая авиастроительная корпорация Украины.

О компании

Нынешнее динамичное время требует внедрения в жизнь передовых идей и технологий. Именно такую продукцию производит и поставляет на рынок ГП «Антонов». Оно названо в честь его основателя – знаменитого на весь мир авиаконструктора О.К. Антонова.

За время своего существования в стенах ОКБ им. Антонова (позже − ГП «Антонов) было разработано и построено более сотни типов транспортных, гражданских и специализированных самолетов. Марка «Ан» получила общий тираж более чем 22 000 экземпляров. Особая гордость предприятия – это создание и постройка самолетов невиданных ранее размеров – «Руслан» и «Мрия», которые установили 270 рекордов в истории мировой авиации. Теперь эти самолеты стали визитной карточкой госпредприятия. Всего же самолетами «Ан» было установлено свыше 500 мировых рекордов.

История авиастроителя насчитывает более 60 лет плодотворной деятельности. На сегодняшний день это одна из немногих фирм-авиапроизводителей с полным циклом производства – от предпроектных лабораторных исследований до проектирования, разработки, сооружения, проведения испытаний, серийного выпуска и послепродажного обслуживания.

Еще одна гордость компании – высококвалифицированные кадры. На ГП «Антонов» работают около 12 000 сотрудников, а это 198 специальностей и профессий. Научный персонал проводит исследования в 35 направлениях, в частности редких, таких как материаловедение, авионика, теплотехника, гидравлика, механика, прочность самолетов и аэродинамика.

«В связи с отсутствием участников»

Всемирно известный авиаконцерн «Антонов» официально прекратил своё существование. О принятии такого постановления сообщила пресс-служба украинского Министерства экономического развития и торговли.
Как говорится в сообщении, данное решение принято «в связи с отсутствием участников», поскольку три предприятия, которые составляли концерн, в течение 2020 года были переданы госконцерну «Укроборонпром».

Кабинет министров Украины поручил Минэкономразвития создать комиссию по ликвидации концерна.

Авиаконцерн «Антонов» был создан в 2005 году для объединения существующего с 1989 года одноимённого госпредприятия с производственной кооперацией киевского КБ Антонова.

В состав концерна входили само предприятие «Антонов», а также Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и государственное предприятие «Завод 410 ГА» в Киеве.

Статья по теме

«Куда ни ткни, везде болит». Эксперт о состоянии украинской экономики

Военно-транспортная модификация

Военное ведомство Украины является инициатором создания и основным заказчиком Ан-178. Решение о том, что армии требуется новый военно-транспортный самолет среднего класса, продиктовало время. Ресурс Ан-12 и С-160 почти исчерпан. Между тем, во многих странах мира сформировался целый спектр задач, идеально приспособленных под транспортные средства именно такой размерности.

Средняя грузоподъемность таких самолетов составляет 11-13 тонн (более 70% транспортных задач), а дальность полета – 2000-3000 км. Опыт применения самолетов Ан-12 и С-160 показывает, что перевозки колесной самоходной и несамоходной, а также бронированной техники выполняются на них редко, и для решения таких задач, как правило, привлекаются более тяжелые самолеты – Ил-76 и С-17А. Основная же задача средних ВТС – материально-техническая поддержка войск, парашютное десантирование небольших подразделений или грузов на платформах, транспортировка раненых и перевозка легкой техники, доставка двигателей, оборудования и т.д.

Также такие самолеты наиболее часто применяются для доставки (в том числе и в труднодоступные регионы мира) грузов на стандартных поддонах и в контейнерах. Широта решаемых задач определяется оптимальными поперечными габаритами и размерами такого транспортного средства.

«Неправильный» руководитель

Вопрос о ликвидации концерна, объединившего в себе всю мощь украинского авиастроения, доставшегося в наследство от Советского Союза, встал вскоре после государственного переворота на Украине, произошедшего в феврале 2014 года.

С 2008 года концерн «Антонов» возглавлял Дмитрий Сергеевич Кива, доктор технических наук, академик Национальной академии наук Украины, Герой Украины. Кива всю свою жизнь посвятил авиастроению, а с 1964 года работал в КБ Антонова. Его с полным основанием можно считать учеником основателя фирмы, авиаконструктора Олега Антонова.

Во многом благодаря усилиям Кивы, украинский авиапром, несмотря на все сложности, оставался на плаву. Однако новые власти Украины весной 2014 года приняли решение об отстранение Кивы от руководства концерном.

Для этого было две главных причины. Во-первых, концерн «Антонов» — это то немногое, что многочисленные украинские олигархи не успели прибрать к рукам и разграбить из-за отчаянного сопротивления его главы. Во-вторых, Дмитрий Сергеевич Кива всегда был активным сторонником совместных проектов и интеграции авиапромышленных комплексов России и Украины, считая, что именно этот путь сулит прекрасные перспективы обеим странам.

В новых условиях позиция Кивы стала крамольной, что дало лишний повод от него избавиться.

Сделать это, однако, оказалось не так-то просто — на защиту Кивы встал весь коллектив авиаконцерна, а также многие известные на Украине люди.

Подробнее

Импортозамещение

«С 2014 года вынужденно продолжился процесс замещения российских комплектующих на детали в основном корпораций США и стран ЕС. И этот процесс, воплощением которого является самолет Ан-178, продолжается до сих пор» — отметил Лось.

Так, прототип Ан-178, взлетевший в 2020 году, во многом основывался на российских комплектующих. Говоря о замене этих узлов, президент ГП «Антонов» отметил, что конфигурацию оборудования самолёта «надо переделать для того, чтобы она могла работать с американским оборудованием». Александр Лось подчеркнул, что российские .

Одним из претендентов на поставку комплектующих для украинских самолётов является компания Boeing, но подробности сотрудничеств хранятся в секрете. «У нас есть ограничения по распространению информации по просьбе компании Boeing. У нас есть Генеральное соглашение с компанией по логистической поддержке «Антонов», то есть Boeing вызвался предоставлять нам услуги по поставке критического оборудования», — отметил представитель ГП «Антонов».

Имя тебе «Бандера»?

Борьба растянулась на месяцы, причём в её ходе практиковались такие методы, как захват помещений и проходных предприятий людьми в масках.

В конечном итоге новые власти нашли элегантное решение — предприятия, входящие в концерн «Антонов», просто вывели из его состава и передали «Укроборонпрому». Таким образом, прежнее руководство концерна «Антонов» потеряло возможность каким-либо образом влиять на ситуацию.

На фоне свёртывания совместных проектов с Россией на Украине звучат громкие заявления о реализации крупных проектов с западными партнёрами. Насколько они реалистичны, покажет время. Пока же новости из жизни украинской авиации связаны со скандалами. Так, идея о народном голосовании по выбору имени нового украинского военно-транспортного самолёта Ан-178 обернулась конфузом. Лидером голосования стало название «Бандера», в честь одиозного лидера украинских националистов, идеолога Холокоста и Волынской резни на Украине.

В итоге в предпочли вообще отказаться от нового названия, сохранив в международной классификации наименование Ан-178.

КБ им. О. К. Антонова сегодня

После распада СССР авиационная промышленность, ранее единая, оказалась раздроблена и разделена между образовавшимися на просторах огромной страны государствами. Конструкторское бюро имени Антонова стало украинским и имело все шансы на заполнение объемного сегмента рынка среднемагистральных лайнеров и транспортников. Но случилось иначе. Политические неурядицы свели кооперацию российских и украинских авиапроизводителей к минимуму, а разработанные еще в советские годы образцы по различным причинам не раскрыли своего модификационного потенциала. Новый самолет «Антонов-140», который по замыслу конструкторов должен был вытеснить «заслуженных пенсионеров союзного значения» линейки Ан-24, так и не дошел до потребителей, по крайней мере, в нужных количествах. Печальна судьба и ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-148, и военного транспортника Ан-178. Пойдет ли относительно новый широкофюзеляжный лайнер Ан-218 — пока неизвестно, но общее экономическое состояние страны особых надежд не внушает.

«Украинскую гордость» создавал в Сибири уроженец Подмосковья

Несмотря на то, что в постсоветский период позиционировали как «гордость Украины», она является чисто советским продуктом, само возникновение которого связано с амбициями СССР как ведущей мировой державы.

Легендарное КБ родилось вовсе не на Украине. Его отец-основатель Олег Константинович Антонов, 110-летие со дня рождения которого будет отмечаться 7 февраля, является уроженцем деревни Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии.

Юность Олега Антонова прошла в Саратове, где он и сконструировал свой первый планер. С 1933 года Антонов работал главным конструктором планерного завода в Тушино, а в 1938 году стал ведущим инженером КБ Яковлева.

В 1943 году Антонов стал 1-м заместителем конструктора Яковлева, а в 1946 году возглавил предприятие в Новосибирске, на базе которого было образовано опытно-конструкторское бюро ОКБ-153. Главным конструктором нового КБ стал Олег Антонов. ОКБ-153 получило задание на разработку самолёта для нужд сельского хозяйства.

Первый испытательный полёт самолёта Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Новому самолёту была суждена долгая и славная жизнь. Он был занесён в Книгу Гиннесса как единственный в мире самолёт, серийный выпуск которого продолжался более 60 лет.

Вскоре в Новосибирске, где КБ Антонова делило площади с другими авиастроителями, новой фирме стало тесно. Летом 1952 года КБ переехало в Киев, где на местном авиазаводе было налажено серийное производство Ан-2.

В ту пору никому не могло прийти в голову, что когда-то одну большую страну будут рвать на части, а выдающегося советского авиаконструктора Антонова начнут превращать в «гидность» Украины.

Антоновские гиганты: «Руслан» и «Мрия»

Ан-124 «Руслан» — тяжелый дальний турбореактивный транспортный самолет разработки ОКБ им. О.К. Антонова. Крупнейший в мире серийный грузовой самолет (в 1982-1988 годах, до появления Ан-225 «Мрия» — крупнейший по габаритам самолет в мире). Главный конструктор — Виктор Толмачев. Первый полет совершил 24 декабря 1982 года, в эксплуатации с 1987 года. Серийно строился в 1984-2004 годах, всего выпущено 55 единиц.

Выполнен по схеме четырехмоторного широкофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом, однокилевым оперением и многоопорным шасси. Оснащен двигателями Д-18Т производства ПАО «Мотор Сич» (Запорожье, Украина). Экипаж — 8 человек, пассажировместимость — 7 (в кабине сменного экипажа) + 21 человек (в кабине обслуживающего персонала). Длина самолета — 69,1 м, высота — 21 м, размах крыла — 73,3 м. Грузоподъемность — 120 тыс. кг, максимальная взлетная масса — 392 тыс. кг. Максимальная скорость — 865 км/ч, практическая дальность с максимальным грузом — 4 тыс. 800 км, практический потолок — 11 тыс. 600 м. Эксплуатанты «Русланов» — Минобороны России (не менее 10 модернизированных единиц), российская авиа (12 единиц), украинские «Авиалинии Антонова» (7 единиц) и грузовой авиаперевозчик Maximus Air Cargo из ОАЭ.

Ан-225 «Мрия» (укр. «мечта») — тяжелый дальний турбореактивный транспортный самолет сверхбольшой грузоподъемности разработки ОКБ им. О.К. Антонова. Самый крупный по габаритам и самый тяжелый грузоподъемный самолет в мире. Главный конструктор — Виктор Толмачев. Первый полет совершил 21 декабря 1988 года, в эксплуатации с 1989 года. Построен только один экземпляр, используется «Авиалиниями Антонова».

Выполнен по схеме шестимоторного широкофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом, двухкилевым оперением и многоопорным шасси. Оснащен двигателями Д-18Т производства ПАО «Мотор Сич». Экипаж — 6 человек, пассажировместимость — 6 (в кабине сменного экипажа) + 60-70 человек (в пассажирском салоне). Длина самолета — 84 м, высота — 18,2 м, размах крыла — 88,4 м. Грузоподъемность — 253 тыс. 800 кг, максимальная взлетная масса — 600 тыс. кг. Максимальная скорость — 850 км/ч, практическая дальность с максимальным грузом — 4 тыс. км, практический потолок — 11 тыс. 600 м.

Ан-158

— продолжение модельного ряда Ан-148. Благодаря увеличенному количеству мест в расчете на один пассажирокилометр, эксплуатационные характеристики самолета улучшились на 15-18%. При этом по топливной эффективности новый «Ан» несколько превосходит близкий по размерности Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) благодаря лучшему крылу и более экономичным, чем SaM.146, двигателям Д-436-148. По предварительным оценкам, на крейсерском режиме полета с числом Маха 0,7-0,75 Ан-158 имеет аэродинамическое качество на 0,5-1 единицу выше, чем SSJ100, а его силовая установка потребляет на 3-5% меньше топлива. Так получается потому, что у Ан-158 крыло большего размаха и удлинения при несколько меньшем диаметре фюзеляжа (что делает его планер более «летучим»). В то же время, прогрессивная трехвальная схема Д-436 имеет ряд преимуществ перед более простым по конструкции двухвальным SaM. 146.

Во время представления нового «Ана» журналистам 20 апреля вице-президент ГП «Антонов» А.Д. Кива сказал: «Вместе с нашими российскими партнерами мы плотно работаем над формированием вектора приоритетного развития семейства воздушных судов Ан-148. В создании этих самолетов принимают участие около 250 компаний из 15 стран мира. Россия — наш главный, стратегический партнер в этой программе».

Ан-158 органически дополнит находящийся в производстве и эксплуатации базовый самолет семейства Ан-148-100. «Там, где пассажиропотоки не очень насыщенные, — пояснил Александр Дмитриевич, — заказчики с удовольствием делают ставку на Ан-148-100 с вместимостью от 68 до 80 кресел. На маршрутах с большими потоками пассажиров выгоднее эксплуатировать Ан-158, рассчитанный на 99 мест. Вместе с нашими российскими партнерами мы сможем предлагать полноценное семейство самолетов, которое даст заказчику возможность получить оптимальное сочетание различных моделей в своем парке. При этом у Ан-158 очень высокая степень унификации с Ан-148: единые кабина, системы, агрегаты, элементы планера и так далее. Поэтому затраты на обучение экипажей и поддержание парка в исправном состоянии невысокие, что выгодно эксплуатирующим организациям».

Ан-158 с бортовым номером UR-NTN представляет собой опытный экземпляр, на котором планируется провести комплекс летных испытаний, а затем — сертификационных. «Мы намерены провести этот процесс в течение 9-11 месяцев, и не позднее первого квартала 2011-го года получить сертификат типа, — сказал Александр Дмитриевич. — Производство серийных самолетов разворачивается вместе с нашими российскими партнерами из Объединенной авиастроительной корпорации». ГП «Антонов» и OAK согласовали программу кооперации и сроки поставки первых товарных самолетов, а также подходы в ценовой политике. Достигнута принципиальная договоренность о создании единого центра продаж воздушных судов семейства Ан-148″.

Возможно, Ан-158 послужит базой для создания военно-транспортного и грузового Ан-178. В настоящее время эта машина находится на этапе эскизного проекта. Она будет отличаться увеличенным диаметром фюзеляжа и наличием хвостовой рампы. ГП «Антонов» сейчас формирует круг покупателей и уточняет требования к этому самолету. «Потенциальные покупатели предъявляют к самолету разные требования, которые между собой отличаются. Мы хотим предложить им оптимальное решение, которое устроит всех», — продолжил Александр Кива.

Известно, что презентация проекта Ан-178 получила хорошие отклики у российских и индийских военных, которые хотят приобрести несколько сотен рамповых самолетов нового поколения в классе грузоподъемности 15-20 тонн. Кроме того, поступают положительные комментарии и от чисто гражданских организаций.

Так, Генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко» А.И. Рубцов сказал: «Мы внимательно изучаем грузовую версию самолета, которая разработана антоновцами. Она нам очень нравится. Однако рынок специально построенных новых грузовых самолетов очень непростой. Они конкурируют с подержанными машинами, конвертированными из пассажирских в грузовые. В этой ситуации новые грузовые самолеты продать непросто. Тем не менее, грузовой самолет представляет для нас интерес, поскольку у него имеется определенная унификация с основной пассажирской версией по элементам оперения, крылу и кабине летчиков. Если будет хорошая грузовая кабина и хорошая топливная эффективность, то, я думаю, грузовой самолет на базе Ан-148 найдет хороший спрос не только в военно-транспортном варианте, но и на коммерческом рынке».

Первые Ан-158 поступят заказчикам в 2011 г. Стартовый заказчик — авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз». Ее Генеральный директор Е.В. Бачурин сказал: «Ан-158 представляет очень логичное продолжение линейки базового самолета Ан-148. Мы планируем брать и одну, и вторую модель. Думаем активно использовать Ту-204 и Ан-148 для полетов не только по России, но и за рубеж». При этом авиакомпания имеет планы приобретения значительного количества самолетов семейства Ту-204СМ и Ан-148 через лизинговую . Евгений Бачурин продолжает: «Считаю, что при условии организации хорошей технической поддержки эти типы воздушных судов покажут себя конкурентоспособными. Главное — качество технической поддержки со стороны производителя самолетов. Если в реальной эксплуатации получается месячный налет в 300-350 часов в расчете на один списочный самолет, то авиакомпании, эксплуатирующие технику отечественного производства, никаких проблем с экономикой эксплуатации не чувствуют. А если самолеты летают меньше, нам становится сложнее конкурировать с авиаперевозчиками, оснащенными самолетами западного производства».

Наиболее главная задача, которую должны решить отечественные производители в самое ближайшее время, — реально наладить серийный выпуск вышеназванных типов самолетов, при котором выходящие с завода машины будут иметь приемлемую стоимость (что невозможно при «штучном» выпуске) и будут унифицированы по широкому кругу запасных частей (что упростит и удешевит их эксплуатацию).

Поставки авиакомпаниям новых отечественных самолетов ведутся с использованием механизма финансового лизинга. Авиакомпания правительства Москвы заключила с «Ильюшин Финанс Ко» контракт о десяти Ан-158 с опционом еще на пять. В рамках международной кооперации по выпуску самолетов семейства Ан-148 созданы две линии сборки: на ГП «Антонов» в Киеве и ОАО «ВАСО» в Воронеже. Многие элементы планера самолета выпускаются в России, а крылья и отдельные части фюзеляжа делают в Украине. Двигатели Д-436-148 собирают в Запорожье с использованием отдельных модулей производства московского . Авионику интегрирует российский «Авиаприбор-Холдинг». Общая доля российских и украинских предприятий в стоимости самолета составляет около 90%. Отдельные бортовые системы приобретаются в Германии, Франции и других странах.

«Все машины семейства Ан-148, которые будут закупаться российскими государственными структурами, такими как Управление делами Президента РФ, МЧС и МО РФ, будут российской сборки», — подчеркнул А.И. Рубцов. При этом он о является ближайшим партнером, отношения с которым строятся на длительную перспективу. Касаясь вопросов производства Ан-158, Александр Иванович о.

Основные акционеры «Ильюшин Финанс Ко» в лице ВЭБ и OAK ставят перед лизинговой компанией задачу продвигать продукцию российского и российско-украинского производства. «Мы не занимаемся самолетами иностранных производителей, а продвигаем ту продукцию, которую считаем необходимой для того, чтобы эффективно работали Россия». В мае-июне в Воронеже шли летные испытания четвертого Ан-148 российской сборки, который также предназначен для ГТК «Россия». А в это время в Киеве Ан-158 выполнял свои первые испытательные полеты, направленные на оценку характеристик устойчивости и управляемости, а также интегральных летных данных. В настоящее время этот этап испытаний уже позади, и антоновцы выполняют полеты по программе сертификации Ан-158.
ЛТХ:

Модификация	Ан-158-100
Размах крыла, м	28.91
Длина самолета,м	34.36
Высота самолета,м	8.60
Площадь крыла,м2	87.32
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная	43700
топлива
Тип двигателя	2 ТРДД Д436-148
Тяга, кН
Крейсерская скорость, км/ч	820-870
Перегоночная дальность, км	6000
Практическая дальность, км
с максимальной заправкой	4320
с максимальной загрузкой	2500
Практический потолок, м	12500
Экипаж, чел	2+3
Полезная нагрузка:	максимально — 99 пассажиров, в двух классах — 86 (12+74) или 9800 кг груза

Доп. информация :

Чертеж «Антонов Ан-158» Чертеж «Антонов Ан-168» Фотографии:	Ан-158 в сборочном цеху (c) Виталий Несенюк
Ан-158 перед взлетом (c) Олег Беляков
Первый взлет Ан-158 (c) Олег Беляков
Ан-158 в полете (c) Василий Коба
Ан-158 в полете (c) Mr.Sirus Iton
Кабина пилотов Ан-158 (c) Олег Беляков

Список источников:

Сайт Антонов.сom. Ан-158 Авиация и Время. Владимир Карнозов. В воздухе Ан-158

Уголок неба. 2020 (Страница: Дата модификации: )