ТВД-20

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Ан-3 является глубокой модернизацией хорошо известного у нас в стране и за рубежом самолета Ан-2 с поршневым двигателем АШ-62ИР. Биплан Ан-2, взлетевший более полувека тому назад, построенный в тысячах экземпляров, еще летает. Хорошие взлетно-посадочные характеристики, надежность конструкции и простота эксплуатации придали этому самолету почти универсальность, но настало время позаботиться о его замене.

История Ан-3

В середине 60-х годов прошлого столетия широко стала использоваться авиационная техника в сельскохозяйственных работах, ее стали применять не только для уничтожения насекомых, но и для удобрения растений и для борьбы с сорняками. Объём авиационно-химических работ стал стремительно увеличиваться, и в 1965 с помощью самолетов обрабатывали 55 млн га, а к 80-м годам планировали увеличить этот показатель в 2 раза. В этих условиях необходимо было либо резко увеличить парк сельскохозяйственных самолетов, либо разработать новую машину более производительную, чем Ан-2.

Для социалистической экономики легче было пойти по первому пути. Разработка велась, но очень медленно, с бюрократическими проволочками, в результате чего, новая модель самолета не вышла из стадии испытаний практически до развала СССР.

Создатели Ан-2 были уверены, что есть большие возможности для модификации этой модели самолета. Однако в то время Министерстве преобладало мнение других специалистов о том, что Ан-2 — это уже устаревший анархизм и нужно разработать совершенно новый аэроплан на базе турбореактивного двигателя для сельскохозяйственных работ. В результате появилась советско-польская программа по разработке сельскохозяйственного самолета М-15 на основе турбореактивного двигателя.

Этот самолет не только принес экономические убытки стране, но и ударил по ее репутации как авиастроительной державы. Этот самолет был маломаневренным, с плохими летными характеристиками, а также имел другие недочеты. Он подвергся критике на 32-м Парижском авиасалоне в 1977 г.

О.К. Антонов пошел по-другому, в то время непопулярному пути, и решил отказаться от реактивного двигателя.

Еще в 50-е годы прошлого столетия возникла идея установить на Ан-2 турбовинтовой двигатель вместо поршневого. Это позволило сделать напорядок лучше летные и технические характеристики самолета. А также значительно снижалась стоимость обработки с/х угодий, примерно на 30–40%, за счет того, что применялся керосин в качестве топлива вместо бензина.

Самолет Ан-3 — видео

С этой целью в сельскохозяйственной авиации был построен и испытан советско-польский реактивный самолет М-15 с ТРД АИ-25. Шли годы, М-15 так и не нашел своего места в сельскохозяйственной авиации. Все серийные машины сдали в металлолом. Начав разработку, конструкторы пошли наиболее выгодным с экономической точки зрения — путем модифицирования Ан-2 с использованием максимального числа его частей и агрегатов, хорошо технологически освоенных в производстве и проверенных в эксплуатации. Разработка в КБ велась в содружестве со специалистами Краснодарского филиала института Аэрофлота и Рижского института инженеров гражданской авиации.

АНТК им. Антонова и ПО «Полет» (г. Омск) испытали и запустили в серийное производство самолет Ан-3. В настоящее время сертифицирована базовая модификация — Ан-ЗТ — грузовой вариант. Преимущество Ан-3 подтверждается заключением ГосНИИ ГА, где самолет рекомендован к серийному производству: «В данном типоразмере из-за незначительного количества удачных проектов самолетов на замену Ан-2, их неэффективности по сравнению с ним… основным путем развития этого типоразмера на 8—12 пассажиров в России станет улучшение характеристик Ан-2 за счет установки на него двигателя ТВД-20 (Ан-3)».

Установка турбовинтового двигателя ТВД-20 с трехлопастным реверсивным винтом АВ-17 и регулятором оборотов Р-17 на Ан-3 потребовала коренной переделки носовой части фюзеляжа. Вместо поршневого «лобастого носа» самолет стал более обтекаемым и изящным. Так как воздушный винт ТВД-20 вращается с меньшим, чем у поршневого АШ-62, числом оборотов, снизились шум и вибрации. Винт может быть заторможен при загрузке химикатов без выключения двигателя, что позволяет пилоту непрерывно пользоваться системой кондиционирования воздуха и сокращать время стоянки самолета на земле. Турбовинтовой двигатель работает на керосине, который намного дешевле авиационного бензина и безопаснее в пожарном отношении. Кроме того, от двигателя можно отбирать сжатый воздух от компрессора для использования его в самолетных «нуждах».

Изменена компоновка кабины экипажа, установлены системы обогрева и вентиляции кабин, удлинен фюзеляж и установлена дверь пилотов но левому борту. Обновлено электротехническое и пилотажно-навигационное оборудование. Аппаратура для ультра малообъемного опрыскивания значительно превосходит аналогичные зарубежные образцы. Установка более легкого двигателя позволила увеличить массу поднимаемого груза, у Ан-2 — 1300 кг, а на Ан-3 — 1800 кг. На прошедшей в Новосибирске выставке «Бизнес-авиация-2000» самолет Ан-3 был награжден большой золотой медалью. В своем классе летательных аппаратов он установил 6 мировых рекордов подъема с грузом на высоту. Два из них таковы: груз в 2583 кг поднят на высоту в 2000 м, а груз 2000 кг — на 6150 м. Прорабатываются еще несколько вариантов Ан-3: транспортно-конвертируемый — Ан-ЗТК и сельскохозяйственный — Ан-ЗСХ

Модификации

Ан-3СХ — Сельскохозяйственный. Отличается одноместной кабиной, баком для химикатов на 2200 л. Первый полёт 13 мая 1980 года.

Ан-3Т — Транспортный. Предназначен для перевозки 1800 кг груза и 4 пассажиров. Первый полёт 19 февраля 1998 года.

Ан-3Т-07 — В машине устанавливаются 12 мягких складывающихся и откидывающихся к стенкам фюзеляжа кресел. Устанавливаются откидные полки для личного багажа пассажиров, санузел и питьевая точка. Для улучшения внешнего вида самолёта, освещения пассажирского салона и повышения комфорта оборудуются квадратные окна, тепло- и звукоизоляция, вентиляция и обогрев к каждому пассажирскому месту. Вводится аварийный дополнительный выход по правому борту. Ан-3Т-07 может перевозить 9 пассажиров и 3 человека обслуживающего персонала или 1800 кг коммерческого груза. Возможны смешанные перевозки грузов и пассажиров одновременно.

Ан-3Т-08 — Лесопатрульный. Выпускается с 2002 года.

Ан-3Т-10 — Десантный. Предназначен для высадки 12 парашютистов.

Ан-3ТБК — Бизнес-класса («салон»). Отличается прямоугольными окнами с двойными стёклами, наличием багажника, гардероба и туалета.

Ан-3 / Легкий многоцелевой самолет

назначенный — 2000 часов. Ресурсы будут увеличены по мере наработки винтов в эксплуатации (согласно ТУ назначенный ресурс 6000 часов, межремонтный ресурс 2000 часов). СТОИМОСТЬ.
Цена самолета (переоборудования) в транспортном варианте составляет примерно $350 тысяч (информация с МАКС-99). Другие модификации несколько дороже за счет комплектации и их цена будет лежать в диапазоне $400-450 тысяч. Известно, что на июнь 1997 года стоимость одного двигателя ТВД-20 оценивалась в сумму около 1.2 млрд. рублей или примерно $200 тысяч (по информации на конец 1999 года цена в долларах остается такой же). Это в 7 раз дешевле американского аналога, американцы гарантируют значительно больший ресурс до капитального ремонта — 4.5 тысячи часов. В октябре 1999 года со ссылкой на главного инженера ПО «Полет» называлась цена самолета в 360 тысяч долларов. Позже называемая стоимость самолета Ан-3Т стала составлять от 450 тыс. до 500 тыс. долларов, т.к. проведенная на Украине макетная комиссия потребовала установки нового бортового оборудования общей стоимостью до $90 тысяч на самолет. Средняя стоимость переоборудования (по данным на январь 2001 г.) первых 4 самолетов Ан-2 в самолеты Ан-3 составила около 500 тысяч долларов. Считается, что окупаемость произведенных затрат может наступить (расчеты 1997 г.) после реализации 120-130 самолетов Ан-3.
СЕРТИФИКАЦИЯ.
Самолет Ан-3Т соответствует требованиям сертификационного базиса (СБ-3Т) самолета, разработанного на основе действующих норм летной годности гражданских легких самолетов часть 23 Авиационных правил АП-23 (гармонизированных с FAR-23), на требования по шуму на местности в соответствии с главой 6 приложения 16 к Конвенции о Международной гражданской авиации (Чикаго, 1994 г.), том 1 «Авиационный шум», третье издание, 1993 года и требований части 36 авиационных правил (АП-36). 2 февраля 2000 года авиационный двигатель ТВД-20 получил сертификат качества №СТ177-АМД. В соответствии с полученным сертификатом, ресурс ТВД-20 до капитального ремонта составляет 500 часов. Однако Моторостроительное конструкторское бюро (МКБ) в марте того же года получило дополнение к сертификату на ресурс в 1000 часов. 31 августа 2000 года (по другим данным 25 апреля 2000 года) на базовый вариант самолета Ан-3Т получен Сертификат типа № СТ 191-Ан-3Т. Самолет сертифицирован на соответствие требованиям нормам летной годности АП-23 и АП-36, соответствующим FAR-23, JAR-23 и FAR-36. 24 марта 2000 года на самолет Ан-3Т получен Сертификат типа по шуму на местности № СШ 112-Ан-3Т. 22 мая 2001 года получено Дополнение № 1 Карты данных Сертификата типа № СТ 191-Ан-3Т на эксплуатацию самолета Ан-3Т в пассажирском варианте (9 пассажиров). 4 июня 2001 года на самолет Ан-3Т с лыжным шасси получено Дополнение к Сертификату типа №СТ191-Ан-3Т/Д1. 21 июля 2001 года в омском аэрокосмическом объединении «Полет» успешно завершились сертификационные испытания самолета противопожарной охраны лесов Ан-3ТЛП. По словам заместителя главного инженера ПО «Полет» по сертификации Владимира Приходкина, после оформления документов два первых Ан-3ТЛП должны были поступить в Магадан, в северо-восточную базу охраны лесов, а потребность на каждый сибирский регион составляет две-три машины. Дополнение Карты данных Сертификата типа № СТ 191-Ан-3Т на эксплуатацию самолета в лесопатрульном варианте было получено 28 августа 2002 года. 22 ноября 2001 года на сельскохозяйственный вариант самолета Ан-3Т к Сертификату типа получено Дополнение № СТ 191-Ан-3Т/Д2. Отметим, что самолет Ан-2 сертифицирован во Франции, Бразилии, Польше и Китае.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ.
В стадии серийного производства. Самолет Ан-3Т эксплуатируется в авиакомпаниях Российской Федерации.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.
Проект создания Ан-3 зародился в 1967 году. Олег Константинович Антонов сам обратился к правительству с предложением о модернизации своего «кукурузника». Первый полет самолета Ан-3 состоялся в 1979 году. В 1984 году поиски замены для Ан-2 (где кроме Ан-3 другими КБ разрабатывались и другие самолеты) решили прекратить и согласились с доводами конструктора. Правда, через три года программу модернизации Ан-2 в Ан-3 свернули: у Омского объединения им. Баранова не хватило мощности для серийного выпуска турбовинтового двигателя ТВД-20 для Ан-3 из-за загруженности оборонными заказами. Но, не смотря на это, госиспытания самолета были завершены в 1991 году. В 1993 году АНТК им. Антонова передал всю необходимую конструкторскую документацию по самолету Ан-3Т на омское ПО «Полет». В том же году заключено межправительственное соглашение по самолету Ан-3. Постановлением правительства РФ от 12 февраля 1994 года №121 был одобрен проект Соглашения между правительствами России и Украины о сотрудничестве в переоборудовании самолетов Ан-2 в самолеты Ан-3. Первый полет переоборудованного самолета Ан-3 производства омского ПО «Полет» состоялся 19 февраля 1998 года. Сертификационные испытания Ан-3 завершены в конце 1999 года. Программа переоборудования самолетов Ан-2 в Ан-3 осуществляется без бюджетной поддержки, привлекаются только собственные средства АНТК им. Антонова и ПО «Полет». Межправительственным соглашением от 1993 года предусмотрена налаживание производства Ан-3 на Винницком авиазаводе. В начале феврале 1999 года губернатор Омской области Леонид Полежаев в составе делегации российских сенаторов обсуждал в Индии вопросы торгового сотрудничества между двумя странами. Как сообщили в пресс-службе областной администрации, в частности, речь шла о самолетах Ан-3 производства объединения «Полет». Кроме того, Омская область готова взять на себя также подготовку и обучение кадров по обслуживанию техники. 16 февраля того же года генеральный директор «Полета» Валерий Блюм и депутат Законодательного собрания Красноярского края Геннадии Дружинин, являющийся одновременно и вице-губернатором Эвенкии, подписали договор о поставке первых четырех самолетов Ан-3 в Эвенкийский автономный округ до конца 1999 года. Как сказал Валерий Блюм на церемонии подписания договора, «модель этой машины была разработана специалистами «Полета» более пяти лет назад, но только сегодня у нее появился первый реальный покупатель». Как сообщили в конце апреля 1999 года в информационном комитете Омской областной администрации, на ряде крупнейших предприятии оборонного комплекса области в тот момент осуществлялась заключительная подготовка к запуску инвестиционного проекта, цель которого переоборудование самолетов Ан-2 в Ан-3 (к тому моменту инвестиционным проект уже прошел государственную экспертизу). Все эти работы, а также изготовление двигателей ТВД-20 и других комплектующих производились на производственном объединении «Полет», предприятии имени П.И. Баранова, АО «Омское моторостроительное КБ», АО «Омское машиностроительное КБ» и ООО «Центральная . Отмечалось, что реализация этого проекта позволит привлечь в Омскую область ресурсы внешних финансовых рынков, укрепить промышленный и инвестиционный потенциал региона, а также создать условия для увеличения денежных поступлений в бюджеты всех уровней. Он предусматривает дальнейшее развитие авиационного производства с использованием существующих мощностей, а также создаст в области более 7 тыс. рабочих мест. В августе 1999 года самолет Ан-3Т был показан омским ПО «Полет» на международном авиасалоне МАКС-99. На МАКС-99 были представлены материалы по следующим модификациям самолета Ан-3: конвертируемый Ан-3ТК; транспортный Ан-3Т; сельскохозяйственный Ан-3СХ; лесопожарный Ан-3П. Макетная комиссия по самолету Ан-3, проведенная в августе 1999 года в Киеве, пришла к выводу о необходимости внесения некоторых доработок в конструкцию и оборудование самолета. Поэтому существовавшие планы выпуска Ан-3 в 1999 году были нарушены. После устранения замечаний, в сентябре 1999 года, самолет сертифицирован по нормам АП-23 и АП-36, соответствующим FAR-23, FAR-36 и JAR-23. К тому моменту на АНТК им. Антонова была уже разработана документация на транспортный конвертируемый самолет Ан-3, завершалась разработка документации на транспортный и сельскохозяйственный варианты Ан-3. Освоение переоборудования Ан-2 в самолет Ан-3 производится только за счет собственных средств омского ПО «Полет» без бюджетной поддержки. Появлялась информация, что ПО «Полет» должен украинской стороне «приличную» сумму за переданную на ПО «Полет» конструкторскую документацию, за проданные самолеты по лицензионному соглашению и т.д. Тем не менее, украинская сторона не требует сейчас выплаты долга, понимая нелегкое положение предприятия. К августу 1999 года Омским ПО «Полет» заключены контракты на проведение переоборудования в 1999 году 9 самолетов Ан-2 (предоплата по заказам уже произведена), в том числе 5 самолетов Норильскому авиапредприятию и 4 машины для Эвенкии. На предконтрактной стадии находятся переговоры о поставке самолетов в страны СНГ. Велись переговоры и о переоборудовании Ан-2 в некоторых странах «дальнего зарубежья». Как сообщил ведущий инженер по самолету Ан-3 Омского ПО «Полет» Евгений Беляев по планам производства на 2000 год, переоборудование должно было пройти порядка 30 самолетов Ан-2 в самолеты Ан-3 для российских авиакомпаний Дальнего Востока, Сибири. Сообщалось, в частности, только «Тюменьавиатранс» намерена приобрести сразу 10 самолетов Ан-3 и потом еще 20-30 экземпляров. Также планировалось постепенное наращивание темпов переоборудования Ан-2 — сначала 20 машин в год, затем 50 и впоследствии до 100 самолетов в год. По скорректированному (после анализа работы макетной комиссии) плану в 1999 году были выпущены (переоборудованы) первые 2 самолета Ан-3, в 2000 году планировалось переоборудовать не менее 16 самолетов. Подписаны договоры на переоборудование 15 самолетов, завершены переговоры на переоборудование еще 3 самолетов в 2000 году для российского Центра охраны лесов. Именно эти заказы и определили план производства на 2000 год, за исключением 2 поставленных самолетов в 1999 году. Большой спрос на Ан-3 на Дальнем Востоке, Камчатке. К самолету Ан-3 также проявляют интерес страны Латинской Америки, большой интерес проявляет Ирак, Куба, Китай и начинают проявлять интерес такие европейские страны, как Венгрия и Югославия. К концу ноября 1999 года Омскому ПО «Полет» требовалось 12,5 млн. рублей на проведение второго этапа сертификации самолета Ан-3. В тот момент велись активные переговоры с банками, которые должны предоставить кредиты либо под гарантии «Омскавиа», либо самого «Полета». Для проведения второго этапа сертификации нужно было сделать большие проплаты в Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, авиационный регистр, выполнить порядка 350 сертификационных полетов и получить заключение сертификационной комиссии. 20 декабря 1999 года Омскпромстройбанк подписал договор о выделении инвестиционного кредита на срок 9 месяцев для сертификации самолета Ан-3. По информации, представленной президентом Центральной Владимиром Устюговым, на тот момент была практически завершена сертификация двигателя ТВД 20-01 для самолета Ан-3Т с установлением ему ресурса до первого капитального ремонта 1000 часов в Моторостроительном конструкторском бюро (АО ОМКБ), подготовлено серийное производство и начата поставка первых двигателей ОМП им. Баранова. И уже в феврале 2000 г. планировалось завершить сертификацию самолета Ан-3Т. АНТК Антонова совместно с КБ ПО «Полет» разработало конструкторская документация на его модификации Ан-3СХ и Ан-3Т, сертификацию которых планировалось завершить в III и IV квартале 2000 года, соответственно. Несмотря на отсутствие сертификата, учитывая высокую степень готовности проекта, авиакомпании заключили контракты и авансировали переоборудование первых самолетов. На ПО «Полет» завершено доведение до типовой конструкции первого серийного самолета (переоборудованного по заказу «Омскавиа» и 24-25 декабря проведены его облеты в объеме заводских испытаний). По состоянию на конец декабря 1999 года завершалось переоборудование одного из 9 самолетов по контракту с красноярскими авиаторами, еще 4 самолета переоборудовались и находились в разной степени готовности. В начале 2000 года был сертифицирован разработанный Омским моторостроительным конструкторским бюро двигатель ТВД-20. При этом было заявлено, что предполагается ежегодно выпускать около 50 моторов. В России разрабатывавшийся в течение 25 лет силовой агрегат будет использоваться на самолетах Ан-3 и Ан-38. Отметим, что до этого с 1996 года ТВД-20 лежал почти без движения, так как на испытания не хватало около миллиона рублей. 12 ноября 1998 года государственные испытания все же начались, но продвигались медленно из-за недостатка керосина. К февралю 2000 года первые пять двигателей на серийные Ан-3 были уже собраны. В разной степени готовности находились еще пять. 3 февраля 2000 года в поселке Тура (Эвенкия) начались сертификационные испытания самолета Ан-3Т в условиях низких температур. Ан-3 прибыл накануне своим ходом в административный центр Эвенкийского автономного округа из Омска (летчики-испытатели КБ «Антонова» во главе с Сергеем Тарасюком). В конце марта 2000 года был получен временный сертификат типа на многоцелевой самолет Ан-3, однако в тот момент уже к маю планировалось получение сертификата типа на Ан-3 без ограничений. 16 марта состоялась официальная церемония передачи сертификата АР МАК РФ на ТВД-20. Всего на ПО «Полет» к весне 2000 года в работе находились около 20 самолетов Ан-2 для их переоборудования в Ан-3, причем на переоборудование 5 самолетов уже была проведена предоплата. В День космонавтики (12.04.2000 г.) на Омском предприятии ПО «Полет» состоялась презентация первого серийного самолета Ан-3Т, успешно прошедшего сертификационные испытания. Представитель Авиарегистра вручил генеральному директору «Полета» Олегу Дорофееву специальный сертификат летной годности на самолет Ан-3Т, еще раньше был получен сертификат типа, пока временный. К тому моменту уже были подписаны договоры на переделку 31 самолета Ан-2 в Ан-3, договоры еще на шесть самолетов находились в стадии оформления. В Европе к Ан-3 проявляли интерес из Венгрии, Германии, Великобритании, стран Скандинавии. В конце мая 2000 года программа серийного производства самолета Ан-3Т была отмечена высшей наградой проходящей в Новосибирске выставки «Бизнес-авиация» — Большой Золотой Медалью.

Мониторинг:

27.10.2014 Омскому Ан-3Т поможет заграница

Деловой Омск, статья:

Инициативная группа по созданию в Омске Центра развития российской малой авиации…

17.08.2011 «Антонов» разрабатывает транспортный Ан-3-300 на замену «кукурузника»

РИА «Новости»:

Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова разрабатывает легкий трансп…

15.04.2011 «Закрытие производства Ан-2 и Ан-3 — страшная ошибка»

АвиаПорт.Ru, интервью:

О том, насколько необходимо производство отечественных самолетов с небольшой пас…

03.09.2009 Ан-3, переоборудованный на Украине, планируется поднять в воздух в 2010 г.

АвиаПорт.Ru:

Многоцелевой самолет Ан-3, переоборудованный на Винницком авиазаводе (Украина),…

28.07.2009 Минобороны РФ рассматривает возможность использования самолетов Ан-2 и Ан-3 на границах с Грузией

РБК:

Минобороны РФ рассматривает возможность создания авиаотрядов на базе самолетов А…

все материалы (408)

Тактико-технические характеристики Ан-3

— Производитель: Россия ФГУП ПО «Полёт» — Первый полёт: 13 мая 1980 года — Начало эксплуатации: 21 ноября 2000 года

Экипаж Ан-3

— 1—2 человека

Двигатель Ан-3

— 1 ТВД ТВД-20-01 — Мощность, л.с.: 1 х 1375

Габаритные размеры Ан-3

— Размах крыла верхнего: 18.18 м — Размах крыла нижнего: 14.24 м — Длина самолета: 13.97 м — Высота самолета: 4.93 м — Площадь крыла: 43.55 м2

Вес Ан-3

— Масса пустого: 3615 кг — взлётная нормальная масса: 5650 кг — взлётная максимальная масса: 5800 кг — Запас топлива, кг — 1271

Грузоподъемность Ан-3

— 18 пассажиров или 1800 кг груза

Скорость Ан-3

— максимальная скорость: 255 км/ч — крейсерская скорость: 230 км/ч — при авиахимических работах: 150—170 км/ч — посадочная: 110 км/ч — сваливания: 60 км/ч — Скороподъёмность у земли: 5 м/с

Практический потолок Ан-3

— 3900 м

Дальность полёта Ан-3

— с коммерческой нагрузкой 1500 кг — 770 км — перегоночная на высоте 1000 м — 1140 км — перегоночная на высоте 2000 м — 1230 км

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

Кабина Ан-3

Пассажирский салон Ан-3

Сельскохозяйственный Ан-3СХ

Модификации ТБ-3

1. ТБ-3-4М-17Ф – первый серийный модифицированный ТБ-3. Относится к половине построенных бомбардировщиков этого класса.
2. ТБ-3-4М-34 – установлен двигатель АМ-34, вмонтировано масляное охлаждение, улучшены радиаторы.
3. ТБ-3-4М-34Р – двигатель АМ-34Р с редуктором. Увеличено КПД, улучшены общие летно-технические характеристики.
4. ТБ-3-4АМ-34РД – увеличен радиус действия, улучшена обтекаемость фюзеляжа и колесные тормоза.
5. ТБ-3-4АМ-34РН – установлены двигатели АМ-34РН, четырёхлопастные винты внутренних двигателей и двухлопастные внешних. Стандартное шасси заменено на одно двухметровое. Заменили старые пулеметы на новые ШКАС. Увеличена максимальная скорость и практический потолок. В серию не вошел.
6. ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ – вмонтированы моторы АМ-34ФРН/ФРНВ с увеличенной мощностью. Улучшена аэродинамика, винты, шасси с тормозом. Максимальная скорость превышала 300 км/ч.
7. ТБ-3Д – установлен дизельный двигатель АН-1. В серию не вошел.
8. Г-2 – транспортировочный вариант ТБ-3 с установленными моторами М-17 и М-34.
9. АНТ-6-4М-34Р «Авиа-Арктика». Сконструировано 5 экземпляров. Использовались в качестве экспедиционных самолетов на Северный полюс (1937 год).

Бомбардировщик состоял на вооружении двух стран: СССР и Китая.