Убийца «Боинга»: РФ и Китай создадут лучший в мире широкофюзеляжник

На дальние маршруты выходят узкофюзеляжные самолеты

Растет пассажиропоток, открываются новые маршруты, аэропорты, находящиеся в непопулярных городах, теперь становятся крупными авиацентрами.

Наиболее крупными игроками на этой арене на данный момент являются самолеты Airbus 321neoLR и Boeing 737 MAX. Их расширенный ассортимент и эффективность позволяют не только конкурировать на рынке, где когда-то доминировали исключительно широкофюзеляжные самолеты, но и занимать нишу, которая имеет явный спрос.

Раньше только широкофюзеляжные самолеты могли преодолевать большие расстояния в 7200 км. Однако теперь узкофюзеляжные самолеты могут конкурировать на этих маршрутах, и A321 и Boeing 737 MAX являются началом новой эры.

Девяносто шестой будет жить

В нашей стране есть опыт создания широкофюзеляжных самолетов, и опыт этот уникальный и трагический. Те, кто был причастен к созданию в 1970-х годах Ил-86, гордятся этим по праву. На эту машину тогда без преувеличения работала вся промышленность страны, и во многом именно разрыв технологических цепочек после распада СССР поставил крест на развитии проекта.

Хотя не обошлось и без лоббирования своих интересов иностранными компаниями, которые всеми правдами и неправдами стремились «выжать» конкурента с рынка.

В итоге в массовую серию машина так и не пошла, а вместо нее на отечественных авиалиниях появились бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767. Сегодня несколько Ил-86 используются российскими ведомствами, но с 2011 года на пассажирских рейсах эта машина не летает. Всего порезано на металлолом 79 самолетов из 106 выпущенных.

Что касается созданного на базе Ил-86 первого дальнемагистрального Ил-96, то ему повезло немного больше. Во-первых, этот самолет стал самолетом президента (бортом номер один). На данный момент в состав летного отряда «Россия» входит семь Ил-96-300 и четыре Ил-96-300ПУ. Во-вторых, шесть самолетов эксплуатируется российскими авиакомпаниями и пять – кубинской Cubana.

О модернизации самолета заявлялось несколько раз: в октябре 2016 год АК «Ильюшин» заявлял, что создаст на базе Ил-96-400М новый борт номер один для главы государства. А 14 апреля 2020 года было заявлено, что АК им. С. В. Ильюшина получил заказ на создание модернизированного Ил-96-400М.

В сообщении предприятия говорится, что это «будет способствовать решению задач обеспечения транспортной доступности российских регионов, удовлетворению потребности в дальнемагистральной авиатехнике отечественного производства, а также технологической независимости Российской Федерации».

«Россия вынуждена из стратегических соображений даже при работе над совместными проектами иметь собственный широкофюзеляжный самолет, полностью строящийся в нашей стране. Выпускаться он может в варианте транспортника, заправщика или пассажирского лайнера», – считает Роман Гусаров.

Гусаров отметил, что в год будет производиться одна-две машины, что не будет слишком затратным для бюджета и не помешает работе над новым самолетом.

A321neoLR

Благодаря измененной конфигурации дверей A321neo LR может вмещать до 240 пасс.

Самолет имеет увеличенную максимальную взлетную массу 97 т и третий дополнительный топливный бак, который повышает дальность полета до 7400 км против 6850 км у A321neo. Это открывает для авиакомпаний новые возможности на дальнемагистральных перелетах, в том числе для лоукостеров. В частности, А321neo LR позволит добавить операторам в маршрутную сеть дальнемагистральные маршруты без использования широкофюзеляжных ВС.

Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX разрабатывается с 2014 года. Первый полет лайнер совершил в январе 2020 года. В марте 2020 года Федеральное управление гражданской авиации США сертифицировало самолет 737 MAX 8 для коммерческой эксплуатации

Усовершенствованная модель самолета оборудована новыми, более мощными и крупными двигателями LEAP-1B производства CFM International. Благодаря этим силовым установкам лайнер расходует на 14% меньше топлива по сравнению с самыми топливно-эффективными современными узкофюзеляжными самолетами. Установка нового винглета (небольшой дополнительный элемент на концах крыльев самолета) Advanced Technology сокращает сопротивление, что особенно сказывается на энергоэффективности при полетах на большие расстояния.

Boeing 737 MAX 8 отличается самыми низкими эксплуатационными расходами в сегменте узкофюзеляжных самолетов. Например, расходы в пересчете на кресло у него на 8% ниже, чем у A320 NEO. Благодаря внедрению новейшей технологии малошумных двигателей, показатели шумового следа самолета снизились на 40%.

Авиация России

На МАКС-2019 Объединенная авиастроительная корпорация представила обзор мирового рынка гражданской коммерческой авиации на ближайшие 20 лет, составленный на основе математического моделирования развития авиаперевозок и спроса на авиатехнику. Обзор содержит 70 страниц графиков и пояснений. Здесь мы приводим прогноз рынка пассажирских самолетов по миру в целом и по России, Китаю и Индии.

Доля пассажирских самолетов в мировом коммерческом парке составляет 92 %. Далее речь пойдет только про пассажирские самолеты вместимостью от 30 кресел в типовой компоновке, ведь производство воздушных судов (ВС) меньшей вместимости пока не входит в зону интересов ОАК.

Главными факторами, определяющим на спрос на новые самолеты, являются развитие авиаперевозок и выбытие или замена имеющегося парка. Спрос на пассажирские авиаперевозки, в свою очередь, зависит от многих факторов, но, в первую очередь, от величины и темпов развития валового внутреннего продукта (ВВП), численности населения и уровня развития отрасли авиаперевозок и альтернативных видов транспорта.

В период с 2001 до 2020 года среднегодовые темпы роста мирового ВВП составляли 3,0 %. Ожидается, что в первом десятилетии прогнозного периода ВВП будет расти в среднем на 2,9 %, а во втором на 2,7 % в год. Рост за 20 лет в 1,7 раза.

При этом необходимо учесть, что темп роста численности населения в мире замедляется. В ретроспективном периоде (2001-2018) он составил 1,2 % Сейчас население Земли 7,6 млрд, в 2038 году будет 9,1 млрд. Пассажиров в 2020 году было перевезено примерно 4,3 млрд, в 2038 году будет перевезено примерно 10,4 млрд.

Основной мерой работы при пассажирских перевозках является величина пассажирооборота, измеряемая в пассажирокилометрах (пкм). Как связаны между собой пассажирооборот и ВВП? Зависит от региона, однако везде пассажирооборот растет опережающими темпами по отношению к ВВП. По мере развития авиаперевозок это «опережение» сокращается. В ретроспективном периоде соотношение между темпами мирового пассажирооборота и ВВП было 1,9, в первом десятилетии сократится до 1,6, а во втором – 1,5. При этом в целом пассажирооборот за 20 лет увеличится в 2,4 раза (с 8,3 до 19,5 трлн пкм).

Авиамобильность (пкм/чел) все время увеличивается, но темпы ее роста сокращаются. В период 2001-2018 – 4,5 %. В первое десятилетие прогнозного периода они уменьшатся до 3,7 % в год, а во второе десятилетие – до 3,3 %.

Узкофюзеляжные самолеты (УФ) остаются со значительным отрывом самыми востребованными на рынке авиаперевозок, поскольку на них в настоящее время выполняется 52 % пассажирооборота. На долю широкофюзеляжных (ШФ) ВС приходится 44 %. Важная особенность развития мировых перевозок – тенденция роста доли УФ и сокращение доли ШФ-самолетов (в 2038 году ожидается 59 % и 38 % соответственно).

Суммарная доля перевозок на региональных ВС в мире сократилась с 8,3 % в 2001 году до 4,4 % в 2020 и продолжит сокращаться до 3,0 % к 2038 году. Сокращение доли региональных перевозок и перевозок на ШФ ни в коей мере не эквивалентно сокращению объемов этих перевозок.

В распределении перевозок по диапазонам дальности больших изменений не ожидается. Единственная характерная для всех регионов деталь – это сокращение доли перевозок на самых коротких дальностях.

Всего в коммерческом пассажирском парке сейчас насчитывается примерно 28 тыс. ВС. Наибольшую долю имеют УФ самолеты (однопроходные ВС вместимостью более 110 кресел) – 59 %. Затем идут ШФ ВС, их доля 17 %. Региональных самолетов в мире 23 % (9,5 % региональных турбовинтовых (РТ) и 13,8 % региональных реактивных (РР) ВС).

Средний календарный срок службы самолетов пассажирского коммерческого парка на начало 2020 года составлял 11,1 года.

По среднему календарному сроку службы (КСС) самыми «пожилыми» являются региональные турбовинтовые самолеты (16,4 года), за ними идут региональные реактивные (12,3), затем узкофюзеляжные (10,2) и самыми «молодыми» оказались широкофюзеляжные самолеты (10,1).

Распределение самолетного парка по КСС внутри отдельных классов ВС показывает, что для магистральных самолетов характерно сокращение доли по мере увеличения возраста группы.

Ожидается, что в 2038 году в мировом парке сохранится примерно 10,5 тыс. ВС современного пассажирского парка, то есть 38 %. Больше всего останется УФ ВС – примерно 7 тыс. (42 % от нынешних), меньше всего – РР и РТ, по 1 тыс. (27 % и 39 %), из нынешних ШФ в строю будут 1,5 тыс. (32 %).

Влияние вторичного рынка разнится от региона к региону. В современном парке 18 % самолетов сменило регион приписки по отношению к первоначальной поставке. Влияние вторичного рынка больше сказывается на рынке РТ, 37 % которых поменяло регион, меньше всего на рынке меняют регион ШФ – 10 %, для РР и УФ этот показатель, соответственно, 19 % и 14 %. Принадлежность региона к числу доноров или потребителей вторичного рынка можно охарактеризовать посредством коэффициента Kd, который численно равен отношению количества новых самолетов, приобретенных авиакомпаниями региона, к количеству самолетов современного парка региона. Регионы доноры (Kd>1): Европа 1,18, Северная Америка 1,11, Китай 1,04, Индия 1,03. Регионы-потребители (Kd<1): СНГ 0,39, Африка 0,53, Россия 0,77, Латинская Америка 0,85, Ближний Восток 0,88, АТР без Индии и Китая=0,93.

Суммарный спрос в 2019-2038 годах на коммерческие пассажирские ВС оценивается нами в 44,3 тыс. или $6 351 млрд в каталожных ценах 2019 года. Из них уже заказано 13,4 тыс. ВС (30 % от предполагаемого спроса).

Из прогнозов распределения работы между классами ВС следует, что самыми востребованными будут узкофюзеляжные магистральные самолеты. Ожидается, что мировой спрос на них составит примерно 31 тыс. единиц в количественном и $3 736 млрд в стоимостном выражении, что эквивалентно долям 70 % и 59 % соответственно. На 34 % спрос на УФ ВС уже покрыт имеющимися заказами. Таким образом, свободный рынок оценивается примерно в 20 640 единиц.

Если говорить о распределении спроса на новые УФ ВС по группам вместимости, то явным лидером здесь является группа 166-200 кресел (20,5 тыс. ВС), на которую приходится 66 % от спроса в сегменте УФ ВС. На 34 % спрос в группе будет удовлетворен уже имеющимися заказами, свободный рынок – 13 550 ВС или $1 625 млрд.

В группе вместимости 201+ кресел заказами покрыто 43 % предполагаемого спроса, а сам спрос в 3 раз меньше, чем в группе 166-200 (23 % от всех УФ). Свободный рынок этой группы оценивается в 3 640 ВС.

Спрос на самолеты младших групп вместимости (135-165 и 111-134) заметно ниже, чем в группах, перечисленных выше.

В классе ШФ-самолетов суммарный мировой спрос оценивается в примерно 7 550 ВС, а свободный рынок – в примерно в 5 610 ВС (74 %). Общий спрос в группе вместимости до 300 кресел (в эту группу попадают CR929-500/600) – 3 560 ВС, не занятый заказами – 2 830 ВС (покрытие 21 %). В старшей группе вместимости 301+ (сюда попадает CR929-700) общий спрос немного выше – 3 990, однако незаконтрактованный спрос меньше – 2 780 (покрытие 30 %).

Общий спрос на региональные реактивные самолеты составляет 3 610 ВС, свободный рынок – 2 830 (79 %). Наибольший спрос будет в группе вместимости 61-90 мест (2 000 ВС), но из них 1 370 (68 %) приходится на Северную Америку. В группе 91-110 (к которой относится Superjet 100) суммарный спрос меньше (1 380 ВС), но и сама группа меньше по диапазону вместимости (дельта в 20 кресел, а в группе 61-90 она 30 кресел). В младшей группе вместимости (30-60) кресел спрос крайне мал (примерно 230 ВС).

Общий спрос на региональные турбовинтовые самолеты на 20 лет составит 2 120 ВС, из которых заказами покрыто 14 %. Группа вместимости 61+ более привлекательна, поскольку на нее приходится 74 % ожидаемого спроса в количественном и 80 % в стоимостном выражении.

Россия

Гражданская авиация России уже добилась очень неплохих результатов и при этом демонстрирует двузначные темпы роста перевозок. Наша доля в мировом пассажирообороте 3,5 %, а в мировой численности населения 1,9 %. Авиамобильность в РФ составляет 1,8 к среднемировой. Выше только у Ближнего Востока (2,7), Европы (2,8) и Северной Америки (4,7). Отметим, что и эти результаты не представляются необычными на фоне исторических фактов. На момент развала СССР в 1991 году «Аэрофлот» был крупнейшей авиакомпанией в мире. В том же году доля РФ по численности населения составляла 2,7 %, а по авиаперевозкам 8,1 %, авиамобильность была в 3 раза выше среднемировой! Но затем разразился кризис. К 2000 году пассажирооборот авиакомпаний РФ сократился в 2,8 раза по отношению к 1991 году, а мировая доля уменьшилась до 1,8 % (доля в численности населения уменьшилась до 2,4 %, авиамобильность скатилась до 0,7 от среднемировой). Однако с 2001 года перевозки российских авиакомпаний вновь стали расти и рост сохранялся вплоть до 2014 года со среднегодовыми темпами 11,4 %. Затем в 2020 и 2016 годах был спад (на 6 % и 5 % соответственно), но уже в 2017 произошел новый компенсирующий скачок роста на 20,3 %. В 2020 году тенденция к росту сохранилась, но темпы снизились до 10,6 %. За первые 9 месяцев 2020 года темпы роста опять возросли до 13,1 % по пкм.

В рейтинге ICAO по выполненному в 2020 году пассажирообороту авиакомпании РФ заняли 7-ю позицию (вслед за США, Китаем, ОАЭ, Великобританией, Германией и Канадой). По грузообороту – также 7-ое место.

Темпы роста ВВП в РФ в ближайшие 20 лет прогнозируются на уровне 1,7 %. Темпы роста пассажирооборота в прогнозном периоде составят 4,7 % и будут выше среднемировых (4,4 %). К концу прогнозного периода расчетная авиамобильность населения по отношению к среднемировой увеличится до 2,3, поскольку здесь, вдобавок, скажется рост численности населения в мире и сокращение в РФ.

Всего в коммерческом пассажирском парке России сейчас 1 026 ВС, средний календарный срок службы самолетов парка на начало 2020 года составлял 14,3, что заметно выше среднемирового уровня (11,1). Самой «пожилой» является класс РТ (33,5 года) и его группа 30-60 кресел (96 ВС средний возраст 39,4 года), так как в ней 76 Ан-24, с КСС от 40 до 48 лет. При этом 60 из них имеют статус «In Service». В 2038 году на крыле останется 326 ВС.

Спрос на новые ВС мы оцениваем примерно в 1 470 ВС на сумму $182 млрд, что эквивалентно доле 3,3 % мирового спроса в количественном и 2,9 % в стоимостном выражении. Заказано 527 ВС (36 % количественного спроса). В классе УФ ВС ожидаемый спрос составит 1 040 ВС, из которых уже заказаны 43 %. При этом в группе УФ166-200 уже заказано 59 % от прогнозируемого спроса, но и в ней еще сохранился потенциал спроса на 260 ВС. Второй по популярности станет группа УФ 201+. Здесь возможно приобретение 210 лайнеров, не охвачено твердыми заказами 180 (86 %). В сегменте региональных реактивных самолетов ожидается поставка примерно 200 ВС, 135 из которых приходится на группу вместимости 91-110 кресел. Отметим, что это 10 % мирового количественного спроса. Из 135 ВС 32 уже заказаны. Спрос на ШФ ВС прогнозируется в количестве 140 ВС, 45 % из них (63 шт.) относится к группе до 300 кресел. Заказами покрыто 36 % предполагаемого спроса на ШФ ВС. Спрос на турбовинтовые самолеты мы оцениваем в 94 борта. Твердых заказов пока нет. Соотношение между «младшей» и «старшей» группами вместимости 51:43, то есть 51 борт на замену списываемых Ан-24.

Китай

Сейчас Китай располагается на второй строчке мирового рейтинга перевозок вслед за США (данные ICAO за 2020 год), но опережающие темпы роста перевозок китайских авиакомпаний (5,9 %) приведут к тому, что примерно в 2024 году КНР станет лидером мирового рейтинга среди стран.

Авиамобильность населения в течение прогнозного периода также заметно увеличится. Если в 2020 году она на 25 % отставала от среднемирового значения, то к концу прогнозного периода превзойдет его на те же 25 %.

Начиная с 2004 года доля перевозок на УФ ВС преобладает над перевозками на ШФ. В 2020 году доля перевозок на УФ составляла 63 %, а на ШФ 36 %. К 2038 году доля перевозок на УФ увеличится до 69 %, а на ШФ снизится до 29 %. За этот же период доля перевозок на региональных ВС увеличится с 1,2 % до 1,9 % главным образом за счет РР самолетов, поскольку доля перевозок турбовинтовых самолетах во всем прогнозном периоде не превышает 0,1 %.

Самолетный парк китайских авиакомпаний насчитывает 3 805 бортов, из которых 79 % относятся к классу УФ ВС, 16 % ШФ ВС. Парк рекордно «молод». Средний возраст самолетов составляет 6,0 лет (в среднем по миру 11,1). Ожидается, что в 2038 году в мировом парке сохранится 2 180 самолетов нынешнего китайского парка или 57 % (всего по миру 38 %).

В соответствии со структурой нынешнего парка ВС, в распределении перевозок по дальности преобладают относительно короткие маршруты до 4 тыс. км, на которых выполняется 76 % пассажирооборота (в среднем по миру 62 %). В структуре перевозок на ШФ ВС, напротив, преобладают маршруты самой большой дальности (более 10 тыс. км).

Суммарный спрос на новые ВС ожидается на уровне 9 080 ВС и это абсолютный максимум в нашем рейтинге (20 % мирового спроса). В стоимостном выражении спрос китайских авиакомпаний оценивается в $1 248 млрд (тоже 20 %) и это только второй результат после АТР (без Индии и КНР). Дело в том, что Китай станет лидером только в спросе на УФ ВС, при этом в спросе на более дорогие ШФ ВС Китай уступит АТР (без Индии и Китая) и Ближнему Востоку. Большую часть спроса китайских авиакомпаний составляют УФ ВС – 6 990 (77 % от общего количества и 66 % от суммарной стоимости). Следующими по популярности будут ШФ ВС – 1 260, затем РР ВС – 690 и РТ – 130 ВС. Спрос китайских авиакомпаний на УФ самолеты в 7 раз больше, чем у авиакомпаний РФ, на ШФ самолеты – в 9 раз больше. На 18 % предполагаемый спрос будет удовлетворен уже имеющимися заказами. Наиболее перспективными группами вместимости, в которых прогнозируется самый большой количественный спрос станут: УФ 166-200 примерно 5 005 ВС (заказано 19 %) и УФ 201+ 1 035 ВС (21 %). Наибольшие доходы от продаж новых самолетов ожидаются в группах УФ 166-200 $597 млрд и ШФ до 300 кресел $194 млрд.

Индия

По среднегодовым темпам роста пассажирооборота (5,8 %) Индия немного отстает от Китая (5,9 %). Мировая доля по пассажирообороту мала: 2,4 % в 2020. К 2038 году эта доля увеличится до 3,2 %. Малый объем перевозок и большая численность населения обуславливают большое отставание Индии по авиамобильности населения по сравнению со среднемировым уровнем: 7,3 раза в 2020 году. К 2038 году отставание сократится до 5,5 раз. Всего за прогнозный период пассажирооборот увеличится в 3,1 раза (из-за эффекта низкой базы).

Три четверти пассажирооборота выполняется на маршрутах до 3 тыс. км (по миру таковых 52 %). Медиана распределения перевозок по дальности – всего 1 723 км (самое низкое значение в рейтинге). К 2038 году картина не изменится (76 % и 1 711 км).

Несмотря на то, что перевозки сосредоточены на небольших дальностях, доля использования региональных самолетов мала 1,8 % (а РР нет вообще, в среднем по миру «регионалы» имеют 4,4 %). До 2005 года был примерный паритет перевозок между ШФ и УФ. Затем доля УФ стала расти, а ШФ сокращаться. Сейчас в их парке 75 % УФ и 23 % ШФ. К концу прогнозного периода доля УФ увеличится до 84 %, а доля ШФ сократится до 14 %. Доля регионалов останется на уровне 1,9 %.

Самолетный парк состоит из 683 ВС. Средний возраст парка мал – 6,7 лет. Больше двух третей самолетного парка сосредоточено в группе вместимости УФ 166-200, средний возраст этих самолетов 6,1 года. Отметим отсутствие самолетов в группах вместимости 61-90 РР, 91-110 РР и 111-135 УФ. В 2038 году в парке останется 370 нынешних ВС или 54 % индийского парка ВС начала 2020 года.

Суммарный спрос на новые ВС ожидается на уровне 1 710 ВС. Это больше чем у РФ (1 470), но в 5 раз меньше, чем у Китая. Мировая доля Индии составит 3,9 % в количественном выражении. В стоимостном выражении рынок Индии оценивается в $217 млрд, что соответствует доле 3,4 %.

Большую часть спроса составляют, как и в большинстве других регионов, УФ ВС – примерно 1 410 (82 % от общего количества и 81 % от суммарной стоимости). Следующими по популярности будут РТ ВС – около 170 (10 % и 2 %), затем ШФ ВС – 120 (7 % и 16 % соответственно). Спрос на РР самолеты ожидается крайне незначительным (6 ВС). Примерно половина ожидаемого спроса будет удовлетворена уже имеющимися заказами. В классах ШФ и РТ ВС степень покрытия ниже: 11 % и 36 % соответственно. В классе УФ ВС – 56 %.

Также как в современном парке, больше всего будет продано УФ самолетов на 166-200 мест – примерно 1 000 ВС (подтверждено заказами 60 %). Их доля в суммарном спросе 58 %, что меньше, чем в нынешнем парке (68 %). Второй по популярности станет группа УФ ВС 201+. Отметим, что в современном парке используются 30 ВС, в заказах таких самолетов уже примерно 200 шт., а всего прогнозируется приобретение 380 ВС этой вместимости.

• 06.11.2018 ОАК представила обновлённый прогноз авиарынка на период до 2037 года
• 30.08.2019 ОАК представила на МАКС прогноз рынка до 2038 года
• 25.03.2016 Як-130 — учебно-боевой самолёт
• 13.01.2017 ОКБ Ильюшина: как всегда — на передовой

(8 оценок, среднее: 5,00 из 5)

Теги по теме: обзор рынка

Начало новой эры «узкачей»

Конкуренция на существующих маршрутах — не единственная цель компаний Airbus и Boeing. Путешествия на большие расстояния сегодня оставляет желать лучшего. Они затруднены длительные остановками и навигацией по загруженным и незнакомым аэропортам. Это связано с тем, что при перевозке большого количества пассажиров необходимо перемещение от крупного центра к крупному центру, как это делают традиционные дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты.

Затем из пункта назначения пассажиры обычно пересаживаются на другой рейс, если их конечным пунктом назначения является не такой большой город. Развитие новой эры узкофюзеляжных самолетов, способных преодолевать большие расстояния, предполагает, как перелеты из крупных городов в малые, так и перемещение между малыми городами. Из-за меньшей вместимости этих самолетов они также могут поддерживать прибыльность, летая по нишевым маршрутам и работая в выходные дни.

В тесноте и без обид?

Полет в просторном салоне на дальнемагистральном рейсе предлагал всегда ощущение комфорта. Но, с другой стороны, реалии рынка таковы, что возникает необходимость в удовлетворении потребностей стремительно растущего рынка пассажирских авиаперевозок и на узкофюзеляжном флоте.

Несмотря на явные преимущества, использование узкофузеляжных самолетов на некоторых маршрутах проблематично. При небольшом процентном увеличении эксплуатационных расходов стоянка широкофюзеляжного самолета стоит меньше, а доход от перевозимых грузов — больше. Однако большая вместимость создает риск перелетов с полупустыми отсеками. Узкофюзеляжные же самолеты гораздо меньше подвержены экономическому риску, поэтому они находятся в уникальном положении, способствующему открытию новых дальних маршрутов.

Другим фактором, говорящим в пользу узкофюзеляжных самолетов, является эффективность и производительность этих воздушных судов, которые не могут быть компенсированы вместительностью. Новое поколение эффективных двигателей и превосходные аэродинамические качества узкофюзеляжных самолетов, дают им превосходство перед широкофюзеляжными лайнерами. Проведенное недавно исследование от Leeham News показало, что использование Boeing 737 Max значительно выгоднее, чем его широкофюзеляжного собрата 787-800.

Ложкой дегтя к сказанному служить крушение индонезийского Boeing 737 MAX в октябре 2020 года. Федеральная авиационная администрация (FAA) США объявила, что проблемы с датчиком контроля полета, приведшие к крушению индонезийского Boeing 737 Max авиакомпании Lion Air, могут возникнуть и у других лайнеров этой серии. Ложные данные датчика могут быть на 246 лайнерах, и привести к неверной оценке угла полета, что может вызвать выход самолета в пике или проблемы при посадке и взлете.

Любители авиации спорят о том, какие самолеты, по их мнению, имеют лучшие конструктивные характеристики. Как Boeing, так и Airbus гордятся своими разработками по внедрению автоматизированных систем и индивидуальных систем управления полетом. Однако философия компаний, относительно использования системы автоматизации, отличается.

Философия Боинга выступает за пилота, который должен полностью контролировать систему автоматизации и говорить системе, что делать и как это делать. Конструкция Boeing более ориентирована на человека, что не позволяет системе игнорировать решения пилота. По сути, если у системы есть какие-либо предложения, она запрашивает данные пилота, и только пилот может изменять характеристики полета самолета.

С другой стороны, философия Airbus выступает за автоматизацию, которая помогает устранить человеческие ошибки. В любой момент система автоматизации может отвергнуть решение пилота, и пилот может только реагировать на решения, принятые системой. Примером этого является использование Airbus системы «fly-by-wire». Fly-by-wire — это система, которая использует компьютеры для создания входов управления полетом, которые в противном случае обычно делал бы пилот. Движение органов управления полетом осуществляется электрическими сигналами, а система используется для предотвращения небезопасной работы самолета за пределами его эксплуатационных характеристик.

О самолетах Аэробуса

Их самолеты представляет собой свободнонесущий низкоплан. Шасси трёхопорные, легко убираются. К сведению! Все модели Аэробуса начинаются на цифру «3».

Воздушные суда Аэробуса:

1. Узкофюзеляжные модели:

Семейство. Модификация моделей • Новые. А220. А220-100,300 и А320. А321neo • Старые. А320. А318,319,320-200,321-200

А320 отличается просторным салоном и большими полками для ручной клади. Три класса – бизнес, комфорт, эконом. А318 – самый маленький среди ближне и дальнемагистральных. А319 имеет четыре пассажирских двери и два аварийных выхода, несколько туалетов. Компоновка салона на 116,128,144,150 мест.

2. Широкофюзеляжные модели:

• Старые. А330. А330-200,300 • Новые. А350XWB — А350-800,900,1000 и А380 — А380-800

А330 имеет лайнеры всех трёх классов. Салоны комфортны: есть возможность пользоваться интернетом и смотреть телевизор.

А350 выполнен из новых композиционных материалов, вместимость от 280 до 366 человек.

А380 двухэтажный самолёт, который вмещает 825 пассажиров. Разделен на первый класс, бизнес-эконом и премиум-класс.

Важно! Во всех салонах обеих компаний есть неудобные места.

Какой самолет больше

Самый большой из узкофюзеляжных Аэробус 321-200.

Из широкофюзеляжных самым большим считается лайнер из семейства А-380 компании Аэробус. Он выше и вместительнее Боинга.

А321-200: • Длина 44,5м. • Высота 11,7м • max. кол-во мест 230 чел. • Дальность 5,000км

А380-800: • Длина 73,0м. • Высота 24,1м • max. кол-во мест 525 чел • Дальность 15,000км

Что надежнее и безопаснее Боинг или Аэробус?

Надёжность и безопасность воздушного судна – это отсутствие аварий. По данным печатного издания Businessweek самым безопасным авиалайнером признан Боинг 777. Выпуск 1995 года, 20 000 часов налёта. За всё время эксплуатации произошло 6 автокатастроф этой модели.

Второе место занимает – Аэробус А340. Он эксплуатируется с 1993 года, и за всё это время произошло только 5 аварий без человеческих жертв.

Третий по безопасности – Аэробус А330. С начала полётов в 1993 года до 2009 года – это был самый безопасный самолёт. В 2009 году над Атлантикой из-за выхода из строя датчиков скорости, лайнер потерпел крушение.

И снова Китай!

В Азиатско-Тихоокеанском регионе прибыльность рынка узкофюзеляжных самолётов ставится под сомнение. Небольшие самолёты приносят меньший доход, а кроме того, Airbus и Boeing испытывают значительное давление в этом сегменте со стороны существующих и будущих конкурентов, особенно со стороны китайского COMAC C919.

COMAC C919 вмещает от 165 до 190 пассажиров, а потому напрямую конкурирует с удлинёнными вариантами A320 и Boeing 737. На самолёт уже поступило 175 заказов, почти все из китайских авиакомпаний. Поставки планируется начать в 2020 г. Поскольку Airbus начал сборку A320 в Китае, часть технологий Airbus может попасть в распоряжение COMAC.

Производство и стоимость самолета

Ту-134 считается одним из самых успешных проектов, созданных отечественной пассажирской самолетостроительной индустрией. NATO присвоило летательному аппарату код «Жесткий». Производственные мощности находились в городе Харьков. До 1989 года, когда выпуск Ту-134 был официально завершен, было сконструировано более 850 самолетов. Представители конструкторского бюро Туполева обращались в Министерство обороны РФ с просьбой о финансовой поддержке в задаче капитального ремонта и модернизации Ту-134, списанных с эксплуатации.

Сегодня разные модификации Ту-134 все еще задействованы ведущими авиакомпаниями России и стран бывшего СНГ. В данный момент ОАО «Туполев» работает над началом серийного производства нового самолета Ту-334.