Парк самолетов гражданской авиации России нуждается в экстренном обрезании

Великие сократители

Фактически из российских авиакомпаний о сокращении флота на 20–40% объявила только S7 Airlines. Это произойдет за счет планового вывода самолетов, от эксплуатации которых перевозчик собирался отказаться еще до пандемии COVID-19.

“Аэрофлот” приступил к сокращению парка Airbus A330 в октябре 2020 г. Им на замену в конце февраля начали поступать Airbus A350. Авиакомпания должна была в этом году получить восемь таких машин.

Напротив, куда больше в профессиональной информационной среде новостей по расширению парков. Так, Smartavia получила недавно один Boeing 737-800. Госкорпорация “Ростех” планирует поставить до 60 SSJ 100 в парк Red Wings в течение следующих трех лет. Минэкономразвития разработало проект по созданию единой дальневосточной авиакомпании за 30 млрд руб.

Крупнейшая авиакомпания России столкнулась со снижением показателя занятости пассажирских кресел на собственных рейсах, когда пандемии COVID-19 не было и в помине. На фото: самолеты B-737-800 авиа на хранении в красноярском аэропорту Емельяново; весна 2020 года :: Кирилл Скурихин

В крупнейшей чартерной авиакомпании России — Azur Air отмечали, что не планируют выводить из парка ни одного самолета. Авиакомпания Nordwind, по информации ATO.ru, не отказалась от планов увеличить количество A330.

Кроме того, рынок РФ находится в ожидании поставок около 76 ВС Boeing 737MAX; никто из российских авиакомпаний пока от них не отказывался.

А получение корпорацией Boeing разрешения от Федеральной авиационной администрации (FAA) США на возобновление полетов MAX, производство которых было недавно возобновлено, уже не за горами.

Также нельзя исключать, что некоторые региональные авиакомпании смогут воспользоваться резким падением стоимости самолетов и попробуют обновить свой флот — разумеется, только в том случае, если банки или регионы возьмут на себя все риски и профинансируют сделки.

Сравнение численности военных самолетов

Если сравнивать США и Россию по количеству самолетов в авиапарках, мы можем увидеть следующую картину.

На 2013 год в составе ВВС США находилось 7691 машина.

На 2013 год в авиапарке России насчитывалось 2 144 машины.

Откуда берутся эти цифры, если информация касательно оснащения армии нигде не публикуется? Это удалось посчитать, опираясь на аналитику, разведку и случайно просочившуюся информацию. Но, для того чтобы определить превосходство той или иной страны, точные цифры и не понадобятся. Можно ограничиться примерными данными.
Как видно из данных таблиц, разница немаленькая. Неслучайно много лет считается, что США занимает лидирующее положение в воздухе благодаря численному превосходству. Америка действительно превосходила Россию по численности самолетов в 3–4 раза. (13 000 – США, 3 000 – Россия).

Сейчас ситуация изменилась. Благодаря глобальной утечке информации из американских источников, стало известно, что реальных боевых самолетов у США не больше 2 000. Как оказалось, «потерявшиеся» самолеты, были включены в ресурс транспортной авиации и в учет вооружений стран НАТО.

Авиация России отстает от США в численности в соотношении:

• истребителей 3:1;
• штурмовиков 2:1;
• военных вертолетов 6:1.

Однако в 2020 году в России было потрачено немало средств на разработки, которые должны были усовершенствовать боевые самолеты. В результате:

• улучшенные Су-35С могут составить здоровую конкуренцию известному Raptor F-22;
• модернизированные Су-27-СМ соперничают по характеристикам с F-15.

Сегодня Россия занимает ведущую позицию по инновационным разработкам в сфере вооружения. Анонсировано появление вертолета нового поколения МИ-171Ш, который будет оснащен современным вооружением. При его разработке учитывались пожелания летчиков, принимавших участие в спецоперациях в Сирии.

Что лучше?

ВВС СШАВКС России

Избыточные емкости

Очевидно, что проблема избыточных провозных емкостей на рынке пассажирских авиаперевозок России никуда не делась, а только обострилась. Эта проблема будет преследовать российскую гражданскую авиацию еще долгие годы.

Избыточная кресельная емкость повышает потребность и зависимость авиакомпаний от господдержки, а также усиливает ценовую конкуренцию и снижает доходность авиакомпаний.

Этим летом возросшую конкуренцию почувствуют многие авиакомпании. Перевозчикам предстоит усиленно стимулировать ценой спрос своих клиентов — по данным «Сбербанка», расходы россиян на авиабилеты, отели и услуги турагентств относительно мая прошлого года восстанавливаются наименьшими среди прочих категорий трат темпами.

Динамика восстановления расходов россиян на услуги турагентств, отели и авиабилеты наихудшая среди прочих категорий трат. (Источник: Сбербанк)

Практически всем авиакомпаниям придется как-то уживаться на внутренних маршрутах начиная с июня: и лоукостеру “Победа”, и чартерным перевозчикам с пакетными турами и широким разлетом с черноморских курортов в регионы, и региональным субсидируемым авиакомпаниям, а также традиционным крупным игрокам.

О необходимости скорректировать объемы провозной емкости на российском рынке неоднократно говорилось задолго до пандемии. Но авиакомпании предпочли поверить в благополучное будущее и проигнорировали советы. Не случилось. А ведь при заблаговременном сокращении кресельной емкости авиаперевозчики могли значительно смягчить себе вынужденную посадку.

Чем дальше откладывается решение ключевого для жизнеспособности авиакомпании вопроса по сокращению провозной емкости, тем дольше сохраняются условия неопределенности и нестабильности для нее.

Консенсус иностранных и российских авиационных экспертов сводится к длительному восстановлению спроса и исчисляется по меньшей мере двумя-тремя годами.

Никакая господдержка, льготные годовые кредиты, кредитные линии, переговоры с лизингодателями по переносу и снижению арендных платежей не придадут такого эффекта и устойчивости авиакомпании, как реальное сокращение парка.

Пассажиропоток «Уральских авиалиний» в апреле 2020 года сократился на 94% к аналогичному месяцу прошлого года, авиакомпании Red Wings (ее ВС на заднем плане) — на 96% :: Евгений Дубовицкий / ATO

Как минимум две российские системообразующие авиакомпании — “Аэрофлот” и “Уральские авиалинии” — получили от Сбербанка максимально возможные льготные кредиты на сумму 3 млрд руб. со сроком до года и по ставке, не превышающей 5%.

Кроме того, “Аэрофлот” получит от государства около 8,0 млрд руб. в рамках экстренной госпомощи авиакомпаниям, а “Уральские авиалинии” рассчитывают из 23,5 млрд получить 2,0 млрд.

При этом, согласно Федресурсу, стоимость чистых активов за I квартал у этих авиакомпаний снизилась почти на 26,0 млрд руб.: у “Аэрофлота” — на 16,2 млрд руб. (до 54,6 млрд руб.), у “Уральских авиалинии” — почти в 3 раза (на 9,7 млрд руб.), до 5,25 млрд руб.

При этом в марте авиакомпании продолжали полеты в штатном режиме. Основное падение пришлось на апрель–май. Накопление убытков ускорится с начала летнего сезона, когда многие авиакомпании начнут восстанавливать свои объемы перевозок.

Российский авиапарк нуждается в срочном обновлении?

После авиакатастрофы под Петрозаводском, жертвами которой стали 45 человек, президент Дмитрий Медведев поручил Минтрансу вывести в 2012 году из эксплуатации все оставшиеся в отечественном авиапарке самолёты Ту-134. Разбившемуся самолёту недавно исполнилось 30 лет, а первый свой полёт лайнер этого типа совершил вообще в далёком 1969 году, и очевидно, что машина устарела морально и физически. Авиакомпании стремительно избавляются и от другого представителя семейства Туполевых – Ту-154, который также не отвечает требованиям времени. Хотя бытует мнение, что возраст самолётов гражданской авиации для безопасности полётов не помеха. Дескать, при соблюдении всех ремонтных регламентов они могут летать и полвека. В то же время во многих ведущих авиакомпаниях мира самолёты эксплуатируются не более 20 лет, после чего их продают в страны третьего мира. Так станет ли российская авиация безопаснее, избавившись от устаревших лайнеров?

Анатолий Квочур, заместитель начальника Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова, Герой России, заслуженный лётчик-испытатель:

– Я бы не стал проводить прямой связи между участившимися катастрофами и изношенностью авиапарка. Проблема в другом – наши частные авиационные компании, очевидно, не в состоянии вкладывать необходимые средства для поддержания, а особенно для модернизации своего авиапарка. Страну развалили до такой степени, что у нас аэродромы выключаются среди ночи и экипаж с пассажирами остаётся один на один с судьбой, без связи, управления, без аэродрома. При этом виновных всегда ищут среди экипажа. Я часто встречаюсь с известным лётчиком-испытателем Магомедом Толбоевым, и для нас эта проблема давно очевидна, мы об этом говорим, но безрезультатно. Магомед – из дагестанского села, я – из украинского. Если бы нам довелось учиться сейчас, а не в те, советские времена, то мы никогда не стали бы лётчиками, а тихо спились бы и сгнили в своих сёлах. Сейчас для молодых нет никакой перспективы. Никакой, даже талантливый мальчик не станет пилотом, если у его родителей нет миллионов на его первоначальное обучение. А у тех, кто имеет эти миллионы, никогда не возникнет даже мысли отдать ребёнка в лётную школу. Я на себе испытал, что такое дать ребёнку образование в нынешних условиях. Мой сын окончил Институт гражданской авиации, МАИ, а до этого он получил первоначальное лётное обучение в частной компании. Ему ещё повезло – был прекрасный инструктор. Но стоило это очень дорого. А где взять деньги на обучение среднестатистическому родителю, если средняя зарплата в нашем институте 17 тыс. рублей? Какой родитель может отдать полмиллиона рублей только на то, чтобы его ребёнка научили азам пилотирования? Без государственной поддержки отрасль подготовки пилотов просто развалится. Но, к сожалению, сейчас мы на это уже даже не надеемся. Посмотрите, что сделала реформа образования – повсеместное списывание на ЕГЭ, баснословные взятки за хороший результат этого экзамена, а в конечном итоге – безграмотная молодёжь. Я не раз сталкивался с молодыми людьми, которые технически грамотны, умны, но даже официальные документы пишут с ошибками. К сожалению, перспектив при таком отношении я не вижу никаких. Это начало конца нации, в конечном итоге – конец стране.

Сергей Шишкарёв, председатель Комитета Госдумы по транспорту:

– Нельзя говорить, что весь российский авиапарк устарел или требует модернизации. Наш авиапарк испытывает много разных проблем – есть устаревшие самолёты, есть те, которым просто необходима модернизация. У нас очень разный авиапарк. Если говорить о , то там авиапарк – один из лучших в мире, один из самых новых в мире, один из самых надёжных, современных и технически готовых. Если говорить о самолёте, который разбился, то, на мой взгляд, здесь нельзя использовать категорию, которую очень часто называют мои оппоненты, – годный или негодный к полёту самолёт. Может, он, конечно, и годный в техническом плане, то есть летает исправно. Но навигационное оборудование, другие приборы, установленные на этом самолёте, не могут оказывать содействие пилоту в сложных погодных условиях. На таких самолётах можно летать в дневное время суток, в хорошую погоду и на понятные расстояния. Но ни в коем случае нельзя летать на аэропорты, не оборудованные современной навигационной системой, на такие, как аэропорт в Петрозаводске. И с этой точки зрения такие самолёты безнадёжно устарели. Фактически эти самолёты ещё годны к эксплуатации, но ведь в жизни бывают ситуации, когда на такой технике сложно выполнить тяжёлую посадку или другие манёвры. Поэтому я их и считаю устаревшей техникой.

По теме

Польша намерена арестовать российских диспетчеров, работавших в день крушения Ту-154

Польша требует ареста диспетчеров, работавших на аэродроме Смоленск-Северный в день, когда разбился самолёт с польским руководством на борту в 2010 году.

Кроме того, у нас в стране ещё довольно остро стоит проблема оснащения аэропортов современными системами наведения – например, автоматической посадкой. Аэропорт в Карелии тому пример. И это тоже очень большая проблема, о которой не надо забывать, а надо как можно быстрее решать и модернизировать не только авиапарк, но и технические службы на земле.

Что же касается пилотов, которых в последнее время часто называют виновниками трагедий, то авиаотрасль не исключение. К сожалению, у нас в стране во всех отраслях происходит деградация профессий. Вряд ли можно найти какую-то отрасль, где был бы переизбыток профессионалов или на каких-то специальностях было качественное обучение. К сожалению, это общероссийская проблема, а не только проблема подготовки пилотов. Что же касается трагедии в Карелии, то ещё надо дождаться результатов экспертизы и результата расследования, надо выяснить, в каком состоянии были пилоты, была ли проведена профилактическая работа после пермской катастрофы, в которой повинны пьяные пилоты. К сожалению, фактора пьянства пилотов сейчас также исключать нельзя. Причину и виновных в этой ужасной авиакатастрофе должны определить специалисты-эксперты и следственные органы. Однако нас не может не настораживать частота подобных происшествий. Это уже тенденция, которая не должна быть проигнорирована органами власти и общественностью. Всё чаще и чаще среди причин авиационных происшествий звучат две: человеческий фактор и отказ техники, а это означает лишь то, что в авиации уже давно назрели проблемы как устаревшей инфраструктуры, так и подготовки лётного и диспетчерского состава. Нельзя запускать новые самолёты без должной подготовки пилотов.

Мирослав Бойчук, президент Профессионального союза лётного состава России:

– Нельзя в целом говорить обо всём авиапарке России. У нас есть самолёты исправные, а есть неисправные. Старые самолёты менее экономичные. И для того, чтобы они были готовы к полётам, необходимо вкладывать много средств. Содержание такого самолёта обходится очень дорого. А для того, чтобы компании осуществляли свою деятельность в полной мере, а не экономили средства, существуют надзорные органы Министерства транспорта и Росавиации. А в связи с участившимися авиационными катастрофами этот контроль должен быть ещё более жёстким. Например, у нас есть компании, на балансе которых всего два-три отечественных самолёта и то подержанных. К таким компаниям должно быть предельно пристальное внимание. И если у компании нет источников финансирования для содержания такого парка, то такие компании должны быть закрыты.

Кроме того, меня возмущает то, что в создаваемых небольших компаниях руководство всеми средствами сопротивляется созданию профсоюза. И я связываю это с тем, что профсоюз – это дополнительный контроль как над соблюдением режима работы пилотов, так и над техническим состоянием оборудования. Доходит до того, что некоторые компании, принимая на работу новых сотрудников, ставят условия, чтобы они не были членами никаких общественных организаций. Никаких бумаг, конечно, на этот счёт они подписывать не дают – иначе мы давно бы их привлекли к суду. Но условия ставятся устно и довольно жёстко. При этом все прекрасно знают, что человеческий фактор связан с 80% катастроф. И на земле, и в воздухе самое слабое звено – это человек. А на пилоте концентрируются как бы все недостатки отрасли – кто-то где-то недоработал, не так закрутил. Пилот – венец всех этих недостатков. Когда этот венец превышает человеческие возможности, происходит трагедия. И это надо обязательно учитывать.

Новые условия лизинга

После заседания совета директоров ПАО “Аэрофлот” 25 мая стали известны детали новых условий по операционному лизингу 10 новых Boeing 737-800 авиакомпании “Победа”, поставленных ей с конца августа 2020 г. по июнь 2019-го. Сделку, согласованную с лизингодателем SB Leasing Ireland Limited (дочерняя компания Сбербанка), должны будут одобрить акционеры “Аэрофлота” на годовом общем собрании акционеров.

Согласно сообщению “Аэрофлота” компаниям удалось добиться аннулирования лизинговых платежей с марта по август включительно. Начиная с сентября 2020 г. будет уплачиваться фиксированная арендная плата.

До этого она была привязана к трехмесячной лондонской межбанковской ставке предложения (LIBOR). Сравнительный анализ старых и новых условий показал, что размер фиксированных месячных платежей до окончания срока действия лизинговых договоров будет в среднем меньше на 13% относительного средней арендной платы в месяц в расчете за один самолет в 2020 г. Средний размер новой арендной ставки будет составлять 314,5 тыс. долл., тогда как в прошлом году авиакомпания “Победа” уплачивала за новые самолеты в среднем 361,0 тыс. долл. в месяц.

Сделка “Аэрофлота” и SB Leasing, с одной стороны, продемонстрировала готовность лизингодателей сесть за стол переговоров и пойти на уступки. Но с другой стороны, незначительное снижение арендных ставок свидетельствует о том, что какими бы ни были новые условия соглашений, они не приведут к существенному снижению размера платежей и их долгосрочной отсрочке.

Нет сомнений в том, что “Победа” сможет поднять весь свой флот летом. Однако такой уверенности нельзя высказать обо всех российских авиакомпаниях. Исключена ситуация, при которой все самолеты, находящиеся в парках авиаперевозчиков, взлетят летом или осенью. А отсрочка лизинговых платежей дальше осени, по всей видимости, пока маловероятна. Платить все равно придется.