Состояние и перспективы развития гражданской авиации России

Главная / Техника / Грядущее возрождение гражданской авиации России

С большой долей вероятности можно говорить о чуде: правительство России обратило внимание на фатальную зависимость страны от зарубежных авиапроизводителей и, наконец-то, решило вернуть небо России российской гражданской авиации. О этих планах (часть из них уже реализуется) я и хочу сегодня поговорить.

Нужна ли России гражданская авиация?

SSJ — 100

Если нужна, то зачем? Весь мир летает на Boeing и Airbus, и прекрасно себя ощущает. А мы не можем «как весь цивилизованный мир»? Вдруг оказалось, что уже не можем. Свободный рынок и демократические рыночные отношения, вдруг (для некоторых поборников теоретических рыночных отношений), оказались красивой сказкой для высокоинтеллектуальных граждан, которые своей наивностью поражают даже школьников начальных классов, которых ещё в детском саду научили, что «по-честному» — это когда у тебя хотят поменять конфету на чумазую дулю.

Впрочем, о наивности российских либеральных чиновников говорить, извините за каламбур, наивно. Всё уже украдено до вас, всё попилено и основные выгодоприобретатели назначены. Ещё в девяностых. И всё было бы чудненько, если бы не случились санкции. А эти демократические санкции могут легко и даже непринуждённо оставить гражданскую авиацию России без самолётов. Кто бы мог подумать?

МС-21

И тут, опять вдруг, выяснилось, что бюджет страны несёт просто колоссальные убытки. Речь идёт о сотнях миллиардов долларов в год, которые уходят зарубежным производителям авиатехники в виде самых разных платежей. А ещё есть целый букет всевозможных финансовых льгот, которое наше государство приняло для импортных производителей и коммерческих компаний, которые занимаются поставками самолётов и оборудования в Россию. Ситуация просто замечательная и требующая, на мой взгляд, пристального внимания со стороны Генерального прокурора. Чтобы страна знала своих героев не только в лицо, но и по лагерному номеру.

Кстати, вы знаете, кто, в конечном итоге, платит за это аэроворовство? Правильно, кто летает тот и платит. Потому о снижении цен на авиабилеты без собственной гражданской авиации можно и не мечтать. За импортный лайнер нужно платить в долларах, за запчасти и комплектующие, за эксплуатационные жидкости и т.д. и т.п., — в долларах. Рубль упал и самолёт улетел без тебя. Или оплачивай все перипетии разборок мировых финансовых спекулянтов.

Ту-204

Впрочем, компаниям Boeing и Airbus платят и те, кто не летает на их самолётах. Бюджет ежегодно недополучает миллиарды долларов (за счёт установленных законом льгот и оффшорных схем), а это пенсии, зарплаты бюджетников, пособия для социально незащищённых граждан, больницы, детские сады и т.д. В конечном итоге, в той или иной мере, за «чужие» самолёты в нашем небе сегодня платят все россияне.

А теперь, самое время поговорить о новых рабочих местах. О, буквально, сотнях тысяч высококвалифицированных рабочих мест. В КБ, на заводах, на аэродромах. Звучит, как сказка. Однако, посмотрим. Я человек недоверчивый, но сейчас у меня есть основания полагать, что своя гражданская авиация у России будет. Потому, что иначе никой авиации у нас не будет.

Нужно начать с того, что уже есть. Пусть даже с советского прошлого. Если не будет восстановлено авиастроение, то не будет и новых самолётов. СССР, буквально с ноля, за двадцать лет стал одним из лидеров мирового авиастроения . Можно говорить о рабском труде и кровавых жертвах, о страшном Сталине и непомерной цене. Предположим, что только так оно и было. Получается, что наши предки ценой огромных жертв, кровью и потом, создали из ничего целую отрасль, без которой страна просто бы не выжила. А мы, странные потомки, наивно поверили в лозунг «Человек человеку – либерал» и все труды их развеяли по ветру.

А теперь давайте поговорим о планах России, на ближайшие 10-15 лет, на гражданскую авиацию.

Боевая работа авиачастей Гражданского Воздушного Флота

Из Отчета о боевой работе частей фронтовой авиации ГВФ за время Отечественной войны (22 июня 1941-9 мая 1945 гг.). Рассекречено, акт № 1-1964 г., Центральный архив Министерства гражданской авиации, фонд № 1.

ФОРМИРОВАНИЕ ФРОНТОВЫХ ЧАСТЕЙ

Авиационные части Гражданского воздушного флота с первых дней Отечественной войны были привлечены к активной боевой работе по обслуживанию наземных войск фронтов и Воздушных армий.

23 июня 1941 года Совет Народных Комиссаров Союза ССР утвердил «Положение о работе ГВФ в военное время». Этот документ и положил начало формированию фронтовых частей и соединений ГВФ.

Всем территориальным управлениям ГВФ был отдан приказ о выделении лучших экипажей и самолетов для укомплектования новых формирований и для участия в боевых операциях Красной Армии на важнейших участках фронта.

Уже к 25 июня 1941 г. были сформированы следующие подразделения ГВФ:

1. Киевская авиагруппа ГВФ в г. Киеве.
2. Белорусская авиагруппа ГВФ в г. Смоленске.
3. Прибалтийская авиагруппа ГВФ в г. Великие Луки.
4. Юго-Западная авиагруппа ГВФ в г. Одессе.
5. Северная авиагруппа ГВФ в г. Ленинграде.

Одновременно были сформированы отряды для обслуживания Военно-морского флота:

1. Северный отряд ГВФ при СВМФ в г. Архангельске.
2. Балтийский отряд ГВФ при ВКВМФ в г. Ленинграде.
3. Черноморский отряд ГВФ при ЧВМФ в г. Симферополе.

В Москве сформирована Московская авиагруппа ГВФ особого назначения для обслуживания непосредственно НКО и НКВМФ.

По мере развертывания боевых операций на фронтах и увеличения объема боевой работы авиагруппы ГВФ пополнились личным составом и самолетами из тыловых управлений и авиашкол ГВФ.

В дальнейшем исходя из условий на фронтах и на основе полученного боевого опыта авиагруппы и отдельные отряды ГВФ были переформированы в отдельные авиаполки и авиадивизии ГВФ.

За успешную боевую работу, за стойкость, дисциплину и героизм личного состава ряд фронтовых авиачастей и соединений ГВФ преобразованы в Гвардейские, награждены орденами и имеют присвоенные им почетные наименования.

Гражданская авиация России

Ту-334

Какие же самолёты планируется запустить в серийное производство? В течении ближайших 10-15 лет планируется существенно увеличить парк во всех сферах авиации: ближне-, средне- и дальнемагистральной.

Нишу ближнемагистральной авиации должны занять:

• SSJ100;
• Ту-334;
• Ил-114;
• Ил-112.

Текущий план поставок самолёта Ил-114-300 включает 100 машин. Серийное производство начнётся в 2022 году. Сегодня может производить 12 самолётов в год. Только производство этой машины позволит получить экономию государственных средств в размере около Пяти миллиардов долларов.

Ил-114-300

С 2020 года пойдёт в серию Ил-112. За семь лет планируется построить порядка 300 самолётов: 150 машин закупит Министерство обороны (как военно-транспортный самолёт), а вторая половина поступит в гражданскую авиацию.

Среднемагистральные самолёты:

• МС-21;
• Ту-204;
• Ту-214.

Разработчики заверяют, что МС-21 превосходит зарубежные аналоги по уровню комфорта, стоит на 20 % меньше, а эксплуатационные расходы для МС-21 ниже, чем у конкурентов на 12-15 %. К 2022 году планируется выпускать до 70 этих самолётов в год. «Иркут» к 2025 году готов производить не менее 120 машин в год.

Дальнемагистральные самолеты:

• Ил-96-400М.

Решено возобновить производство на Воронежском заводе самолёта Ил-96. Модернизированного. С последующей разработкой в этом сегменте новых машин для внутреннего, а затем и внешнего рынка. Для Ил-96-400М уже готов новый двигатель (более экономичный), новый комфортабельный салон. В 2020 году будет собран первый самолёт, а с 2020 года начнётся серийное производство.

Ил-96-400М

В кризисном «под санкциями» 2020 году отечественные авиакомпании перевезли более 88 миллионов пассажиров. Однако, самолётов уже не хватает. Есть реальный спрос на услуги гражданской авиации. И он будет только расти. Хотя бы той причине, что в ближайшие годы планируется восстановить заброшенные после распада СССР аэродромы на территории современной России. Есть планы и по развитию малой авиации.

Как вы понимаете, это уже вопрос не только денег. Это один из важных аспектов обеспечения суверенитета и, если хотите, целостности и независимости страны. Собственная гражданская авиация России – это не блажь. Это жизненная необходимость.

Поделитесь записью

Похожие записи
• Вертолет Bell 525 Relentless. Новинка 2020 года
• Атомный ледокол «50 лет Победы». Добро пожаловать на борт
• Ил 114. Деревенский самолет для всей России
• Это уже не пощёчина, а нокаут Западу от российских производителей двигателей

Обсуждение: 2 комментария

1. Отто:
   17.01.2018 в 15:16

   Есть мнение, что развитию нашего авиастроения мешает ГосДума. Если коротко, то нет закона, который бы запрещал использовать самолёты иностранного производства без «растаможки». Машину растаможить я обязан, а самолёт нет. Поэтому и покупают иностранные лайнеры.

   Ответить

   admin:

   17.01.2018 в 20:01

   Есть даже не мнение, а вполне конкретные фамилии людей из руководства России, которые много сделали и много делаю для того, чтобы у России не было своей гражданской авиации. И дело даже не в «растоможке». Это, в первую голову, национальная безопасность.

   Ответить

Какие задачи решал во время войны «Аэрофлот»

В самые тяжелые дни 1941 года, когда враг подошел к Москве, по всей стране разворачивалось движение помощи фронту. Рабочие и колхозники сдавали сбережения в фонд обороны, собирали средства на строительство танков и самолетов. А в канун 7 Ноября начали собирать подарки для бойцов на передовой. Еще больше посылок отправили на фронт в канун Нового года. Немалую часть из них доставили адресатам летчики «Аэрофлота», которые с первых дней войны в составе авиагрупп, а затем полков ГВФ занимались переброской боеприпасов и оружия частям Красной армии, а позднее и партизанам, эвакуировали в тыл раненых, выполняли разведывательные полеты. При этом никто не снимал с «Аэрофлота» и основной работы — доставки важнейших грузов на оборонные заводы, перевозки людей и почты.

Евгений Жирнов

«Развернуть летную работу»

В 1970-х годах главный маршал авиации А. Е. Голованов, вспоминая о Великой Отечественной войне, когда под его началом была Авиация дальнего действия и входивший в ее состав Гражданский воздушный флот, писал:

«Личный состав Гражданского воздушного флота вложил огромный труд в дело разгрома врага, и можно лишь пожалеть, что до сегодняшнего дня не нашлось ни одного писателя, историка, ни одного руководителя, который довел бы до народа, рассказал бы о той поистине героической работе, которая проделана личным составом Гражданской авиации в годы войны».

И это было чистейшей правдой. Летчики «Аэрофлота» начали воевать с первых дней войны. В труде «Гражданская авиация в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.» констатировалось:

«Уже 23 июня 1941 года экипажи Московского управления ГВФ А. И. Груздина и А. А. Добровольского на безоружных самолетах вылетели на фронт в район Кишинева для доставки боеприпасов частям Красной Армии. В тот же день командиры кораблей ПС-84 А. И. Семенков, Т. М. Симберг, Ф. М. Коршунов доставили срочные военные грузы в город Луга и Мга Ленинградской области. С аналогичными заданиями были направлены в различные прифронтовые районы десятки самолетов ГВФ».

Тогда же, на второй день войны, Совнарком СССР принял решение о работе «Аэрофлота» в военное время, о котором в приказе «Об использовании Гражданского воздушного флота в военное время», подписанном 9 июля 1941 года начальником Генерального штаба генералом армии Г. К. Жуковым, говорилось:

«Постановлением СНК СССР от 23 июня 1941 г. утверждено Положение о Главном управлении Гражданского воздушного флота на военное время.

В оперативном отношении Гражданский воздушный флот подчинен Наркомату обороны СССР. За начальником Главного управления ГВФ полностью сохраняется техническое и административно-хозяйственное руководство Гражданским воздушным флотом.

В соответствии с изложенным приказываю:

I. Начальнику Главного управления ГВФ генерал-майору авиации т. Молокову:

1) Развернуть летную работу особых авиационных групп ГВФ для обслуживания действующих частей Красной Армии согласно прилагаемому плану формирования особых авиагрупп ГВФ и положению о них.

2) В особых авиагруппах ГВФ сохранить свой внутренний распорядок, принятый в Гражданском воздушном флоте. В оперативном отношении авиагруппы ГВФ подчинить командирам частей, которым авиагруппы придаются.

3) Совместно с Санитарным управлением Красной Армии подготовить аэродромы и организацию на них приемных санитарных пунктов для встречи и дальнейшего направления в госпитали больных и раненых, доставляемых на самолетах ГВФ из действующих частей Красной Армии и ВМФ.

4) Обеспечить движение самолетов на линиях военного значения: 1. Москва—Ленинград—Таллин; 2. Москва—Киев; 3. Москва—Смоленск; 4. Москва—Владивосток; 5. Москва—Баку—Тбилиси; 6. Москва—Симферополь; 7. Москва—Одесса».

Особые авиагруппы ГВФ, как писали историки «Аэрофлота», выполняли колоссальный объем работы:

«Подразделения Киевской авиагруппы ГВФ помогли войскам в районе Луцк—Броды—Ровно, где развернулось самое крупное в начальный период войны сражение. Летчики ГВФ в течение нескольких дней доставили войскам Юго-Западного фронта 34 т запасных частей для танков, 7,3 т боеприпасов, много горючего, 7,2 т медикаментов, 151,2 т других грузов. Одновременно с Киевской авиагруппой ГВФ в боевую работу включилась и Юго-Западная авиагруппа ГВФ особого назначения (ЮЗАГОН) — командир С. И. Брюмер, имевшая в своем составе транспортную, связную и две санитарные эскадрильи. Авиагруппа только за июнь-июль 1941 года по заданию ВВС Южного фронта доставила частям Красной Армии 110 т боеприпасов, эвакуировала 740 тяжелораненых, выполнила сотни разведывательных и связных полетов».

Не меньше делали и летчики других авиагрупп ГВФ. Но советская печать писала о подвигах летчиков-истребителей и героических экипажах бомбардировщиков, и у читателей могло сложиться впечатление, что транспортной авиации в стране вообще не существовало.

Несправедливое молчание о пилотах ГВФ сохранялось даже в те дни, когда благодаря их работе бойцы и командиры на фронте получили не только материальную, а прежде всего моральную поддержку всей страны — посылки и письма фронтовикам. В канун празднования 7 Ноября газеты наперебой писали об отправке подарков красноармейцам.

«За последние дни,— 5 ноября 1941 года сообщал корреспондент «Известий» из Сталинабада,— усилился поток посылок с праздничными октябрьскими подарками в Действующую Красную Армию. Общественные организации города сдали свыше тысячи килограммов посылок. В них вложены фрукты в свежем и сушеном виде, печенье, папиросы, мыло, одеколон, теплые зимние вещи. Рабочие и служащие Гюльбистинского завода стройматериалов отправили посылки на 2 тысячи рублей. Сотрудник завода Шубкин положил в одну из посылок свои часы с запиской: «Передайте лучшему бойцу»».

А в предновогодние дни только из Москвы отправлялось в день 220 тысяч писем и открыток на фронт, которые, как и посылки, доставлялись самолетами ГВФ. Но если об этом и упоминалось, то очень редко и вскользь. Ведь летчики «Аэрофлота» делали свою опасную, но повседневную работу.

«А был он геройский пилот»

Отношение к работе транспортной авиации мало изменилось и в 1942 году. О подвигах летчиков полков ГВФ по-прежнему писали крайне редко. Только после тяжелых поражений лета этого труднейшего года войны, когда летчики-транспортники эвакуировали с переднего края тысячи тяжелораненых, когда боеприпасы, горючее и продовольствие отступающим с боями частям можно было доставить только по воздуху, когда из-за разрушения коммуникаций легкие самолеты оказались едва ли не единственным надежным средством связи с отступающими частями, о летчиках-транспортниках начали и говорить, и писать.

В сентябре 1942 года знаменитый Алексей Сурков написал стихотворение о летчике, который занимался, казалось бы, незаметным делом:

«Он осенью поздней и летом

На малых высотах сновал.

Возил комиссарам газеты,

Возил командирам пакеты

И их под расписку сдавал».

Написал поэт и о том, какую цену приходилось платить за выполнение этой работы:

«Враги на куски разорвали

Горящий его самолет.

Его огородником звали.

Его кукурузником звали,

А был он геройский пилот».

Мало-помалу в газетах — главном источнике информации того времени — стало появляться все больше статей о летчиках полков ГВФ. Той же осенью 1942 года «Красная звезда» опубликовала очерк Константина Симонова из Сталинграда. Но из всех боевых задач, которые выполняли летчики на самолетах У-2, писатель выбрал самую эффектную и понятную для читателей — ночные бомбардировки противника:

«Здесь на юге немцы иронически назвали эти самолеты «Руссфанер». В самом деле, что это за деревянная авиация с полотняными плоскостями? Что это за скорость — от 100 до 150 километров в час? Что это за звук мотора, напоминающий мотоциклетку, едущую по плохой дороге? И, наконец, что это за странная идея при помощи таких ветхозаветных аппаратов бомбить немецкие войска?

Так было в первые дни, когда пилоты этих импровизированных бомбардировщиков еще не имели опыта ночных полетов. К тому же у них тогда не было ракет, чтобы осветить немцев, и мелкие бомбы они сбрасывали просто руками, предварительно насыпав их в кабину.

Но русские — упрямый народ, и если им однажды пришла в голову хорошая идея, они рано или поздно осуществят ее с подлинным русским размахом. Да, самолет склеен из полотна и фанеры, но зато он легок, зато он может где угодно сесть и откуда угодно взлететь в полной темноте. Да, его скорость — 100-150 километров в час, но зато он может бомбить ночью с такой точностью, какая не снилась ни одному пикирующему бомбардировщику…

Каждую ночь семь-девять часов в воздухе, каждую ночь пять-шесть боевых вылетов, каждую ночь наши маленькие «Руссфанер» сбрасывают на немцев тонны бомб. Иногда он не отстает в этом от тяжелого бомбардировщика, а иногда даже обгоняет его».

А после Сталинградской битвы, когда 7-й отдельный авиаполк ГВФ переименовали в 87-й отдельный гвардейский авиаполк ГВФ и дали ему почетное наименование «Сталинградский», о подвигах летчиков «Аэрофлота» узнала вся страна.

«Старые летные волки»

В статье «127 тысяч рейсов» «Красная звезда» сообщала:

«Зимой и летом, в любую погоду, день и ночь обслуживают нужды фронта неутомимые пилоты 87-го отдельного гвардейского авиаполка транспортной авиации. Авиационный полк полковника Чанкотадзе пользуется широкой известностью в частях нашей действующей армии. Помимо службы связи пилоты-гвардейцы ежедневно на тяжелых «Дугласах» и легких «У-2» выполняют задания командования по доставке в части различных грузов, начиная от медикаментов и консервированной крови и кончая боеприпасами, горючим и запасными частями для танков и автомашин. Днем легкие самолеты развозят в части почту, боевые приказы, ночью «У-2» бомбардируют передний край и тылы противника, ведут разведку.

Ни на один день не прекращается боевая работа гвардейского авиаполка. Если сложить все, что налетал каждый экипаж в полку за время отечественной войны, получается головокружительная цифра — 19 миллионов километров! Другими словами, в полку каждый экипаж по нескольку раз облетел вокруг земного шара. 127 тысяч рейсов совершили экипажи полка и перевезли по воздуху свыше 57 железнодорожных эшелонов груза».

Как писала газета, именно опытные летчики «Аэрофлота» первыми начали осваивать технику ночных бомбардировок на У-2:

«Осенью сорок первого года полк одним из первых начал практиковать ночную бомбежку противника на самолетах «У-2». Личный состав — старые летные волки, исколесившие все воздушные трассы страны на самолетах гражданской авиации, довольно быстро овладели техникой ночного бомбометания переднего края, аэродромов, штабов, ж. д. путей противника. С улыбкой вспоминают летчики, как вначале бомбы загружались в кабины самолетов «У-2» и техник, сидевший позади пилота, руками сбрасывал их на цель. После приделали ведра «Ониско» под плоскостями и автоматические сбрасыватели, как на настоящем бомбардировщике. Техников уже можно было не брать, и за счет этого увеличилась бомбовая загрузка».

Как говорилось в статье, благодаря огромному опыту пилотов потери в полку были минимальными:

«За все время ночных вылетов в тыл врага полк не потерял ни одного самолета. Молодого пилота Винарского однажды атаковали два «Мессера». Раненый летчик снизился и, почти касаясь колесами земли, повел самолет вдоль оврага и ушел от немцев».

Ну и конечно, было сказано и о том, за что полк получил наименование «Сталинградский» и стал гвардейским:

«Особенно напряженно пришлось поработать летчикам в дни героической обороны Сталинграда. Самолеты находились в воздухе 13-15 часов в сутки. Днем летать было почти невозможно, так как воздух был насыщен вражеской авиацией и «Мессеры» караулили наши транспортные самолеты на каждом шагу. Перешли на ночную работу. Ночью тяжелые транспортные самолеты везли на фронт боеприпасы, продовольствие, горючее, медикаменты и др. Легкие самолеты не давали немцам покоя. Снижаясь до 10-15 метров, они обстреливали и бомбардировали передний край противника. В ночной темноте наши бойцы обозначали наш передний край, зажигая огонь в окопах. От летчиков требовалось высокое искусство бомбометания, так как передний край противника проходил всего в нескольких десятках метров от нашего. И летчики отлично овладели этим искусством. Попутно они вели воздушную разведку противника.

Поистине неоценимую роль сыграли летчики транспортной авиации в период зимнего наступления наших частей на юге. Отсутствие ж. д. путей, растянутость коммуникаций потребовали от полка крайнего напряжения. «Дугласы» работали круглые сутки, они перевезли тысячи раненых, сотни тонн горючего для танков, боеприпасов, продовольствия и др. Чтобы загрузить лишних несколько пудов груза, пилоты отказались брать с собой людей для разгрузки самолета и, доставив груз в действующие части, сами разгружали машины и летели в новый рейс».

Упоминалось в статье и о полетах к партизанам, и другой боевой работе летчиков «Аэрофлота»:

«Капитан Кацитадзе — до войны летчик полярной авиации и пассажирской воздушной магистрали Москва—Тбилиси,— теперь боевой опытный летчик; за его плечами более сорока ночных вылетов в тыл врага. Смелый летчик награжден тремя орденами. У капитанов Ризы и Ращупкина также десятки ночных полетов на территорию противника. Летчик Киреев однажды в непогоду, когда видимости почти совсем не было, все же вылетел и доставил боевой приказ командующего в штаб корпуса».

«Во всех десяти сокрушительных ударах»

Однако работа 87-го гвардейского авиаполка была лишь небольшой частью огромной работы ГВФ, с 1943 года входившего в состав Авиации дальнего действия (АДД). Главный маршал авиации Голованов, командовавший АДД, вспоминал:

«Всего в 1943 году ГВФ перевез, я говорю здесь только о фронтовых перевозках, 243,9 тысячи солдат и офицеров, 79,8 тысячи раненых, 28,7 тысячи тонн груза, из них 5,7 тысячи тонн боеприпасов. Самолеты ГВФ сбросили десантом 7089 человек, сделали полетов к партизанам 9770, из них 5027 полетов с посадкой в тылу врага. Доставлено 7248 человек и 2332 тонны груза, из них 2020 тонн боеприпасов и вооружения. Всего при полетах по спецзаданиям в тыл противника — Германию, Румынию, Чехословакию, Финляндию, Польшу и к партизанам в том году было переброшено 15,5 тысячи людей и 2438 тонн груза. Кроме этого, на фронты доставлено 424 тонны консервированной крови и сотни тонн медикаментов… Кроме того, внутри страны за этот же срок Аэрофлот перевез еще 169 000 пассажиров, 36 000 тонн груза и 1400 тонн почты. К этому надо добавить 2147 самолетов, перегнанных для ВВС и АДД по ленд-лизу. 1724 пилота, закончивших летные школы ГВФ, поступили в боевую авиацию».

Не меньше было сделано, как писал командующий АДД, и в 1944 году:

«ГВФ в составе АДД стал играть все большую и большую роль в обеспечении как боевых действий фронтов, так и в оказании помощи нашим партизанам. Только в 1944 году в подразделения ГВФ было передано более 200 тяжелых транспортных самолетов, не считая переданных в 1943 году. Такое пополнение сказалось на объеме выполняемых для фронта работ, и в 1944 году Аэрофлот, а точнее, его фронтовые части и соединения принимали непосредственное и самое активное участие во всех десяти сокрушительных ударах Красной Армии. Во фронтовых частях Аэрофлота находились тогда две авиационных дивизии, двенадцать отдельных авиаполков и одна отдельная авиаэскадрилья. Силы, как мы видим, немалые. В январе части ГВФ для фронтов перебросили более 20 000 человек, в том числе вывезли 5600 раненых. Кроме этого, поставлено фронтам около 1500 тонн боеприпасов, вооружения, снаряжения и другого военного имущества. В январе совершались полеты и в тыл врага, несмотря на очень сложные метеорологические условия. Переброшено партизанам и по специальным заданиям более 200 тонн боеприпасов, вооружения и медикаментов и 340 человек. Обратно вывезено около 700 человек, из них 560 раненых партизан».

И на каждом направлении главного удара, как вспоминал главный маршал авиации Голованов, пилоты «Аэрофлота» внесли немалый вклад в успех операций:

«В феврале и марте основная работа фронтовых частей ГВФ переместилась на юг для обеспечения боевых действий 1, 2, 3, 4-го Украинских фронтов. В обеспечении этой операции принимали участие 8, 14, 18, 87-й отдельные полки и самолеты 1-й дивизии. Проведение операции там совпало с весенней распутицей, наземный транспорт из-за бездорожья нормально работать не мог. Передовые части испытывали острый недостаток в горючем и боеприпасах. Под командованием полковника Шалвы Чанкотадзе экипажи 1-й авиадивизии и 87-го авиаполка, пока не были наведены переправы через Днепр, обеспечивали боевые действия войск 5-й ударной армии, форсировавших Днепр южнее Каховки и ведущих бои за расширение плацдарма на правом берегу. За кратчайший срок на плацдарм передовым частям армии было доставлено по воздуху 635 тонн боеприпасов, горючего, продовольствия. Лишь те, кому довелось принимать непосредственное участие в наступательных операциях и в боях по захвату, расширению и закреплению плацдармов на широких водных преградах, к которым относится и Днепр, могут в полной мере оценить, что значит своевременная доставка боеприпасов и всего необходимого для ведения боя тогда, когда танк не может двигаться вперед из-за отсутствия горючего, орудие не может вести интенсивный огонь из-за отсутствия достаточного количества снарядов, которые приходится беречь на «крайний случай», а в стрелковом оружии экономится каждый патрон; когда думаешь уже не о том, как продвигаться вперед, а о том, как удержать то, что отвоевано. Недаром представитель Ставки Верховного Главнокомандования А. М. Василевский всему личному составу, выполнявшему эту работу, объявил благодарность. Обратными рейсами с плацдарма было вывезено 2333 раненых».

И все это одновременно с доставкой грузов партизанам, перевозками в тылу и всей прочей работой:

«Если мы посмотрим на работу, проделанную фронтовыми частями Аэрофлота за первые три месяца войны 1944 года, то увидим весьма и весьма впечатляющие цифры, а именно: перевезено 81 000 человек личного состава, в том числе более 54 000 солдат и офицеров и 22 500 раненых, а также 7546 тонн боеприпасов, горючего, вооружения и других видов военного имущества. За первый квартал 1944 года партизанам доставлено 708 тонн различного военного груза, перевезено 4500 человек. И это не считая полетов к партизанам экипажей боевых частей АДД. Назову здесь и некоторые партизанские районы, куда доставлялось необходимое. Так, ленинградским партизанам перевезено 266 тонн груза и 1000 человек; белорусским партизанам — 169 тонн груза и 1800 человек; крымским партизанам — 154 тонны груза и 960 человек; украинским — 50 тонн груза и 300 человек; прибалтийским — 57 тонн груза и около 400 человек».

Вспоминал главный маршал авиации и о потерях:

«При выполнении этих боевых заданий отдали свою жизнь многие наши люди из числа летно-подъемного и технического состава фронтовых частей и подразделений ГВФ… Немалое количество самолетов было потеряно».

И потому он снова и снова повторял:

«Деятельность Гражданского воздушного флота во время Великой Отечественной войны — это пока еще не раскрытая книга».

Будни на борту

Вспоминая питание, предлагавшееся на борту, Татьяна Сергеевна отмечает такие изыски, как икра, высокосортные колбасы и большой выбор сыров и фруктов.

— А когда стали летать с японцами, меню расширилось ещё и за счёт блюд национальной кухни. По маршруту Москва — Токио предлагались блины с икрой, с красной рыбой, пельмени. По маршруту Токио — Москва подавали блюда японской кухни.

А ещё в те годы в Москве учились многие студенты из других стран, например, с той же Кубы.

— Было много ситуаций, когда приходилось заменять родителей, — вспоминает Татьяна Сергеевна. — Однажды летела девочка без сопровождения, и по правилам таким детям нужно уделять максимум внимания. Я её кормила, читала ей и укладывала спать. В конце полёта она ни в какую не хотела от меня отходить! Её звали Рофита. Пришлось её лично сопровождать и передавать на руки бабушке, а потом обещать, что приеду к ней в гости. Со слезами, но она всё-таки согласилась.