«Аэрофлот» создаст в Екатеринбурге региональный хаб. Что это вообще означает?

После проведения зимних Олимпийских игр 2014 г. Сочи стал круглогодичным российским туристическим центром, в котором сформированы как деловые и экономические, так и рекреационные потоки. С учетом положительной динамики роста туристического потока, в 2020 г. Сочи посетило 6,5 млн чел.— регион открывает широкие возможности для развития бизнеса, в том числе и авиатранспортного.

Популяризация внутреннего туризма благоприятно влияет на развитие аэропортовой инфраструктуры и создает возможности для роста ключевых показателей авиакомпаний. Важно отметить, что, выполняя майские указы президента РФ Владимира Путина, авиакомпании ищут возможности для реализации новых стратегий развития с учетом необходимости осуществления до 50% межрегиональных перелетов в обход Москвы — задача, решить которую непросто без потери прибыли.

Так, национальная авиа заявила о планах по открытию новых баз и хабов для реализации программы президента. В стратегии развития государственного авиаперевозчика группы фигурирует и Международный аэропорт Сочи имени В. И. Севастьянова (код IATA: AER). О том, что крупнейший российский оператор «Аэрофлот — российские авиалинии» может стать базовой авиакомпанией для Международного аэропорта Сочи, стало известно в конце октября прошлого года. Согласно новой стратегии развития «Аэрофлота», рассчитанной до 2023 г., аэропорты Сочи, Екатеринбурга, Новосибирска и Красноярска станут новыми региональными хабами флагманского авиаперевозчика. Воздушная гавань в Сочи должна стать для оператора опорной точкой на Юге России.

«Аэрофлот» поставил перед собой амбициозную задачу: в течение пяти лет авиакомпания планирует нарастить годовой пассажиропоток в два раза — с 50,1 млн чел. в 2020 г. до 90–100 млн чел. к 2023 г. Для этого авиакомпания собирается базировать свои самолеты не только в московском Шереметьево, но в и регионах России.

:: ATO

Почему именно в Сочи?

На сегодняшний день Международный аэропорт Сочи входит в пятерку лидирующих аэропортов России по пассажиропотоку, уступая по числу обслуженных пассажиров лишь аэропортам двух крупнейших городов страны — аэропортам московского авиаузла и Пулково (санкт-петербургского). По итогам января–июля 2020 г. в Сочи было обслужено 3,87 млн пасс., на 8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Выгодное географическое положение, инфраструктурные возможности воздушной гавани, а также растущие туристические потоки на один из главных, любимых многими курортов России дают широкие возможности для роста и развития как самого аэропорта, так и эксплуатантов, которые осуществляют работу в нем.

Сочи продолжает быстро расти не первый год — прежде всего за счет увеличения популярности внутреннего туризма. Отдых на российском Юге стал более предпочтительным из-за ослабления курса рубля и ограничений на зарубежные поездки. Кроме того, регион в последние пять лет принял два знаковых массовых спортивных мероприятия — зимнюю Олимпиаду и чемпионат мира по футболу, что принесло ему еще большую популярность и способствовало радикальному развитию инфраструктурных объектов как внутри самой воздушной гавани, так и в городе и регионе в целом.

В преддверии зимней Олимпиады-2014 аэропорт Сочи был глубоко модернизирован. В ходе работ произведена реконструкция существующих покрытий перронов и рулежных дорожек, светосигнального оборудования и систем радиотехнического обеспечения полетов, удлинены две взлетно-посадочные полосы (ВПП), снижены метеоминимумы аэродрома, внедрены новые технологии управления воздушным движением, а также разработаны и введены технические средства навигации, связи, наблюдения, автоматизированных систем управления воздушным движением и метеообеспечения. Кроме того, в 2013 г. возведены новый VIP-терминал, аварийно-спасательная станция и новый контрольно-диспетчерский пункт. С аэропортом налажено ж/д и автобусное сообщение (есть прямое сообщение даже с соседней Абхазией) — все это позволяет говорить о высокой туристической доступности. К тому же пропускная способность Сочи выше, чем у двух других аэропортов региона — в Краснодаре (Пашковский) и Анапе (Витязево).

Примечательно, что у Международного аэропорта Сочи на сегодняшний день нет базового авиаперевозчика. При этом его пассажиропоток растет примерно теми же темпами, которыми планирует расти «Аэрофлот» в течение пяти лет, а это дает основания полагать, что планы группы по использованию Сочи в качестве аэропорта базирования взаимовыгодны, т. к. будут способствовать дальнейшему развитию региональной воздушной гавани.

В летнем сезоне воздушная гавань добавила в расписание новые направления перелетов, их число возросло до 61. Таким образом, Сочи имеет самую широкую маршрутную сеть из всех аэропортов Юга.

:: «Базэл Аэро»

Почему Красноярск?

Чтобы выяснить, с чем связан выбор крупнейшего авиаперевозчика России, «Облгазета» направила официальный запрос в , но там отказались комментировать ситуацию. Ранее на встрече с Президентом России гендиректор авиакомпании Виталий Савельев объяснил вариант с размещением международного хаба в Красноярске тем, что город может стать центром притяжения транзитных пассажиров из Юго-Восточной Азии, которые летят в Европу.

По словам Виталия Савельева, поток таких туристов достигает 520 млн человек в год, и добираясь в Европу через Россию, именно в Красноярске будет удобнее осуществлять пересадку – в связи с небольшой его удалённостью от крупных азиатских центров. Соответствующим образом должно измениться и расписание авиакомпании: скорее всего, в списке появятся маршруты из Красноярска до крупных азиатских городов и европейских столиц.

Как заявила замгендиректора красноярского аэропорта Анна Варшавская, руководство воздушной гавани ожидает открытия от шести до десяти новых направлений – точная цифра будет известна к 2020 году, когда международная программа «Аэрофлота» выйдет на полную мощность.

Как пояснил замдиректора Института экономики УрО РАН по научной работе, доктор технических наук Михаил Петров, Екатеринбург, претендовавший на строительство международного хаба, конечно, потерял в плане вливания финансовых средств, но в целом для области и, в частности, для Кольцово, это существующих позиций не изменило.

– Красноярский аэропорт Емельяново в силу объективных причин является более подходящим для строительства международного хаба и полностью устраивает «Аэрофлот», а Кольцово предстоит наращивать и развивать транзит с регионами, что имеет намного более важное стратегическое и экономическое значение. Нам гораздо важнее развивать межрегиональные рейсы, с которыми проблема остаётся весьма острой. Раньше из Екатеринбурга можно было добраться прямым рейсом до Перми, Омска и других региональных центров. Сейчас же подобные перелёты осуществляются исключительно с пересадкой в Москве, что увеличивает стоимость билета в разы. Поэтому считаю, что региональная транзитная площадка «Аэрофлота» будет способствовать развитию таких перелётов и снизит стоимость билетов, – подчеркнул он.

Михаил Петров не исключает, что «Аэрофлот» выбрал Красноярск в силу отсутствия серьёзной конкуренции в Восточной Сибири среди авиаперевозчиков:

– В Екатеринбурге уже имеется международный хаб «Уральских авиалиний», и он справляется со своими задачами по перевозке пассажиров из Юго-Восточной Азии в Европу. Строительство аналогичного хаба «Аэрофлота» не сильно бы изменило ситуацию в пользу последнего, а о какой-то конкуренции и неудобствах, доставляемых частным компаниям, и говорить не стоит, – отметил эксперт. – Географически Красноярск ближе к Китаю и другим странам Азии, что для транзита весьма важный фактор. Справится ли с таким пассажиропотоком Емельяново? Судить не берусь.

Готов ли аэропорт стать хабом?

На данный момент пропускная способность воздушной гавани составляет 2000 пасс./ч на внутренних воздушных линиях и 500 пасс./ч — на международных. Она способна обрабатывать 24 взлетно-посадочные операции в час. Аэропорт ранее продемонстрировал свою эффективность во время прохождения ряда крупных международных событий в Сочи. Так, во время зимней Олимпиады-2014 г. для работы с пассажирами было привлечено около 900 дополнительных сотрудников, во время ЧМ по футболу 2020 г. число сверхштатных сотрудников составило 234 чел. При этом максимальный пассажиропоток во время проведения Олимпиады составлял 26,7 тыс. пасс. в сутки, а во время чемпионата мира по футболу — 2020 пиковый пассажиропоток достигал 37 тыс. чел.

Воздушная гавань вполне справляется с пиковым пассажиропотоком. Еще в 2014 г. время регистрации пассажира в аэропорту Сочи было снижено с рекомендованных Минтрансом РФ 90 с до уровня признанного мирового стандарта в 45 с, что сделало аэропорт более комфортным для пассажиров. По результатам работы в 2020 г. Международный аэропорт Сочи четвертый год подряд был назван лучшим аэропортом Европы среди аэропортов с пассажиропотоком от 5 млн до 15 млн пасс./год согласно престижному рейтингу ASQ Международной ассоциации аэропортов (ACI).

Роль крупнейшего перевозчика в развитии аэропорта

Согласно летнему расписанию по маршрутам ВВЛ из аэропорта Сочи летают «Аэрофлот», «Россия», «Уральские авиалинии», «Победа» и «ЮТэйр». При этом стоит отметить, что операторы ГК «Аэрофлот» уже вносят весомый вклад в объемы работы воздушной гавани — с начала года компании группы обеспечили 43,6% от общего пассажиропотока Сочи на ВВЛ.

Присутствие в аэропорту , работающих во всех рыночных сегментах — премиальном («Аэрофлот»), среднем («Россия») и низкобюджетном («Победа»), — позволяет Сочи снизить риски прогнозов по росту пассажиропотока и обеспечивает предложение для различных групп потребителей.

Это подтверждают и данные статистики. По итогам января–июля 2019 г. в Сочи было обслужено 3,87 млн пасс., на 8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. На внутренних направлениях услугами авиакомпаний воспользовалось около 3,7 млн пасс. (+8%), на международных — почти 185 тыс. пасс. (+16%). Количество самолето-вылетов составило 14685 операций, что на 7% больше уровня января–июля 2020 г. Объем обработанных грузов и почты за первые 7 месяцев текущего года составил 1837 т (+4%).

Самыми востребованными маршрутами по внутренним направлениям в Международном аэропорту Сочи стали Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и Казань. Среди международных рейсов популярностью пользовались Тель-Авив, Ереван, Стамбул, Минск и Ташкент.

Полеты в Екатеринбург выполняют «Победа» и «Россия». На перелетах в Казань главный российский перевозчик фактически обеспечивает основные провозные мощности — два раза в неделю в столицу Татарстана летает «Победа» и по разу в неделю «Россия» и Nordwind.

В Северную столицу и Новосибирск полеты осуществляют сразу две крупнейшие группы авиа и S7.

:: «Аэрофлот»

Хапнуть хаб: Татарстан – в шаге от заветной авиационной мечты

«Аэрофлот» по указанию Путина выбирает город для пересадочного узла. Хватит ли у Татарстана лоббистских возможностей?

Хорошие перспективы замаячили перед правительством РТ, давно мечтающим создать из аэропорта «Казань» хаб. До конца сентября «Аэрофлот» должен определиться, в каких городах он будет создавать свои региональные узлы. Среди претендентов фигурировала и столица РТ. В преддверии не лучших для авиационного рынка времен (а эксперты «БИЗНЕС Online» уверены, что нынешний рост перевозок — «обман») получение такого статуса было бы фантастически удачным поворотом событий. Но и конкуренты сильны.

ДОЛОЙ ПЕРЕСАДКИ В МОСКВЕ

До конца сентября «Аэрофлот» должен определиться с тем, как будет выглядеть его сеть хабов. Об этом на недавнем собрании акционеров компании сообщил ее гендиректор Виталий Савельев. Пока известно лишь то, что главный российский авиаперевозчик планирует открыть в регионах четыре крупных узла и одним из претендентов называли Казань (остальные — Санкт-Петербург, Сочи, Красноярск, Иркутск и один из городов на Урале, также, как говорят, среди фаворитов — Пермь).

Для чего это «Аэрофлоту»? Эксперты связывают появление новой стратегии (до 2023 года) развития компании с поручениями президента РФ Владимира Путина о поддержке авиаперевозок. В частности, речь идет об избавлении от «москвазависимости», когда разлет по стране выполняется по большей части через столичный авиационный узел. Руководитель аналитического центра при правительстве РФ Владислав Онищенко заявил о целесообразности создания сети региональных хабов, «которые собирали бы самолеты и рейсы с окрестных территорий с последующей организацией рейсов между самими хабами». Хаб — это аэропорт со множеством направлений и специальным расписанием, которое создает максимальное удобство для транзитных пассажиров. В соответствии с указом президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» через 6 лет половина внутрироссийских рейсов должна выполняться без пересадок в Москве. Впрочем, как подчеркивают спецы авиатранспортной отрасли, с которыми корреспондент «БИЗНЕС Online» обсуждал тему, надо осторожнее относиться к слову «хаб» — их в Европе-то всего несколько, а в данном случае речь идет о пересадочных узлах, что, конечно, тоже серьезно.

Как бы то ни было, неудивительно, что тон в этом деле должен задавать «Аэрофлот», на чью долю приходится примерно 53% рынка внутрироссийских воздушных перевозок. У него тоже почти все рейсы выполняются из Шереметьево. Собственно, исключений только два: Сочи – Симферополь и… Казань – Франкфурт. Ближняя связь между Россией и возвращенным полуостровом — это понятно, а вот открытие рейса из столицы РТ удивило многих. Как говорил замгендиректора «Аэрофлота» в то время Шамиль Курмашов, это уникальный случай, когда его авиакомпания формирует прямой пассажиропоток за рубеж из региона России.

Такая исключительность должна вселять определенные надежды на то, что и сегодня «Аэрофлот» будет благосклонен к РТ, ведь граничащую с навязчивой идеей мысль о создании из международного аэропорта «Казань» (МАК) хаба в республике муссируют уже более 10 лет. Вот только как это сделать, к тому же имея под боком мало отличающиеся от МАКа аэропорты Самары и Уфы, никто так объяснить и не смог.

Алексей Старостин: «Все зависит от уровня развития инфраструктуры — только она может сформировать пассажиропоток. Как только мы закончим первый этап реконструкции, он существенно увеличится»Фото предоставлено аэропортом «Казань»

«БУДУЩЕЕ НАШЕГО АЭРОПОРТА — ХАБ»

«Все зависит от уровня развития инфраструктуры — только она может сформировать пассажиропоток, — говорил в 2011 году генеральный директор МАКа Алексей Старостин. — Как только мы закончим первый этап реконструкции, он существенно увеличится — пассажирам будет удобно. Словом, я думаю, что будущее нашего аэропорта — хаб».

«Мы будем стремиться создать хаб, — заявлял тогда же министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин. — Это непросто: поблизости — регионы, динамично развивающие авиацию и аэропорты (ближайший конкурент — Самара), но динамика развития показывает, что мы на правильном пути. Со сдачей в ноябре нового терминала выйдем на качественно иной уровень, и это ведь не конец реконструкции. К 2013 году будем обслуживать 1,5–2 миллиона пассажиров, к 2018-му — 3,5–4 миллиона, к 2025-му хотим выйти на 5 миллионов пассажиров в год — это уже хаб. Чтобы подтянуть пассажиров, свяжем аэропорт с федеральными трассами Казань — Оренбург и М7. Рассчитываем на пассажиров из Ульяновска, Чувашии, Йошкар-Олы, Удмуртии… Словом, не региональный аэропорт, без всякого сомнения». То есть, по идее, развитие МАКа должно было перераспределить пассажиропоток в аэропортах центральной части России.

И все сходились на том, что для создания хаба необходима мощная базовая компания с широкой маршрутной сетью. Под идеологию хаба даже подводили идею о необходимости объединения авиа (АКТ) и «Ак Барс Аэро» (АБА). Как говорил Сафин, консолидация усилий позволит создать в Казани хабовый аэропорт. 50-местные CRJ200 АБА должны были подвозить в столицу РТ пассажиров из округи, а отсюда их увозили бы среднемагистральные лайнеры АКТ, парк которых планировалось серьезно нарастить. Намекали и на то, что в стратегии есть место и для дальнемагистральных машин. В начале 2013 года в правительстве РТ начали поговаривать о том, что этот вариант уже воплощается при помощи АКТ, которая стала консолидатором поволжских авиаперевозок, даже заговорили о желательности создания хаба уже международного уровня.

Ленар Сафин: «Мы определили стратегию развития нашего аэропорта, выбрали нишу — региональный базовый для ПФО — и четко идем по этому пути»Фото: «БИЗНЕС Online»

Но потом случилась катастрофа «Боинга», почили в бозе сначала АКТ, а потом и АБА, то есть исчез технологически необходимый для создания хаба базовый перевозчик. Взоры руководства МАКа обратились на «Оренбургские авиалинии», «Трансаэро», но наиболее вероятным виделся «ЮТэйр». Однако дальше размышлений дело, похоже, не пошло. К слову, интересно, что «ЮТэйр» был готов забазироваться в Казани, приведя сюда 43 рейса, еще в середине 2000-х, но ему дали от ворот поворот — решили развивать АКТ

Финальные на сегодня хабовые размышления, видимо, принадлежат Сафину. Летом 2014 года он говорил: «Мы определили стратегию развития нашего аэропорта, выбрали нишу — региональный базовый для ПФО — и четко идем по этому пути. Если мы правильно выстроим логистику, то человеку будет удобно прилететь в Казань, чтобы вылететь в любом нужном ему направлении».

Прошло четыре года, базовым для ПФО МАК так и не стал, но теперь «Аэрофлот» и новый «майский указ» дают такой шанс.

«Аэрофлот» ищет новые способы зарабатывания денег, не последнюю роль может сыграть и отмена НДС для перелетов в обход Москвы. Это актуально потому, что отрасль ждут трудные временаФото: «БИЗНЕС Online»

УЛЬТРАЛОУКОСТЕРЫ, ИЛИ ЧТО ТАКОЕ АВИАТРАНСПОРТНАЯ ПИРАМИДА

Но надо ли это сегодня МАКу и Татарстану в целом? «В преддверии тяжелых для авиатранспортной отрасли дней для Казани это спасательный круг и сумасшедший рост», — уверен отраслевой источник «БИЗНЕС Online», пожелавший остаться неназванным. По его словам, «Аэрофлот» не только выполняет приказ Путина, но и ищет новые способы зарабатывания денег, не последнюю роль может сыграть и отмена НДС для перелетов в обход Москвы. Это актуально потому, что отрасль ждут трудные времена.

«У авиакомпаний все очень плохо, — уверяет источник. — „Аэрофлот“ — самый крутой российский перевозчик, у которого все здорово, но при этом в первом полугодии он показывает 7 миллиардов убытка. Если у него все так, то как должно быть у других?! Думаю, в этом и следующем году нас ждет банкротство трех-четырех перевозчиков, один из них — крупный. Дело в том, что наблюдаемый сегодня рост пассажирского спроса — это латентный спрос, на самом деле ничего не растет, это все обман. Если бы пассажиропотоком можно было платить зарплату в авиакомпаниях и аэропортах, лизинг за самолет, все были очень успешными, но, увы, спрос этот дутый, его нет. Причина роста в том, что летать стало очень дешево, авиакомпании зачастую в ноль опускают цену на билеты. Почему? Условно говоря, себестоимость билета — 5 тысяч рублей, но люди могут купить билет только за 1 тысячу, вот такой ценник, на который будет реагировать общество, авиакомпания и выставит. Она будет летать себе в убыток, потому что не летать не может. У нас такая формула, что либо рост, либо банкротство. Любой перевозчик — это всегда немножко пирамида: билеты продаем сегодня, а пассажиры полетят завтра, через месяц, через полгода, мы же этими деньгами тем временем пользуемся. Пока идет рост, все нормально, но, как только он прекращается, авиакомпания схлопывается… Словом, рынок очень перегрет, все работают в формате ультралоукоста — посмотрите цены, переведите их в евро и поймете, что экономика не пляшет вообще: таких цен, как у нас, даже у импортных лоукостеров нет.

«Расходов все больше. Словом, надо быть готовым к тому, что весь этот «рост» начнет валиться уже в следующем году. Падение будет приличным — до 20 процентов пассажиропотока»Фото: «БИЗНЕС Online»

Тем временем цена на топливо выросла чуть ли не в два раза, а это 30 процентов от расходов компании, и такой рост невозможно чем-либо перекрыть. Необходимо поддерживать высокий уровень зарплаты пилотов, чтобы они не ушли к конкурентам или за рубеж. Высоко влияние и курсовых колебаний — именно в валюте номинированы лизинговые платежи за самолеты, запчасти и страховые взносы. В валюте суммы те же, а рублевое выражение этих расходов возрастает, но билеты-то продаются не в долларах, а как раз в рублях. И деньги у потенциальных пассажиров продолжают заканчиваться, покупательная способность никак не растет, все начинают ужиматься во всем. То есть денег у компаний не прибавляется, а расходов все больше. Словом, надо быть готовым к тому, что весь этот „рост“ начнет валиться уже в следующем году. Падение будет приличным — до 20 процентов пассажиропотока».

То, что отрасль находится в сложной ситуации и возможно снижение пассажиропотока, подтверждает и ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Федор Борисов, но с оговоркой. «Если произойдет схлопывание какого-то количества перевозчиков и, соответственно, возникнет дефицит емкостей, то компании поднимут цены, что, естественно, приведет к падению объема перевозок, но при том оставшиеся на рынке игроки могут улучшить свое финансовое положение», — уточнил он в комментарии «БИЗНЕС Online». Но для аэропорта, который живет пассажиропотоком, это все же слабое утешение.

«Казань в любом случае останется в плюсе — приход «Аэрофлота» позволит существенно расширить географию полетов, к тому же любой рейс генерирует пассажиропоток»Фото: «БИЗНЕС Online»

«ЭТО, КОНЕЧНО, КОНФЛИКТ ИНТЕРЕСОВ С МАКОМ…»

Теперь о том, насколько Казань интересна «Аэрофлоту» как хаб.

«При выборе аэропортов базирования для „Аэрофлота“ определяющими факторами будут наличие платежеспособного спроса, удачное географическое расположение и готовность самой воздушной гавани обеспечить запросы национального перевозчика, — отметил в разговоре с „БИЗНЕС Online“ коммерческий директор аэропорта Бегишево Феликс Козлов. — С одной стороны, Казань достаточно близко расположена к Москве, это можно было бы рассматривать как минус. Но дело в том, что Казань пять лет назад и сегодня — разные города с точки зрения привлекательности. Столица Татарстана стала центром притяжения туристических потоков, поэтому здесь вполне реально генерировать и собственный, и транзитные потоки. Для трансферных пассажиров вполне привлекательной может оказаться опция stopover — перерыв между перелетами, во время которого можно осмотреть достопримечательности Казани. Также говорят, что логичнее хабом сделать Самару. Но у Казани потенциал гораздо выше, и Самара, по статистике Росавиации, наконец, проиграла МАКу по объему пассажиропотока (пассажиропоток Курумоча в 2020 году — 2,65 млн человек, за первые 6 месяцев 2018-го — 1,39 млн; в „Казани“ — 2,62 млн и 1,5 млн соответственно — прим. ред.). Другого конкурента — Уфу (в 2020 году — 2,8 млн, в первом полугодии 2018-го — 1,59 млн — прим. ред.) — думаю, Казань догонит если не в этом, то в следующем году.

Феликс Козлов: «В числе преимуществ Казани можно отметить то, что татарстанское представительство «Аэрофлота», пусть и неофициально, считается лучшим из региональных представительств авиакомпании»Фото предоставлено аэропортом Бегишево

В числе преимуществ Казани можно также отметить то, что татарстанское представительство „Аэрофлота“, пусть и неофициально, считается лучшим из региональных представительств авиакомпании. В МАКе у „Аэрофлота“ уже сегодня есть собственная линейная станция технического обслуживания воздушных судов. Казань — единственный, помимо Москвы, город, из которого „Аэрофлот“ летает за границу. Вместе с тем, организуя региональную базу, „Аэрофлот“ наверняка захочет максимально расширить свои компетенции в аэропорту. В числе запросов перевозчика могут быть и собственные стойки регистрации, и собственный бизнес-зал, и самостоятельное наземное обслуживание воздушных судов. Это, конечно же, конфликт интересов с МАКом, так как аэропорт хочет сам обслуживать — зарабатывать на этом деньги. Но Казань в любом случае останется в плюсе — приход „Аэрофлота“ позволит существенно расширить географию полетов, к тому же любой рейс генерирует пассажиропоток: полетел рейс — появились пассажиры, и аэропорт зарабатывает на всем, что происходит с ними: парковка, концессионные сборы от выручки кафе, упаковки багажа и так далее. От этого и надо вести отсчет. Конечно же, потребуется полное понимание нужд „Аэрофлота“: чтобы он выбрал Казань, надо дать максимум. И развитие может быть фантастическим».

В ответе на запрос «БИЗНЕС Online» о вероятности создания в Казани аэрофлотовского узла пресс-секретарь МАКа Адель Гатауллин отдельно отметил работу, проводимую с группой , а именно с авиа: «Мы осуществляем крупный проект по открытию новых внутрироссийских и международных маршрутов. Среди согласованных на данный момент слотов можно назвать такие направления, как Тбилиси и Минеральные Воды — запуск этих рейсов состоится в ближайшее время. Разумеется, мы открыты для расширения сотрудничества с национальным авиаперевозчиком в различных сферах. И любому аэропорту принесет несомненный положительный эффект увеличение объемов взаимодействия с крупнейшим авиационным холдингом России».

Кстати, в начале 2013 года Старостин обещал, что аэропорт будет предлагать авиакомпаниям условия для развития по типу бизнес-инкубатора — для этого будут использованы свободные земли МАКа. И в конце нынешнего июля международный аэропорт «Казань» на одном из отраслевых мероприятий незаметно представил наброски проекта «Авиасервисная зона», где будет проводиться техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, контроль их летной годности и продление ресурсов, а также обучение (повышение квалификации) летного состава. Предполагается строительство перрона, трех ангаров, теплой стоянки с ремонтными мастерскими, нескольких зданий и складов, а также организация школы пилотов с тренажерным комплексом. Плюсами в аннотации указываются удобное расположение в ПФО, развитая прилегающая территория (логистический , «Казань-Экспо»), инвестиционная привлекательность Татарстана.

Азат Хаким: «Переварить техническое обслуживание нынешних и законтрактованных машин Москве нереально, а у нас уже все готово для такой работы, плюс открываем филиал в Бегишево. То есть вкладываться не надо — бери и летай»Фото: «БИЗНЕС Online»

«АЭРОФЛОТ» С ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ЛИЦОМ

Продолжим о плюсах «Казани». Ожидается договор на техническое обслуживание в Казани аэрофлотовских «Суперджетов». Им будет заниматься «Тулпар Техник». «Казань как хаб, конечно, можно рассматривать, — заверил в беседе с „БИЗНЕС Online“ председатель совета директоров „Тулпар Аэро Групп“ Азат Хаким. — Если при СССР в Поволжье хабом была Самара, где объем перевозок был выше, то сейчас мы почти сравнялись, Казань стала, можно сказать, естественным хабом. И развивать его „Аэрофлоту“ было бы очень правильным решением — все составляющие для этого есть. И пассажир бы очень сильно выиграл от этого. Причем хаб надо делать, ориентируясь на „Суперджеты“. Переварить техническое обслуживание нынешних и законтрактованных машин Москве нереально, а у нас уже все готово для такой работы, плюс открываем филиал в Бегишево. То есть вкладываться не надо — бери и летай. Мы Савельеву писали письмо, предлагали именно этот вариант. Нас вежливо поблагодарили, сказали, что изучат». Здесь напомним, что 10 сентября «Аэрофлот» подписал соглашение на поставку 100 региональных лайнеров Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Они будут поставлены в 2019–2026 годах и дополнят нынешний парк аэрофлотовских «Суперджетов» — их 49, ожидается поставка 50-го. То есть в общей сложности 150 машин. «Новую сотню точно „распихают“ по регионам», — уверен источник. О том, что заказ связан с новой хабовой стратегией «Аэрофлота», недавно сказал и президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.

Наконец, еще один важный момент. Есть основания полагать, что экономическая составляющая в деле выбора мест для хабов будет играть не главенствующую роль.

«Организуя региональную базу, «Аэрофлот» наверняка захочет максимально расширить свои компетенции в аэропорту — собственные стойки регистрации, бизнес-зал, и наземное обслуживание воздушных судов»Фото: «БИЗНЕС Online»

«Если бы я руководил коммерческой компанией, то хаб создавал бы в Москве и занимался только им, что „Аэрофлот“ в прошлые годы и делал, отбиваясь от предложений сделать альтернативный хаб хотя бы в Питере, — говорит Борисов. — С точки зрения коммерческой целесообразности однохабовая модель более привлекательна. Поэтому поворот компании в сторону низкомаржинальных рейсов, развития затратной мультихабовой модели говорит о том, что „Аэрофлот“ и его главный акционер — государство (51,2% принадлежат Росимуществу — прим. ред.) — от акцента на коммерцию, вероятно, переходит к упору на социальную составляющую, становится не столько коммерческим перевозчиком, сколько компанией, которая решает определенные государственные задачи».

В связи с этим, как полагает Борисов, выбор аэропортов под хабы будет определяться не экономическими соображениями (хотя в какой-то мере и ими — не станут же делать узел там, где спроса нет вообще), а более широкими мотивами. «В Поволжье возможны варианты, — констатирует эксперт. – Рядом с Казанью — Самара, которая тоже достаточно быстро растет и потенциально интересна. Словом, в регионе есть выбор, но он будет определяться не только экономическими критериями».

Словом, как раз это поле для лоббистской деятельности, в которой так преуспели верхи РТ, выбивая юбилеи, фестивали, универсиады, чемпионаты. К тому же МАК дает понять, что ему уже тесновато в нынешних терминалах, перронах и полосах. Правда, в авиатранспортной сфере репутация Татарстана оказалась изрядно подмоченной — сегодня и следа нет от былой авиасамостоятельности: исчезли авиа и «Ак Барс Аэро», нет больше местного управления Росавиации, а также Татаэронавигации (к слову, функции этих двух учреждений переданы Самаре), даже авиационному учебному центру запретили готовить пилотов. Но ведь это нас не остановит?

Развитие региональных перевозок в обход Москвы

Новая стратегия группы «Аэрофлот» позволяет говорить о стремлении связать Дальний Восток с Югом России в обход столицы благодаря расширению присутствия в регионах.

Стоит отметить, что на данный момент «Аэрофлот» — единственная авиакомпания, которая связывает Сочи напрямую с Крымом. Полеты по данному маршруту осуществляются три раза в неделю. Аэропорт Сочи стал первой воздушной гаванью на Юге страны для авиа, где реализована программа межрегиональных перелетов, минуя Москву.

Государство уделяет большое внимание развитию субсидированных прямых перевозок на Дальнем Востоке. Развитие сети межрегиональных маршрутов на Юге России с базовым аэропортом в Сочи позволяет говорить о намерениях по превращению воздушной гавани, расположенной в курортном городе, в хаб с широким спектром возможностей для дальнейшего развития.

Таким образом, «Аэрофлот» как национальный перевозчик может реализовать планы по расширению маршрутной сети и наращиванию флота для осуществления большего числа рейсов по Европейской России, минуя столицу.

Маршрутная сеть аэропорта Сочи включает в себя более 60 направлений.

Сибирский размах: «Аэрофлот» создаст свою первую региональную базу

«Аэрофлот» в 2020 году начнет летать из Красноярска в шесть российских городов: Сочи, Игарку, Иркутск, Норильск, Омск и Екатеринбург. Об этом рассказал глава компании Виталий Савельев на собрании акционеров 25 июня. В сибирском городе перевозчик намерен создать собственную базу — вторую после московского Шереметьево. Зачем она нужна и как будет развиваться — в материале «Известий».

Между Европой и Азией

Хаб в Красноярске — один из четырех региональных хабов, которые собирается запустить «Аэрофлот». Три других намечены в Сочи, Новосибирске и Екатеринбурге.

Полет глобальный: «Аэрофлот» вдвое увеличит перевозки

Владимиру Путину представили новую стратегию компании и рассказали о планах развития на мировом и региональном уровнях

Новый хаб откроет много преимуществ для пассажиров и позволит «Аэрофлоту» оптимизировать перевозки, считают эксперты. «Сейчас человеку из небольшого города нужно лететь на курорт через Москву. Ему может быть доступен только один рейс в день. С появлением хаба частота рейсов должна увеличиться — гражданин сможет добраться до него за полчаса, а дальше отправляться, куда ему надо. В будущем местные жители, вероятно, смогут и за границу летать, минуя столицу, – в этом и суть», — отметил главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Шесть направлений полетов из Красноярска — только начало развития хаба. По мнению специалистов, основной упор «Аэрофлот» сделает на международных перевозках. Город удачно расположен на карте — между Европой и Юго-Восточной Азией. Кратчайший путь между многими городами в этих частях света пролегает через Красноярск или поблизости. К примеру, турист из Китая может полететь в Берлин или Париж с пересадкой в красноярском аэропорту, сэкономив деньги и почти ничего не теряя во времени.

«Воздушные сообщения между разными странами регламентируются межправительственными соглашениями. В них, как правило, указано неограниченное количество пар городов, и для некоторых пар существует дефицит предложения. Если вы хотите отправиться из условного Шанхая в условный Лондон, то можете не найти прямого рейса по привлекательной цене. Поэтому в конкуренцию вступают компании, которые предлагают совершить такой полет с пересадкой. В «Аэрофлоте» предполагают, что на многих линиях стыковка в Красноярске может обеспечить конкурентные условия, удобные для пассажиров. Речь идет о том, чтобы в первую очередь привлекать тех, для кого начальным и конечным пунктом путешествия будет не Красноярск и не любой другой российский город», — пояснил исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

«Аэрофлот» вновь признали лучшей авиакомпанией Восточной Европы

Хаб позволит «Аэрофлоту» увеличить пассажиропоток и немного разгрузить московскую базу. Насколько прибавится пассажиров, пока неясно. По мнению экспертов, всё будет зависеть от решений , службы организации перевозок, маркетологов, стратегов и т.д. Важно, насколько они внимательно изучат пассажиропотоки, поймут, куда люди чаще всего летают, и проанализируют данные», — считает Роман Гусаров.

По словам главы «Аэрофлота» Виталия Савельева, в Красноярске будут базироваться самолеты Boeing 737 и Sukhoi Superjet 100 — это узкофюзеляжные модели с относительно небольшой дальностью полета. Расположение хаба, считают эксперты, позволяет компании отказаться от содержания там дальнемагистральных самолетов. Между Красноярском и ключевыми городами Европы и Юго-Восточной Азии — до 5–6 тыс. км. Многие узкофюзеляжные самолеты могут летать на такое расстояние.

Это удобно как для компании, так и для пассажиров. «Аэрофлот», вероятно, сократит затраты на обслуживание нескольких типов самолетов. Кроме того, небольшие борта можно загружать быстрее и отправлять в рейсы чаще, что позволит путешественникам выбирать удобное время полета или стыковки.

Получили лишнее

Отчасти хаб может решить трудности с пустыми самолетами у «Аэрофлота». О проблеме переизбытка провозных емкостей сообщил глава компании Виталий Савельев. По его словам, сегодня у группы «Аэрофлот» 366 воздушных судов, из них 253 — на балансе флагманской компании. В прошлом году перевозчик получил 41 новый самолет. «Это довольно много», — подчеркнул он.

«Аэрофлот» получил три награды по итогам World Travel Awards – 2019

«Это можно объяснить тем, что «Аэрофлот» — как и все авиакомпании — когда произошло введение санкций против РФ, ремаркетировал флот. То есть мы не могли отказаться от тех самолетов, которые были заказаны, но мы смогли перенести их поставку на более поздний срок — и вот они начинают подходить, поэтому мы получили 41 дополнительное воздушное судно», — объяснил Савельев.

Специалисты отмечают, что с такой проблемой столкнулся не только «Аэрофлот». Дело в том, что до 2014 года пассажиропоток в России стабильно рос — примерно на 15–20% в год. Авиакомпании активно заказывали новые самолеты, чтобы обеспечить спрос. В 2014–2015 годах поток резко упал: бизнес один за другим потерял три крупных рынка — Украину, Египет и Турцию. Отказаться от заказов воздушных судов почти невозможно — это влечет большие штрафы. Единственное, что могли сделать перевозчики, — сдвинуть сроки их доставки на более позднее время. Но бесконечно этого делать тоже нельзя, поэтому компании всё же начали получать самолеты, а пассажиров не прибавилось.

Савельев отметил, что это привело к демпингу на рынке — компании, чтобы уменьшить убыток и рассчитаться с кредиторами или лизингодателями, продают билеты ниже себестоимости. Эксперты с ним соглашаются.

«У некоторых авиакомпаний очень тяжелое финансовое положение. У них огромные долги, кредиторы держат за горло. Им нужна выручка. Неважно, что они сработают в убыток, — главное сейчас рассчитаться. И нужно продать больше билетов, пусть даже ниже себестоимости, чтобы отдать деньги банку. Завтра они точно будут банкротами, но сегодня закроют долг», — поясняет Роман Гусаров.

Олег Пантелеев добавил, что Минфин обращал внимание на проблему и рекомендовал авиаотрасли привести численность самолетов в соответствии с потребностями рынка. «Это хорошо звучит только для финансистов и бухгалтеров», — сказал он. «Аэрофлот», отметил Пантелеев, демонстрирует более серьезный подход: не демпингует, несмотря на то что загрузить самолеты полностью удается не всегда.

Вехи истории Международного аэропорта Сочи

1941 г.

Изначально летное поле было построено для защиты Черноморского побережья во время Великой Отечественной войны, строительство началось в июле 1941 г.

1945 г.

Гражданский аэропорт образован приказом Главного Управления гражданского воздушного Флота в ноябре 1945 г. Тогда же были созданы штаб и службы аэропорта, которые располагались в одноэтажном доме площадью 20 кв.м. Аэропорт обслуживал скоростные самолеты Ли-2, Ил-12. Управление воздушным движением осуществлялось с помощью командной радиостанции и пеленгатора только в дневное время. В летний период выполнялось до 7 рейсов, в 1946 г. было отправлено около 17 тысяч пасс.

1956 г.

Построена взлетно-посадочная полоса ВПП-1 и здание аэровокзала.

1957 г.

В первый полный год работы аэропорта обслужено около 35 тыс. пасс. и обработано 1 тыс т грузов.

1960 — 1965 гг.

Возведены пассажирский и багажный павильоны, гостиница на 200 мест, установлены радионавигационные и посадочные системы.

1965 г.

Отправлено свыше 902 тыс. пасс.

1981 г.

Начало регулярных рейсов за рубеж: в Братиславу, Прагу (оба — Чехословакия) и Будапешт (Венгрия). Позднее открылось множество рейсов на Ближний Восток и в Западную Европу.

1990 г.

2,3 миллиона пассажиров.

2006 г.

Приватизация аэропорта Сочи. После 12 лет консервации начались глобальные работы по достройке нового здания аэровокзала и прилегающей территории, начавшиеся еще в 1989 г. и полностью приостановленные в 1994 г. в связи с распадом СССР.

2009 г.

Введено в эксплуатацию новое здание аэровокзала. Всего с момента начала работы аэропорта отправлено свыше 60 млн пасс.

2013 г.

Введено в эксплуатацию здание VIP-терминала.

2014 г.

2014-й стал самым знаковым годом в истории Международного аэропорта Сочи. С 7 января по 18 марта аэропорт обслужил 614 595 участников и гостей XXII зимних Олимпийских игр и ХI зимних Паралимпийских игр. За этот же период в аэропорту было обслужено 9 637 взлетно-посадочных операций. Всего за весь год пассажиропоток аэропорта составил более 3 млн пасс. Такой показатель был достигнут впервые за три года.

В течение двух лет аэропорт работал в режиме «Открытого неба». С 19 октября 2014 г, иностранные авиакомпании могли не только без ограничений летать из Сочи, но и брать на борт новых пассажиров при транзитных перелетах.

Аэропорт был признан лучшим аэропортом России на престижной премии «Крылья России».

2015 г.

Сочи в обслужил около 4,1 млн пасс., продемонстрировав впечатляющий рост 32% к предыдущему году и вышел на 7-е место по объемам пассажирских перевозок в России.

10 декабря этого года аэропорт отметил свой 70-летний юбилей, обслужив четырехмиллионного пассажира.

2016 г.

По результатам работы в 2020 г. Международный аэропорт Сочи достиг рекордных показателей. Впервые в истории аэропорт за год обслужил около 5,3 млн пасс (+29% к 2020 г.) и поднялся на 5-е место по объемам пассажирских перевозок в РФ. В августе аэропорт обслужил более 30 тыс пасс. за сутки. Достигнутый показатель превысил суточный пассажиропоток периода проведения масштабных международных событий в городе-курорте. Кроме того, А в июле 2016 г. сочинский аэропорт установил рекорд по количеству обслуженных воздушных судов деловой авиации за сутки. Показатель по самолетовылетам бизнес-авиации составил более 30 операций.

2017 г.

Аэропорт вошел в рейтинг ТОП-20 мировых аэропортов по версии International Airport Review.

2018 г.

Пассажиропоток в Международном аэропорту Сочи по итогам года составил 6,34 млн чел., на 12% больше, чем годом раннее. Услугами авиакомпаний на внутренних рейсах воспользовались на +10% больше пассажиров, а рост на международных рейсах составил 50%.

Путину рассказали о строительстве хабов «Аэрофлота» в четырех городах России

Глава «Аэрофлота» Виталий Савельев пришел на доклад к президенту с амбициозными планами на ближайшие пять лет — к 2023 году компания планирует выйти на рубеж в 100 миллионов перевезенных пассажиров. Такому росту амбиций, разглядывая принесенную презентацию, удивился даже Путин,

— В 1990-м году «Аэрофлот» был в Книге рекордов Гиннеса, мы перевозили 139 миллионов человек, — рассказывал Савельев. — В 1994-м году, вы видите, объем перевозок упал до 3,1 миллиона пассажиров. То есть распалась на 300 компаний в тот момент, и в целом авиация в тот момент перевозила около 30 миллионов человек.

— 3 миллиона человек всего? А 1990-й год – 139 миллионов? — не мог поверить Путин.

— В 2020 году мы официально вошли в двадцатку глобальных перевозчиков, стали 19-й компанией, перевезя 50,1 миллиона человек как группа «Аэрофлот», — продолжил Савельев. — В этом году мы увеличим наши перевозки, и в целом группа перевезет 56 миллионов человек.

Большие надежды возлагаются в этом плане на лоукостер «Победа», которая в 2020 году перевезет 7 миллионов пассажиров, а к 2023 году ее нагрузка должна вырасти до 25–30 миллионов.

— «Победа» востребована, она сложная, к ней много вопросов, претензий, но она имеет загрузку 94 процента, и прибыль – она уже два года дает чистую прибыль по 3,5 миллиарда, — привел цифры Савельев. — Наша инвестиция в «Победу», по бизнес-плану, должна была быть 100 миллионов долларов. Мы проинвестировали 50, оценки показывают, что она стоит 612 миллионов долларов. Вот сегодняшняя цена «Победы».

Вторая задача авиакомпании — нарастить транзитный поток из Юго-Восточной Азии, для этого будут создаваться региональные хабы.

— Мы хотим из Москвы перемещаться, — рассказал глава компании. — Конечно, Шереметьево – наш родной дом, но мы видим, что когда-то там будет для нас предел, и хотим рассматривать четыре точки. Это Сочи, где мы будем базироваться, а не просто летать, Екатеринбург, где мы будем базироваться, Новосибирск и Красноярск.

В Красноярске или Екатеринбурге «Аэрофлот» планирует построить хаб, чтобы наращивать транзитный поток из Китая и Азии в Европу, минуя Москву.

— А Владивосток? — уточнил Путин.

— Владивосток мы продолжаем развивать, там будет региональная наша авиа, — ответил Савельев. — Это будет хаб, мы его будем двукратно увеличивать, и будем развивать Хабаровск. Это по региональным маршрутам.

В компании поставлена цель постепенно увеличивать число российских самолетов.

— У нас есть большая задача по строительству и по вводу в эксплуатацию 200 отечественных авиалайнеров с учетом того, что мы законтрактовали МС-21 и 100 машин «Сухой Суперджет» и 50 у нас есть в наличии, — доложил глава «Аэрофлота». — Все эти 200 машин до 2023 года мы надеемся запустить.