История создания и характеристики бомбардировщика Ту-22М3

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 (по кодификации НАТО “Backfire-С”) с изменяемой геометрией крыла является последней, наиболее совершенной моделью серии Ту-22М.
Самолеты Ту-22М является глубокой модификацией бомбарди­ровщика Ту-22, который, в свою очередь, создавался как замена для устаревшего сверхзвукового тяжелого бомбардировщика Ту-16, составлявшего основу самолетного парка Дальней авиации СССР в 1950-х – 1960-х гг.

Самолеты Ту-22М несут мощное вооружение, но не обладают дальностью полета, необходимой для выполнения стратегических задач, и по этой причине клас­сифицируются как средние бомбардировщики. Для Советского Союза, в силу его геополитического положения, развитие самолетов дальней авиации среднего класса всегда являлось одной из приоритетных оборонных задач.

НАЗНАЧЕНИЕ И РЕШАЕМЫЕ ЗАДАЧИ

Дальний многорежимный ракетоно­сец-бомбардировщик Ту-22М3 пред­назначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий по неподвижным и подвижным объектам управляемыми ракетами и авиационными бомбами, как одиночно, так и в составе груп­пы самолётов, в любое время года и суток, в простых и сложных метео­условиях, при противодействии современных средств ПВО и при­менении радиоэлектронных помех. Он обеспечивает поражение оптически видимых и радиолокационно-контрастных, одиночных и площадных целей, в широком диапазоне скоростей и высот полёта.

Ту-22М3 может решать следующие основные задачи:

• уничтожение (поражение) военно-промышленных объектов в глубоком оперативном тылу театра военных дейст­вий;
• уничтожение (поражение) объектов и целей противостоящей оперативно-стра­тегической группировки войск, авиации и ПВО;
• изоляция района боевых действий и ударных сил противника от подходящих оперативно-стратегических резервов;
• уничтожение (поражение) корабель­ных группировок противника на морских театрах военных действий;
• участие в операциях фронтов, фло­тов, ВВС и войск ПВО;
• ведение воздушной разведки с ис­пользованием штатных бортовых радио­электронных средств и аэрофотоаппа­ратуры;
• постановка активных и пассивных помех атакующим самолётам, средствам управления и наведения истребителей-перехватчиков, а также комплексам ЗУР.

Арсенал и защита

На сегодняшний день одним из самых устрашающих и мощных средств воздушной атаки является именно бомбардировщик ТУ-22м3. Характеристики ударной части самолета тому доказательство. На вооружении у сверхзвукового воздушного судна — управляемые ракеты типа Х-22. Кроме того, бомбардировщик имеет специальный отсек для боевого снаряжения военизированных частей. На внутрифюзеляжной установке и внешних катапультных консолях есть возможность крепления до 10 ракет типа Х-15. В грузоотсеке имеются специальные балки для подвешивания авиационных бомб и мин до 3000 кг. Стоит отметить, что максимальная нагрузка, которую может испытывать самолет, составляет около 24 тонн.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУ-22М3

• Модификация Туполев Ту-22М3.
• Страна-разработчик: СССР.
• Тип: средний бомбардировщик.
• Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23 в хвостовой турельной установке; максимальная боевая нагрузка 24000 кг, в том числе размещаемые на вращающейся пусковой установке в бомбоотсеке КР Х-22 (обозначение НАТО — AS-4 «Kitchen») с ядерной или обычной боего­ловкой, УР класса воздух-поверхность малой дальности Х-15 (AS-16 «Kickback») или противорадиолокационные ракеты Х-15П; бомбы ФАБ, причем в бомбоотсе­ке допускается размещение одной бом­бы калибром 9000 кг; прочее вооружение самолета состоит из УР класса воздух-поверхность Х-31А/П (AS-17 «Kripton») и Х-35 (AS-20 «Kayak»)
• Двигатели: два ТРДЦФ НК-25 тягой по 25020 кгс на форсажном режиме.
• ЛТХ: максимальная скорость 2000 км/ч; боевой радиус с боевой нагрузкой 12000 кг – 1850 км.
• Масса: пустого 54000 кг; максимальная взлетная 130000 кг
• Размеры: размах крыла 34,3 м (при ми­нимальной стреловидности); длина 39,6 м; высота 6,5 м; площадь крыла 170 м2 (при минимальной стреловидности).

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ТУ-22М3 И ОТЛИЧИЯ ОТ ТУ-22М2

Создание таких самолетов, как Ту-22М было связано с освоением сложнейших и весьма дорогостоящих технологий. При проектировании данных бомбардировщиков были выработаны совершенно новые подходы к проблеме создания перспективного дальнего ударного самолёта.

Прежде всего, отказались от концепции однорежимной сверхзвуковой машины. Изучив особенности боевого применения Дальней авиации, состо­яние и перспективы развития систем вооружения, радиоэлектронных комп­лексов навигации и управления, а также с учётом тенденций совершенствования техники ПВО, конструкторы КБ Туполева совместно с ВВС принимают концепцию многорежим­ного самолёта-носителя. Он должен был быть приспособлен одновременно для сверхзвуковых высотных полётов, даль­них – на дозвуковых, и низковысотных – на трансзвуковых скоростях. При этом машина должна была иметь лучшие, чем её предшественники, взлётно-посадоч­ные характеристики. Лучше всего эта совокупность весьма противоречивых требований в одной конструкции увя­зывалась в самолёте с изменяемой в полёте геометрией крыла.

Данная концепция была реализована в серии сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М. Она включает модели Ту-22М0, Ту-22М1, Ту-22М2 и, наконец, модель Ту-22М3, которой и посвящена данная статья.

Создание Ту-22М3 началось с решения ВПК при Совете Ми­нистров СССР о доработке Ту-22М2 под двигатель НК-25, которое было принято в январе 1974 г. Специалисты ОКБ предложили не ограничиваться только заменой двигателей, а одновременно внести улучшения в конструкцию и аэродинамику самолёта. В результате 26 июня того же года вы­шло постановление Совета Министров, в котором ставилась задача завершения в 1976 г. совместных государственных ис­пытаний Ту-22М в варианте с двигателя­ми НК-25, с улучшенной аэродинамикой планёра, со сниженной массой и улуч­шенными тактическими и эксплуатаци­онными характеристиками.

Новая моди­фикация получила официальное обозна­чение Ту-22М3 («изделие 45-03»). В июне 1975 г. совместным решением МАП и ВВС утверждается спектр мероприятий не только по созданию Ту-22М3, но и по его дальнейшему развитию, предусмат­ривавших вооружение новыми типами ракет и бомб различного назначения, а также модернизация прицельно-на­вигационного комплекса. Окончатель­ные изменения конструкции самолёта и комплекса приводили в перспективе к созданию фактически новой ударной авиационно-ракетной системы, поэтому в ВВС Ту-22М3 некоторое время имел и второе обозначение – Ту-32, не получив­шее в дальнейшем распространения.

В результате, помимо применения НК-25, ОКБ значительно изменило и сам самолёт. Воздухозаборники с вертикаль­ным клином заменили на устройства с горизонтальным клином. Увеличили мак­симальный угол отклонения поворотной части крыла до 65°, убрали в контур об­текателя гидравлические агрегаты уз­ла поворота. Ввели новую удлинённую носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки (как уже упо­миналось, в дальнейшем в рамках меж­дународных соглашений со всех Ту-22М демонтировали агрегаты системы дозаправки топливом в полёте). В кормовой установке оставили только одну пушку и улучшили её аэродинамические формы. Облагородили съёмные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.д.

Конструкторы облегчили основные опоры шасси (перешли на другой тип колёс, отказались от раздвижки средней их пары), ввели облегчённый стабилиза­тор и укороченный руль направления, среднюю часть крыла сделали неразъ­ёмной, перешли на титан в конструк­ции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, выбрали новые теплоизоляцию и герметики, ниппель­ные стыки труб заменили на паяные, применили более лёгкие гидронасосы и генераторы, отказались от тяжёлых и громоздких однофазных электрома­шинных преобразователей, перешли на более теплостойкие электропровода, об­легчили агрегаты СКВ, изготовлявшиеся штамповкой и литьём элементы стали делать с минусовыми допусками. Всё это, даже с учётом увеличившейся мас­сы новых двигателей, должно было обес­печить общее снижение массы пустого самолёта на 2300-2700 кг.

Важным отличием Ту-22МЗ от пре­дыдущих модификаций стало исполь­зование в системе элетроснабжения бесконтактных генераторов постоянного тока и интегральных гидромеханичес­ких приводов-генераторов переменного тока стабильной частоты, применение которых, помимо снижения массы агре­гатов, позволило поднять надёжность системы. Кроме того, внесли измене­ния в составные части навигационного комплекса. Конструкторы рассматрива­ли вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации аппаратуры РЭП.

Масштабность работ по новой моди­фикации Ту-22М повлекла за собой про­верку некоторых новых конструктивных решений в реальных условиях полёта на летающих лабораториях и опытных самолётах, Помимо уже упоминавших­ся Ту-22М2-Е и Ту-142ЛЛ, в программе отработки элементов будущего Ту-22М3 использовались модифицированный Ту-22М1 и летающая лаборатория Ту-104ЛЛ. На первом выпущенном Ту-22М1 для проверки эффективности аэродинамических мероприятий устано­вили новую удлинённую носовую часть, увеличили максимальный угол откло­нения поворотной части крыла до 65° и изменили воздухозаборники. Результат превзошёл все ожидания: с двигателями НК-22 машина развила максимальную скорость 2050 км/ч и показала дозву­ковую дальность 5500 км. На Ту-104ЛЛ отрабатывали модернизированный на­вигационный комплекс для Ту-22М3.

Слаженная работа всех подразделе­ний ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолёта и подготовить к лётным испытаниям первый опытный образец Ту-22М3, который поднялся в воздух 20 июня 1977 г. (командир эки­пажа — А.Д. Бессонов, второй лётчик – А.В. Махалин, штурман-навигатор – А.В. Ерёменко, штурман-оператор – Б.И. Кутаков). После выполнения про­граммы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 г. был запущен в серий­ное производство. До 1983 г. он строил­ся параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 г. в серии остался только Ту-22М3. Всего на Казанском авиационно-производственном объединении (КАПО) построили около 270 машин этого типа.

Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим лётно-тактическим характеристикам самолёты новой модифика­ции значительно превосходят Ту-22М2: максимальная скорость возросла с 1700 до 2000-2300 км/ч, тактические радиусы действия – на 14-45% в зависимости от режима полёта. Суммарная боевая эффективность Ту-22М3 увеличилась по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза. Сов­местные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 г. Самолёт был рекомендован к принятию на воору­жение, и в 1983 г. после дополнительных испытаний и доработок его действитель­но приняли.

С 1981 по 1984 г. он проходил до­полнительную программу испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями. Новые системы воору­жения потребовали время на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально приняли на вооружение в марте 1989 г.

Общий объём производства Ту-22М всех модификаций оценивается прибли­зительно в 500 экземпляров. Серийное производство Ту-22М3 было прекращено в первой половине 1990-х гг.

Таким образом, в результате двад­цатилетней напряжённой работы отечественному авиапрому удалось довести до требуемой кондиции один из уникальнейших боевых комплексов отечественной авиации.

Конструкция бомбардировщика Ту-22

Аэродинамическая схема Ту-22 представляет собой планер с низкорасположенным крылом изменяемой геометрии и мощным вертикальным хвостовым оперением с поворотным стабилизатором. Крыло с высокой степенью механизации оснащено трёхсекционными предкрылками, закрылки размещены на центроплане и консолях, интерцепторы с тремя секциями работают как элероны, управляя машиной по крену.

Ту-22

Гидравлическая система с ЭДУ поворачивает крыло на фиксированные положения от 200 до 600 через каждые 10 градусов и на крайний угол поворота в 650. Отрицательное влияние воздухозаборников с воздушными тоннелями и центроплана на аэродинамику вертикального оперения при больших углах атаки удачно компенсировали установкой форкиля больших размеров.

Кабина пилота на самолёте Ту 22М3

Кабина экипажа у Ту-22М3 значительно комфортнее и эргономичнее, чем у предшественника Ту-22. Планировка мест осталась прежней – впереди командир и правый пилот, сзади штурман и оператор. Каждый член экипажа размещается в катапультном кресле КТ-1М, покидание осуществляется вверх, лицом против потока.

Ту-22 кабина пилота

Несколько уменьшилась площадь остекления фонаря, чтобы блики не мешали следить за показаниями приборов. Комплексная система кондиционирования воздуха поддерживает внутри кабины комфортные условия для работоспособности всех пилотов.

Шасси самолёта трёхопорное, передняя стойка управляемая, основные стойки состоят из трёхпарных тормозных колёсных тележек. В полёте стойки убираются внутрь корпуса самолёта, основные перпендикулярно полёту, носовая – назад по полёту.

На Ту-22М3 установили новую радиолокационную станцию и улучшенный прицельный комплекс, двигатели оснастили современной электронной системой управления. Электронное управление получили новые бесщёточные генераторы в системе электроснабжения. Заменены свинцовые аккумуляторы на кадмиево-никелевые батареи, что повысило качество электропитания и надёжность электроники.

Ту-22 компоновочная схема

ВАРИАНТЫ ТУ-22М3

Помимо основных вариантов даль­него ракетоносца-бомбардировщика, вооружённого бомбами и ракетами Х-22, ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся составом во­оружения и оборудования. Введение в состав прицельного комплекса аппарату­ры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами. Ещё в 1970-е гг. применительно к Ту-22М2 начались ра­боты по оснащению его ракетами малой дальности Х-15. В 1980-е гг. они увенча­лись успехом – Ту-22М3 получил вариант вооружения с Х-15 на фюзеляжной мно­гопозиционной катапультной установке и на крыльевых катапультных установках. Но в дальнейшем из-за изменения так­тических взглядов на применение комплекса и его составных элементов от их использования отказались.

В декабре 1985 г. начались лётные ис­пытания дальнего разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3.

Он предназначался для замены в стро­евых частях самолётов Ту-22Р. Новый разведчик был оснащён современным комплексом фото- и радиотехнической разведки, который в сочетании с высо­кими лётными качествами обеспечивал значительное увеличение эффектив­ности воздушной разведки. В 1989 г. его под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство.

Для замены постановщиков помех Ту-22ПД в 1970-е гг. предприняли по­пытку создания постановщика на базе Ту-22М. В ходе этих работ переобору­довали серийный Ту-22М2, получивший обозначение Ту-22МП. Он проходил ис­пытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведённости комплекса РЭП.

Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двига­тели типа НК-32, тем самым улучшая его характеристики и унифицируя с Ту-160. Для испытаний новой силовой установ­ки переоборудовали серийный Ту-22М3 № 4504, но до монтажа новых двига­телей дело не дошло. В дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и во­оружения. В 1992 г. ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ на базе одного из первых серийных Ту-22М3 создало летающую лабораторию Ту-22МЛЛ, предназначен­ную для проведения натурных лётных аэродинамических исследований.

Помимо перечисленных построенных вариантов Ту-22М, в ОКБ прорабатыва­лось несколько модификаций, работы по которым не вышли из начальных стадий проектирования. В 1972 г. для авиации ВМФ подготовили техническое предло­жение по кардинальной модернизации Ту-22М, получившее обозначение «45М». Самолёт должен был оснащаться двумя двигателями НК-25, и по своей аэродина­мической компоновке в какой-то степе­ни напоминал американский разведчик SR-71, ударное вооружение включало две ракеты Х-45. Дальше технического предложения работы по «45М» не пош­ли, так как проект предполагал не модер­низацию, а фактически создание и освоение в серии нового сложного самолёта, против чего категорически возражало руководство предприятия, осуществляв­шего серийный выпуск.

Имелись проекты создания дальнего перехватчика Ту-22ДП (ДП-1), способ­ного бороться не только с ударными самолётами на больших удалениях от за­щищаемых объектов, но и с самолётами ДРЛО, соединениями транспортных ма­шин, а также самому выполнять ударные функции. В нём фактически предлагали вернуться к идеям, заложенным в проект дальнего тяжёлого истребителя-перехватчика Ту-148 с крылом изменяемой стреловидности.

Известны и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модерни­зированных двигателей и новых систем оборудования и вооружения, например, прорабатывались модификации Ту-22М4 и Ту-22М5. В начале 2000-х гг. ОКБ вы­шло с предложением по созданию на базе Ту-22М3 авиационно-космической системы «Скиф».

В настоящее время ОАО «Туполев» в тесном сотрудничестве с другими предприятиями и организациями отечественного ВПК продолжает работать над дальнейшей модернизацией Ту-22М3. Новый вариант Ту-22М3 получил обозначение Ту-22М3М. Самолёт должен получить новое воору­жение и обновлённое радиоэлектронное оборудование, позволяющее значитель­но поднять ударный потенциал машины и всего комплекса в целом. После этого самолет получит возможность применять высокоточное оружие класса «воздух-поверхность», в частности, УР Х-32.До 2020 г. в вариант Ту-22М3М планируется переделать 30 бомбардировщиков Ту-22М3 ВВС России.

Модификации бомбардировщика и участие в войнах

Ту-22 – дальний бомбардировщик, который послужил базой для организации работы самолетов-разведчиков и самолетов радиоэлектронной борьбы.

Самолет прошел боевое крещение, хоть конфликты, в которых он участвовал, и носили характер региональных. Самолет поставлялся на экспорт, и нес службу в странах Африки и Ближнего Востока.

На стороне советских войск Ту-22 был задействован во время Афганского конфликта.

Задачи авиаполков вооруженных Ту-16 и Ту-22 свелись к ковровым бомбардировкам. Это как психологическое воздействие на мятежников, так и уничтожение рассеянных групп боевиков на труднодоступной местности. Так Ту-22 широко применялись во время Панжерских операций ОКСВА.

Именно после этого конфликта руководство поняло, что Ту-22 – узкоспециализированный самолет. Уже тогда поступившие на вооружение США системы БИУС «Иджис» с ЗУР типа «Стандарт»(SM-1/2) позволили надежно защитить авианосные ударные соединения от атаки бомбардировщиков типа Ту-16 и Ту-22, но в тоже время даже «Иджис» не смог бы предотвратить массированный налет Ту-22 вооружённых Х-22.

Сегодня службу в российских частях продолжает Ту-22М3. Но в ближайшем будущем планируется полноценная замена и усовершенствование существующих машин. Речь идет о Ту-22М3М, которые будут укомплектованы по самым современным стандартам.

Отличительной чертой самолетов станет новейшая система радиолокационной борьбы. Кроме прочего, новые модификации будут оснащаться последними видами крылатых ракет.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА ТУ-22М3

По своей компоновке и конструкции Ту-22М3 представляет собой свободнонесущий цельнометаллический мо­ноплан со среднерасположенным кры­лом с изменяемой стреловидностью, однокилевым хвостовым оперением и трёхопорным, убирающимся в полёте, шасси. Экипаж состоит из четырёх чело­век, размещённых попарно: в передней кабине – два пилота (командир кораб­ля и помощник командира), в задней – штурман-навигатор и штурман-оператор систем вооружения.

Фюзеляж – цельнометаллический, полумонококовой конструкции, его каркас усилен мощными продольными балка­ми (бимсами) в районе грузоотсека.

Конструктивно-технологически фю­зеляж состоит из носовой, передней, средней и хвостовой частей. В носовой размещена герметичная кабина экипа­жа. Внутри остальных отсеков находят­ся контейнеры с топливными баками, грузовой отсек, двигатели и различное оборудование.

Крыло – двухлонжеронное, кессонной конструкции, состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух поворотных частей. Центроплан и СЧК соединены между собой неразъёмно и образуют центральную часть крыла (ЦЧК). Кессон, образованный лонжеронами и панеля­ми обшивки, является основной силовой частью крыла. Кессоны используются в качестве топливных баков. Поворотные части крыла (ПЧК) крепятся к фиксиро­ванной части через шарнирные узлы поворота.

В механизацию крыла входят трёхсекционные предкрылки и двухщелевые закрылки на консолях, а также поворот­ный закрылок на центроплане. Крыло оснащено интерцепторами: внешними трёхсекционными на ПЧК — для управ­ления по крену и внутренними на СЧК, используемыми только как аэродинами­ческие тормоза. Элероны на самолёте отсутствуют. На СЧК расположены об­текатели поворотных частей крыла и закреплены главные опоры шасси. По­ворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидравлической систе­мы. Гидроприводы с шариковинтовыми преобразователями связаны между со­бой синхронизирующим валом.

Вертикальное оперение включает киль и руль направления. Киль двухлонжеронный, с панельной обшивкой. Стабилизатор состоит из двух половин, закреплённых в хвостовой части фю­зеляжа.

Конструкция планёра выполнена из алюминиевых, магниевых и титановых сплавов, высокопрочных и жаропроч­ных сталей, а также неметаллических материалов.

Шасси — трёхопорное. Носовая опора – двухколёсная, складывается назад по полёту. Основные опоры — трёхосные шестиколёсные, убираются в крыло и частично в надстройки под воздухоза­борниками. Колёса основных опор име­ют размер 1030 х 350 мм, оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики. Колёса передней опоры — размером 1000 х 280 мм. Предусмотрен тормозной парашют, размещённый в задней части фюзеляжа.

Самолёт оснащён двумя ТРДДФ НК-25 с взлётной максимальной форсажной тягой 25000 кгс и максимальной бесфор­сажной — 14500 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском дозвуковом ре­жиме полёта – 0,76 кг/кгс.ч и на сверхзву­ковом режиме — 2,08 кг/кгс.ч. ВСУ типа ТА-6А обеспечивает запуск двигателя, питание бортовой сети электроэнергией и сжатым воздухом на земле и в аварий­ных случаях в полёте.

Топливо размещено в фюзеляжных и крыльевых (в центроплане и консолях) баках, оснащённых системой заполне­ния нейтральным газом. Топливные баки объединены в девять групп с общей за­правляемой ёмкостью 67700 л.

Воздухозаборники двигателей – боко­вые, имеющие сечение на входе, близкое к прямоугольному, плавно переходящее в средней части к окружности. Они много­режимные, регулируемые по проходному сечению от системы автоматического и ручного управления, выполнены по схе­ме с горизонтальным клином. В средней части находятся девять «плавающих» створок подпитки. Воздухозаборники так­же оборудованы противопомпажными створками перепуска.

Основными органами управления самолётом относительно его попереч­ной, продольной и вертикальной осей являются стабилизатор, внешние интерцепторы и руль направления соответст­венно. Кроме них, имеются внутренние интерцепторы, поворотные части кры­ла, закрылки и предкрылки. Выполняя функции руля высоты в продольном управлении (симметричное отклонение), стабилизатор одновременно может быть использован в качестве аварийного орга­на в поперечном управлении при асим­метричном отклонении.

Управление самолётом – бустерное. Управление стреловидностью крыла представляет собой гидромеханичес­кую систему с электродистанционным управлением. Система поворота кры­ла обеспечивает фиксированные углы установки ПЧК на 20°, 30°, 40°, 60° и 65°. Она может установить консоли и в любое другое положение, в котором они удерживаются силой трения.

К основным элементам бортового ра­диоэлектронного и пилотажно-навигационного оборудования относятся на­вигационный комплекс НК-45, обзорно-прицельная радиолокационная станция ПНА, оптико-телевизионный бомбарди­ровочный прицел ОПБ-015Т, автомати­ческая бортовая система управления АБСУ-145М и система управления ракетным оружием. В совокупности они обеспечивают автоматизированное ре­шение навигационных, прицельных и пи­лотажных задач при полёте по заранее запрограммированной или оперативно введённой программе, а также бомбо­метание и пуск ракет. На борту самолёта установлены средства дальней и ближ­ней радионавигации типа А-711 (РСДН) и РСБН-ПКВ, автоматический радиоком­пас АРК-15М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7. Прицель­но-навигационная РЛС ПНА сопряжена с ОПБ-015Т и системой наведения ракет. Машина оснащена системой слепой по­садки «Ось-1», радиовысотомером боль­ших высот РВ-18 и малых высот — РВ-5М. Радиосвязь с наземными пунктами и межсамолётная связь осуществляет­ся с помощью станций УКВ диапазона Р-832М, KB диапазона Р-876Т, приёмо­передающей и связной станции Р-847Т.

Для внутрисамолётной связи служит переговорное устройство СПУ-7.

Ту-22МЗ может нести управляемые ракеты «воздух — поверхность» типа Х-22 с различными вариантами систем наведения и снаряжения боевых частей. Они размещаются на балочных дер­жателях внутри грузоотсека и на двух точках внешней подвески под крылом. Возможна комплектация ракетного во­оружения в варианте до десяти ракет Х-15 на внутрифюзеляжной многопози­ционной катапультной установке и на че­тырёх внешних крыльевых катапультных установках. На балочных и кассетных держателях, размещённых внутри гру­зоотсека и на внешних узлах подвески, могут подвешиваться бомбы калибром 100, 250, 500, 1500 и 3000 кг и авиаци­онные мины в габаритах бомб калибра 500 – 1500 кг. Максимальная бомбовая нагрузка – 24 т.

Для защиты задней полусферы от атак истребителей самолёт оснащён пушечным вооружением, установленным в кор­мовой части фюзеляжа и состоящим из пушки ГШ-23, радиолокационного стрел­кового прицела ПРС-4КМ, телевизионно­го прицела ТП-1КМ и вычислительного блока ВБ-157А-5.

Боевая живучесть и безопасность полётов Ту-22М3 связана со сравни­тельно небольшой для данного класса машин радиоэлектронной и инфракрас­ной сигнатурами заметности. Её обеспе­чивают компоновка планёра, двигатели с большой двухконтурностью, оптими­зация режимов работы антенно-фидерных систем навигационного, связ­ного и прицельного оборудования. На самолёте установлены комплекс радио­электронного противодействия «Урал-М» (на машинах ранних выпусков стояла аппаратура из комплекта «Сирень») и автомат пассивных помех АПП-22МС. В боекомплект пушки возможно включе­ние патронов с ИК и радиолокационны­ми ловушками.

Живучесть самолёта также обеспечи­вается наличием системы заполнения нейтральным газом пространства в топ­ливных баках, системы пожаротушения в отсеках, вспомогательной силовой ус­тановки, резервированием многих ос­новных систем и оборудования.

Предусмотрено аварийное покидание Ту-22МЗ экипажем от нулевой высоты до практического потолка с помощью катапультных кресел КТ-1М.

Особенности управления

В ракетоносце ТУ-22м3 кабина пилота представлена продольным и поперечным стабилизатором, рулем направления и системой контроля интерцепторами. Управляемость достигается за счет закрылок и поворотного узла. В случае аварийного отклонения баланс удерживается стабилизатором. Стоит выделить бустерную систему управления ТУ-22м3. Характеристики крыльев позволяют достигать оптимального баланса гидромеханики поворотных узлов и электроники бортового оборудования. Благодаря этому бомбардировщик может обеспечивать фиксацию на углах от 20 до 65 градусов. Консоли закрылок удерживают самолет в нужном положении за счет силы трения.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В апреле 1974 г. первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в том же го­ду их начали получать строевые полки.

Первым из строевых частей Дальней авиации Ту-22М получил 185-й гв. тбап в Полтаве (командир полка П.С. Дейнекин, в будущем главком российских ВВС). В сентябре 1974 г. в Полтаву пришли две машины, а в сентябре – ещё три. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16, что было типично. Полки, укомп­лектованные Ту-22, не перевооружались, а ещё долго продолжали летать на своих «аннушках». 185-й полк достаточно быс­тро освоил новые машины и комплекс, начались первые пуски ракет Х-22М.

В целом освоение Ту-22М проходи­ло более спокойно, чем его предшест­венника Ту-22. Сказались большие доведённость и надёжность конструк­ции. Общая оценка нового самолёта со стороны лётного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возмож­ностями, а также введение второго пи­лота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа позволили более качественно решать задачи пилотирова­ния, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, под­нять уровень безопасности, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полётов. Безусловно поло­жительно оценили систему аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшую ограничения по мини­мальной высоте, присущие Ту-22.

В 1976 г. группа под командованием Дейнекина впервые в Дальней авиации выполнила полёт на малых высотах (50-60 м), наглядно продемонстрировав уни­кальные возможности нового самолёта и мастерство экипажей. За достигнутые успехи в деле освоения новой техники главком ВВС П.С. Кутахов вручил в но­ябре 1977 г. 185-му гв. тбап вымпел «За мужество и воинскую доблесть». Этот же полк первым из строевых частей в 1983 г. получил Ту-22М3, которые он также освоил в сжатые сроки. Ярким примером это­го стали показательные полёты 1985 г., когда машины полка в плотных боевых порядках прошли на максимальной ско­рости у земли, продемонстрировав возможности преодоления ПВО на малых высотах.

В 1974 г. Ту-22М2 начали поступать в части морской авиации. Первым осенью того же года новые самолёты получил 943-й морской ракетоносный авиацион­ный полк (мрап), личный состав которого также быстро освоил новый комплекс. Уже в апреле 1975 г. один из экипажей Ту-22М2 на аэродроме удачно провёл пуск ракеты Х-22М. В те­чение 1970-х и 1980-х гг. ещё несколько частей Дальней авиации и авиации ВМФ перешли на Ту-22М2 и Ту-22М3.

Самолётам модификаций М2 и М3 пришлось поучаствовать в боевых дейс­твиях во время войны в Афганистане. Впервые в 1984 г. в боях там приняли участие Ту-22М2 1225-го тбап, постоян­но дислоцировавшегося на аэродроме Белая. Базируясь на аэродроме Мары-2, они наносили мощные бомбовые уда­ры по позициям и базам моджахедов в ходе Пандшерской операции 40-й ар­мии. Второй раз Ту-22М привлекались к боевым вылетам осенью 1988 г., когда начался вывод частей 40-й армии из Аф­ганистана. В операциях по локализации противника и обеспечению безопасного прохода наземных частей на сей раз был задействован 185-й гв. тбап. За­тем его сменил 402-й тбап из Орши, и, наконец, 840-й тбап из Сольцов. Все они летали на Ту-22М3. В полетах на бомбометание от пакистанской ПВО их прикрывали постановщики помех Ту-22ПД из состава 341-го тбап. Бла­годаря массированному применению бомбардировщиков Дальней авиации (Ту-16 и Ту-22М3), наносивших удары бомбами калибром до 9000 кг (Ту-22МЗ – до 3000 кг), удалось обеспечить срав­нительно «комфортный» вывод частей 40-й армии.

В начале 1989 г. последние Ту-22М3 покинули аэродром Мары-2 и вернулись на места своей постоянной дислокации. За успешные боевые действия в Афга­нистане многие лётчики, участвовавшие в боевых вылетах, получили высокие правительственные награды.

Согласно официальным данным, на 1990 г. в Европейской части СССР бази­ровалось 257 Ту-22М2 и Ту-22М3, кото­рые состояли на вооружении 12 полков Дальней авиации и авиации ВМФ (че­тыре полка были размещены в России, пять — на Украине, два — в Белоруссии и один — в Эстонии). Ещё около 60 машин эксплуатировалось в полках, находив­шихся в Азиатской части страны (полк Дальней авиации в Белой и два полка в составе ВВС Тихоокеанского флота). После развала Советского Союза само­лёты Ту-22М остались только в составе ВВС России и Украины, из Белоруссии технику вывели на территорию Россий­ской Федерации. Так же, как и стратегические бомбардировщики Ту-160, Ту-22М3 оказались не нужны Украине, и в 2002-2006 г. все они были выведены из состава украинских ВВС и при содействии США утилизированы.

В ходе первой Чеченской войны Ту-22М3 из состава Дальней авиации России в период с конца ноября 1994 г. по январь 1996 г. выполнили более 100 самолёто­вылетов, из них основную часть — на подсветку района боёв с помощью ос­ветительных авиабомб. В боевых дейст­виях участвовали экипажи трёх полков Дальней авиации. Вылеты на освещение местности по заявкам наземных войск носили систематический характер на протяжении всей кампании. Бомбоме­тание же по расположению бандформи­рований осуществлялось эпизодически. В декабре 1994 г. были нанесены удары по складам вооружения и боеприпасов, скоплениям войск и техники в районах их сосредоточения восточнее и южнее Грозного. В марте 1995 г. бомбардиров­ке подверглись резервы противника на участках дорог восточнее Грозного, Ар­гуна, Гудермеса и Шали. В мае – июне 1995 г. с целью изоляции района боевых действий в южных районах Чечни было проведено минирование горных дорог, а также разрушение перевалов авиабом­бами.

Во второй Чеченской войне части на Ту-22М3 к боевым операциям не при­влекались, воздушная поддержка огра­ничивалась использованием самолётов и вертолётов фронтовой и армейской авиации.

Также Ту-22М3 пришлось по­участвовать в скоротечной операции по принуждению Грузии к миру в 2008 г. В этой операции грузинской ПВО был сбит один Ту-22М3, что стало, пожалуй, наиболее болезненной потерей ВС РФ в данном конфликте.

В целом, можно констатировать, что за все время своей службы бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М3 ни разу не применялись в масштабной войне, для которой были созданы. Локальные конфликты – явно не их уровень. В то же время в войне против Грузии, обладавшей более-менее приличной системой ПВО, «стратеги» тут же понесли потери, не соизмеримые с пользой от их применения. Тем не менее, долгое время именно Ту-22М3 были одним из ключевых элементов обеспечения военной безопасности СССР и России. В частности, при подходе к нашим берегам авианосных ударных групп ВМС США и НАТО именно бомбардировщикам-ракетоносцам отводилась ключевая роль в нанесении ударов по кораблям противника.

В 2011 г. все условно исправные (пригодные для разовой перегонки) Ту-22М3 были выведены из состава Морской ракетоносной авиации ВМФ России и переданы на вооружение Дальней авиации. По-видимому, это решение связано с моральным и физическим устареванием Ту-22М3, когда все сохранившиеся в исправном состоянии самолеты целесообразнее держать в одном «кулаке». По состоянию на 2012 год в Дальней авиации имелось 150 Ту-22М3, но из них лишь 40 являлись боеспособными.

Ту-22М никогда не поставлялись за границу, но согласно сведениям, неод­нократно встречавшимся в открытой печати, к Ту-22М3 проявляли интерес Индия и Китай.

Красвоздух

Ту-22М3 является самым массовым бомбардировщиком дальней авиации России, способным нести высокоточное оружие. Бомбардировочная авиация в Мире зародилась именно в России. Именно в России в начале 20-го века впервые в Мире взлетели в небо первые тяжёлые четырёхмоторные самолёты «Русский Витязь» и «Илья Муромец». В наше время Дальними бомбардировщиками России являются самолёты марки «Ту». Названия этих машин уже давно стали мировыми брендами, потому, что за ними стоит имя великого авиаконструктора А.Н.Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Ту-22М3 – это одна из последних разработок Туполева при его жизни. В НАТО Ту-22М3 получил прозвище «Backfire», что переводится как «обратный огонь». Первый полёт Ту-22М3 совершил весной 1976-го года. Он является одним из самых скоростных бомбардировщиков в Мире! История приведшая к созданию Ту-22М3 такова.

В 1944-м году 22-го ноября совершил вынужденную посадку в районе Владивостока американский бомбардировщик «В-29». После опроса командир В-29, первый лейтенант Вильям Миккеш сообщил, что самолёт принадлежал 794-й эскадрилье ВВС США, расположенной в Китае. Также он сообщил, что его экипаж принимал участие в налёте на японский авиа, во время которого один из 4-х двигателей был выведен из строя истребителями противника. Экипаж решил совершить вынужденную посадку на территории СССР. 11 членов экипажа были интернированы. Данный экземпляр турбовинтового В-29 оказался третьим по счёту самолётом, приземлившимся на территории СССР. С этого момента необходимость покупать данный тип самолёта для советской Дальней авиации по Лэнд-Лизу отпала. Трёх машин стало вполне достаточно для КОПИРОВАНИЯ и начала их производства в СССР самостоятельно.

В мае 1945-го года командующий Дальней авиацией, Колыванов сумел убедить Сталина, что с этой работой лучше всех справится КБ Туполева, имеющее опыт строительства тяжёлых самолётов, которое в дальнейшем создаст и Ту-22М3. Туполева вызвали в Кремль. Сталин прямо спросил у Туполева, сможет ли он создать самолёт способный нести атомную бомбу с техническими характеристиками не хуже В-29. И далее он сказал Туполеву: «Сделайте точно такой же. И Вы товарищ Туполев – Главный, с неограниченными полномочиями! Вплоть до того, что Вы можете менять направление отраслей промышленности и заводить новые!». То есть Сталин дал Туполеву полную свободу действий, делать, что тот считает нужным, но чтобы этот самолёт был. В дальнейшем эти возможности Туполева тоже сыграли немаловажную роль и в деле создания Ту-22М3.

Отношения Туполева со Сталиным до того складывались не просто (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Ещё перед Второй Мировой войной Туполев по ложному доносу попал в особую тюрьму НКВД, так называемую «шарашку». Там Берия поручил ему сделать тяжёлый четырёхмоторный пикирующий бомбардировщик. Это было желание Сталина. Однако Андрей Николаевич осмелился воспротивиться вождю потому, что доказал, что такой самолёт не успеет выйти из пикирования до столкновения с землёй!? В результате появился известный двухмоторный пикирующий бомбардировщик Туполева, «Ту-2», который перед самой войной подарил конструктору свободу. После войны Туполев в надежде, что Сталин его реабилитирует, согласился скопировать бомбардировщик В-29. Но реабилитировал Туполева только Хрущёв, после разоблачения культа личности Сталина на 20-м съезде КПСС. Реабилитация естественно в дальнейшем позволила Туполеву в полной мере раскрыть свой конструкторский талант и при создании Ту-22М3. В 1945-м году 6-го июня Сталин подписал постановление ГКО о копировании и производстве американского В-29 под индексом «Ту-4».

В июле 1945-го года все три В-29 перегнали с Дальнего Востока в Москву. Правительство наделило Туполева широчайшими возможностями по организации производства Ту-4. Конструкторскую работу Туполев передал своему давнему коллеге Дмитрию Маркову. В дальнейшем Дмитрий Сергеевич Марков разработал большинство самолётов КБ Туполева, в том числе и Ту-22М3. Дмитрий Сергеевич Марков – это конструктор, который сделал, очень много, для становления авиации в СССР. При создании Ту-4, Туполеву и Маркову пришлось основательно перестраивать работу своего КБ и смежных предприятий. Новая машина должна была полностью повторить американский, В-29 за исключением двигателей, пушек, аккумуляторов и системы распознавания «свой — чужой». Некоторое оборудование Ту-4 было изготовлено с нуля. Несмотря на трудности, 3-го августа 1947-го года, три новых Ту-4 пролетели над Москвой на параде в Тушино. Американские наблюдатели приняли их за свои самолёты!? Сходство было таким, что дошло до курьёза! На приземлившемся на Дальнем Востоке американском В-29, в кабине остался висеть на ремешке фотоаппарат. Так вот на скопированном Ту-4 на параде в кабине на том же самом месте тоже висел фотоаппарат «Лейка». В дальнейшем при создании Ту-22М3 никакого копирования конечно уже НЕ было.

В том же 1947-м году впервые в истории Сталин лично подписал акт госиспытаний стратегического бомбардировщика Ту-4, и самолёт был запущен в серийное производство. Надо заметить, что Ту-4 имел одно существенное отличие от В-29. Он оказался на 15 тонн легче своего американского родоначальника. На Ту-4 кабина была уже герметичная. Также самолёт имел новейшую радиолокационную систему и мощное вооружение, которое состояло из 10-ти 20-тимиллимитровых пушек и 9-ти тонн бомб. Ту-4 задумывался как первый советский носитель ядерного оружия, но к моменту создания Ту-4, у СССР ядерного оружия ещё НЕ было. Тогда СССР делал ещё только первые шаги по созданию атомной бомбы. В действительности Ту-4 впервые участвовал в испытаниях ядерного оружия только в октябре 1951-го года. В дальнейшем Ту-22М3 сразу с момента своего создания был способен нести ядерное оружие.

Изначально идея создания Ту-4 состояла в том, чтобы нанести ответный удар по противнику при полёте с востока на запад. Но дальность его полёта кое-как достигала 5 000 км, что на 500 км меньше минимального расстояния до США, если конечно не брать во внимание расстояние между Чукоткой и Аляской, которое составляет около 4-х км. Тогда учитывая тот факт, что Советскому Союзу необходимо было доставить атомный заряд на территорию США, у Сталина возникла идея создать ледовые аэродромы в Арктике, и он отдал приказ дальней авиации об освоении аэродромов на Крайнем Севере. Однако даже с учётом кратчайшего пути до США — через Северный Полюс, у Ту-4 не хватало топлива на дорогу обратно. Тогда техника была ещё очень далека от возможности создания бомбардировщика типа Ту-22М3, поэтому военные заказали КБ Туполева, как вариант, создать гигантскую, по тем временам летающую лодку весом 90 тонн! Эта машина должна была быть разработана на базе опытного самолёта «85» с четырьмя турбореактивными двигателями и обладать дальностью полёта 10 000 км. На обратном пути гидросамолёты должны были бы сесть на воду в Атлантическом и Тихом океане для дозаправки, которую должны были бы осуществить подводные лодки-танкеры. Также эти подлодки могли бы при необходимости спасти с воды экипажи, спасшиеся на парашютах.

Мало кто знает, что КБ Туполева кроме бомбардировщиков, в том числе и Ту-22М3, разрабатывало ещё и МОРСКУЮ военную технику. Например, ещё в 1930-е годы КБ Туполева сконструировало три типа торпедных катеров, которые были выпущены в количестве почти 400 штук! Они принимали участие в боевых действиях у озера Хасан и в Великой Отечественной войне. Эти торпедные катера, оснащённые авиационными двигателями, развивали огромную скорость — до 110 км/ч!!! Во время движения этих катеров вибрация была такова, что моряки за время одного выхода в море теряли в весе до двух кг! Также КБ Туполева конструировало и гидросамолёты, и торпедоносцы и разведчики. После Великой Отечественной войны опыт создания этих самолётов использовало КБ имени Бериева (смотри статью «Георгий Михайлович Бериев»). До создания Ту-22М3 было ещё очень далеко.

В 1950-м году 25-го июня началась война в Корее. На ней впервые советские и американские лётчики выступили в воздушных боевых действиях друг против друга (смотри статью «Иван Никитович Кожедуб»). В воздушных боях стало очевидно, что тяжёлые американские бомбардировщики В-29 слишком уязвимы в боях против советских реактивных истребителей МиГ-15 (смотри статью «Артём Иванович Микоян»). Потери были очень велики! Особенно трагическим по своим потерям оказался день 11-го апреля 1951-го года, в котором 100 американских, В-29 были разгромлены 50-ю советскими МиГ-15. Многие экипажи спаслись на парашютах. В этом бою американцы потеряли 25 самолётов В-29. Американское командование назвало этот день «Чёрным четвергом».

После этого события в СССР сделали выводы о том, что Ту-4 необходимо менять на более скоростные машины. В КБ Туполева прекратили работу над летающей лодкой и начали разработку более скоростного реактивного бомбардировщика «Ту-16», приведшую в дальнейшем к логическому созданию Ту-22М3. Главным конструктором Ту-16 назначили Дмитрия Маркова. Первый полёт Ту-16 совершил уже 27-го апреля 1952-го года, а в серию его запустили в Казани всего через пять месяцев! Ту-16 стал первым реактивным бомбардировщиком ракетоносцем дальней авиации! На базе Ту-16 позже был создан первый в Мире реактивный пассажирский самолёт Ту-104. Ту-16 нёс 9 тонн бомб или 2 противокорабельные управляемые ракеты. Но дозвуковая скорость Ту-16 в 900 км/ч военных НЕ устраивала. Также очень серьёзным его недостатком являлся большой расход топлива, как в прочем и у подавляющего большинства советских самолётов (смотри статью «Главные причины развала советской и российской авиапромышленности»). Однако дорабатывать двигатели до приемлемого расхода топлива НЕ стали, так как посчитали, что век дозвуковой авиации уже заканчивается и предвидится создание сверхзвуковых самолётов и в дальнейшей перспективе Ту-22М3.

В конце 1950-х годов по многим странам мира прокатилась волна национальных политических движений определённого толка, которым СССР оказал поддержку, в том числе и поставками вооружений. Это повлекло недовольство руководства США и к берегам бурлящих государств были высланы американские ударные авианосные соединения. В то время США располагали 24-мя авианосцами, один из которых «Enterprise» (Предприимчивый) был атомный. Они действовали на максимально возможном удалении от СССР и если бы боевые действия велись бы против СССР, то на расстоянии 3 000 км достать их было бы НЕЧЕМ! Поэтому МО СССР заказало КБ Туполева сверхзвуковой самолёт для уничтожения авианосцев. Эту работу снова возглавил Дмитрий Марков. В феврале 1958-го года опытный экземпляр нового бомбардировщика «Ту-22», явившийся предшественником Ту22-М3, был построен. Несмотря на очень жёсткое постановление правительства СССР о том, что запускать в серийное производство только окончательно испытанные и доведённые до ума образцы новой военной техники, Ту-22 был запущен в серию не до испытанным и не доработанным??? Даже когда лётчики уже летали на Ту-22 на серьёзные задания, испытания этой машины ещё продолжались.

Ту-22 нёс новую крылатую ракету Х-22. Но для уничтожения авианосца с его авианосной группой требовался целый полк Ту-22. Вдобавок ко всему для достижения сверхзвуковой скорости было пожертвовано дальностью полёта. Ту-22 обладал дальностью полёта на 1 000 км меньше, чем Ту-16. Также у Ту-22 была высокая посадочная скорость, свыше 300 км/ч, что требовало строить для него аэродромы с бетонной полосой только 1-го класса, длиной не менее 2 700 м. Для Ту-22М3 длина полосы требуется меньше, так как у него крыло изменяемой стреловидности. Ещё одним существенным недостатком Ту-22 являлась работа катапультируемых кресел. Дело в том, что они выстреливались ВНИЗ, а не вверх как на всех последующих бомбардировщиках, в том числе и на Ту-22М3. Соответственно если лётчики Ту-22 катапультировались на высоте ниже 250-ти метров, то парашюты просто не успевали раскрыться.

Следующим серьёзным недостатком Ту-22 был плохой обзор из кабины пилотов, усложняющий пилотирование. В том числе и именно по этой причине с ним произошло несколько катастроф. Например, такая катастрофа случилась ночью под Киевом рядом с городом Нежин. Два Ту-22 летели парой. При выполнении разворота ведомый потерял ведущего. Ведомый решил не уходить в сторону, а попытаться найти ведущего, в результате чего произошло столкновение самолётов. Впоследствии на Ту-22М3 подобных ошибок не повторяли. Экипаж ведомого сразу катапультировался. Ведущий тоже получил повреждения, но сначала попытался с повреждениями посадить самолёт на аэродром.

Когда стало ясно, что на 50-титонной машине сделать это не удастся, командир полка приказал ведущему, комэску Лескову, катапультироваться. Лётчик вывел самолёт на середину аэродрома, направил его в степь и вместе с экипажем покинул машину. А самолёт продолжал летать в воздухе, причём делал при этом большие круги, захватывая сам город. Эти круги приняли постоянный радиус, и с каждым кругом самолёт снижался всё ниже и ниже над городом. Сбить его оказалось нечем, поблизости не было ни истребителей, ни зенитных ракет. В эту ночь командование не решилось эвакуировать население Нежина. Ту-22 продолжал летать без экипажа около получаса. В эту ночь поседели должностные лица не только в гарнизоне, но и в Москве! По счастливой случайности Ту-22, выработав топливо, упал на окраине города возле фермы.

В 1962-м году ВПК принял решение модернизировать Ту-22. Следующей модификацией стал «Ту-22М», приведший в будущем к созданию Ту-22М3. В это время в КБ Туполева пришёл выпускник МАИ, Александр Пухов. В начале, ему довелось работать под началом опытных конструкторов Дмитрия Маркова, Сергея Егера, в группе сына А.Н.Туполева, Алексея Туполева (смотри статью «Алексей Андреевич Туполев»). Однажды Алексей Туполев принёс от отца важное задание и предложил А.Пухову взглянуть на компоновку будущего Ту-22М, который шёл под индексом «45». Компоновка была нарисована на маленьком клочке бумаги жирным шрифтом, как любил А.Н.Туполев. Необходимо было прорисовать более подробно будущий самолёт. К вечеру общий вид новой машины Ту-22М был прорисован! При создании Ту-22М, предшественника Ту-22М3, главный конструктор Дмитрий Марков максимально учитывал требования военных.

В декабре 1965-го года командование ВВС срочно уточнило задание для КБ Туполева по самолёту Ту-22М. Дело в том, что в это время в США появились новые первые ракетные подводные лодки типа «Джорж Вашингтон», способные нести на борту по 16 баллистических ракет «Поларис» (Полярный) с дальностью полёта 2 000 км. Эти ракеты могли накрыть большинство европейских и дальневосточных городов СССР. Соответственно потребовалось, чтобы Ту-22М мог уничтожать не только авианосцы, но и первые американские ракетные субмарины «Джорж Вашингтон». Во первых Туполев довооружил Ту-22М крылатой ракетой. Во вторых необходимо было проработать вопрос увеличения дальности полёта.

В результате появился новый ударный авиационный комплекс Ту-22М с некоторыми изменениями. Впоследствии эти изменения сохранились и на Ту-22М3. Двигатели переместили с хвоста в фюзеляж. На Ту-22 экипаж из трёх человек размещался в кабине друг за другом. На новой машине в передней кабине разместились оба пилота, в задней кабине штурман и оператор вооружения самолёта. Катапультируемые кресла стали выстреливаться ВВЕРХ! На дальнем бомбардировщике ВПЕРВЫЕ установили крылья с ИЗМЕНЯЕМОЙ СТРЕЛОВИДНОСТЬЮ, которые дали возможность на крейсерской скорости достичь СВЕРХЗВУКОВОЙ скорости полёта, а при посадке уменьшить посадочную скорость!

На тот момент у США уже был истребитель с изменяемой стреловидностью крыла, F-111, но он пёс в два раза меньшую бомбовую нагрузку, чем Ту-22М. Через пять лет американцы создали стратегический бомбардировщик превосходящий Ту-22М. Им стал В-1. Осенью 1969-го года американцы узнали о появлении в СССР бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла. Но сфотографировать Ту-22М, предшественника Ту-22М3, смогли только через год со спутника. Именно тогда американцы прозвали Ту-22М, «Backfire» (обратный огонь) потому, что на нём в хвосте для самообороны установлена спаренная скорострельная пушка «ГШ-23» калибром 23 мм. А также при взлёте на форсаже из сопел Ту-22М вырывается газовая струя длиной 12 метров, с температурой газа 930 градусов Цельсия.

В начале 1970-х годов СССР и США достигли ЯДЕРНОГО РАВНОВЕСИЯ. В это же время в США началось создание противоракетной обороны «Safeguard» (защита). А в СССР в Казани выпустили первую партию опытных самолётов Ту-22М, состоящую из 9-ти самолётов. Но его технические характеристики не устроили ожидания военных. Тогда КБ Туполева изготовило модификацию самолёта – это был Ту-22М1, тоже в количестве 9 штук. Однако и у этого предшественника Ту-22М3, лётные характеристики оказались неудовлетворительными. С двигателями тягой в 20 т/с, он НЕ достигал двух скоростей звука и дальности полёта 6 000 км.

Тогда командующего дальней авиацией Василия Васильевича Решетникова, который был председателем государственной комиссии по созданию Ту-22М1, вызвали в ЦК КПСС. Тогда в ЦК отделом промышленности руководил грубоватый начальник Серпин. Он начал отчитывать Решетникова говоря о том, что вот, мол рабочий класс не щадя своих сил и времени строит для Вас самолёты, а Вы их не берёте. В конце беседы Серпин очень строго предупредил Решетникова о последствиях для него, если он не будет принимать на вооружение Ту-22М1. Однако этот предшественник Ту-22М3 так и не был принят на вооружение. Туполев, отвечая на пожелания командования дальней авиации, создал улучшенную версию самолёта, Ту-22М2, который обладал дальностью полёта 5 000 км. Первый полёт на этой машине совершил лётчик-испытатель Борис Иванович Веремей. Для того, чтобы самолёт гарантированно уничтожил авианосец и вернулся на свой аэродром, предшественник Ту-22М3 был оснащён системой дозаправки в воздухе.

В июне 1974-го года новый бомбардировщик Ту-22М2 поступил на войсковые испытания в Полтавский полк тяжёлых бомбардировщиков. Там представилась возможность показать правительству СССР новую машину в действии. На показательном выступлении присутствовал сам Л.И.Брежнев. Один бомбардировщик, пилотируемый майором Подчинёновым, сбросил на условный танковый полк, идущий колонной, пол вагона пятисот килограммовых бомб – 21 тонну. Танковые мишени разнесло в клочья! В правительственном павильоне выбило стёкла! Эффективные действия и мощь Ту-22М2 произвели на Брежнева неизгладимое впечатление! Брежнев лично пожал руку Подчинёнову и лётчик был награждён Орденом Красной Звезды.

После множества доводок и испытаний в августе 1976-го года предшественник Ту-22М3, ударный комплекс Ту-22М2, приняли на вооружение Дальней авиации и ВВС ВМФ. Новый самолёт получил наилучшие отзывы от экипажей! Скоростной самолёт устойчиво держался в воздухе, обладал хорошей скороподъёмностью и лёгкой управляемостью. Лётчики отметили хороший обзор из кабины, 20 бортовых цифровых вычислительных систем, современный прицельно-навигационный комплекс и мощное вооружение. По сравнению с Ту-22, бомбовая нагрузка Ту-22М2 возросла почти в два раза, с 12 до 21-й тонны! В бомболюки помещалось 33 пятисот килограммовых бомбы.

В 1976-м году в Женеве состоялись очередные советско-американские переговоры по ограничению стратегических вооружений «ОСВ-2». В это же время в ночь на 14-е мая по приказу министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева состоялся первый полёт предшественника Ту-22М3, которым стал уже серийный Ту-22М2, для того, чтобы определить максимальную дальность полёта. Управлял самолётом лётчик-испытатель Василий Петрович Борисов. Американские разведывательные спутники обнаружили этот полёт Ту-22М2 из Москвы на Дальний Восток и обратно, который произвёл при этом всего одну дозаправку в воздухе. По подсчётам американской разведки самолёт обладал дальностью полёта около 7 000 км. Соответственно он способен достигать территории США и его следует относить к классу стратегической авиации.

На следующий день на переговорах в Женеве американская делегация предъявила маршрут полёта Ту-22М2 и потребовала включить его в список вооружений по договору ОСВ-2. Американцев особенно не устраивала на Ту-22М2 штанга дозаправки в воздухе, расположенная в носу самолёта. Министр Иностранных Дел СССР А.А.Громыко изо всех сил пытался отстоять Ту-22М2, являющийся предшественником Ту-22М3, но усилия оказались тщетными. Советскому Союзу пришлось демонтировать штангу дозаправки в воздухе. Для того, чтобы компенсировать потерю штанги дозаправки и для достижения необходимых технических характеристик, Дмитрий Марков произвёл замену двигателей мощностью по 22 т/с на двигатели по 25 т/с, а стреловидность крыльев довёл до 65-ти градусов. Получившийся самолёт в первых же полётах в июне 1977-го года достиг заветных двух скоростей звука и был назван «Ту-22М3»! Кроме этого на машине изменили форму воздухозаборников и носа. Также существенно была увеличена и боевая нагрузка.

Основным оружием бомбардировщика Ту-22М3 является крылатая ракета Х-22. Самолёт может нести сразу три таких ракеты. Каждая ракета Х-22 весит 4,5 тонны. Она летит со скоростью более 1 000 м/с (более 3-х скоростей звука). Одна ракета Х-22 способна потопить крупный морской корабль. Вдобавок к трём ракетам Х-22 в бомболюках размещаются шесть сверхзвуковых ракет Х-15 с дальностью полёта около 300 км и ещё четыре ракеты Х-15 подвешиваются под крылья. В варианте только с бомбами, Ту-22М3 способен нести 24 тонны бомб различного назначения, в зависимости от поставленных задач. Группа из четырёх самолётов Ту-22М3 одним ударом накрывает территорию площадью до 1,5 квадратных километров.

В конце 1970-х, начале 1980-х годов советская дальняя авиация стремительно развивалась. Кроме основной задачи – стратегического сдерживания, она применялась и в локальных конфликтах, например в Афганистане. С апреля 1984-го года Ту-22М3 появились и на аэродромах Средней Азии. По вызовам 40-й армии они бомбили укреплённые горные базы моджахедов и минировали с воздуха караванные пути из Пакистана. Малоизвестный факт, что для того, чтобы подорвать финансирование формирований Ахмат Шах Масуда, Ту-22М3 бомбили в Афганистане в Панджшерском ущелье шахты по добыче драгоценных камней лазурита и изумруда. А, как известно самое большое в Мире месторождение ЛАЗУРИТА находится в Афганистане. Больше всего Ту-22М3 использовали в Афганистане фугасные бомбы калибром 1,5 и 3 тонны. С высоты 10 000 м взрывы этих бомб выглядят как маленькие атомные взрывы.

Для предупреждения своих воинствующих формирований о воздушных рейдах бомбардировщиков Ту-22М3, моджахеды применяли одну хитрость. Дело в том, что Ту-22М3 летали на бомбардировку в основном ночью. Как только бомбардировщики пересекали афганскую границу, по пути их следования, на земле в горах зажигались КОСТРЫ, таким образом, сигнализируя о предстоящей бомбардировке, также как когда-то сигнализировали об опасности индейцы. Затем моджахеды получили от Запада переносные зенитные комплексы и попытались сбивать ими Ту-22М3. Тогда для того, чтобы исключить поражение самолётов, Ту-22М3 стали летать на бомбардировку в Афганистан и обратно на СВЕРХЗВУКОВОЙ скорости. За всю войну в Афганистане ни один Ту-22М3, летавшие над облаками на сверхзвуковой скорости на высотах от 10 000 до 12 000 м так и НЕ был сбит моджахедами!!! Также в приграничных районах с Пакистаном, Ту-22М3 НЕ смогли сбить и пакистанские истребители. В марте 1989-го года почти сразу после окончания войны в Афганистане, Ту-22М3 был принят на вооружение Дальней авиацией и ВВС ВМФ. Всего было произведено около 500 таких машин.

Краткие технические характеристики Ту-22М3: экипаж — 4 человека; максимальный взлётный вес – 124 тонны; стреловидность крыла – 20-65 градусов; максимальная скорость – 2 500 км/ч; практический потолок – 13,3 км; перегоночная дальность – 7 000 км; боевой радиус действия – 3 000 км; масса боевой нагрузки – 24 тонны; вооружение – пушка ГШ-23, бомбы калибром 100 — 3 000 кг, 3 управляемых крылатых ракеты класса «воздух-земля».

В 1992-м году главный конструктор Ту-22М3, Дмитрий Сергеевич Марков ушёл из жизни. Но его самолёты продолжили боевую жизнь. С 1994-го года Дальние бомбардировщики Ту-22М3 принимали участие в боевых действиях на Северном Кавказе, и в Таджикистане по уничтожению нарко трафика. Также Ту-22М3 незаменим и очень эффективен при борьбе с морскими надводными кораблями. Например, семёрка из Ту-22М3 вместе с истребителями прикрытия, самолётами разведчиками и постановщиками помех может обнаруживать в море авианосную группу и производить пуски ракет. Только от одной ракеты Х-22 пробоина в борту корабля может быть площадью более 20-ти квадратных метров.

В декабре 2000-го года главным конструктором Ту-22М3 и Ту-22МН назначили Александра Пухова, который в 1970-е годы был ведущим конструктором компоновки первого в Мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 (смотри статью «Ту-144» и «Алексей Андреевич Туполев»). Именно А.Пухов, продолжил работу по продлению срока службы Ту-22М3. В мае 2003-го года в Рязань в 43-й центр боевого применения Дальней авиации прибыли лётчики ВВС Индии. Накануне до того, в течение нескольких часов индийские лётчики отлетали на Ту-22М3.

Сегодня в КБ Туполева продолжают дальнейшие работы по модернизации бомбардировщика Ту-22М3. Самолёт получит современный прицельно-навигационный комплекс, новую бортовую РЛС и высокоточные гиперзвуковые ракеты (смотри статью «Гиперзвуковая скорость»). В результате модернизации Ту-22М3, срок его службы может быть продлён до 40-ка лет. На сегодняшний день уже введена в строй новая модификация Ту-22М3 под названием «Ту-22М3М», на которую ещё и вернули штангу дозаправки в воздухе! Эти машины ещё долго будут одними из основных в Дальней и морской авиации России!

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ

Внешняя поверхность самолёта окра­шена специальными светозащитными красками. До сборки детали из алюмини­евых сплавов анодируются, их внешняя поверхность лакируется, внутренняя – грунтуется. Детали из магниевых сплавов, предварительно оксидированные, покры­ваются грунтовкой и эмалью. Стальные детали, предварительно кадмированные, покрываются грунтовкой. Носки крыла и стабилизатора анодированы в белый цвет, по внешней поверхности лакирова­ны, по внутренней – грунтованы. После сборки по швам, зазорам, головкам бол­тов наносится шпаклёвка на основе гер­метика, все металлические поверхности покрываются грунтовкой, окрашиваются двумя слоями эмали (второй слой – бе­лый). Носки крыльев, киля и стабилиза­тора – лакированные. Вся внешняя ан­тенная гарнитура окрашена специальной эмалью.

Самолёты несут стандартный набор опознавательных знаков (красные звёзды с красно-белой окантовкой) и бортовые номера.