Ракетный истребитель-перехватчик Messerschmitt Me 163 Komet

Первые модели

Самолеты, которые затем стали прототипами для пассажирских лайнеров, разрабатывались тогда в Германии, а точнее в Третьем Рейхе, и в Великобритании. Первопроходцами в данной области являются немцы.

Heinkel He 178 — считается первым самолетом с реактивным двигателем. Впервые его опробовали 27 августа 1939 года. Самолет показал довольно ободряющие результаты, но вышестоящее руководство в лице Рейхсминистерства авиации посчитало, что данная технология не интересна. Да и основным направлением тогда была именно военная авиационная техника.

Heinkel-He-178.

Британцы тоже не отставали от немцев. И в 1941 году мир увидел Gloster E.28/39. Конструктором двигателя был Фрэнк Уиттл.

Gloster E.28/39.

Именно эти опытные образцы показали всем, каким путем пойдет авиация в дальнейшем.

Ме 163В-II

Техническое описание Me 163В

Одноместный перехватчик с ракетным двигателем. Бесхвостый среднеплан смешанной конструкции.

Фюзеляж. Фюзеляж полузакрытый из алюмнниевого листа, круглый в сечении, технологически членился на две секции.Передняя секция состояла из носового обтекателя, кабины и части фюзеляжа, вмещавшей баки. Задняя секция состояла из двигательного и хвостового отсека. Фюзеляж усиливали 11 шпангоутов. На верхней стороне фюзеляжа крепился фонарь кабины и обтекатель бака. Хвостовое оперение. Самолет имел только киль деревянной конструкции, симметричного профиля. площадью 2,02 м2. Руль направления площадью 0,523 м2. Руль уравновешен по массе. Крылья. Крылья деревянные с коробчатым главным лонжероном и вспомогательным лонжероном-швеллером. К вспомогательному лонжерону крепились рули-элероны и триммеры. К фюзеляжу крыло крепилось тремя шкворнями. Обшивка из фанеры Tе-Vau-Bu (буковая шпонка, проклеенная клеем Tegofilm). Толщина профиля крыла 14% у основания (нервюра № 1 ) при 30% хорды и 8,7% у конца (нервюра № 19) при 20% хорды. Стреловидность 23,3° на 1/4 хорды, геометрический поворот 5,7%. Неподвижные предкрылки на половине размаха крыла.Система управления рулями на качалках.Рули-элероны на внешней стороне крыльев деревянные с матерчатой обшивкой. Триммеры на внутренней стороне крыльев той же конструкции, что и рули-элероны. Посадочные закрылки, а точнее аэродинамические тормоза, подвешивались на нижней стороне крыла и представляли собой алюминиевые пластины. Они располагались на центроплане по середине хорды и выпускались с помощью гидравлического привода.

Шасси. Шасси состояло из посадочного полоза, убираемого и выпускаемого с помощью гидравлического привода. Полоз сначала делали из алюминия, позднее из стали. Первые машины имели деревянный полоз, у них также отсутствовал хвостовое колесо. К полозу крепилась колесная тележка, которую сбрасывали после взлета (полоз, убираясь, высвобождал крепления тележки). В районе хвоста находилось управляемое колесо, выпускаемое гидравлически. Аварийный выпуск полоза осуществлялся пневматической системой. Шины колес на тележке 700×175 мм, давление 5,5 атмосфер, хвостового колеса 260×85 мм, давление 4 атмосфер. Самолет также мог взлетать с помощью колесной тележки , стартовой тележки с пружиной Лечера . а также тележки с управляемым передним колесом .

Кабина пилота. Кабина негерметизнрованная. с одностворчатым фонарем, откидываемым вправо. Кресло пилота подвешено на пружинах конструкции инженера Лечера. Кабина оборудована основными пилотажными приборами, и указателями работы двигателя. В кабине находились все органы управления всеми узлами самолета. Панель управления радиостанцией находилась на правом баке T-Stoff. Радиооборудование. Радиостанция FuG 16ZK обеспечивала связь с землей и другими самолетами. Она располагалась в носовой части фюзеляжа. Антенна крепилась к фюзеляжу, адаптер и возвратная петля встроены в киль.Устройство FuG 25а использовалось для идентификации «свой-чужой». Располагалось под креслом пилота, антенна и адаптеры на левом крыле. Двигатель. Двигатель Waller HWK 109-509А-0 крепился к 8-му шпангоуту фюзеляжа в трех точках.Топливная система состояла из двух типов баков: баков для T-Stoff (топливо) н C-Stoff(окислитель). Заполнение баков T-Stoff проводили через переднюю горловину, a C-Stoff — через заднюю.Баки на Me 163В-1 имели следующий объем, л: T-Stoff главный бак в фюзеляже 1040, T-Stoff правый вспомогательный бак 60, T-Stoff левый вспомогательный бак 60, C-Stoff бак в левом крыле 177. C-Stoff передний бак в левом крыле 73, C-Stoff бак в правом крыле 177,C-Stoff передний бак в правом крыле 73.

Электрическое оборудование. Электрическое оборудование запитывалось от генератора мощностью 2 кВт и напряжением 24 В. Генератор стоял в носу фюзеляжа и оснащался маленьким пропеллером, вращающимся набегающим потоком воздуха. Аккумулятор емкостью 20 Ач. Аккумулятор также находился в носовой части фюзеляжа. Наружный разъем электросети находился на правом борту фюзеляжа. Потребителями на борту были: система зажигания, подогрев трубки Пито, сигнал положения шасси, радиооборудование, указатель крена и хилометр, приборы контроля за работой двигателя, топливные краны, противопожарная система.

Кислородная система. Кислородная система состояла из 2-литрового баллона, находящегося на левом борту кабины, а также регулятора подачи кислорода, встроенного в правый борт кабины.

Пневмогидравлическая система. Пневмогидравлическая система служила для выпуска и уборки полоза и хвостового колеса. Маслобак гидравлической системы находился на носу, а пневматическая система размещалась возле полоза. Особый контур со своим маслобаком служил для выпуска посадочных закрылков. Выпуск осуществлялся с помощью ручного насоса. Бронирование. Броней была прикрыта носовая часть самолета. Носовой обтекатель изготавливался из брони толщиной 15 мм. Лобовое бронестекло имело толщину 90 мм. Сзади голову, плечи и спину пилота прикрывала бронеспинка толщиной 15 мм. Вооружение. Две пушки Mauser MG 151/20 располагались по одной в основании крыльев. Начиная с машины № 47 на самолетах появились пушки Rheinmetall-Borsig МК 108 с боекомплектом 80(60) выстрелов на ствол. Прицел Rеvi 16В установлен над приборной панелью. В конце войны испытывались различные нетрадиционные виды вооружения. Это были 50-мм гранатометы SG 500 Jaegdfaust. Гранатометы стреляли вверх и спускались автоматически с помощью фотокамеры, когда «Комета» оказывалась под самолетом противника. Один залп выпускал сразу пять гранат, так что пилот мог делать два боевых захода. Перезаряжалась система на земле. На «Комете» (Me 163A) в порядке эксперимента установили 2 12-трубных пусковых установок для ракет R4M.

Тактико-технические характеристики самолета Ме 163

Ме 163В-I

[править] Галерея

Ме 163А

[править] Что-то пошло не так

Пролетавший мимо парапланерист успел запечатлеть на айфон.
И солнце светило для компании Де Хевилленд ясно, и трава была зеленая, и Кометы продавались пачками. Внезапно, 3 марта 1953, одна из Комет разбилась после взлёта. Особого ажиотажа это не вызвало: ведь за каких-то восемь лет до того самолёты падали ежедневно, и не по одному. Родственникам погибших выразили соболезнования, в случившемся обвинили рукожопость пилотов — и попытались забыть. Но не тут-то было. Через два месяца упала другая. В этот бы момент конструкторам и эксплуатантам задуматься, что «это „Ж-Ж-Ж“ неспроста», но, как известно, один раз — случайность, два раза — совпадение. Крайними назначили погодные условия.

Закономерность не заставила себя долго ждать. 10 января 1954 очередная «Комета» развалилась прямо на эшелоне. А через три месяца ещё одна, и тоже без видимых причин. Общее число человеческих жертв перевалило за 120.

Вот тут у авиафункционеров наконец-то бомбануло. Собрали экстренное совещание за председательством аж самого премьер-министра Великобритании, у Де Хевилленд отобрали сертификат лётной годности, одной из полетавших уже «Комет» отрезали крылья[3] и утопили в специально построенном бассейне, предварительно прикрутив ниппель, через который надували фюзеляж, а потом стравливали воздух, имитируя циклы перепада давления при наборе-сбросе высоты. Надували, конечно, не воздухом, а несжимаемой жидкостью, чтобы при разрушении не расхерачило всё КЕМ и было понятно, с чего же всё, сука, начинается.

Представители фирмы-разработчика втайне молились, чтобы причинами авиакатастроф оказались суровые бородатые парни с поясами шахидов, ну или хотя бы укророссийская ракета. Тогда репутация фирмы осталась бы кристально чистой. Эта версия казалась правдоподобной и потому, что оба непонятно почему разбившихся рейса вылетели из одного аэропорта — Рима, только в разных направлениях. Но подлецы-судмедэксперты, осматривавшие трупы с этих двух катастроф, были непреклонны: причиной смерти стала взрывная декомпрессия. Не взрыв, не пожар, не осколки бомбы, а резкое падение давления в момент разрушения фюзеляжа. У всех погибших имелись одинаковые повреждения лёгочных тканей, вызванные взрывообразным расширением находившегося в них воздуха. И никаких следов взрывчатых веществ.

Танцы с бубном гидробассейном принесли свой результат — причину разрушений фюзеляжа нашли. Во всём оказались виноваты те самые прямоугольные иллюминаторы пассажирского салона, унаследованные от поршневой авиации. И не только пассажирского: «окна» радиоантенны, закрытые прозрачным для радиоволн материалом, тоже были с прямыми углами. Вот из них-то и расползались усталостные трещины металла, которые эксперты ну никак не ожидали увидеть на сравнительно новых самолётах. Когда первая такая трещина появилась на фюзеляже в бассейне, а давление упало до нуля, испытатели подумали, что это случайность, осушили бассейн, заштопали дырку и продолжили испытания. Через пару циклов история повторилась, на этот раз с приличным куском вырванного борта. После осмотра углов других иллюминаторов там тоже нашли микротрещины, которые, ясен пень, рано или поздно стали бы «макро». Причина катастроф была найдена — недостаточная конструктивная прочность фюзеляжа.

Инженеры, проводившие прочностные испытания при подготовке «Кометы» к производству, просто не могли предвидеть такое развитие событий: они были первыми, до того ни один пассажирский самолёт не летал на таких высотах и не испытывал таких нагрузок. Все испытания проводились по действующим тогда нормам, и даже, на всякий случай, сверх этих норм, но сами нормы оказались устаревшими для начинавшейся эпохи реактивной авиации.

[править] Закат

Конкуренты. Боинг-707

Конкуренты. Дуглас DC-8.

Конкуренты. Sud-Aviation «Каравелла». На заднем плане.

Не то, чтобы конкурент… Но он единственный из реактивных, который летал, когда «Комету» сняли с линий.

После грандиозного скандала с катастрофами компания Де Хевиленд оказалась в полной фрустрации. Ведь она продавала свои «Кометы» втридешева, надеясь захватить тем самым львиную долю рынка, пока Боинг, Дуглас и лягушатники из Sud-Aviation только разрабатывали свои самолёты. А кучу предзаказов, набранных на волне ажиотажа, авиакомпании предпочли аннулировать. Денег не было от слова «совсем», зато на стапелях стояли полуготовые скелеты металлических птиц — всем им нужно было переделывать иллюминаторы, а покупать их никто не собирался. Проблема усугублялась тем, что тогда Де Хевиленд был официальной гордостью британской авиации, и их успешные бомберы и файтеры Второй Мировой были ещё очень свежи в памяти народа. Так что пришлось правительству Великобритании, наплевав на невидимую руку рынка, спасать отечественного производителя. Налогоплательщики оплатили не только дорогостоящую реконструкцию всех самолётов, но и покупку министерством обороны полутора десятков «Комет», которые переделали в транспортники и обозвали С.МК.2 — мол, это и не «Кометы» вовсе…

Но всё плохое со временем забывается, и модернизированные «Кометы» всё-таки вернулись в аэропорты и на эшелоны. Только окошечки на них были уже кругленькие. И был это уже не ВАУ-самолёт, а так, нечасто встречающийся пепелац, скромно летающий на фоне красавцев Боингов, Дугласов и Каравелл. И даже Ту-104. Но, несмотря ни на что, он честно долетал аж до начала 80-х, периодически падая и гробя под своими обломками пассажиров и экипаж, но уже не по причине своей недостаточной надёжности, а из-за человеческого фактора, от которого, как известно, не застрахован ни один самолёт (поезд, корабль, автомобиль и т. д.).

Ме 163В-0