Обзор штурмовика ИЛ-16 — описание самолета и его технические характеристики

В начале 50-х годов в СССР складывалась парадоксальная ситуация – фронтовая бомбардировочная авиация, считавшаяся в годы Великой Отечественной войны одной из самых боеспособных, находилась в упадке. Причиной было стремительное техническое и физическое устаревание машин Ту-2, Пе-2 и немногочисленных А-20 «Бостон», которые были поставлены по Ленд-Лизу.

В сложившейся ситуации требовалось срочное развертывание производства современной машины с турбореактивными двигателями. Именно такой техникой стал фронтовой бомбардировщик Ил-28, который одержал победу в конкурсе над разработкой А.Н. Туполева. Построенный в количестве более чем 6,3 тыс. экземпляров, самолет составлял костяк бомбардировочной авиации стран Варшавского договора вплоть до середины 60-х годов.

История создания

После окончания Великой Отечественной войны в СССР развернулось активное производство опытных и серийных армейских самолетов с реактивными силовыми установками. Первое время применялись трофейные моторы JuMo и BMW, которые подходили для оснащения истребителей, но не бомбардировщиков.

Бомбардировщик Ил-28

Отечественные конструкции, созданные с оглядкой на трофейные двигатели, не сильно отличались по своим параметрам. Выходом из сложившейся ситуации стало приобретение английских турбореактивных моторов Rolls Royce, которые стали основой для создания советских двигателей РД-45Ф и ВК-1.

Первым проектом стал Ил-24, переделанный под установку 4 ТРД Nine. Но вес машины достигал 28000 кг, что было чрезмерно для фронтового бомбардировщика. Попытки снизить массу путем снижения бомбового и оборонительного вооружения оказались безуспешными. Поэтому осенью 1947 года появляется письмо Ильюшина в Министерство авиационной промышленности СССР с предложением создать самолет с 2 двигателями.

На ранних этапах проектирования конструкторы уделили внимание системе оборонительного вооружения, что привело к созданию компактной и легкой кормовой турели, которая стала отличительной чертой будущего Ил-28.

Самолет предлагалось оснастить прямым крылом со скоростным профилем и стреловидным хвостовым оперением, обеспечивающим повышение устойчивости полета на скоростях до 900 км/ч. Эскизный проект машины был готов уже в начале 1948 года, а летом появляется Постановление Правительства о создании реактивного фронтового бомбардировщика.

Новая машина Ильюшина полностью соответствовала заданию и поступила на испытания за месяц до выхода Постановления. Первый вылет самолета с английскими моторами Nine осуществил летчик В.К. Коккинаки. К концу года на прототипе установили советские ТРД модели РД-45Ф, с которыми и были закончены заводские испытания. Последующие государственные испытания заняли несколько месяцев, за которые выявилось более 80 дефектов и недоработок.

ИЛ-28 вид спереди

Одновременно заказчик потребовал применить турбореактивные двигатели ВК-1, которые обеспечивали повышенную тягу. В итоге весной 1949 года выходит очередное Постановление, требующее провести модернизацию прототипа бомбардировщика Ил-28.

Обновленная машина была готова к полетам уже в августе, внешне ее можно отличить по компактным гондолам двигателей и выгнутому лобовому стеклу в кабине пилота. Испытания провели очень быстро, уже в сентябре был подписан акт, согласно которому Ил-28 с моторами ВК-1 полностью соответствовал требованиям, предъявляемым к фронтовому бомбардировщику. Первые самолеты были собраны уже в конце 1949 года.

На волне советско-китайской дружбы началось производство копии Ил-28 на территории Китая.

Причем в Поднебесной поступили очень просто – выпуск освоили на основе имевшихся образцов самолетов и документации по сервисному обслуживанию и ремонту. Но затем отношения двух держав стали ухудшаться, поэтому полноценное производство китайского варианта состоялось только в 1966 году. Машина имела обозначение Н-5 и собиралась на заводе в Харбине.

Позднее была создана учебная модификация и самолет-носитель ядерного вооружения. Производство Н-5 продолжалось до конца 70-х годов, причем продукция предлагалась на внешних рынках. Некоторое количество бомбардировщиков попало даже в Европу — в ВВС Албании и Румынии.

Еще одним изготовителем самолетов стала Чехословакия. Там собрали около 200 экземпляров лицензионного бомбардировщика и учебной машины под обозначением В-228 и СВ-228.

Примечания

  1. Таликов Н. Д.
    Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 234
Это заготовка статьи об авиации. Вы можете помочь проекту, дополнив её.
Штурмовики Ил-2

·
Ил-8
·
Ил-10
·
Ил-16
·
Ил-20 (1948)
·
Ил-40
·
Ил-102

Торпедоносцы и противолодочные самолёты ДБ-3ТП

·
Ил-6
·
Ил-38

Транспортные самолёты или двойного назначения Ил-32

·
Ил-76
·
Ил-112
·
Ил-214

Специальные самолёты на базе транспортных А-50

¹ ·
А-60
¹ ·
Ил-78
·
976 СКИП
¹ ·
А-100
¹

Пассажирские самолёты Ил-12

·
Ил-14
·
Ил-18 (1946)
·
Ил-18
·
Ил-62
·
Ил-86
·
Ил-96
·
Ил-103
·
Ил-114

Специальные самолёты на базе пассажирских Ил-20

·
Ил-24Н
·
Ил-80

Текущие проекты Ил-112В

·
Ил-214
² ·
Ил-76МД-90А (Ил-476)
·
ПТС «Ермак»

Нереализованные / экспериментальные Ил-26

·
Ил-36
·
Ил-42
·
Ил-52
·
Ил-56
·
Ил-64
·
Ил-66
·
Ил-66
·
Ил-70
·
Ил-72
·
Ил-72
·
Ил-74
·
Ил-84
·
Ил-90
·
Ил-106
·
Ил-108
·
Ил-118
·
Ил-196

Примечания: курсивом

выделены перспективные, опытные или не пошедшие в серийное производство образцы,
полужирным
— серийные образцы; ¹ совместно с ОКБ Бериева; ² совместно с НПК «Иркут»

Модификации

Выпуск нового бомбардировщика предполагалось вести на заводах №№30, 166 и 64, находившихся в Москве, Омске и Воронеже соответственно. При этом в руководстве ВВС продолжались споры о том, какой машине отдать предпочтение – Ту-14 или Ил-28.

В конечном итоге самолет Туполева, как имеющий чрезмерный разбег и пробег, приняли на вооружение морской авиации.

Причем машины прослужили там всего несколько лет, после чего их списали. Фронтовой бомбардировщик Ил-28 осенью-зимой 1950 года успешно прошел государственные испытания и начал поступать в войска.

Ранние машины Ил-28 не комплектовались антиобледенительной системой, ее внедрили позднее. Для нагрева использовался горячий воздух, отбираемый из полости мотогондол. Позднее стала устанавливаться улучшенная система вентиляции кабины пилотов самолета, поскольку имелись жалобы на повышенную температуру при полетах на малой высоте.

Кормовая турель ИЛ-28

В 1951 году на самолетах внедрили кормовую стрелковую турель Ил-К6М с уменьшенным весом, а также электрический обогрев стекол кабины экипажа. На двигателях появилось устройство отбора воздуха, которое позволяло прекратить помпаж двигателя.

В 1953 году к выпуску самолетов подключили заводы №23 и 1, причем первый из указанных собрал всего 2 бомбардировщика. Объединенные усилия предприятий позволили довести годовой выпуск Ил-28 до 1558 машин. При этом цена бомбардировщика оказалась ниже, чем у истребителей МиГ-15 или 17. В 1954 году появилась новая стрелковая установка Ил-К6-51, а также внедрили ряд мелких доработок по аэродинамике и в кабинах для экипажа.

Уже в 1950 году появился учебный вариант самолета Ил-28У, оснащенный дополнительной кабиной для инструктора, которая была обустроена в носовой части фюзеляжа.

Кабина обучающегося не имела отличий от боевой машины за исключением отверстия, которое обеспечивало визуальный контакт с инструктором.

Некоторое количество строевых бомбардировщиков Ил-28 адаптировали для сброса ядерных бомб. Машины отличались термической защитой бомбового отсека, аппаратурой регистрации параметров подрыва бомбы и защитными шторками на стеклах кабин. Самолеты предназначались для доставки к целям 1200-кг бомб «Татьяна», которые оснащались боеголовкой РДС-4 мощностью 30 Кт.

Для нужд морской авиации был разработан вариант торпедоносца Ил-28Т, который отличался удлиненным отсеком для подвесного вооружения, рассчитанным на длину торпеды. Самолет не имел правой носовой пушки, оснащался спасательным оборудованием и дополнительными эвакуационными люками. Перекомпоновка фюзеляжа привела к смещению линии установки крыла и уменьшению запаса топлива.

Самолёт Ил-28

Для увеличения дальности полета стали применяться внешние емкости для 2000 л авиационного керосина. Но в серию такие машины не пошли, в качестве торпедоносцев стали использовать доработанные фронтовые машины Ил-28.

Система «Нить»

К началу 1970 годов стало ясно, что требуется создать новую продвинутую радиолокационную аппаратуру для авиации. Проработкой всех элементов занимались четыре года. После этого были утверждены детали составленного технического задания и согласованы все нюансы, касающиеся будущей РЛС бокового обзора, которая к тому моменту уже получила название «Нить». Финансированием проекта занимались заказчики: Министерство морского флота, Министерство геологии и Главное управление гидрометеорологической службы. Исполнителем было выбрано предприятие «Ленинец».

Система «Нить» в самолетах ИЛ-24Н

Первый образец оборудования представили в 1978 году. Его установили на Ан-24 и провели необходимые тесты, включая полет над Арктикой. Одним из заданий было сопровождение атомного ледокола и транспортного судна по высокоширотному маршруту. Примечательно, что проход осуществлялся в мае, что было новшеством. «Нить» продемонстрировала успешное выполнение своих функций и ее тепло приняли заказчики.

Усовершенствованная РЛС использовала параметры, которые были аналогичны системе «Торос», но имела ряд серьезных нововведений. Она также включала бортовое оборудование «Нить-С» и комплекс «Нить-Л». Последний размещался на атомных ледоколах и предназначался для получения информации из самолета. Передача сведений осуществлялась на расстоянии до 350 км, причем никакой задержки в ее поступлении не было.

«Нить-С» могла работать в шести режимах и проводить анализ ледовой поверхности с учетом мельчайших деталей. Качество распознавания и глубина изучения превосходили все ожидания. Изображение покрова льда одновременно отображалось как внутри самолета, так и на морских судах. Если применялась диффузная фотохимическая обработка фотопленки, то получение картинки задерживалось на 4–8 минут.

Использование новой радиолокационной системы «Нить» в сочетании с имеющейся «Торос» привело к росту интенсивности грузовых морских перевозок через Арктику. Это помогло обеспечивать растущие темпы производства на промышленных предприятиях необходимыми материалами. Поэтому к 1980 годам было решено развивать Северный морской путь и сделать его транспортной магистралью для регулярного проведения кораблей. Обеспечивать движение судов должны были самолеты с системой «Нить».

Вы когда нибудь видели самолет ИЛ-24?

ДаНет

Описание конструкции

Моноплан Ил-28 с цельнометаллической конструкцией оснащался фюзеляжем круглого сечения, который был разделен на 4 секции. Позднее 2 кормовые части объединили в общую конструкцию. Носовая часть самолета с кабинами пилота и штурмана, а также хвостовая кабина стрелка герметизированы и покрыты слоем теплоизоляционного материала. В распоряжении штурмана было катапультное кресло, в котором он располагался при полете. Во время работы с навигационным оборудованиям он перемещался на откидное сидение.

Кресло пилота также оборудовано катапультой. Выброс экипажа осуществляется вверх и назад, что обеспечивает защиту от контакта с хвостовым оперением. Стрелок покидает самолет через люк с пневматическим приводом.

За кабиной пилота Ил-28 располагались топливные баки и блоки бортовой РЛС вместе с антенной, закрытой радиопрозрачным кожухом.

Далее размещен отсек для вооружения, прикрытый 2-мя створками с дублированным пневматическим приводом. За отсеком расположена группа кормовых топливных баков самолета и отдельная кабина стрелка. Особенностью конструкции кабины является применение боковых и торцевых бронестекол.

Все баки самолета Ил-28 имеют мягкую конструкцию с металлическим контейнером, изнутри покрыты специальным протектирующим составом. Суммарная вместимость достигала 7908 л, для снижения пожарной опасности внедрена система наддува инертным газом, каковым являлся углекислый газ. Запас газа хранился в 8-литровом баллоне.

Крыло самолета Ил-28 с прямолинейной передней кромкой имеет силовой каркас из 2 лонжеронов, состоит из центропланной части и консольных отсеков. По торцевой части крыла проложена система для борьбы со льдом, которая впервые появилась на советском фронтовом бомбардировщике. Благодаря этой системе машина могла летать на малых высотах в условиях мокрого снега. Именно такой полет был продемонстрирован летчиками в день похорон И.В. Сталина, когда единичный самолет Ил-28 прошел над Красной площадью.

Механизация крыла включала в себя закрылки и элероны, размещенные по задней кромке. Изменение угла установки элементов осуществлялось гидравликой.

Стреловидное хвостовое оперение самолета Ил-28 имеет цельнометаллическую конструкцию, на рулях высоты и направления используются дистанционно регулируемые триммеры. На кромках установлены камеры антиобледенительной системы.

Турбореактивные двигатели самолета расположены в индивидуальных гондолах с легкосъемными капотами.

Перед каналом подачи воздуха в компрессор имеется защитная сетка, предохраняющая двигатель от попадания посторонних предметов. На бомбардировщиках Ил-28 использовались турбины ВК-1 и ВА-1А, которые отличались установкой центробежного компрессора. Тяга двигателей составляла 2700 кг, пуск осуществлялся при помощи электрического стартера.

Для выхода газов использовался удлинительный канал с воздушным охлаждением. Регулировка тяги выполнялась тросовыми приводами, выведенными к секторам газа в кабине пилота. Существовал опытный вариант самолета Ил-28РМ, оснащенный двигателями ВК-5 с тягой 3100 кг. Машина показала улучшенные характеристики, но в серии не строилась.

Для сокращения дистанции разбега на Ил-28 применялись пороховые ускорители ПСР-1500-15, расположенные под крыльями машины. Устройства располагались таким образом, что создаваемый вектор тяги проходил через точку центра тяжести самолета. Отработавшие корпуса сбрасывались при помощи пиропатронов. Для взлета и посадки применялось 3-опорное шасси с носовой стойкой. Гидропневматические амортизационные стойки заполнялись незамерзающей смесью спирта и глицерина.

Сдвоенное колесо носовой стойки не имеет тормозов, для остановки используются механизмы основных стоек. Для управления положением опор используется сжатый воздух, тормоза оснащены гидравлическим приводом. Насосные станции расположены на распределительных коробках турбореактивных двигателей.

Герметичные кабины экипажа самолета Ил-28 обеспечивали давление на высоте 12000 м на уровне, соответствующем высоте 4250 м. Все члены экипажа имеют индивидуальные кислородные маски. Кресла пилота и штурмана оснащены стальными спинками и чашками, изготовленными из брони толщиной 10 мм.

В кабине штурмана установлена алюминиевая броня толщиной до 32 мм, за креслами пилота и штурмана размещены переборки из броневой стали толщиной 10 мм.

Кабина стрелка защищается стальными и алюминиевыми листами, толщина бронестекол составляет 68…106 мм.

По бокам носовой части фюзеляжа Ил-28 смонтированы 2-е пушки НР-23 калибром 23 мм с боезапасом по 100 снарядов на ствол. Кормовая турель оборудована парой аналогичных пушек с боекомплектом 450 снарядов. На самолетах использовались 3 модификации установок, которые отличались оборудованием и весом. Бомбовый отсек допускал размещение фугасной бомбы весом до 3000 кг, для подъема и выгрузки использовались штатные лебедки. Прицеливание осуществлялось панорамным радиолокатором и оптическими прицелами.

Эксплуатация и боевое применение

Первый показ самолетов Ил-28 общественности прошел в 1950 году в ходе демонстрации, посвященной 1 Мая. После этого машине было дан код НАТО «Мясник», который позднее сменился на «Гончую». В этот момент состояние фронтовой авиации, укомплектованной машинами с поршневыми двигателями, было близким к катастрофе из-за износа матчасти. Массовые поставки реактивных Ил-28 позволили перевооружить части в кратчайшие сроки, одновременно новые машины поступали и в летные училища.

Ил-28 вид сбоку

Дебют Ил-28 в боях состоялся во время восстания в Венгрии, которое произошло в 1956 году. Машины применялись для аэрофотосъемки, в ходе полетов был сбит 1 самолет. В ходе Суэцкого кризиса 1956 года машины ВВС Египта нанесли ряд ударов по войскам противника, сосредоточенным в районе Синая.

Ответными ударами по авиабазам были уничтожены несколько десятков Ил-28, которые находились на земле. Часть машин египтяне успели перевести на базы в тылу, что позволило избежать их уничтожения. Позднее эти самолеты использовались в ходе разведывательных полетов в районе израильского порта Эйлат.

В 1962 году дислоцированные на Кубе самолеты Ил-28, приспособленные к несению ядерного оружия, стали одной из причин Карибского кризиса.

В том же году ВВС Египта приняли участие в гражданской войне, развернувшейся на территории Йемена. Имевшиеся в строю Ил-28 наносили удары по военизированным подразделениям, поддерживавшим монархию. Налеты выполнялись над территорией Йемена и Саудовской Аравии. В ходе боев были сбиты или потерпели аварии несколько машин, а осенью 1967 года партию Ил-28 получил Йемен.

В это же время Ил-28 использовались в боях на территории Нигерии, где также шла гражданская война. Начавшаяся в 1967 году Шестидневная война привела к практически полному уничтожению парка Ил-28, принадлежавших арабским государства. Машины были разбомблены последовательными ударами израильских самолетов по аэродромам противника. Уцелевшие фронтовые бомбардировщики применялись для нанесения ударов. Зарегистрирован один случай уничтожения Ил-28 в воздушном бою израильским истребителем Mirage.

Спустя 2 года разведывательные самолеты Ил-28 приняли участие в войне на Истощение, где они использовались для выявления мест дислокации пусковых установок зенитных ракет вооруженных сил Израиля. Во время этих вылетов официальные потери не зарегистрированы. Позднее бомбардировщики стали использоваться в ходе налетов на гражданские и военные объекты израильтян. В одном из таких вылетов в воздушном бою с истребителями Mirage и Fanthom II были сбиты 2 египетских самолета Ил-28.

Фронтовой бомбардировщик Ил-28

Самолет Ильюшина активно использовался в ходе многочисленных военных конфликтов в Юго-Восточной Азии. Китайские машины применялись для разведки и бомбардировки территории Тайваня, отмечены случаи использования вьетнамских Ил-28 в небе Лаоса. Такие вылеты совершались в 1971 году, причем в составе экипажей были граждане Вьетнама и СССР. В конце 70-х годов Китай поставил партию Ил-28 войскам генерала Полпота, действовавшим на территории Кампучии.

Последним боевым эпизодом для самолетов Ил-28 стала война в Афганистане, машины применялись для борьбы с моджахедами до начала 1985 года. Затем весь авиапарк на территории Афганистана был уничтожен в результате диверсии.

Кроме перечисленных выше операторов бомбардировщики Ил-28 имелись на вооружении ряда стран Восточной Европы и Ближнего Востока. Одним из крупнейших операторов стала Польша, где имелось более сотни машин. Последние Ил-28 списали в 1977 году. Также несколько разведывательных самолетов приобрела Финляндия, которая позднее применяла их в качестве буксировщиков мишеней.

В СССР вытеснение Ил-28 началось уже в конце 50-х годов, когда на вооружение приняли Як-28 и Ту-16.

Свою лепту внесло и сокращение численного состава ВВС, которое проводилось во время правления Н.С. Хрущева. Многие списанные самолета были просто отправлены под отвалы бульдозеров. Уцелевшие бомбардировщики передали в учебные центры и летные училища, где они летали еще в начале 80-х годов. В середине 50-х годов несколько Ил-28 с демонтированным военным оборудованием передали для нужд Аэрофлота.

Самолеты использовались для обучения экипажей гражданских пассажирских авиалайнеров Ту-104, а также для перевозки различных грузов. Машины были окрашены в соответствии со схемой Аэрофлота, по документации проходили как Ил-20. Техника эксплуатировалась как минимум до середины 1979 года.

Гадкий утёнок Ил-112В

С момента первого испытательного полета Ил-112 прошло некоторое количество времени, которое позволило и посмотреть на то, что говорят другие, и поговорить с теми, кто имеет непосредственное отношение к полету. То есть с сотрудниками ВАСО.

Но, во-первых, мне хотелось бы задать очевидный такой вопрос всем, кто бросился критиковать самолет. А, собственно, вы чего ожидали?

Гадкий утёнок Ил-112В

Давайте пойдем по порядку. А значит, уходим на некоей машине времени на 20 лет назад, в самое начало двухтысячных, когда начались первые работы по самолету на бумаге.

Сам путь Ил-112В был весьма непрост, впрочем, чего-то такого, из ряда вон выходящего, в этой истории, пожалуй, не было, за исключением промежуточного финала.

Итак, поехали.

2001 год. Начало НИОКР по проекту Ил-112В.

2004 год. Проект самолёта Ил-112В победил в конкурсе на разработку лёгкого военно-транспортного самолёта, проводимом Минобороны РФ.

2005 год. В СМИ попадают цифры от ВВС, которые говорят о том, что первый Ил-112 поднимется в воздух уже в 2006 году, в 2007 году будет выпущена установочная партия, а дальше, согласно ГПВ, до 2015 года ВВС будут получать по 18 самолетов в год. Как обычно, ура и все такое.

2006 год. Финансирование сокращается, сроки проведения НИОКР постоянно переносятся.

2009 год. ВАСО рапортует, что в 2010 году будет готов первый летный экземпляр Ил-112В.

2010 год. Минобороны полностью прекращает финансирование и предлагает ОКБ Ильюшина самостоятельно изыскать деньги (почти миллиард рублей) на окончательную сборку опытных образцов.

2011 год. Минобороны официально отказывается от Ил-112В в пользу Ан-140.

2013 год. Главкомат ВВС России в конце декабря представил министру обороны С. Шойгу обоснование для возобновления проекта Ил-112В. Работы были возобновлены.

2014 год. ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина» сообщает про заключение контракта с Минобороны РФ на разработку военно-транспортного самолёта Ил-112В.

2016 год. АО «Авиастар-СП» приступает к подготовке производства и изготовлению первых деталей для опытного образца.

2017 год. На ВАСО началась сборка первого экземпляра самолета.

2018 год. 27 ноября 2020 года на ВАСО прошла процедура передачи первого лётного образца Ил-112В на лётно-испытательную станцию.

2019 год. 30 марта 2020 года состоялся первый полет Ил-112В.

Что можно сказать? Фактически 15 лет ушло на постройку и первый полет летного образца. Ну, честно говоря, знавали мы и более долгие проекты. Но что было дальше?

А дальше началась волна критики. Причем зачастую не то что необоснованной, а просто каких-то воплей людей, которые на пушечный выстрел не подходили к проходной ВАСО и вообще не в курсе были, как рождался этот самолет. В каких муках творчества.

А действительно, иначе и не назовешь. Сегодня само понятие трудового подвига как-то и не существует, согласен. Однако то, что в Воронеже остались люди, руками которых самолет был собран и полетел, – это по нынешним временам именно подвиг. Хотя бы потому, что лет десять ВАСО просто пинали от ведомства к ведомству, зарплата у оставшихся на местах была на уровне уборщицы в минимаркете, а перспектив не наблюдалось вообще.

Между тем авиапарк Минобороны медленно и уверенно приходил в уныние. Более того, начиная с 2020 года все понеслось семимильными шагами. Да, именно тогда, когда разругались с Украиной и обслуживать все эти древние Ан-24, Ан-26, которые и без того ветшали, стало некому и нечем. Производственная база запчастей оказалась закрытой для нас.

Ситуация складывалась совершенно неприятная, ситуацию надо было менять.

Потом деятели Минобороны совершили глупость. Когда дело дошло аж до президента, ему радостно отрапортовали, что ничего страшного, все под контролем. ОКБ (теперь Авиационный комплекс) имени С. В. Ильюшина ведет работы над отечественным на 100% самолетом. И этот самолет поднимется в небо летом 2020 года.

Увы, довольно быстро выяснилось, что радужные доклады – это одно, а реальность зачастую совершенно иная. Ибо на протяжении всего 2020 года Ил-112В если что-то из себя и представлял, то скорее набор для конструирования, причем изрядно неполный.

Плюс по мере сборки начались выяснятся неприятные вещи. Например, изначальный перегруз самолета почти в три тонны. Это, кстати, стало известно в том же 2017-м.

Параллельно вскрылись проблемы с центровкой. Причем обе проблемы существовали изначально, то есть были плодами конструкторских недоработок. Главный конструктор АК имени Ильюшина Николай Таликов объяснил столь неприятный результат тем, что новое поколение конструкторов получилось «слабенькое».

Удивительно? Нет. Закономерно. У нас в плане подготовки конструкторов все более чем печально в стране, это не секрет ни для кого. Почему не хотят нищенствовать потенциальные авиаконструкторы, я не знаю, но не хотят. И идут куда угодно, но не в проектные цеха авиаконцернов, увы.

Знал ли об этом генеральный директор АК имени Ильюшина Алексей Рогозин? Говорят, что знал. Именно с 2020 года знал, но продолжал делать уверенные и обнадеживающие рапорты. Самому. За что и был наказан лишением всех постов и должностей. Справедливо? Вполне.

Редкий случай в стране, обычно у нас чиновники могут запросто сбить самолет или утопить корабль. Но тут случилось наоборот, Ил-112В сбил Рогозина. Напрочь. Ну да и бог с ним, главное – на место АК имени С. В. Ильюшина придет знающий и понимающий специалист, а не «эффективный» менеджер.

Вообще, авиационные специалисты, до которых получилось дотянуться, в один голос говорят одно: Ил-112В был изначально «кривым» проектом, который не должен был взлететь вообще.

Но когда дело начало пахнуть настоящими посадками и изгнаниями, руководство АК имени Ильюшина пошло на принцип, сформировало новую команду под началом Быкова (дай им бог здоровья и успехов в дальнейшем) и начало в ударном темпе устранять недоработки предыдущей команды конструкторов.

И то, что произошло в марте 2020 года, повторюсь, по большому счету, это можно назвать подвигом. Абсолютно провальный проект, который мог бы стать одним из символов распила страны и такого же разочарования, вдруг взлетел.

Конечно, не вдруг. Конечно, адскими усилиями всего АК имени Ильюшина, ВАСО в целом и Героя России летчика-испытателя Николая Куимова в частности.

Ну и некий ответ всем заверещавшим и недовольным, что самолет придется «поправлять» в течение года. Пока будут идти испытания, будут вноситься корректировки и исправления. Уже на момент первого полета удалось «убрать» одну тонну перегруза из трех и поработать с перегрузом хвостовой части.

Всего же планируется внести около сотни изменений в конструкцию.

Да, вчера (в марте) Ил-112В продемонстрировал, что конструкторская школа у нас ослабела. Сильно ослабела, очень сильно. Но, к счастью, не критически. Иначе бы самолет так и остался на земле, какого кудесника ни сажай за штурвал.

И да, это первый реально созданный у нас в стране военный транспортный самолет. Простите, но есть разница между постройкой такой машины, действительно на 100% из отечественных комплектующих, и сборкой импортного конструктора типа «Суперджет».

15 лет – это много или мало?

А все зависит от результата. Понятно, что теперь АК имени Ильюшина ждут увольнения и потрясения, но я надеюсь, что они справятся. И через год у нашей армии будет новый транспортный самолет.

Год – это не так уж и много. Есть ради чего подождать.

Технические характеристики и аналоги

Аналогами Ил-28 является советский бомбардировщик Ту-14, а также британский Canberra, созданный корпорацией English Electric. На английском самолете использовалась только оптическая система прицеливания при сбросе бомб, что заметно снижало боевую ценность машины. Но английская машина, поставлявшаяся и на экспорт, стала настоящим долгожителем – самолеты совершали боевые вылеты вплоть до 2006 года.

Ил-28 картинка

Туполевский самолет был близок по характеристикам к Ил-28, обладая увеличенным отсеком для бомб и более вместительными баками для топлива, которые обеспечивали увеличение дальности полета.

Ил-28Ту-14CanberraB-57
Длина, мм17600219501996020000
Размах крыла, мм21500216701951019500
Высота, мм6700569047704520
Экипаж, чел3332
Скорость, км/ч906845933960
Дальность, км2460293054404380
Взлетный вес, кг23200259302500024365

Американский самолет Martin B-57 является лицензионной версией «Канберры», который отличается стрелковым вооружением и некоторыми элементами конструкции. Машины строились во многих модификациях, в том числе стратегического высотного разведчика.

Ил-28 памятник

Такие машины комплектовались дополнительными турбореактивными двигателями, использовались для полетов в том числе и над СССР. Перегоночная дальность зарубежных образцов заметно больше благодаря применению дополнительных топливных баков.

Созданный в инициативном порядке самолет Ил-28 оказался надежной и комфортабельной машиной.

Пересевшие с поршневых самолетов летчики ценили новую машину за просторную кабину с системой микроклимата. Неприхотливая конструкция допускала обслуживание на полевых аэродромах, а система управления прощала многие ошибки пилотажа.

При разработке самолета учитывался опыт войны, что позволило избежать многих ошибок. Бомбардировщик Ил-28 вошел в историю Советских ВВС как одна из самых беспроблемных машин – в летных происшествиях и катастрофах было потеряно всего несколько самолетов. Надежность конструкции позволила машинам продержаться в строю до начала 80-х годов, а китайские копии Н-5 продолжают числиться на вооружении воздушных сил КНДР.

Достоинства и недостатки Ил-14

Основным достоинством Ил-14 является то, что он на весьма продолжительное время заполнил такую необходимую в гражданской авиации Советского Союза нишу основного поршневого самолёта для пассажирских авиаперевозок на внутренних магистралях, а также и на международных рейсах. Именно благодаря этому скромному труженику авиарейсы для простого населения страны стали таким же доступным средством передвижения, как и, например, железнодорожный транспорт.

Ещё одним важным достоинством Ил-14 является его надёжность и неприхотливость в эксплуатации, благодаря чему он производился достаточно крупной серией. Выгода от использования этого самолёта для государства была просто огромной, а пассажиры были довольны. Надёжность Ил-14 позволила существенно снизить уровень авиационных происшествий и катастроф, что также является сильной его стороной. Мощные двигатели позволяли использовать Ил-14 с достаточно коротких взлётных полос, что в условиях Крайнего Севера или Сибири подчас было весьма важным. Простота, удобство в управлении самолётом, а также усовершенствованное бортовое электронное оборудование позволяли успешно управлять им даже пилотам с небольшим опытом.

Основным же недостатком Ил-14 был высокий уровень шума от поршневых двигателей, который мог доставлять некоторые неудобства пассажирам. Тем не менее, этот недостаток не имел большого значения, особенно в сравнении с достоинствами самолёта, благодаря которым он и «продержался» на авиалиниях Советского Союза аж до 1989 года.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 4 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: