Пилот Boeing 737: размышления о выкатывании самолета ЮТэйр в Сочи

Всем привет! В связи с выходом нового Microsoft Flight Simulator я и мои друзья решили написать для вас гайд по полетам в симуляторе.

Учиться мы будем на Cessna 152 – одном из самых востребованных самолетов. Он прост в управлении, прощает многие ошибки и весьма популярен в летных школах – сам автор учился летать именно на нем. Что немаловажно, встроенное в Microsoft Flight Simulator обучение также использует этот самолет.

Мы не будем грузиться теорией (поначалу), а перейдем сразу к практике. Статьи будут дополнять встроенные в MFS уроки.

Дисклеймер: данная статья предназначена исключительно для полетов в симуляторе и не покрывает многие аспекты реальных полетов, намеренно упрощая некоторые определения и процедуры. Автор хоть и является частным пилотом, но не имеет квалификации летного инструктора. Если вы учитесь летать или уже летаете на реальном самолете, используйте только сертифицированную литературу, одобренную вашим клубом, школой или инструктором.

А теперь вперед, за штурвал! Загружайте первый урок.

Основы управления самолетом

В полете самолет управляется по трем осям.

Изменение наклона вверх/вниз называется управлением по тангажу (pitch). Основной способ изменить тангаж самолета – дать штурвал от себя (нос вниз) или на себя (нос вверх). На тангаж также влияет множество других параметров, некоторые из которых мы разберем ниже.

Наклон самолета на крыло называется управлением по крену (bank/roll). Основной способ создания крена – поворот штурвала влево или вправо. Крен будет расти до тех пор, пока штурвал не будет возвращен в нейтральное положение, после чего большая часть самолетов будет стремиться удержать заданный крен. Для нейтрализации крена обычно выполняют обратное движение штурвалом. Как и в случае с тангажом, крен также зависит от множества других параметров.

Рыскание (yaw) – это движение носа вправо/влево. Как и крен, рыскание зависит от многих внешних факторов. Основной способ управления рысканием в самолете это педали.

Обратите внимание, что педали в самолете имеют двойную функцию. Их можно нажимать (это работает как тормоз), а можно толкать вперед (как руль, на земле и в воздухе).

Помимо штурвала и педалей, самолет имеет несколько других важных органов управления:

Ручка управления дроссельной заслонкой (throttle), далее «газ» – эквивалентна педали газа и управляет количеством поступающей в двигатель топливно-воздушной смеси. На большей части самолетов она имеет закругленную форму и окрашена в черный цвет.

Ручка управления закрылками (flaps) управляет, как несложно догадаться, закрылками –специальными поверхностями на внутренней стороне крыла. Они позволяют самолету получать необходимую подъемную силу на более низких скоростях, что активно используется во время взлета и посадки. В полете закрылки убираются, так как они создают дополнительное аэродинамическое сопротивление.

Колесо управления триммером руля высоты (trim wheel), далее «триммер». Как мы выясним чуть позже, изменение параметров полета требует от пилота приложения разного давления на штурвал. Поворот этого колеса изменяет положение «нейтральной точки» штурвала – то есть вы сможете сделать так, чтобы штурвал сам поддерживал это давление без вашего участия.

Крутые всмятку

В исследовательских целях американцы нещадно крушили летательные аппараты в течение 20 лет. Эксперименты проводились на специальном стенде высотой 73 м в Центре NASA имени Лэнгли, который был построен в 1965 году для отработки конечной фазы посадки лунных модулей Apollo. Для имитации лунной гравитации копия модуля фиксировалась на специальной подвеске, компенсирующей 5/6 его массы, и затем сбрасывалась на землю с высоты около 40 м. После того, как программа Apollo была свернута, сооружение решили перепрофилировать под изучение пределов прочности передовых авиационных материалов. В 1974 стенд был оборудован маятниковой системой сброса для проведения краш-тестов легкомоторных самолетов, вертолетов, тестирования вертолетных систем защиты от столкновения с проводами и отделяемых спасательных модулей бомбардировщика General Dynamics F-111. До 2003 года в Лэнгли были разбиты в пух и прах более 40 гражданских самолетов, среди которых было несколько инновационных композитных моделей, а также 59 боевых, экспериментальных и гражданских «вертушек». Кроме того, в рамках программы CID в 1982 году на стенде трижды были проведены вертикальные сбросы секции фюзеляжа Boeing 707 с манекенами на борту с высоты 25 м.

Другой критически важный скоростной параметр — скорость сваливания (минимальная скорость установившегося полета). Для ее точного определения пилот буквально останавливает машину в воздухе, сбрасывая тягу двигателей и сохраняя закрылки в крейсерском положении. Если все сделано правильно, в момент срыва потока экипаж должен почувствовать сильнейшую вибрацию по всему корпусу. Каждая новая модель самолета проходит через сотни таких дублей в различных режимах полета, после чего в руководстве по эксплуатации появляется новый абзац текста, а в программе управления прописываются очередные «красные флажки».

Контролируем тангаж

Пройдите начальное обучение и «попросите» инструктора дать вам немного полетать в свободном режиме. В центре приборной панели расположен авиагоризонт (artificial horizon, attitude indicator, AI). Его легко узнать по характерному синему и коричневому цвету, которые обозначают соответственно небо и землю. По центру прибора расположена точка, которая показывает нос вашего самолета, а по бокам – риски, символизирующие крыло.

Слева от него расположен указатель воздушной скорости (airspeed indicator, ASI). Читается примерно так же, как спидометр в наземном транспорте, но скорость измеряет в узлах – морских милях (1.852 км) в час.

Мы учимся летать по правилам визуальных полетов, поэтому сам авиагоризонт нам использовать необязательно. Тем не менее, наш полет это хорошая возможность ознакомиться с принципами его работы.

За изменение тангажа отвечает руль высоты (elevator), расположенный, как правило, на хвосте самолета. Настало время им воспользоваться.

Убедитесь, что стрелка скорости расположена выше белой зоны на указателе скорости. Запомните значение скорости, а затем слегка (слегка!) возьмите штурвал на себя.

Обратите внимание на то, как изменяется картина за окном. Мы стали меньше видеть землю и больше неба. Взгляните на авиагоризонт и сопоставьте картину на нем с картиной за окном.

Проверьте скорость. Вы увидите, что она упала.

Отпустите штурвал. Самолет начнет сам выводить нос в горизонт. Снова проверьте скорость – она должна вернуться к исходному значению.

Повторите ту же процедуру, но наклонив нос вниз. Теперь землю видно больше, чем небо, а скорость растет. При отпускании штурвала нос возвращается в прежнее положение.

Вот вам простая аналогия – представьте, что вы катитесь на машине с горки. Что будет происходить с вашей скоростью, если газ и передача останутся неизменными?

Подытожим. Первичный эффект руля высоты это изменение тангажа самолета. Вторичный же это изменение скорости.

Экстренные тормоза

Отработка приемов по взлету и посадке в условиях сильного бокового ветра вручную и на автомате проводится в самых ветреных точках планеты. К примеру, команда Dreamliner отправилась за ветром в исландский Кефлавик, но смогла опробовать машину лишь при 50 км/ч — семечки для опытного летчика.

Отрывы и приземления на мокром асфальте 787-й тестировал в Сиэтле, где, как нарочно, стояла жара. Поэтому, для того чтобы не выбиться из плотного графика полетов, взлетную полосу пришлось заливать 200 тоннами воды из четырех поливальных машин.

Еще один весьма зрелищный и непредсказуемый тест в летной сертификационной программе — определение максимальной энергии торможения, или, в переводе на автомобильный язык, — замер тормозного пути. Особый интерес авиационной публики к этому испытанию обусловлен тем, что Dreamliner — единственный лайнер в мире, оснащенный инновационными электромеханическими тормозами Messier-Bugatti с дисками и накладками из DURACARB, особого сорта карбона с высоким теплопоглощением.

Первая проба системы состоялась в апреле 2010 года на 12-километровой «космической» взлетке авиабазы Эдвардс. Массу машины при помощи водяного балласта увеличили до 250 т. После начала экстренного торможения уже готовый взлететь Dreamliner, оставляя на асфальте килограммы горелой резины, остановилcя за 220 м до контрольной отметки FAA.

Специальные клапаны тут же стравили лишний воздух из шин, и подъехавшим пожарным осталось наблюдать, как потрескивают раскаленные до 1400° карбоновые диски, разогретые за 25 секунд трения при прижиме 16-кВт актуаторами восьми тормозных пар 787-го.

Шасси у этого самолета тоже особенное. 787-я модель «стоит» на первой в истории авиации подвеске с композитными силовыми элементами, разработанной для Boeing инженерами французской компании Messier-Dowty. Тестирование этого уникального узла проводили ученые-сейсмологи из Сан-Диего на крупнейшем в мире сейсмостенде Caltrans. Испытания в Калифорнии заняли полгода и подтвердили высочайшую прочность композитной конструкции. Максимальная вертикальная нагрузка, которую шасси сумело выдержать без разрушения отдельных элементов, превысила 450 т.

Кроме того, на стенде моделировались вертикальные, горизонтальные и боковые вибрации с одновременным скручиванием. Но инженеры Messier-Dowty решили, что этого мало, и перевезли комплект стоек в Канаду, на крупнейший в мире испытательный стенд Goodrich Super Rig. Там их укомплектовали колесами с тормозной системой, а затем прогнали через серию дроп-тестов, уронив несколько раз шасси с 50-тонной стальной платформой с высоты 27 м. Для получения заветного красного штампика FAA в техпаспорте этого хватило с лихвой.

Создаем крен

За управление креном обычно отвечают элероны (ailerons) – специальные рулевые поверхности, расположенные ближе к законцовкам крыла. Они контролируются поворотом штурвала.

Выведите нос самолета в горизонт и убедитесь, что скорость находится за пределами белой шкалы. Поверните штурвал вправо, дайте самолету слегка наклониться (10 градусов хватит), а затем – отпустите.

Мы можем увидеть, что картинка за окном снова поменялась – теперь мы видим все под углом. Взгляните на авиагоризонт – вы обнаружите, что риски находится горизонтально, а сама линия горизонта наклонилась. Авиагоризонт отражает ту же картину, что мы видим за окном.

Заметьте, что самолет сохраняет данный вами крен и без всякого давления на штурвал.

Снизу от авиагоризонта вы увидите указатель курса (direction indicator) – прибор, показывающий направление, в сторону которого смотрит нос самолета. Обратите внимание на то, что наш курс меняется – то есть самолет поворачивает (совершает рыскание).

Поверните штурвал влево и удерживайте до тех пор, пока линия горизонта снова не станет ровной. Крен исчезнет, и самолет будет лететь прямо.

Первичным эффектом элеронов является создание крена, а вторичным – рыскание.

Крен (Roll)[править]

Крен модели самолёта
Крен

(Roll) — отклонение плоскости симметрии от вертикального положения (от местной вертикали к земной поверхности). Другими словами: поворот или судомодели вокруг её продольной оси.

Характеризуется углом крена

и
скоростью крена
.

Манёвры крена

используются, например, при разворотах, при выполнении фигур пилотажа, при заходе на посадку для парирования смещения траектории летательного аппарата относительно оси взлётно-посадочной полосы.

Управление креном

осуществляется органами поперечного управления: элеронами — элементов механизации крыла. Самопроизвольный
крен
летательного аппарата называют валёжкой.

Крен, в классическом его понятии, не определён при тангаже равном 90° и −90°.

Управляем рысканием

За рыскание отвечает руль направления (rudder), расположенный на хвосте самолета. Самое время познакомиться с ним.

Выровняйте самолет и проверьте скорость. Снизу от указателя скорости расположен другой прибор, координатор разворотов (turn coordinator). Нас интересует черный шарик, плавающей в специальной дужке снизу. Как правило, в обычном полете он находится в центральной области.

Слегка толкните правую педаль и удерживайте ее. Вы увидите, что нос самолета уходит вправо. Помимо этого, будет развиваться правый крен.

Взгляните на шарик – он уйдет влево. Прямо сейчас он нам говорит, что мы летим немного «боком», со скольжением (slip), и чтобы его исправить, нужно «наступить на шарик» – дать педаль со стороны шарика. Выровняйте педали, и вы увидите, как самолет возвращается в нормальное положение.

Первичным эффектом руля направления является рыскание, а вторичным – крен.

Даем газку

Взгляните на приборную панель справа от себя. Там вы найдете тахометр, показывающий обороты двигателя. Запомните текущее значение (оно должно быть в районе 2300).

Не касаясь штурвала и педалей, полностью дайте газ.

Вы увидите, что обороты двигателя (и, следовательно, создаваемая им тяга) выросли. Вслед на ними начнет расти скорость, а затем нос самолета сам собой поднимется наверх.

Полностью уберите газ, и вы увидите противоположную картину – обороты и скорость упадут, а нос самолета опустится вниз. Будьте внимательны и не давайте стрелке указателя скорости войти в белую или желтую зону. Верните режим в прежнее положение.

Обратите внимание также на то, что в момент изменения режима самолет слегка рыскает вправо/влево, в зависимости от того, увеличили или уменьшили вы режим.

Первичным эффектом от изменения газа является изменение оборотов и скорости. Вторичным же эффектом является изменение тангажа и рыскания.

Момент рысканья самолета в установившемся полете

Рыскание

— угловое вращение или раскачивание судна (самолёта или корабля) вокруг вертикальной оси на небольшой угол, а также небольшие изменения
курса
вправо или влево, свойственные судну(рис.1). Один из трёх углов (
крен
,
тангаж
и
рыскание
), соответствующих трём
углам Эйлера
, которые задают наклон летательного средства относительно его центра.

Составляющая моментов, действующих на самолет, в связанной системе координат относительно оси oy называют моментом рысканья

(на риснуке
My
), который считается положительным, если он стремится развернуть самолет влево.

Величины аэродинамических моментов

рассчитываются по формулам, аналогичным формулам для аэродинамических сил:

где my

– коэффициент момента рысканья;
S
– площадь крыла;
l
– размах крыла.

Влияние вращения самолета на боковые моменты

Демпфирующий (тормозящий) момент и момент авторотации (раскручивающий) создаются как подъемными силами сечений крыла, так и силами лобового сопротивления этих сечений. При изменении углов атаки, вызванном вращением самолета, эти силы (подъемные и лобового сопротивления) изменяются не одинаково, В результате возникают моменты крена и рыскания, действующие в сторону вращения самолета. Момент рыскания появляется под действием разности сил лобового сопротивления полукрыльев. Сила лобового сопротивления у опускающегося полукрыла будет больше, чем у поднимающегося, так как у первого срыв потока развивается намного интенсивнее (у поднимающегося полукрыла углы атаки концевых сечений могут оказаться докритическими, т. е. здесь срыва пока не возникает). Возникший момент рыскания вызывает наружное скольжение (на опускающееся полукрыло)—эффективный угол стреловидности у поднимающегося полукрыла уменьшится, у опускающегося — возрастет, и, как следствие, подъемная сила у первого будет увеличиваться, у второго — уменьшаться, что приведет к усилению авторотации.

Боковая балансировка самолета и усилия на рычагах управления

Боковая балансировкапредполагает наличие массовой, геометрической и аэродинамической симметрии самолета относительно плоскости X0Y. Условия боковой балансировки:

ΣM

x = 0; Σ
M
y = 0.

В случае нарушения массовой симметрии (например, в результате отказа насосов не вырабатывается топливо из топливных баков правого крыла, рис. 7.24) под действием силы ΔG появляется момент кренаM

x
, самолет начинает крениться на правое крыло. Одновременно с креном появляется момент рысканияM
y

Усилия управления

Усилие на командном рычаге управления может быть выражено через шарнирный момент на руле:

Pкр = Кш· mш · Sр · bр · q,

где Кш = рmax/xрmax — коэффициент передачи от командного рычага к рулю, рmax — максимальный угол отклонения руля в радианах, xрmax — максимальное перемещение командного рычага, mш — коэффициент шарнирного момента руля, Sр — площадь руля, bр — хорда руля, q — скоростной напор.

Коэффициент шарнирного момента при малых углах отклонения руля линейно зависит от величины этого угла. Отсюда следует, что в полете усилие на командном рычаге прямо пропорционально углу отклонения руля и величине скоростного напора.

Балансировочные усилия управления действуют в длительном установившемся режиме полета и обеспечивают уравновешивание (балансировку) самолета на этом режиме. Такие усилия лишь утомляют летчика и поэтому от них желательно избавиться. Снятие балансировочных усилий с командных рычагов обеспечивается установкой на рулях триммеров — небольших поверхностей, шарнирно подвешенных в хвостовой части руля, и имеющих дополнительное, обычно электромеханическое, управление от летчика.

57.

58.


Выпускаем закрылки

В зависимости от конструкции самолета, выпуск закрылок может создавать тенденцию как и к поднятию носа, так и к опусканию его. Тем не менее, практически всегда выпуск закрылок приводит к небольшому «взмыванию» самолета из-за увеличения подъемной силы крыла, а также к уменьшению скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления.

При работе с закрылками важно удерживать нос в желаемом положении и следить за изменениями скорости. Закрылками можно пользоваться лишь тогда, когда скорость находится в пределах белой шкалы.

Давайте распробуем их. В полете слегка приберите режим и удерживайте нос самолета горизонтально. Подберите режим таком образом, чтобы скорость держалась в районе 70.

Выпустите закрылки (первая позиция). Самолет немного взмоет. Обратите внимание, как изменится скорость самолета и положение его носа.

Теперь уберите их. Произойдет противоположное, самолет немного «провалится», а скорость начнет расти. Верните самолет в нормальный полет.

Учимся триммировать

К этому моменту мы уже узнали, что изменения конфигурации полета (режима двигателя, закрылков) требуют удержания носа в какой-то одной позиции – и это позиция далеко не всегда соответствует нейтральному положению штурвала. Можно лететь, постоянно оказывая давление на штурвал – но это не очень удобно и безопасно. Постоянная «борьба» с штурвалом приведет к усталости рук и невозможности точно контролировать параметры полета.

К счастью, мы можем перенести положение «нейтральной точки» нашего штурвала так, чтобы он создавал нужное давление сам. Этот процесс называется триммированием (trimming).

Восстановите обычный режим полета (обороты, тангаж, крен, рыскание, закрылки). Отпустите штурвал и посмотрите, что произойдет с самолетом.

Если он опускает нос вниз, выведите самолет в горизонт и попробуйте снять усилия со штурвала путем поворота колеса сверху вниз. Если же задирает нос вверх, крутите в противоположную сторону. Для проверки точности триммирования приотпустите штурвал. Повторяйте процедуру до тех пор, пока самолет не будет удерживать нос горизонтально в нейтральном положении штурвала.

Мы только что выполнили триммирование самолета. Давайте обобщим эффект от триммера: поворот колеса триммера руля высоты меняет усилия на штурвале по оси тангажа.

Общие советы по пилотированию

Несколько советов по правильному пилотированию самолета и самым частым ошибкам.

В первую очередь – не держите штурвал двумя руками! В авиалайнерах в некоторых ситуациях от пилота требуется использовать обе руки, но к нам это не применимо – для управления вам хватит и одной. Вторая пригодится для всего остального, начиная от контроля газа и заканчивая ведением вашего штурманского журнала.

Второе. Не надо вцепляться в штурвал. Держите его спокойно, уверенно и нежно. Вам хватит всего трех пальцев на руке, чтобы надежно управлять им.

Плавные движения штурвалом это ключ к точному выдерживанию параметров полета, минимизации ошибок и довольным пассажирам. Избегайте резких изменений тангажа, крена и рыскания. Выполняйте движения аккуратно, плавно, но уверенно.

Не стесняйтесь триммировать самолет, но не стремитесь контролировать тангаж триммером. Правильная последовательность действий: изменение конфигурации, удержание носа штурвалом, снятие усилий со штурвала триммером. Не надо использовать триммер вместо штурвала.

На правильно стриммированном самолете вы можете поворачивать и контролировать крен педалями. Это позволит держать обе руки свободными и, например, параллельно строить маршрут на карте. При этом нажимайте педали очень плавно, сильное скольжение может быть опасным в некоторых обстоятельствах (низкая скорость, выпущенные закрылки, сильный крен и прочее). В реальных полетах не делайте этого без прохождения соответствующего инструктажа (это применимо ко всей статье).

Не задерживайте свой взгляд на авиагоризонте и приборной панели. Вы учитесь летать по правилам визуальных полетов. По ним вы обязаны большую часть времени смотреть наружу – для избежания других самолетов и ориентировки на местности. Запомните, на каком обычно расстоянии находится капот от линии горизонта, и используйте это как референс для горизонтального полета.

Не превышайте крен в 15 градусов, особенно на низкой скорости. На первых порах не превышайте его вообще.

Эффективность рулевых поверхностей зависит от их обдувания воздухом. Чем сильнее воздушный поток, тем меньшее отклонение рулевой поверхности потребуется для достижения нужного результата. Обдув хвостовых рулевых поверхностей (рулей высоты и направления) производится встречным потоком и струей от винта. Обдув элеронов производится только встречным потоком. На меньших скоростях потребуется большее отклонение рулевых поверхностей.

FrequentFlyers.ru

Все знают, как движется самолет в воздухе, а вот как движется воздух в самолете? Зачем смешивают забортный воздух с салонным, какие именно частицы задерживаются хвалеными фильтрами, почему нельзя разделить пассажиров защитными экранами и почему увлажнитель есть всего на одном типе воздушных судов? Обо всем этом FrequentFlyers.ru рассказали в Airbus, так что вот вам информация прямо от авиаконструкторов:

Самолет – вовсе не герметичная капсула, где сто пятьдесят человек сидят в ограниченном пространстве и три часа дышат одним и тем же воздухом. Попробуйте даже в одиночку посидеть в маленькой комнате с закрытыми стеклопакетами или в машине с принудительно включенным режимом рециркуляции, который вообще предназначен для того, если придется пару минут протащиться за вонючим грузовиком: вам быстро станет душно и некомфортно.

“Душно” – это когда кислорода становится меньше, а углекислого газа больше. Единственный способ добавить кислорода – это забирать свежий забортный воздух снаружи, а салонный изнутри выводить. В машине так и происходит: впереди воздухозаборник, сзади (обычно под бампером) выходят каналы вывода воздуха. В старых автомобилях система работала просто в движении за счет набегающего воздушого потока, в современных же стоит вентилятор.

Но на высоте 10 километров воздух сильно разрежен, имеет температуру порядка минус 50 градусов и влажность менее 1%. Из-за этого в нем нет бактерий, вирусов, пыльцы, пыли и прочих неприятных вещей, которые есть в “околоземном” воздухе. Но напрямую подавать такой “стерильный” воздух в салон невозможно: слишком он разрежен и холоден. Поэтому его нужно, во-первых, сжать и подать в салон под давлением, во-вторых, нагреть. Отлично: у нас есть двигатели, а у двигателей есть компрессоры, которые как раз воздух и сжимают, и нагревают. Осталось забирать часть этого теплого воздуха от компрессора, и проблема решена!

Да, вот только температура в компрессоре доходит до 250 градусов: воздух-то мы сжали, но слишком сильно нагрели. Надо охладить до “комнатной” температуры. Для этого горячий воздух пропускается через турбохолодильник (он же турбодетандер): здесь он вращает турбину, его тепловая энергия преобразуется в механическую и он охлаждается.

Но этот воздух по-прежнему очень сухой и подавать его в салон нельзя. Поэтому он смешивается с воздухом, отбираемым из салона. Влага в нем образуется в первую очередь за счет выдоха пассажиров. Опять же: если посидеть в автомобиле с включенной рециркуляцией, стекла запотеют именно из-за влаги в выдыхаемом воздухе.

Забортный и салонный воздух смешиваются в соотношении 50/50, остальные 50% салонного воздуха выбрасываются наружу через клапан, который также поддерживает необходимое “давление в кабине”. При этом воздух из туалетов и кухонь выбрасывается наружу в полном объеме, а в рециркуляции не участвует. В целом же, поскольку рециркулируется только половина салонного воздуха, он полностью обновляется каждые 2-3 минуты. Многочисленные исследования на самолете-лаборатории Airbus A340 показывали, что по прилете воздух в салоне всегда чище, чем при вылете. Для сравнения, в офисных помещениях по санитарным нормам это обновление происходит каждые 20 минут, в больницах каждые 10 минут.

Самолет-лаборатория A340 Flightlab

Но зачем это смешивание? Почему бы не увлажнять весь подаваемый воздух, а весь салонный не выводить? Дело в том, что увлажнители в цельнометаллические самолеты ставить боятся из-за опасений того, что они приведут к коррозии. И единственный тип ВС, на котором увлажнитель присутствует – это Airbus A350, фюзеляж которого сделан из композитных материалов. Там влажность воздуха составляет 20% против обычных 15%.

Но и это еще не все. Рециркулируемый воздух из салона проходит через HEPA-фильтры. Для частиц более 0,3 микрон он работает просто как сито (например, пылинка имеет размер 10 микрон, волос 50-70 микрон). Для частиц менее 0,3 микрон он работает по принципу диффузии: поскольку частицы в потоке воздуха движутся, как правило, хаотично, то “зависают” на волокнах фильтра, как бы “прилипая” к ним. Самые сложные частицы – как раз 0,3 микрон, и именно по ним оценивается эффективность фильтров. То есть, когда вы видите заявленную эффективность в 99,9%, то оставшийся 0,1% – это и есть те 0,3-микронные частицы.

Для понимания: вирусы имеют размеры 0,07-0,12 микрон.

HEPA-фильтры меняются по регламенту, то есть, это такой же “расходник”, как и все остальные, определяющие летную годность конкретного борта. Интервалы замены определяются производителями фильтров, а также зависят от типа ВС, что находит свое отражение в графике периодического технического обслуживания самолетов. В среднем рекомендуется их менять примерно каждые 5000 часов налета. Это именно средний показатель, могут быть незначительные поправки как в сторону уменьшения, так и увеличения. Нет HEPA-фильтров лишь на очень старых самолетах, например, A300 и A310, но и туда их можно установить дополнительно.

А теперь самое интересное. Чистый воздух подается в поперечном направлении сверху вниз в пределах одного блока кресел. От головы к ногам, и все! Продольного перемещения воздуха в самолете нет, по этой же причине нет и сквозняков. Поэтому с точки зрения эпидемиологической безопасности самолет принципиально отличается от автобуса, кинотеатра или другого общественного места: если больной пассажир кашлянет, то вирусы и бактерии не разлетятся по салону, их сразу же унесет воздушным потоком вниз. Половина отправится за борт, где тут же замерзнет, и даже если гипотетически попадет в воздухозаборник летящего следом самолета, то сгорит. Вторая половина навсегда останется в фильтрах.

Так что больной опасен лишь для двоих своих соседей по блоку кресел: у них воздух общий. Предлагалось даже разделять кресла защитными экранами, но этого никто делать не будет, поскольку они сильно замедлят эвакуацию. Поэтому тут помогут только маски: носящий маску кашлянет в нее, а не на соседей.

Илья Шатилин

Итоги

Сегодня мы научились контролировать самолет во всех осях, триммировать его, пользоваться закрылками и менять режим работы двигателя. В нашем следующем занятии мы разберем, как менять скорость полета, выполнять набор высоты и снижение, а также правильно совершать развороты.

Я буду очень рад, если кого-то из вас статья вдохновит попробовать полетать в симуляторе, и буду ещё больше рад, если после этого вы придете на настоящий аэродром. Главное — не используйте эту статью для реального обучения, всегда слушайте инструктора и читайте сертифицированную литературу. Если вам интересна тема полетов в целом и вы хотите получать больше вдохновения, то можете:

• подписаться на мой Telegam-канал, в котором я подробнее разбираю теорию и рассказываю о своих полетах в Англии
• на YouTube-каналы «Записки пилота» и kudri_fm.

Хоть эту статью и ревьюили два коммерческих пилота, она может не покрывать некоторых интересных для вас аспектов. Если так, обязательно дайте мне знать об этом в комментариях. Увидимся в небе!