Устройство самолета для чайников. Схема устройства самолета

Всем привет! В связи с выходом нового Microsoft Flight Simulator я и мои друзья решили написать для вас гайд по полетам в симуляторе.

Учиться мы будем на Cessna 152 – одном из самых востребованных самолетов. Он прост в управлении, прощает многие ошибки и весьма популярен в летных школах – сам автор учился летать именно на нем. Что немаловажно, встроенное в Microsoft Flight Simulator обучение также использует этот самолет.

Мы не будем грузиться теорией (поначалу), а перейдем сразу к практике. Статьи будут дополнять встроенные в MFS уроки.

Дисклеймер: данная статья предназначена исключительно для полетов в симуляторе и не покрывает многие аспекты реальных полетов, намеренно упрощая некоторые определения и процедуры. Автор хоть и является частным пилотом, но не имеет квалификации летного инструктора. Если вы учитесь летать или уже летаете на реальном самолете, используйте только сертифицированную литературу, одобренную вашим клубом, школой или инструктором.

А теперь вперед, за штурвал! Загружайте первый урок.

Основы управления самолетом

В полете самолет управляется по трем осям.

Изменение наклона вверх/вниз называется управлением по тангажу (pitch). Основной способ изменить тангаж самолета – дать штурвал от себя (нос вниз) или на себя (нос вверх). На тангаж также влияет множество других параметров, некоторые из которых мы разберем ниже.

Наклон самолета на крыло называется управлением по крену (bank/roll). Основной способ создания крена – поворот штурвала влево или вправо. Крен будет расти до тех пор, пока штурвал не будет возвращен в нейтральное положение, после чего большая часть самолетов будет стремиться удержать заданный крен. Для нейтрализации крена обычно выполняют обратное движение штурвалом. Как и в случае с тангажом, крен также зависит от множества других параметров.

Рыскание (yaw) – это движение носа вправо/влево. Как и крен, рыскание зависит от многих внешних факторов. Основной способ управления рысканием в самолете это педали.

Обратите внимание, что педали в самолете имеют двойную функцию. Их можно нажимать (это работает как тормоз), а можно толкать вперед (как руль, на земле и в воздухе).

Помимо штурвала и педалей, самолет имеет несколько других важных органов управления:

Ручка управления дроссельной заслонкой (throttle), далее «газ» – эквивалентна педали газа и управляет количеством поступающей в двигатель топливно-воздушной смеси. На большей части самолетов она имеет закругленную форму и окрашена в черный цвет.

Ручка управления закрылками (flaps) управляет, как несложно догадаться, закрылками –специальными поверхностями на внутренней стороне крыла. Они позволяют самолету получать необходимую подъемную силу на более низких скоростях, что активно используется во время взлета и посадки. В полете закрылки убираются, так как они создают дополнительное аэродинамическое сопротивление.

Колесо управления триммером руля высоты (trim wheel), далее «триммер». Как мы выясним чуть позже, изменение параметров полета требует от пилота приложения разного давления на штурвал. Поворот этого колеса изменяет положение «нейтральной точки» штурвала – то есть вы сможете сделать так, чтобы штурвал сам поддерживал это давление без вашего участия.

Законы управления и схемы автоматов тяги

Рассмотрим систему автоматического управления скоростью, использующую автомат тяги с пропорциональным законом управ­ления (А(р) = 1). Примем, что полином В(р)=Тдр+ 1. Будем по­лагать, что самолет летит горизонтально и автопилот стабилизирует заданную высоту так, что колебания угла 0 отсутствуют. Для этого случая (Д0 = 0) скорость полета определяется зависимостью

pLV —av&V = а§Д&д.

В наиболее простом случае стабилизации скорости автомат тя­ги должен обеспечить выдерживание скорости У3, равной той ско­рости У0, которую имел самолет в момент включения автомата тя­ги. Сигнал, пропорциональный отклонению A, V, выдается коррек­тором скорости в вычислительное устройство, к выходу которого подключен сервопривод, перемещающий РУД (рис. 3.90). Соответ­ствующая структурная схема показана на рис. 3.91. На ней вычис-

1

литель и сервопривод представлены звеном ivy звено——————— отра-

ТяР + 1

жает динамические характеристики двигателя.

В целях общности изображения передаточных функций звеньев

1 #§

введены обозначения Гс =— и kc =—————- в передаточной функции

dy av

самолета.

В более общем случае автомат тяги должен обеспечивать пере­настройку на выдерживание любой заданной скорости. Для этого в его составе имеется устройство, вырабатывающее сигнал У3 и сравнивающее его с сигналом текущей скорости V (рис. 3.92). Сиг­нал отклонения A, V подается в вычислительное устройство.

Рис. 3.91. Структурная схема автомата тяги

Принципиально возможны и другие методы формирования сиг — іала A, V. Например, для этого можно суммировать сигнал коррек­тора скорости с сигналом разности между новой и начальной за­данными скоростями

hV3 — V3 — V зв, (3.166)

де V3 — новая заданная скорость;

Уя—заданная скорость -в момент включения корректора скорости V*o=Vq).

Структурная схема (см. рис. 3.91) будет справедлива и для об — дего случая стабилизации скорости, если считать, что заданная жорость V3 может также отличаться от Vo. Вместе с тем следует /казать, что часто более удобной оказывается несколько другая :хема (рис. 3.93), на вход которой подается сигнал AV3. Выходным шгналом является не текущая скорость V, а ее отклонение AV от начальной установившейся скорости. Возможность перехода к этой эквивалентной схеме вытекает из уравнений (1.15 и 3.166). Заме­тим также, что, применяя эту схему к рассмотренному вначале слу — *аю стабилизации исходной скорости V0y необходимо положить V3 = 0.

Запишем некоторые передаточные функции:

Положив р=^0 в передаточной функции (3.167), определим ве­личину отклонения установившейся текущей скорости от заданной

Это отклонение является статической ошибкой автомата тяги, имеющего пропорциональный закон управления (3.161). Очевидно,

Рис. 3.93. Эквивалентная структурная схема

что статическая ошибка отсутствует только при АУ3=0. Следова­тельно, при перенастройке автомата тяги на стабилизацию ско­рости У3ФУ3о появляется статическая ошибка.

До сих пор мы рассматривали вопрос стабилизации скорости в горизонтальном полете. Проведя аналогичные рассуждения при­менительно к полету по наклонным траекториям (0=^=0), можно по­казать, что изменение угла наклона траектории также приводит к появлению статических ошибок. Если, например, автомат тяги был включен в горизонтальном полете, то при движении по глиссаде скорость самолета отличается от заданной. Величина статической ошибки выдерживания скорости, вызванная изменением угла накло­на траектории, определяется по формуле

где Д03 — изменение угла наклона траектории.

Из зависимостей (3.168 и 3.169) следует, что величины статиче­ских ошибок сильно зависят от передаточного числа iv. Однако увеличивать это передаточное число в реальных системах можно лишь до определенной величины. При больших передаточных чис­лах качество стабилизации скорости ухудшается. Кроме того, боль­шие передаточные числа приводят к очень резким перемещениям РУД, что также нежелательно. Как показывают расчеты и резуль­таты испытаний, при таких ограничениях статические ошибки ста­билизации скорости в области эксплуатационных режимов захода на посадку получаются недопустимо большими.

Эти обстоятельства практически исключают использование ав­томатов тяги с пропорциональным (статическим) законом управ­ления. Как правило, в системах автоматического управления по­садкой применяются автоматы тяги с астатическим законом управ­ления (А(р)Ф 1). Чаще всего это достигается введением в закон управления члена, пропорционального интегралу от величины A, V. При этом

A{p) = + Ll — (3.170)

р

где і j — передаточное число по сигналу J*A, V.

На рис. 3.94 дана структурная схема для общего случая автома­тического управления скоростью применительно к уравнениям (3.160, 3.162, 3.165 и 3.166). Соответствующие передаточные функ­ции имеют вид:

АК __ V__WV =____________________ fVM(P)_____________ .

АУ3 V3 Кз~ lvkcA(p) + BU>)(Tcp+ 1) ’

AV3 ~ АКз (Р)~» ivkcA (р) 4- В (р) (Тср + 1)

^’V w, LtVi eQkcB(P)

■ =———- = И/дО (/?) ———————————————————————

А03 3 аь

Используя эти передаточные функции, легко убедиться, что если значение А(р) определяется зависимостью (3.170), а В(р) = = Гд/7+1, то статические ошибки выдерживания скорости при изме­нении V3 и 0з отсутствуют.

Для реализации зависимости (3.170) в вычислительном устрой­стве автомата тяги применяют интегратор. Сервопривод автомата тяги при этом должен работать как усилительное звено. Это может быть достигнуто за счет использования жесткой обратной связи по отклонению выходного устройства сервопривода (рис. 3.95). Закон управления такого автомата тяги имеет вид:

81 = І, Д-У + Л-+ (3.1711

Р Р J

Введение в закон управления интегрального члена приводит к ухудшению качества переходных процессов. В связи с этим целе­сообразно порцию ^-сигнала, пропорционального J Д, У, иметь воз­можно меньшей.

Поскольку в состав автоматов тяги входит двигатель, служащий для перемещения РУД, оказывается возможным построить схемы, не содержащие интегратора. По такой схеме построен автомат, представленный на рис. 3.96. В этой схеме для введения в закон члена, пропорционального интегралу от A, Vy используется силовой

двигатель-генератор, охваченный скоростной обратной связью. За­кон управления этого автомата имеет вид:

рЬ:[ = іу&У + ifpb, V = + (3.172)

Особенностью этого закона управления является необходимость формирования сигнала производной (рД, У). Для этого в вычисли­теле необходимо иметь дифференциатор. Сигнал скоростной обрат­ной связи снимается с двигателя-генератора.

Сравнивая между собой рассмотренные выше схемы автоматов тяги, следует отметить, что в целом схема (см. рис. 3.96) более предпочтительна. Большинство отечественных автоматов тяги по­строено по этой схеме.

Сигналы текущей скорости V, подаваемые в вычислитель авто­мата тяги, содержат высокочастотную составляющую /у, являю­щуюся следствием пульсаций скоростного напора из-за атмосфер­ной турбулентности. Для уменьшения влияния этой составляющей, как правило., сигналы отклонения Д,1/ пропускают через фильтр

низких частот с передаточной функцией W (р) =——————— . Однако на

ТфР + 1

этом’ фильтре происходит также запаздывание полезного сигнала, что сказывается на динамике управления скоростью. Для компен­сации этого запаздывания используется сигнал продольного уско­рения, этот сигнал подается через тот же фильтр, что и сигнал A, V. В таком случае суммарный сигнал на выходе фильтра име­ет вид:

где ij — порция сигнала ускорения.

Полагая в первом приближении jx~P&,V и обеспечив ij получим зависимость

Таким образом, на выходе фильтра выделяется неискаженный сигнал A, V и лодавлен-ная фильтром помеха /у.

Теперь рассмотрим, как получается сигнал, пропорциональный продольному ускорению jx. Корпус акселерометра жестко скреп­лен с самолетом и потому акселерометр измеряет величину проек­ции /.V, вектора ускорения (перегрузки) на ось Ох і связанной си-

Рис. 3.97. К формированию сигнала продольного уско­рения

стемы координат. Величины jx и /,Х| связаны следующей прибли­женной зависимостью:

Jx ~ Л, — £ Sin & ЯВ Л, — gK

где g — ускорение силы тяжести.

Следовательно, сигнал, пропорциональный продольному уско­рению /ж, можно получить алгебраическим суммированием сигна­ла jXl9 снимаемого с акселерометра, с сигналом gO, получаемым от гировертикали (рис. 3.97). В данном случае величина g может рас­сматриваться как порция сигнала тангажа. С учетом сказанного закон управления типа (3.172) приводится к виду:

ьу+тФ U*i — г») 1* (3.173)

тфр + 1

Структурная схема автомата тяги, имеющего закон управления (3.173), представлена на рис. 3.98.

В предыдущем параграфе отмечалась связь между колебаниями угла наклона траектории и колебаниями скорости. Изменения угла наклона, которые могут рассматриваться как возмущающий фак­тор, опережают изменения скорости. Поэтому для улучшения дина­мики управления скоростью оказывается целесообразным ввести в закон управления сигнал, пропорциональный изменению угла на­клона траектории. При этом можно считать, что по отношению к изменениям углам наклона траектории обеспечивается регулирова­ние по возмущению. Однако, как известно, в настоящее время от­сутствуют простые датчики таких сигналов. Заметим также, что для рассматриваемой цели обычно оказывается допустимым вместо сиг­нала изменения угла наклона траектории АО использовать сигнал изменения угла тангажа АО. Такой сигнал получить весьма просто, для этого, например, можно пропустить сигнал тангажа, снимае-

мый с гировертикали, через изодромное звено (высокочастотный фильтр). Структурная схема автомата тяги, использующего этот сигнал, показана на рис. 3.99. Соответствующий ей закон управле­ния имеет вид:

ly ~Г Іур koTfip2

Ph = — T — * Iа’v + Гф(jXt — gb)] + —^7 »- (3.173а)

ТфР + 1 тьР + 1

Автомат тяги с таким законом управления обеспечивает хоро­шее качество переходных процессов и стабилизации заданной ско­рости при изменении угла наклона траектории, в частности, при переходе от горизонтального полета на снижение по глиссаде. Вве­дение в закон управления сигнала, пропорционального изменению угла тангажа, позволяет существенно уменьшить порции iv и/v4 что благотворно сказывается на помехозащищенности системы и качестве стабилизации скорости. Разумеется, сигналы, пропорцио­нальные изменению угла тангажа, целесообразно вводить и в за­коны управления типа (3.171). В этом случае оказывается возмож­ным уменьшить порции iv и iy, что весьма желательно.

Применяемые в настоящее время автоматы тяги принципиально не отличаются от рассмотренных выше. Однако в структурных схе­мах и законах управления некоторых из них имеются небольшие отличия.

Так, иногда в законе управления отсутствует член, пропорцио­нальный продольному ускорению. В отдельных случаях для форми­рования члена, пропорционального изменению угла тангажа, вмес­то сигнала гировертикали используется сигнал датчика угловой скорости тангажа.

Рассмотренные выше автоматы тяги в конечном счете стабили­зируют заданную скорость. В качестве основной информации, по­даваемой в вычислитель для формирования управляющих сигна­лов, в них используется отклонение A, V от заданной скорости. В последнее время началась разработка автоматов тяги, стабили­зирующих заданное значение угла атаки а. Такие автоматы обла­дают рядом преимуществ. Однако их разработка сопряжена с опре-

деленными трудностями, связанными с необходимостью создания точных и надежных датчиков сигналов угла атаки.

До сих пор мы говорили об управлении скоростью на этапах, предшествующих выравниванию. На этапе выравнивания управле­ние тягой двигателей сводится к постепенной уборке РУД. Обычно это достигается путем замены подаваемых на сервопривод автома­та тяги сигналов вычислителя постоянным эталонным сигналом (см. рис. 3.99). Такое переключение сигналов осуществляется в на­чале выравнивания, после чего автомат тяги, работая в режиме интегрирования, убирает РУД с постоянной скоростью.

Похожие записи:

• Монтаж систем обеспечения безопасности
• Игровые автоматы — играть бесплатно.
• Как купить автоматы abb
• Коммуникационное оборудование
• ЕГЭ – особенности и специфика
• Правила пользователя казино Вулкан Россия

Контролируем тангаж

Пройдите начальное обучение и «попросите» инструктора дать вам немного полетать в свободном режиме. В центре приборной панели расположен авиагоризонт (artificial horizon, attitude indicator, AI). Его легко узнать по характерному синему и коричневому цвету, которые обозначают соответственно небо и землю. По центру прибора расположена точка, которая показывает нос вашего самолета, а по бокам – риски, символизирующие крыло.

Слева от него расположен указатель воздушной скорости (airspeed indicator, ASI). Читается примерно так же, как спидометр в наземном транспорте, но скорость измеряет в узлах – морских милях (1.852 км) в час.

Мы учимся летать по правилам визуальных полетов, поэтому сам авиагоризонт нам использовать необязательно. Тем не менее, наш полет это хорошая возможность ознакомиться с принципами его работы.

За изменение тангажа отвечает руль высоты (elevator), расположенный, как правило, на хвосте самолета. Настало время им воспользоваться.

Убедитесь, что стрелка скорости расположена выше белой зоны на указателе скорости. Запомните значение скорости, а затем слегка (слегка!) возьмите штурвал на себя.

Обратите внимание на то, как изменяется картина за окном. Мы стали меньше видеть землю и больше неба. Взгляните на авиагоризонт и сопоставьте картину на нем с картиной за окном.

Проверьте скорость. Вы увидите, что она упала.

Отпустите штурвал. Самолет начнет сам выводить нос в горизонт. Снова проверьте скорость – она должна вернуться к исходному значению.

Повторите ту же процедуру, но наклонив нос вниз. Теперь землю видно больше, чем небо, а скорость растет. При отпускании штурвала нос возвращается в прежнее положение.

Вот вам простая аналогия – представьте, что вы катитесь на машине с горки. Что будет происходить с вашей скоростью, если газ и передача останутся неизменными?

Подытожим. Первичный эффект руля высоты это изменение тангажа самолета. Вторичный же это изменение скорости.

Создаем крен

За управление креном обычно отвечают элероны (ailerons) – специальные рулевые поверхности, расположенные ближе к законцовкам крыла. Они контролируются поворотом штурвала.

Выведите нос самолета в горизонт и убедитесь, что скорость находится за пределами белой шкалы. Поверните штурвал вправо, дайте самолету слегка наклониться (10 градусов хватит), а затем – отпустите.

Мы можем увидеть, что картинка за окном снова поменялась – теперь мы видим все под углом. Взгляните на авиагоризонт – вы обнаружите, что риски находится горизонтально, а сама линия горизонта наклонилась. Авиагоризонт отражает ту же картину, что мы видим за окном.

Заметьте, что самолет сохраняет данный вами крен и без всякого давления на штурвал.

Снизу от авиагоризонта вы увидите указатель курса (direction indicator) – прибор, показывающий направление, в сторону которого смотрит нос самолета. Обратите внимание на то, что наш курс меняется – то есть самолет поворачивает (совершает рыскание).

Поверните штурвал влево и удерживайте до тех пор, пока линия горизонта снова не станет ровной. Крен исчезнет, и самолет будет лететь прямо.

Первичным эффектом элеронов является создание крена, а вторичным – рыскание.

Взлет

Для взлета пилоту необходимо получить разрешение. Закрылки должны располагаться под углом 10 градусов. Их функция — создание подъемной силы. Сам лайнер должен быть повернут навстречу ветру. Сначала двигатели необходимо тщательно прогреть. Когда самолет готовиться ко взлету, очень интересно наблюдать в иллюминатор, как меняется положение отдельных деталей на крыльях, как выезжают новые плоскости. Это закрылки, функция которых заключается в снижении скорости при взлете. Для взлета не нужна большая скорость. Более того, для полного разгона не хватило бы никакой взлетно-посадочной полосы. Однако искусственное снижение скорости уменьшает подъемную силу.

Управляем рысканием

За рыскание отвечает руль направления (rudder), расположенный на хвосте самолета. Самое время познакомиться с ним.

Выровняйте самолет и проверьте скорость. Снизу от указателя скорости расположен другой прибор, координатор разворотов (turn coordinator). Нас интересует черный шарик, плавающей в специальной дужке снизу. Как правило, в обычном полете он находится в центральной области.

Слегка толкните правую педаль и удерживайте ее. Вы увидите, что нос самолета уходит вправо. Помимо этого, будет развиваться правый крен.

Взгляните на шарик – он уйдет влево. Прямо сейчас он нам говорит, что мы летим немного «боком», со скольжением (slip), и чтобы его исправить, нужно «наступить на шарик» – дать педаль со стороны шарика. Выровняйте педали, и вы увидите, как самолет возвращается в нормальное положение.

Первичным эффектом руля направления является рыскание, а вторичным – крен.

Где и как научиться управлять самолетом

Каждый новичок в летном деле, независимо от специфики будущей деятельности, получает свидетельство частного пилота или PPL в сертифицированных училищах. Свидетельство выдают тем, кто прослушал теоретическую часть обучения, «налетал» 5 часов на тренажере и 35 – в небе. На все уходит от полугода до года.

После получения лицензии, если ваша цель не ограничивается простыми частными полетами, нужно двигаться дальше. Желающие сесть в кресло капитана пассажирского лайнера проходят дополнительные курсы повышения квалификации, получают допуски к работе на более сложных крылатых машинах и совершенствуются, пока не достигнут поставленных целей.

Обучением пилотированию в России занимаются десятки частных учебных заведений, можно найти даже курсы при авиакомпаниях. А вот получить соответствующую профессию получится лишь в училищах гражданской авиации. Подобные есть в Москве (МГТУ ГА), Санкт-Петербурге (СПбГУ ГА), Ульяновске (УИ ГА), а их филиалы встречаются по всей стране. Подробнее читайте здесь.

Даем газку

Взгляните на приборную панель справа от себя. Там вы найдете тахометр, показывающий обороты двигателя. Запомните текущее значение (оно должно быть в районе 2300).

Не касаясь штурвала и педалей, полностью дайте газ.

Вы увидите, что обороты двигателя (и, следовательно, создаваемая им тяга) выросли. Вслед на ними начнет расти скорость, а затем нос самолета сам собой поднимется наверх.

Полностью уберите газ, и вы увидите противоположную картину – обороты и скорость упадут, а нос самолета опустится вниз. Будьте внимательны и не давайте стрелке указателя скорости войти в белую или желтую зону. Верните режим в прежнее положение.

Обратите внимание также на то, что в момент изменения режима самолет слегка рыскает вправо/влево, в зависимости от того, увеличили или уменьшили вы режим.

Первичным эффектом от изменения газа является изменение оборотов и скорости. Вторичным же эффектом является изменение тангажа и рыскания.

Выпускаем закрылки

В зависимости от конструкции самолета, выпуск закрылок может создавать тенденцию как и к поднятию носа, так и к опусканию его. Тем не менее, практически всегда выпуск закрылок приводит к небольшому «взмыванию» самолета из-за увеличения подъемной силы крыла, а также к уменьшению скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления.

При работе с закрылками важно удерживать нос в желаемом положении и следить за изменениями скорости. Закрылками можно пользоваться лишь тогда, когда скорость находится в пределах белой шкалы.

Давайте распробуем их. В полете слегка приберите режим и удерживайте нос самолета горизонтально. Подберите режим таком образом, чтобы скорость держалась в районе 70.

Выпустите закрылки (первая позиция). Самолет немного взмоет. Обратите внимание, как изменится скорость самолета и положение его носа.

Теперь уберите их. Произойдет противоположное, самолет немного «провалится», а скорость начнет расти. Верните самолет в нормальный полет.

Учимся триммировать

К этому моменту мы уже узнали, что изменения конфигурации полета (режима двигателя, закрылков) требуют удержания носа в какой-то одной позиции – и это позиция далеко не всегда соответствует нейтральному положению штурвала. Можно лететь, постоянно оказывая давление на штурвал – но это не очень удобно и безопасно. Постоянная «борьба» с штурвалом приведет к усталости рук и невозможности точно контролировать параметры полета.

К счастью, мы можем перенести положение «нейтральной точки» нашего штурвала так, чтобы он создавал нужное давление сам. Этот процесс называется триммированием (trimming).

Восстановите обычный режим полета (обороты, тангаж, крен, рыскание, закрылки). Отпустите штурвал и посмотрите, что произойдет с самолетом.

Если он опускает нос вниз, выведите самолет в горизонт и попробуйте снять усилия со штурвала путем поворота колеса сверху вниз. Если же задирает нос вверх, крутите в противоположную сторону. Для проверки точности триммирования приотпустите штурвал. Повторяйте процедуру до тех пор, пока самолет не будет удерживать нос горизонтально в нейтральном положении штурвала.

Мы только что выполнили триммирование самолета. Давайте обобщим эффект от триммера: поворот колеса триммера руля высоты меняет усилия на штурвале по оси тангажа.

Общие советы по пилотированию

Несколько советов по правильному пилотированию самолета и самым частым ошибкам.

В первую очередь – не держите штурвал двумя руками! В авиалайнерах в некоторых ситуациях от пилота требуется использовать обе руки, но к нам это не применимо – для управления вам хватит и одной. Вторая пригодится для всего остального, начиная от контроля газа и заканчивая ведением вашего штурманского журнала.

Второе. Не надо вцепляться в штурвал. Держите его спокойно, уверенно и нежно. Вам хватит всего трех пальцев на руке, чтобы надежно управлять им.

Плавные движения штурвалом это ключ к точному выдерживанию параметров полета, минимизации ошибок и довольным пассажирам. Избегайте резких изменений тангажа, крена и рыскания. Выполняйте движения аккуратно, плавно, но уверенно.

Не стесняйтесь триммировать самолет, но не стремитесь контролировать тангаж триммером. Правильная последовательность действий: изменение конфигурации, удержание носа штурвалом, снятие усилий со штурвала триммером. Не надо использовать триммер вместо штурвала.

На правильно стриммированном самолете вы можете поворачивать и контролировать крен педалями. Это позволит держать обе руки свободными и, например, параллельно строить маршрут на карте. При этом нажимайте педали очень плавно, сильное скольжение может быть опасным в некоторых обстоятельствах (низкая скорость, выпущенные закрылки, сильный крен и прочее). В реальных полетах не делайте этого без прохождения соответствующего инструктажа (это применимо ко всей статье).

Не задерживайте свой взгляд на авиагоризонте и приборной панели. Вы учитесь летать по правилам визуальных полетов. По ним вы обязаны большую часть времени смотреть наружу – для избежания других самолетов и ориентировки на местности. Запомните, на каком обычно расстоянии находится капот от линии горизонта, и используйте это как референс для горизонтального полета.

Не превышайте крен в 15 градусов, особенно на низкой скорости. На первых порах не превышайте его вообще.

Эффективность рулевых поверхностей зависит от их обдувания воздухом. Чем сильнее воздушный поток, тем меньшее отклонение рулевой поверхности потребуется для достижения нужного результата. Обдув хвостовых рулевых поверхностей (рулей высоты и направления) производится встречным потоком и струей от винта. Обдув элеронов производится только встречным потоком. На меньших скоростях потребуется большее отклонение рулевых поверхностей.

Требования

Базовое управление самолётом должно отвечать следующим требованиям:

1. При управлении машиной движения ног и рук пилота, необходимые для смещения командных рычагов, должны совпадать с природными рефлексами человека, которые появляются при удержании равновесия. Перемещение командной рукояти в нужную сторону должно вызывать движение «стальной птицы» в том же направлении.
2. Реакция лайнера на смещение командных рычагов должна иметь незначительную задержку.
3. В момент отклонения инструментов контроля (рулей, элеронов и так далее) усилия, прикладываемые к командным рукояткам, должны увеличиваться плавно: их нужно направлять в сторону, обратную перемещению рукояток, а величину труда необходимо согласовывать с режимом полёта машины. Последнее помогает пилоту получить «чувство управления» самолётом.
4. Рули должны действовать независимо друг от друга: отклонение, к примеру, руля высоты не может вызывать отклонение элеронов, и наоборот.
5. Углы смещения рулевых поверхностей обязаны обеспечить вероятность полёта машины на всех требуемых взлётных и посадочных режимах.

Надеемся, данная статья помогла вам понять предназначение элеронов и разобраться в базовом управлении «стальных птиц».

Итоги

Сегодня мы научились контролировать самолет во всех осях, триммировать его, пользоваться закрылками и менять режим работы двигателя. В нашем следующем занятии мы разберем, как менять скорость полета, выполнять набор высоты и снижение, а также правильно совершать развороты.

Я буду очень рад, если кого-то из вас статья вдохновит попробовать полетать в симуляторе, и буду ещё больше рад, если после этого вы придете на настоящий аэродром. Главное — не используйте эту статью для реального обучения, всегда слушайте инструктора и читайте сертифицированную литературу. Если вам интересна тема полетов в целом и вы хотите получать больше вдохновения, то можете:

• подписаться на мой Telegam-канал, в котором я подробнее разбираю теорию и рассказываю о своих полетах в Англии
• на YouTube-каналы «Записки пилота» и kudri_fm.

Хоть эту статью и ревьюили два коммерческих пилота, она может не покрывать некоторых интересных для вас аспектов. Если так, обязательно дайте мне знать об этом в комментариях. Увидимся в небе!

Остальные органы управления

Помимо главных органов контроля, судно обладает дополнительными. Они присутствуют не во всех летательных аппаратах. Среди таких органов выделяют:

• основной пилотажный прибор (имеется в пассажирском Боинге 737);
• навигационный дисплей (электронный прибор);
• панель выбора режима полета.

В современных воздушных суднах встречается большое количество электроники. Навигационный дисплей и пилотажный прибор отображают главную информацию о полете, положении самолета, скорости и других важных параметрах. Для расширения кругозора желательно знать о новых органах контроля аппарата. Пилот гражданской авиации перед началом пилотирования изучает информацию об особенностях и уникальных чертах самолета, которым он будет управлять.

Основной пилотажный прибор. 1 — FMA (Flight Mode Annunciator). Указывает режимы работы автомата тяги и системы траекторного управления самолётом; 2 — Блок указателя скорости; 3 — Авиагоризонт; 4 — Указатель работы автопилота; 5 — Блок указателя высоты; 6 — Указатель вертикальной скорости; 7 — Указатель курса и путевого угла.

Управление электроникой выполняется командиром воздушного судна и вторым пилотом. После взлета авиалайнера часто включают автопилот посредством переключения режима полета на панели выбора.

А Вы бы хотели научиться управлять самолетом?

ДаНет