В чем разница между аэропортом и аэродромом и как их отличить

Одним из наиболее существенных условий успешной боевой работы авиации является хорошо развитая сеть полевых аэродромов.

В военное время в районе боевых действий для ведения летной работы организуются временные аэродромы.

Временные аэродромы не имеют никаких специально возводимых сооружений.

Аэродромы называются действующими, если на них располагаются авиационные части. В противном случае они являются недействующими или запасными.

Аэродром; допускающий по своим размерам только эпизодическую летную работу одиночных самолетов или. независимо от размеров, используемый только для эпизодических посадок и взлетов одиночных самолетов, называется посадочной площадкой.

В зависимости от характера боевого использования аэродромы (площадки) делятся на передовые и тыловые.

Передовыми называются аэродромы (площадки), с которых непосредственно производятся боевые вылеты авиации. Они располагаются возможно ближе к фронту в зависимости от обстановки (род и вид авиации, ее боевые задачи, характер местности, наличие путей сообщения, связи и т. д.).

Передовые аэродромы в зависимости от их значения делятся на основные и вспомогательные.

Основной аэродром является технической базой для ведения летной работы части или соединения. При этом аэродроме обычно располагаются штаб части и все службы.

Вспомогательные аэродромы в той или иной степени содействуют боевой работе авиации.

К вспомогательным аэродромам относятся: а) запасные, где выполняются подготовительные работы на случай перехода авиачастей с основных аэродромов при опасности воздушных нападений (при установлении противником расположения данной части), а также при разрушении боевых аэродромов; б) ложные, организуемые для маскировки истинных; ложные аэродромы часто могут служить и запасными.

Тыловыми называются аэродромы (площадки), предназначающиеся для отдыха авиации в период между летно-боевой работой, для просмотра и ремонта материальной части.

Тыловые аэродромы располагаются на расстоянии, обеспечивающем их от налета истребительной авиации противника.

Несколько аэродромов, занимаемых авиационной частью или соединением, ложные и запасные аэродромы, разлетные площадки (для быстрого разлета в случае бомбардировочного и химического нападения), система связи и наблюдения, контрольно-пропускные пункта, световое оборудование для ночных действий и средств ПВО образуют аэродромный узел.

Удаление аэродромов друг от друга не должно быть менее 10 км.

Маскировка аэродрома

Основные требования, предъявляемые к расположению аэродромов

1. Войсковая авиация. По своему расположению аэродромы войсковой авиации должны отвечать следующим условиям:

• а) находиться вне досягаемости дальнего огня артиллерии противника;
• б) иметь возможно более короткие линии связи с обслуживаемыми войсковыми частями, а еще лучше — допускать личное общение войсковых и авиационных командиров и их штабов;
• в) обеспечивать наилучшие условия для размещения материальной части и производства мелкого ремонта;
• г) иметь хорошие пути для подвоза всего необходимого;
• д) предоставлять наиболее благоприятные условия для отдыха личному составу;
• е) иметь хорошую маскировку;
• ж) давать возможность организовывать непосредственную оборону как от воздушного, так и от наземного противника.

Командир и штаб находятся на том аэродроме, откуда ведется боевая работа. Посадочные площадки при штабах дивизий предназначены на случай необходимости личного общения экипажа с командиром дивизии или начальником его

штаба. Вблизи штабов частей для непосредственного общения с ними оборудуются посадочные площадки, рассчитанные на прием и работу одиночных самолетов.

Связь аэродромов с обслуживаемыми авиационной частью общевойсковыми штабами осуществляется средствами последних.

Основной аэродром и штаб войскового соединения соединяются проволочной связью.

2. Армейская разведывательная авиация. Условия работы армейской разведывательной авиации особых требований к аэродромам не предъявляют. В случае быстрого пере- движения полевого штаба обслуживаемого оперативного соединения нередко придется прибегать к работе с передового аэродрома, каковым сможет явиться аэродром какой-либо части войсковой авиации.

3. Истребительная авиация. Армейская истребительная авиация, кроме своих основных аэродромов, должна широко использовать всю наличную сеть аэродромов и площадок района армии. Это обеспечивает успешную борьбу за господство в воздухе, позволяя быстро сосредоточивать истребители на различных участках фронта.

— Применение истребительной авиации требует прежде всего хорошо налаженной связи, почему все аэродромы истребительной авиации должны иметь прямую проволочную или радиосвязь с командованием, в распоряжении которого они находятся, а также со штабами (аэродромами) авиации другого назначения, с пунктами ПВО и близ находящимися главными постами воздушной связи и наблюдения.

4. Штурмовая и бомбардировочная авиация размещается на аэродромах сообразно общей тактической обстановке.

Необходимость частых повторных вылетов требует приближения передовых аэродромов к линии фронта с широким рассредоточением эскадрилий (отрядов) по отдельным аэродромам.

5. Зона аэродромов войсковой и легкой боевой авиации. Зона аэродромов войсковой авиации охватывает полосу, передний край которой удален от линии соприкосновения с противником на 10—20 км, а задний край на 30—50 км. Обычно основные аэродромы частей войсковой авиации располагаются на глубине 1—1% переходов от противника, а посадочные площадки выдвигаются вперед, л о возможности ближе к месту стоянки штабов корпусов и дивизий.

Передний край зоны аэродромов легкой боевой авиации проходит в 100 км от линии соприкосновения с противником. При передовом базировании расположение аэродромов боевой легкой авиации будет в полосе от 100до200я\м по глубине, а при расположении на тыловых аэродромах от 200 км и глубже.

Классификация аэропортов и аэродромов

Так как функции аэропортов и аэродромов существенно отличаются, их классифицируют по разным признакам.

Например, основная классификация, которая используется для характеристики аэропортов, – это объем пассажиропотока за год.

Всего существует пять классов:

• I – от 7 до 10 млн;
• II – от 4 до 7 млн;
• III – от 2 до 4 млн;
• IV – от 500 тысяч до 2 млн;
• V – от 100 до 500 тысяч.

Аэродромы принято различать «по назначению». Существуют следующие виды:

1. Гражданские. Они принимают и обслуживают исключительно пассажирские и грузовые самолеты. В рамках этого вида выделяют разные классы аэродромов, которые характеризуют возможность приема самолетов разных грузоподъемностей.
2. Военные. Этот тип предназначен для базирования авиации Министерства обороны или МЧС. Как правило, здесь же проводятся военные учения и тренировочные полеты.

   

   Читайте также:  Перелет в Мексику (Санкт-Петербург-Канкун) и транзитная зона аэропорта Мюнхена
3. Учебные. Функционируют для обучения военных пилотов, летчиков, штурманов и авиатехников. Зачастую совмещены с военными аэродромами.
4. Спортивные. Сооружения этого типа предназначены для занятия авиационным и парашютным спортом.

Оборона аэродрома от наземного противника

Аэродрому могут угрожать следующие наземные войска противника: а) мотомеханизированные части; б) конница; в) отряды воздушного десанта; г) диверсионные группы.

Учитывая, что действия крупных сил противника в одинаковой степени угрожают как аэродромам, так и всему тактическому и оперативному тылу войск, оборона аэродромов не может рассматриваться изолированно от общей обороны всего тылового района.

Ответственным за организацию обороны войскового тылового района является командир того соединений, которому данный тыловой район принадлежит; организацией обороны в пределах армейского тыла соответственно его делению ведает непосредственно штаб армии или начальники соответствующих тыловых органов, находящихся в данном районе.

При организации обороны тыла исходят из важности того или иного объекта, причем оборона организуется по направлениям, выводящим к тому или иному объекту или группе их. При этом широко используются топографические условия местности и практикуется усиление их инженерными, а иногда и химическими средствами борьбы (устройство завалов, засек, надолб, окопов, минных полей и подготовка к химическому заражению) с использованием местных подручных средств и рабочей силы.

Расположенные в данном районе авиационные соединения и тыловые части получают для обороны определенные участки и районы, указываемые соответствующим приказом или распоряжением начальника, организующего общую оборону, и организуют оборону согласно уставным положениям, причем авиация должна быть готовой и к действию с воздуха.

Организация ПВХО аэродрома

В борьбе за господство в воздухе ВВС будут стремиться уничтожить авиацию противника на ее аэродромах во время подготовки к боевому вылету, отдыха или прибытия после выполнения задачи, нанести наибольшее поражение личному составу и привести в негодное состояние летное поле.

Относительная обширность цели позволяет использовать для нападения любой вид авиации с различных высот.

Штурмовая авиация может выполнить все три задали, применяя: а) пулеметный огонь, осколочные и зажигательные бомбы для уничтожения материальной части; б) фугасные бомбы крупного калибра с замедлителями от десятых долей секунды до нескольких часов для разрушения летного поля; в) пулеметный огонь, мелкие осколочные бомбы и ОВ для поражения личного состава.

Бомбардировочная авиация действует по всей площади аэродрома, разрушая летное поле и поражая все находящееся на аэродроме. Основным ее средством являются бомбы всех видов и калибров.

Возможность нападения на аэродромы различных видов авиации с действием на различных высотах и с Применением различных средств поражения вызывает необходимость использовать для обороны все средства ПВХО.

Задачи аэропортов и аэродромов

Все описанные выше особенности аэропортов и аэродромов, их различия и виды способствую достижению задач, которые стоят перед обоими авиационными комплексами.

Итак, задачи аэродрома сфокусированы на обслуживании принимаемых и выпускаемых воздушных судов. Задачи аэропорта, напротив, более обширны и охватывают как непосредственно авиационное обслуживание, так и сервис для пассажиров, обработку грузов и даже подготовку рабочего персонала.

Средства АЗО

Авиация. Для прикрытия расположения крупного соединения различных видов авиации на аэродромном узле организуется охранение собственными средствами авиационного соединения, а также может выделяться и истребительная часть. В последнем случае аэродромы авиационного соединения связываются с аэродромом истребительной часта.

Зенитная артиллерия. Оборона аэродромов от неприятельской авиации, совершающей нападение с больших высот (более 1 000), может быть осуществлена с помощью зенитной артиллерии.

Для успешной обороны аэродрома требуется выделение не менее одного зенитного артиллерийского дивизиона (3—4 батареи). Идея обороны заключается в том, чтобы идущие на цель самолеты противника, входя в зону обстрела зенитной артиллерии, сразу же попадали на вероятных подходах под двухслойный огонь (огонь 2 батарей), а приближаясь к центру, обстреливались трех-, четырехслойным огнем (3—4 батареи).

При недостаточности зенитной артиллерии и невозможности прикрыть весь аэродромный узел в первую очередь прикрывается основной аэродром.

Зенитные пулеметы. При обороне аэродрома зенитный пулеметы размещаются группами не менее двух пулеметов. Пулеметная оборона преследует следующие задачи: а) не допустить самолеты подойти к уязвимой части аэродрома и б) не допустить безнаказанно- обстреливать или бомбардировать цель.

Неприятельские самолеты могут подойти к цели с любой стороны, но наиболее вероятен их подход со стороны закрытой или пересеченной местности. Поэтому пулеметные группы располагаются так, чтобы обстрелять неприятельские самолеты, с какой бы стороны они ни появились; на наиболее вероятных направлениях огонь пулеметных групп должен быть уплотнен посредством взаимодействия не менее двух групп; над самой целью (уязвимая площадь) огонь пулеметных групп должен быть наиболее плотным, так как здесь пулеметы будут иметь наибольшую возможность поражения.

Наиболее целесообразно ставить пулеметы на высоких местах (зданиях, деревьях), устраняющих мертвые пространства, неизбежные при установке их непосредственно на земле. Для установки пулеметов на зданиях и деревьях подготавливаются соответствующие площадки, позволяющие вести круговой обстрел.

К борьбе с противником могут быть привлечены временно бездействующие турельные пулеметы самолетов, причем на них возлагается оборона самого летного поля.

Посты воздушной связи и наблюдения. Своевременное предупреждение аэродромов о нападении воздушного врага обеспечивается сетью постов воздушной связи и наблюдения общевойсковых соединений и тыловых органов, расположенных по внешнему кольцу от аэродромов на удалении 15—20 км.

Посты авиационных частей и соединений входят в общую систему ПВО данного района и несут службу на общих основаниях.

При наличии зенитной артиллерии, прикрывающей аэродром, служба постов воздушной связи может быть возложена на наблюдательные пункты зенитных батарей. Каждая батарея выделяет три наблюдательных пункта, которые непрерывно ведут наблюдение за воздушной обстановкой. Для предупреждения аэродрома командный пункт командира дивизиона, а по возможности и каждая батарея должны иметь связь с центральным постом аэродрома.

Предупреждение аэродрома осуществляется и при помощи выстрелов с батарей.

Мургаб и Хорог. Хроники опасных аэродромов

Пилотов, которые могут посадить самолет на мургабском или хорогском аэродроме, расположенных на таджикском Памире, можно сосчитать по пальцам. В авиационном мире они считаются виртуозами и ценятся на вес золота. О том, как проходят полеты в эти высокогорные и опасные места, расскажет «Открытая Азия онлайн». Корреспонденты нашего партнера в Таджикистане – портала «Азия Плюс» – стали единственными, кого пилоты-виртуозы согласились взять на борт в этот крайне опасный рейс.

Ни мургабского, ни хорогского аэродрома в рейтингах самых сложных аэропортов мира нет. В них, как правило, лидирует аэропорт Паро в Бутане, который тоже находится в высокогорной труднодоступной местности, или аэропорт Кеннеди в Нью-Йорке, расположенный в черте огромного мегаполиса. Есть в этих рейтингах и самый высокогорный аэропорт мира — Qamdo Bamda в Тибете на высоте 4334 метра. Про мургабский аэродром – 3657 метров над уровнем моря – ни слова. О нем и о хорогском аэродроме говорят только на специализированных авиационных форумах.

«Интересно, а кто-нибудь из них бывал на горных, — точнее, высокогорных аэродромах Таджикистана? Я думаю, что после Хорога — на высоте 2070 метров при длине взлетно-посадочной полосы 1829 метров в каньоне реки Пяндж с односторонним курсом захода на посадку — или Мургаба (3657 метров, при длине ВПП – 2500 м) заход в Паро им показался бы лёгкой прогулкой», — пишет старожил форума forumavia.ru.

«Да, хорогский аэродром – это что-то: не попал в Рушанские ворота – пиши пропало», — замечает другой участник.

«Не пишут про эти аэродромы, потому что никто туда не летает», — заключает третий.

С последним замечанием можно поспорить: полеты в Мургаб и Хорог и сейчас совершаются регулярно. Для этого в Таджикистан каждый год прибывают специальные экипажи из Новосибирска и Москвы на самолетах Федеральной службы безопасности России. Между двумя странами заключено соглашение о сотрудничестве по пограничным вопросам. За все время независимости Таджикистана пилоты авиации ФСБ России были единственными, кто сажал самолеты в Мургабе.

Идем на Мургаб

В Мургаб самолеты, а потом и вертолеты стали летать с 1979 года. Первым пилотом, который посадил здесь ЯК-40, был генерал-майор Николай Рохлов. Тогда этот аэродром находился на самой крайней точке границы громадного СССР и считался самым высокогорным в Советском Союзе. Тот полет прошел успешно. Постепенно советские летчики стали осваивать навыки пилотирования, и те, кто справлялся с этой задачей, получали особую квалификацию.

Таких профессионалов в Советском Союзе было немного, сейчас и вовсе остались единицы. «Не более 20 человек», — объясняют нам члены экипажа из Новосибирска, которые ежегодно выполняют плановые рейсы из Душанбе в Мургаб и Хорог. Вместе с этим экипажем мы и отправляемся на опасные аэродромы.

Самолет АН-26 экипаж самостоятельно готовит на душанбинском аэродроме. К судну с утра подвозят груз, который предназначен для таджикских пограничников на Восточном Памире. Продукты и белье будут доставлены в Мургаб за час. Если добираться туда на машине, то путь займет трое суток. На этих же самолетах на самую дальнюю погранзаставу и обратно попадают и таджикские военнослужащие. Например, сегодня из Мургаба и Хорога мы заберем в Душанбе демобилизованных солдат срочной службы.

Посадка на самолет, приготовились, взлетаем. Первые минуты рейс Душанбе — Мургаб выглядит как совершенно обычный перелет. Все самое интересное начинается чуть позже, когда самолет достигает Памира. Несмотря на высоту полета в 6400 метров, из окна иллюминатора хорошо видны вершины гор, и кажется, что самолет все еще на взлете. Памир — самая высокогорная местность Таджикистана, и набор высоты в 6 тысяч метров здесь – сущий пустяк. Пролетаем мимо озера Сарез (3263 метра над уровнем моря) – сейчас там, кстати, начался ледоход; чуть дальше с левой стороны показывается пик Сомони, это бывший пик Коммунизма (7495 метров). И вот начинается снижение самолета, причем резкое, потому что плавное на Памире среди высоченных вершин совершить не удастся.

На аэродроме Мургаба нас уже ждут груз и демобилизованные солдаты, которые после двухлетней службы торопятся домой. К слову, спешить нужно всем. Дело в том, что здесь самолеты никогда не глушат двигатели. Воздух настолько разреженный, что стоит прекратить работу — и взлететь уже вряд ли получится. Поэтому остановка длится не более получаса. Без акклиматизации особо остро чувствуются суровые природные условия Мургаба. С непривычки быстро ходить здесь не получается: кружится голова и появляется неприятная одышка. Нехватка кислорода в районе Мургабского аэродрома составляет около 40 процентов.

В Хороге

Несколько лет назад один из пилотов таджикской авиа, профессионал своего дела, выполняющий международные пассажирские рейсы на Боингах, рассказывал, как не мог смотреть видеозапись полета в Хорог, который совершал его сын. «Да, не мог я на это смотреть, это же невозможные условия для полета, как они с ними справляются, даже мне представить трудно», — объяснял он. «Невозможные условия» — это своеобразный коридор среди высоких горных вершин, по которому нужно вести самолет. Одно неправильное движение — и катастрофы не избежать.

Самый трудный участок называется Рушанские ворота: две вершины высотой в 5 тысяч метров в этом месте максимально приближены друг к другу, «коридор» сужается. Если не попасть в него, то придется уйти в другое ущелье, где развернуть машину будет практически невозможно. Усугубляют этот полет и неблагоприятные метеоусловия: на горы часто ложится туман. Иногда чтобы получить добро на полет в Хорог, экипажу приходится ждать неделями.

Кстати, именно в районе Рушанских ворот в феврале 1942 года произошла трагедия, от которой до сих пор в жилах стынет кровь. Тогда ЯК-40 зацепил крылом одну из вершин и сел на склон горы. На борту, кроме четырех пассажиров и пилота, находилась женщина с двумя маленькими детьми. Все они выжили. Решили, что мужчины отправятся вниз за помощью. Но никто из них не добрался, а внизу никто не подумал, что люди на борту могли остаться в живых. На поиски самолета отправились только спустя 4 месяца. По дороге к месту крушения нашли тела мужчин, которые спускались за помощью. А когда поисковики добрались до самолета, то на его крыле увидели пассажирку. Она оказалась единственной выжившей из всех и 4 месяца вела детальные записи того, что с ней происходило. В своем дневнике она описала, как ее дети почти сразу умерли от голода и как ей пришлось их съесть, чтобы выжить самой.

Менее мрачные, но все же трагичные события здесь происходили и позже. Добраться до этих мест сложно не только на самолете, но и на машине. Для этого придется минимум 12 часов ехать на внедорожнике по невероятно крутым горным виражам. Других способов попасть сюда нет и никогда не было. Памир настолько же опасен, насколько красив.

На хорогском аэродроме нас тоже ждут. Назад мы опять повезем грузы и таджикских военнослужащих. Высота этого аэродрома позволяет заглушить двигатели, но расслабиться все равно не удается: метеорологи предупреждают об ухудшении погоды, нужно срочно вылетать в Душанбе.

Чуть меньше чем через час мы садимся в столице Таджикистана. Для новосибирского экипажа это еще не конец пути – им предстоит полет в Худжанд. Такие рейсы пилоты будут выполнять еще несколько дней в апреле, а в мае их подменят коллеги из Москвы. Каждый год таким образом в Мургаб, Хорог и Худжанд доставляются тонны армейских грузов и сотни таджикских военнослужащих.

P.S. Мы бы с удовольствием подробно рассказали вам о каждом пилоте, назвали бы их имена и показали лица. Но воинский устав запрещает этого делать, поэтому наш материал ограничился лишь рассказом об их опасной и трудной службе.

Местные средства

Маскировка. Маскировка аэродромов распадается на маскировку: а) летного поля; б) материальной части; в) личного состава; г) признаков жизни аэродрома.

Маскировка действующих аэродромов дополняется устройством ложных аэродромов.

Для маскировки летного поля аэродрома широко применяются: полевая декорация и краско-маскировка — эти средства позволяют придать действующему аэродрому вид площадки, совершенно непригодной для полетов (изрытой канавами, ямами, с бутафорскими, легко переносимыми постройками: стога, копны, пни и т. д.); зимой — заметание следов, оставляемых лыжами самолетов.

Маскировка материальной части (самолетов) может быть достигнута использованием естественных укрытий (деревья, кусты, рельеф местности), камуфляжной раскраской самолетов, защитной покраской под тон местности (на лугу—зеленая, на песке— желтая, зимой — белая и т. д.) и, наконец, путем специальных покрытий (масксетей). Особенно важно укрывать блестящие части, которые больше всего выдают самолет.

Маскировка личного состава, находящегося вне аэродрома, особых затруднений не представляет, так как около аэродрома легко найти какие-нибудь естественные закрытия. Гораздо труднее замаскировать личный состав на аэродроме. Для этого необходимо отвести каждому подразделению сборное место, по возможности укрытое (деревьями, кустами и т. п.). Если такие укрытия отсутствуют, их создают искусственно.

Для маскировки признаков жизни аэродрома необходимо придать ему вид площадки, непригодной для полетов, как указано выше. Особенно важно устранять на аэродроме следы от костылей и маскировать подъездные пути к аэродрому.

Равным образом нужно маскировать огневые точки ПВО, помещения личного состава вне аэродрома и тыловые учреждения аэродрома (запасы горючего, смазочного, бомб, автотранспорт и т. п.). Маскировка этих объектов больших трудностей не представляет, так как они сравнительно невелики ?! их всегда можно разместить в укрытых местах.

Отрывок, характеризующий Военный аэродром

– По месту должно быть неприятель? – опять повторил Ростов. – Може он, а може, и так, – проговорил гусар, – дело ночное. Ну! шали! – крикнул он на свою лошадь, шевелившуюся под ним. Лошадь Ростова тоже торопилась, била ногой по мерзлой земле, прислушиваясь к звукам и приглядываясь к огням. Крики голосов всё усиливались и усиливались и слились в общий гул, который могла произвести только несколько тысячная армия. Огни больше и больше распространялись, вероятно, по линии французского лагеря. Ростову уже не хотелось спать. Веселые, торжествующие крики в неприятельской армии возбудительно действовали на него: Vive l’empereur, l’empereur! [Да здравствует император, император!] уже ясно слышалось теперь Ростову. – А недалеко, – должно быть, за ручьем? – сказал он стоявшему подле него гусару. Гусар только вздохнул, ничего не отвечая, и прокашлялся сердито. По линии гусар послышался топот ехавшего рысью конного, и из ночного тумана вдруг выросла, представляясь громадным слоном, фигура гусарского унтер офицера. – Ваше благородие, генералы! – сказал унтер офицер, подъезжая к Ростову. Ростов, продолжая оглядываться на огни и крики, поехал с унтер офицером навстречу нескольким верховым, ехавшим по линии. Один был на белой лошади. Князь Багратион с князем Долгоруковым и адъютантами выехали посмотреть на странное явление огней и криков в неприятельской армии. Ростов, подъехав к Багратиону, рапортовал ему и присоединился к адъютантам, прислушиваясь к тому, что говорили генералы. – Поверьте, – говорил князь Долгоруков, обращаясь к Багратиону, – что это больше ничего как хитрость: он отступил и в арьергарде велел зажечь огни и шуметь, чтобы обмануть нас. – Едва ли, – сказал Багратион, – с вечера я их видел на том бугре; коли ушли, так и оттуда снялись. Г. офицер, – обратился князь Багратион к Ростову, – стоят там еще его фланкёры? – С вечера стояли, а теперь не могу знать, ваше сиятельство. Прикажите, я съезжу с гусарами, – сказал Ростов. Багратион остановился и, не отвечая, в тумане старался разглядеть лицо Ростова. – А что ж, посмотрите, – сказал он, помолчав немного. – Слушаю с. Ростов дал шпоры лошади, окликнул унтер офицера Федченку и еще двух гусар, приказал им ехать за собою и рысью поехал под гору по направлению к продолжавшимся крикам. Ростову и жутко и весело было ехать одному с тремя гусарами туда, в эту таинственную и опасную туманную даль, где никто не был прежде его. Багратион закричал ему с горы, чтобы он не ездил дальше ручья, но Ростов сделал вид, как будто не слыхал его слов, и, не останавливаясь, ехал дальше и дальше, беспрестанно обманываясь, принимая кусты за деревья и рытвины за людей и беспрестанно объясняя свои обманы. Спустившись рысью под гору, он уже не видал ни наших, ни неприятельских огней, но громче, яснее слышал крики французов. В лощине он увидал перед собой что то вроде реки, но когда он доехал до нее, он узнал проезженную дорогу. Выехав на дорогу, он придержал лошадь в нерешительности: ехать по ней, или пересечь ее и ехать по черному полю в гору. Ехать по светлевшей в тумане дороге было безопаснее, потому что скорее можно было рассмотреть людей. «Пошел за мной», проговорил он, пересек дорогу и стал подниматься галопом на гору, к тому месту, где с вечера стоял французский пикет. – Ваше благородие, вот он! – проговорил сзади один из гусар. И не успел еще Ростов разглядеть что то, вдруг зачерневшееся в тумане, как блеснул огонек, щелкнул выстрел, и пуля, как будто жалуясь на что то, зажужжала высоко в тумане и вылетела из слуха. Другое ружье не выстрелило, но блеснул огонек на полке. Ростов повернул лошадь и галопом поехал назад. Еще раздались в разных промежутках четыре выстрела, и на разные тоны запели пули где то в тумане. Ростов придержал лошадь, повеселевшую так же, как он, от выстрелов, и поехал шагом. «Ну ка еще, ну ка еще!» говорил в его душе какой то веселый голос. Но выстрелов больше не было. Только подъезжая к Багратиону, Ростов опять пустил свою лошадь в галоп и, держа руку у козырька, подъехал к нему. Долгоруков всё настаивал на своем мнении, что французы отступили и только для того, чтобы обмануть нас, разложили огни. – Что же это доказывает? – говорил он в то время, как Ростов подъехал к ним. – Они могли отступить и оставить пикеты. – Видно, еще не все ушли, князь, – сказал Багратион. – До завтрашнего утра, завтра всё узнаем. – На горе пикет, ваше сиятельство, всё там же, где был с вечера, – доложил Ростов, нагибаясь вперед, держа руку у козырька и не в силах удержать улыбку веселья, вызванного в нем его поездкой и, главное, звуками пуль. – Хорошо, хорошо, – сказал Багратион, – благодарю вас, г. офицер. – Ваше сиятельство, – сказал Ростов, – позвольте вас просить. – Что такое? – Завтра эскадрон наш назначен в резервы; позвольте вас просить прикомандировать меня к 1 му эскадрону. – Как фамилия? – Граф Ростов. – А, хорошо. Оставайся при мне ординарцем. – Ильи Андреича сын? – сказал Долгоруков. Но Ростов не отвечал ему. – Так я буду надеяться, ваше сиятельство. – Я прикажу. «Завтра, очень может быть, пошлют с каким нибудь приказанием к государю, – подумал он. – Слава Богу». Крики и огни в неприятельской армии происходили оттого, что в то время, как по войскам читали приказ Наполеона, сам император верхом объезжал свои бивуаки. Солдаты, увидав императора, зажигали пуки соломы и с криками: vive l’empereur! бежали за ним. Приказ Наполеона был следующий: «Солдаты! Русская армия выходит против вас, чтобы отмстить за австрийскую, ульмскую армию. Это те же баталионы, которые вы разбили при Голлабрунне и которые вы с тех пор преследовали постоянно до этого места. Позиции, которые мы занимаем, – могущественны, и пока они будут итти, чтоб обойти меня справа, они выставят мне фланг! Солдаты! Я сам буду руководить вашими баталионами. Я буду держаться далеко от огня, если вы, с вашей обычной храбростью, внесете в ряды неприятельские беспорядок и смятение; но если победа будет хоть одну минуту сомнительна, вы увидите вашего императора, подвергающегося первым ударам неприятеля, потому что не может быть колебания в победе, особенно в тот день, в который идет речь о чести французской пехоты, которая так необходима для чести своей нации.

Выбор и подготовка полевых аэродромов и посадочных площадок

Выбор и подготовка полевых аэродромов и посадочных площадок для войсковой ю легкой армейской боевой авиации в большинстве случаев взаимодействия авиации с сухопутными войсками являются обязанностью командования этих войск.

Ответственным исполнителем по выбору передовых аэродромов и посадочных площадок будет штаб общевойскового соединения, во взаимодействии с которым или в составе которого работает авиация.

Техническим исполнителем явится один из командиров штаба или командир инженерных войск данного соединения.

Подготовка полевых аэродромов производится саперными частями данного соединения с использованием в качестве рабочей силы войсковых и рабочих частей или местных жителей.

Места для аэродромов выбирают предварительно по военно-географическим и аэрографическим описаниям данного района и картам крупного масштаба. Затем уточняют данные карты и аэрографические описания разведкой с самолетов, а для окончательного решения вопроса о пригодности данного участка местности под аэродром высылают специальные рекогносцировочные группы.

Международная классификация аэродромов

В соответствии с руководящими документами ИКАО классификация аэродромов осуществляется по кодовому обозначению.

Кодовое обозначение состоит из двух элементов. Элемент 1 является номером, основанным на длине лётной полосы, а элемент 2 является буквой, соответствующей размаху крыла самолёта и расстоянию между внешними колесами основного шасси в соответствии с таблицей:

КОДОВЫЙ ЭЛЕМЕНТ 1

КОДОВЫЙ ЭЛЕМЕНТ 2

Пример: Самолёт Ил-62М с расчётной длиной взлёта при стандартных атмосферных условиях 3 280 м, размахом крыла 43,2 м и расстоянием между внешними колесами основного шасси 8,0 м соответствует по классификации аэродрому 4D.

Требования, предъявляемые к аэродрому

К аэродрому предъявляются следующие общие требования:

а) достаточные размеры;

б) достаточная подготовка поверхности аэродрома;

в) наличие свободных подходов с воздуха в направлении посадки или взлета, т. е. отсутствие каких-либо вертикальных препятствий (дома, деревья, высокие заводские трубы и т. п.) на пути самолета, делающего посадку или взлет.

Направление взлета и посадки самолета зависит от направления ветра. Для каждой местности имеются господствующие ветры (повторяющиеся по направлению), что должно учитываться при выборе аэродрома.

Линейные размеры аэродромов. Линейные размеры аэродромов зависят от числа и типа самолетов и характера летной работы самолетов и частей, использующих данный аэродром, или посадочную площадку.

Рельеф. Поверхность аэродрома должна быть по возможности горизонтальна. Допускаются плавно переходящие, без ступенек и трамплинов, уклоны 0,01—0,02 протяжением не менее 100 м; более частые и резкие изменения поверхности опасны при больших скоростях пробега самолета.

• Местные препятствия (бугры, котловины, канавы, межи, борозды, кочки, ямки, отдельные камни, кустарники, пни, столбы) должны быть устранены.
• Желательно избегать низин и котловин для. расположения аэродрома (подпочвенные воды).
• Грунт и растительный покров. Грунт должен быть плотным, но упругим и хорошо впитывающим влагу.
• Непригодны: болотистый и сильно каменистый.
• Нежелательны: песчаный и глинистый.
• Желательны: луговые участки с супесчаным и подзолистым грунтом, с травянистым, корневистым растительным покровом, защищающим от размыва, разжижения и от образования пыли, но не препятствующим своей густотой и высотой работе самолетов. Возможно использование хлебных полей при условии снятия хлебов, достигших высоты 30 см, и при соответствующей плотности грунта.

Таблица

В представленной ниже таблице подведен итог, в чем разница между аэропортом и аэродромом. Классификация дана по наиболее наглядным направлениям; кроме этого, существует и другое разделение – по типам принимаемых судов, по возможности осуществлять прием в сложных погодных условиях, по типу взлетно-посадочной полосы и так далее.

Правила аэродрома

Аэродром не должен заливаться водой заболачиваться (атмосферные и грунтовые воды). Общее состояние покрова ра- <5очей площади полевого аэродрома должно допускать продвижение груженого полуторатонного автомобиля со скоростью 30— 40 км в час. Гусеничный трактор должен проходить без осадки почвы.

В зимнее время летное поле должно иметь ровную поверхность, с незначительным покровом снега для производства взлета и посадки на колесах или же более толстый и ровный снежный покров без сугробов для работы самолетов на лыжах. Зимой могут быть также использованы для базирования самолетов на лыжах озера или реки. В последних случаях учитывается время, допускающее подобное базирование.

Источники воды. На каждом аэродроме необходима вода для различных надобностей (вода для радиаторов, для мытья самолетов, для хозяйственных нужд, для тушения пожара). Желателен водопровод, колодец или водохранилище. Для посадочной площадки можно ограничиться источником воды в удалении не более 1% км от,места стоянки самолетов.

Качество воды должно приближаться к дождевой или кипяченой (отсутствие осадков и тяжелых солей).

Подъездные пути и связь. Подвоз авиагрузов автотранспортом требует хороших подъездных путей от ближайших железнодорожных станций, населенных пунктов и пристаней. Условия базирования частей авиации на аэродромном узле, боевая работа во взаимодействии с войсками, потребность в постоянной информации о погоде, своевременный подвоз нужных грузов — все это требует хорошо развитой сети связи (телефонной, телеграфной и радио), что должно учитываться при выборе аэродрома.

Размещение материальной части, запасов, материально-технических средств и личного состава. Материальная часть, запасы боевых и материально- технических средств и средств обслуживания на полевых аэродромах располагаются рассредоточен но с использованием окружающей местности, условий освещения и маскировочных средств. Самолеты располагаются рассредоточен но по границе аэродрома с использованием прилегающих к нему лесных групп или кустарника на удалении друг от друга 150—200 м. Запасы боеприпасов и горючего располагают укрыто вне аэродрома. Летный и технический состав располагаются от аэродрома на расстоянии 3—6 км. Транспорт, который в основном предназначается для внутреннего подвоза на аэродроме, располагается в районе хранения запасов аэродрома. Во время полетов на аэродроме находится дежурная автосанмашина с обслуживающим сансоставом, сама же санитарная часть .размещается в районе расположения , личного состава.

Разбивка летного поля. Летное поле (рабочая площадь) для взлета и посадки самолета должно соответствовать по размерам потребностям данного вида авиации.

Полоса подходов, окружающих летное поле со всех сторон или во всяком случае не менее чем с двух сторон (в направлении господствующих ветров), должна быть соответствующей ширины.

Что было раньше – аэропорт или аэродром?

Слово аэропорт сложно составное, и кроме греческого «аэро» (воздух) в него входит «порт» (портус) – пристань, гавань (тоже греческое). То есть воздушная гавань или воздушная пристань. Вторая часть слова аэродром – «дром» (дромос) значит улица или дорога, то есть аэродром – это «воздушная дорога». Оба понятия тесно связаны между собой, но не идентичны.

Аэродромы появились почти одновременно с первыми самолетами, или аэропланами, как их тогда называли. Изначально для взлета крылатых машин использовались просто ровные участки местности, но вскоре пришло понимание, что их нужно специально оборудовать. Первым аэродромом России стал Гатчинский аэродром под Санкт-Петербургом (1908 год), а второй появился под Москвой на месте печально известного Ходынского поля, на котором в 1896 году в результате давки на народных гуляниях по случаю коронации Николая Второго погибло почти полторы тысячи человек. Официально Ходынский аэродром открылся в 1910 году и просуществовал до 2003 года (уже под именем М. В. Фрунзе).

Отличие аэропорта от аэродрома состоит в том, что первый представляет собой комплекс строений и сооружений, предназначенных для отправки, приема и обслуживания (техническое обслуживание, заправка и так далее) воздушных судов. К числу его строений и сооружений относятся:

• летное поле;
• грузовые терминалы;
• ангары;
• один или несколько аэровокзалов (специализированных сооружений для приема, отправки и пребывания пассажиров).

Инфраструктура аэропорта Астрахань Нариманово

Ввиду того, что аэропорту Астрахань Нариманово присвоен статус международного аэропорта, здесь прекрасно развита инфраструктура. На территории аэропорта располагаются:

• Гостиница, рассчитанная на 100 человек;
• Бизнес-зал;
• Зал повышенной комфортности;
• Ресторан и кафе;
• Медиа-холл;
• Магазины;
• Автомобильный паркинг.

Поскольку международный аэропорт Астрахань Нариманово располагается непосредственно в городской черте, сюда довольно удобно добираться.

В качестве транспортных средств можно использовать:

1. Городской муниципальный транспорт (Троллейбусный маршрут № 1а);
2. Маршрутное такси (Маршрут № 5с, маршрут № 80с, маршрут № 86с);
3. Такси.

Примечания

1. ↑ 12
   Объемы перевозок через аэропорты России за январь-декабрь 2018 г.
   (неопр.)
   . Росавиация. Дата обращения 3 июня 2020.
2. Официальный интернет-портал правовой информации (неопр.)
   . publication.pravo.gov.ru. Дата обращения 8 декабря 2020.
3. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 20 апреля 2016 года № 726-р «Об утверждении перечня аэропортов федерального значения» [1]
4. АИП РФ
5. Государственный реестр аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации по состоянию на 01.01.2019 (неопр.)
   . Росавиация. Дата обращения 3 июня 2020.
6. Характеристики аэропорта «Астрахань» (неопр.)
   . Росавиация. Дата обращения 3 июня 2020.
7. Сборник аэронавигационной информации № 11. ЦАИ ГА, 2012.
8. Аэродром Енотаевка на сайте maps.aopa.ru
9. Аэродром Зеленга на сайте maps.aopa.ru
10. Аэродром Каспийский на сайте maps.aopa.ru
11. Завершается первый этап реконструкции аэропорта Астрахани

12. 

13. Сертификат соответствия
14. Характеристики аэропорта АСТРАХАНЬ
15. [2]
16. Государственный реестр аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации по состоянию на 01.01.2019 (неопр.)
    . Росавиация. Дата обращения 3 июня 2020.
17. ОАО «Аэропорт «АСТРАХАНЬ»
18. Аэропорт «Астрахань» вложил в реконструкцию аэровокзала около 270 млн рублей
19. Объемы перевозок через аэропорты России за январь-декабрь 2014-2015 гг. (неопр.)
    . Росавиация. Дата обращения 16 января 2020.
20. Объемы перевозок через аэропорты России за январь-декабрь 2015-2016 гг. (неопр.)
    . Росавиация. Дата обращения 16 января 2020.
21. Объемы перевозок через аэропорты России за январь-декабрь 2016-2017 гг. (неопр.)
    . Росавиация. Дата обращения 3 июня 2020.
22. На практике эта авиакомпания при достаточных погодных условиях способна выполнять рейс за меньшее предусмотренного расписанием время

Создание и развитие аэропорта «Астрахань Нариманово»

Как известно, официально аэродром был открыт в 1936 году, но малоизвестным фактом является, что началась эксплуатация с 1932 года. Он расположен неподалеку от населенного пункта Осыпной Бугор. На данный момент аэродром используется в спортивной авиации. Изначально он использовался исключительно в военных целях, только с 1945 года началось обслуживание гражданских самолетов. Именно в это время было получено название «Нариманово».

Взлетная полоса имела грунтовое покрытие. Также была небольшая полоса, выложенная из кирпича. Все оставалось неизменным до 70-х годов прошлого века. Здесь обслуживались гражданские самолеты местных авиалиний. В 50-х годах на аэродроме «Астрахань Нариманово» базировались самолеты типа Ли-2, а также вертолеты Ми-1. С 1960 года аэропорт начал принимать самолеты Ан-2 и Ил-14. В 1970 году начали принимать аппараты типа Ан-24 и Ка-26.

Новый аэровокзал в аэропорту был открыт только в 1979 году, также была создана современная ВПП из бетона. Все это позволило принимать турбореактивные самолеты типа Ту-134. Аэропорт стал основными воздушными воротами Астрахани.

Накануне распада СССР аэропорт «Астрахань Нариманово» объединял авиаотряд, состоящий из 5 машин Ту-134, 9 аппаратов Ан-24 и 2 самолетов типа Як-42.

Новый этап развития начался с 2008 года, когда была проведена реконструкция взлетной полосы. Это позволило принимать современные летательные аппараты типа «Боинг-737». Модернизация позволила значительно увеличить количество пассажирооборота. Так, в сравнении с 2006 годом количество перевезенных пассажиров удвоилось.

Состав аэропорта III класса «Астрахань Нариманово»:

• Современная взлетная полоса длиной в 3,2 километра и шириной 45 метров.

• 5 дорожек для руления самолетов.

• Оборудованы вертолетные площадки и стоянки для 20 машин.

• Пропускная способность аэровокзала равна 400 человекам за час.

• Современный заправочный комплекс объемом в 15 тысяч м3.

Дальнейшая стратегия развития аэропорта «Астрахань Нариманово»

Основной задачей владельцев аэропорта является создание воздушных ворот, которые смогут отвечать всем международным требованиям и проводить качественное обслуживание пассажиров. При этом должны соблюдаться правила безопасности на всех этапах. Кроме этого, особое внимание уделяется каждому клиенту. В свою очередь, все это позволит сделать вложение в развитие всей системы гражданской авиации страны.

Для достижения поставленных задач для аэропорта «Астрахань Нариманово» разработаны основные задания:

• Развитие существующих и открытие новых международных и региональных направлений полетов.

• Начало сотрудничества с новыми перевозчиками.

• Уделить особое внимание и усовершенствовать сектор чартерных и бизнес-перелетов по аэропорту.

• Тесное сотрудничество с государственными структурами для лучшего развития транспортной сети региона.

• Также необходимо провести ряд манипуляций для приема современных судов со всех уголков мира.

После проведённой в 2012 году реконструкции аэропорта, данный авиатранспортный узел стал способен принимать до 400 пассажиров в час.