Ошибка F27 в стиральной машине Бош

Fokker F27Fokker F27
Fokker F27

— нидерландский региональный пассажирский самолёт.

Первый полёт совершил 24 ноября 1955 г. Использовался в качестве регионального самолёта, в основном на авиалиниях малой протяжённости. Самолет F27 имеет герметичный фюзеляж, убирающееся трёхопорное шасси с носовым колесом. Первый самолёт Фоккер F27 Френдшип (Friendship

—
«Дружба»
) поступил в эксплуатацию в 1958 г. Серийный выпуск самолётов был завершен в 1986 г., с началом производства новой машины Фоккер 50. Всего произведено около 787 самолётов Фоккер F27 в различных модификациях[1][2].

Лётно-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации F27-500

:

Технические характеристики

• Экипаж:
  2 человека
• Пассажировместимость:
  52-56 человека
• Грузоподъёмность:
  5 960 кг
• Длина:
  25,06 м
• Размах крыла:
  29,0 м
• Высота:
  8,72 м
• Площадь крыла:
  70,07 м²
• Масса пустого:
  11 204 кг
• Максимальная взлётная масса:
  19 773 кг
• Объём топливных баков:
  6 320 л
• Силовая установка:
  2 × ТВД Rolls-Royce Dart Mk.532-7
• Мощность двигателей:
  2 × 2 250 л. с. (2 × 1 678 кВт)

Лётные характеристики

• Крейсерская скорость:
  518 км/ч
• Практическая дальность:
  1 826 км
• Практический потолок:
  9 000 м
• Скороподъёмность:
  7,37 м/с

В 1920е фирма Fokker была законодательницей мод на мировом рынке авиалайнеров. Однако в 1930х она начала сдавать позиции. А к концу десятилетия дошло до того, что её завод переключился на сборку американских моделей — сначала DC-2, затем DC-3. Нельзя сказать, что конструкторы «Фоккера» ничего не предпринимали. Перед Второй Мировой войной они разработали цельнометаллический скоростной высокоплан F.24 на 26 пассажиров. По конструкции и назначению он напоминал американский DC-5. А после войны возрождённая фирма даже предложила потенциальным покупателям проект реактивного лайнера F.26. Однако обе работы так и остались на бумаге. Вместо этого началась подготовка к сборке шведских поршневых авиалайнеров Saab 90. Казалось, проекты конструкторов «Фоккера» больше не имеют перспектив. Однако в 1950х фирма обрела второе дыхание, выпустив первый в мире удачный региональный авиалайнер с газотурбинными двигателями. А затем несколько других, также удачных моделей пассажирских самолётов.

Работа над региональным авиалайнером для европейских линий началась в конце 1940х. Голландские конструкторы искали свой вариант замены DC-3. Совместно с отечественным институтом самолётостроения (NIV — Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling) прорабатывалось несколько вариантов. После сравнительного анализа выбор пал в пользу двухмоторного высокоплана на 32 пассажира. В качестве силовых установок для него предлагалось либо поршневые двигатели Armsrong Siddeley Mamba, либо турбовинтовые Rolls-Royce Dart (как на Vickers Viscount). Создать такой самолёт за счёт собственных сил и средств «Фоккеру» было трудно. Руководство фирмы провело переговоры о совместной разработке с Boeing и Canadair, в то время занимавшимися подобными проектами. С Canadair договориться не удалось, но с «Боингом» в 1951 было заключено соглашение о доступе к его научно-техническим разработкам. Кроме того Boeing должен был продвигать региональный авиалайнер на американском рынке. Впрочем, год спустя соглашение было разорвано, т.к. Boeing сосредоточился на выполнении многочисленных военных заказов и разработке авиалайнера Boeing 707. Как в 1920е руку помощи протянул Альберт Плесман. От имени авиакомпании KLM он предложил техническую помощь и выделил 70 000 гульденов (35 000 долларов) на развитие проекта. (Однако заказы на новый авиалайнер KLM размещать не спешила.) Остальные расходы несли NIV и Fokker. В сентябре 1953 к программе подключилось голландское правительство, выделив для постройки четырёх прототипов 25 млн. гульденов. Оно также финансировала подготовку к серийному производству. (Затем правительство имело роялти с каждого проданного экземпляра.) От имени государства разработку контролировал NIV. Самолёт, получивший обозначение F.27, по схеме напоминал довоенный F.24. Однако он был воплощением технологий 1950х. Плесман настоял, чтобы на самолёт установили турбовинтовые двигатели. Первоначально это были Rolls-Royce RDa.6 Mk. 507 c винтами диаметром 3 м. Новый самолёт имел более «чистую» аэродинамику, кабина была герметизирована. Под влиянием проекта Vickers Viscount конструкторы оснастили кабину большими овальными окнами и позаимствовали некоторые другие элементы британской конструкции. Фюзеляж имел длину 22,3 м. В конструкции ненагруженных узлов широкое применение нашли пластмассовые материалы (стеклопластик). Из них изготовляли обтекатели стыка крыла с фюзеляжем, багажные полки, элементы конструкции люков носового колеса, систем кондиционирования и противообледенительной. Эти материалы были прочны, легки и очень технологичны. Самой же продвинутой инновацией стала замена заклепочных соединений металлических элементов клеевыми типа Redux, причём в большей степени, чем на D.H.106 Comet. Это позволяло сделать самолёт легче и прочнее, уменьшало усталостные разрушения. Отсутствие заклёпок делало внешнюю поверхность чище и проще в серийном производстве, уменьшало себестоимость конструкции. Следует отметить, что технологию клеевых соединений на британской фирме Aero Research Limited разработал доктор Норман де Брюн (Norman Adrian de Bruyne), по отцу имевший голландское происхождение. Многие авиакомпании отнеслись к использованию данной технологии скептически, а на KLM её прямо отвергли, но производитель настоял на своём. Сборка прототипов осуществлялась на новом , построенного в 1951 возле аэропорта Схипхол. Из четырёх строившихся прототипов первый — F-1, создавался для ранних испытаний. Он не имел систем герметизации и противообледенительной, кабина была оборудована не полностью. Второй прототип — F-2, предназначался для статических испытаний. F-3 был полностью оборудованным лётным экземпляром, а на F-4 проводились ресурсные испытания.

Испытания,
серия. Первый полёт прототипа Fokker F.27 F-1 (бортовой PH-NIV, серийный 10101) состоялся 24 ноября 1955 с заводского аэродрома Схипхол. Первые полёты показали, что у самолёта перетяжелён хвост. Для устранения недостатка пришлось заложить дополнительный балласт в крыло. Но это было лишь временным решением. С учётом замечаний по первой машине экземпляр F-3 был существенно доработан. Фюзеляж у него был удлинён перед крылом на 0,91 м. Здесь также установили более мощные двигатели Dart RDa.6 Mk. 511 и винты диаметром 3,7 м. (В процессе испытаний эти же двигатели установили и на F-1). Увеличение размеров кабины позволило разместить 36 пассажирских кресел и повысить взлётный вес до 16 193 кг. Первый полёт F-3 состоялся 29 января 1957. Внесённые изменения позволили улучшить лётные характеристики. Единственной существенной доработкой последующего этапа испытаний стала замена сложных двухщелевых закрылков более простыми однощелевыми. Получив желаемые результаты, фирма Fokker начала серийное производство. Здесь были выпущены следующие версии — — F.27-100 — первая серийная модификация. В целом она соответствует доработанному прототипу F-3. Первый полёт 23 марта 1958 (2 июня 1958). Всего построено 84 экземпляра, в том числе 2 F.27-700 в корпоративном исполнении.
— F.27-200 — фюзеляж удлинён на 0,46 м, установлены двигатели Dart Mk. 528, либо Dart Mk. 532-7, и винты немного меньшего диаметра. Это позволило увеличить скорость и улучшить взлётно-посадочные качества, особенно на высокогорных и жарких аэродромов. Первый полёт 20 сентября 1959, всего 138 экземпляров.

— F.27-300 — грузовая версия модификации F.27-100. Самолёт предназначен и для комбинированных грузопассажирских перевозок. Здесь усилен пол, в передней части фюзеляжа по левому борту имеется большая грузовая дверь. Установлены двигатели Dart Mk. 514. Имелся военный вариант F.27-300M. Первый полёт 2 мая 1960, выпущено 13 экземпляров.

— F.27-400 — грузопассажирская версия F.27-200 с доработками пола и дверей как на F.27-300. Первый полёт 6 октября 1961. Применялись двигатели Dart Mk. 528, позже Dart Mk. 532-7. Имелась военная версия F.27-400M на 45 парашютистов или 6025 кг груза или 24 раненых на носилках с девятью сопровождающими. Был также картографический вариант F.27-400M. Первый полёт 6 октября 1961, всего 96 экземпляров.

— F.27-500 — фюзеляж, по сравнению с F.27-200, удлинён на 0,9 м впереди и на 0,6 м позади крыла, кроме того появилась большая грузовая дверь. Это позволило разместить в кабине 52 пассажирских кресла в нормальной конфигурации и 60 в уплотнённой. Была военная версия F.27-500M на 50 десантников, или 6617 кг груза или 30 раненных на носилках с шестью сопровождающими. Первый полёт 15 ноября 1967. Всего построено 123 экземпляра.

— F.27-600 — грузовая версия на базе F.27-200. По сравнению с F.27-300 — и F.27-400 имеет более прочный и водонепроницаемый пол. Быстро трансформируемая кабина оборудована рельсами, на которые устанавливаются сиденья или грузы на поддонах. Первый полёт 22 июня 1967, всего 131 экземпляр.

Кроме того, разрабатывалась модификация F.27-800, которая не была реализована. В 1978 была создана патрульная военно-морская версия F.27 Maritime, с поисковым радаром, увеличенным запасом топлива, и спецоборудованием — выпушена в 15 экземплярах. Производство модели F.27 продолжалось на предприятии «Фоккера» до 1986. В последние годы это были в основном самолёты версий F.27-200, и F.27-500. Всего за 31 год было выпущено 580 самолётов голландского производства.

Хотя с «Боингом» договориться не удалось, руководство фирмы Fokker продолжало настойчиво искать пути на американский рынок. В апреле 1956 было подписано соглашение о лицензионном производстве F.27 на американской фирме Fairchild. Эта же фирма стала основным поставщиком турбовинтовых «Фоккеров» в Северной Америке. Чтобы привлечь внимание местных операторов, модели было присвоено имя «Friendship» — в честь Fokker F.VII-3m, на котором в 1927 Амелия Эрхарт совершила перелёт через Атлантический океан. Первый полёт F.27 американской сборки с бортовым N1027 (серийный 1) состоялся 15 апреля 1958. Серийное производство развернулось на заводе фирмы Fairchild в городе Хагерстаун (штат Мериленд). Выпускаемые здесь самолёты носили обозначение Fairchild F-27. Первые серийные модификации были почти что копиями голландских машин. Так, собственно Fairchild F-27 был аналогом F.27-100, F-27A соответствовал F.27-200, F-27B — F.27-300. Но были и отличия. На машинах американского производства носовой обтекатель был длиннее, здесь изначально устанавливался метеорадар, входная дверь имела встроенный трап. Вместо европейских приборов и части оборудования стояли американские аналоги. Кроме того, согласно более жёстким местным правилам, машины американского производства имели меньший взлётный вес. На F-27 сначала стояли двигатели Dart RDa.6 Mk 511, взлётный вес составлял 16 195 кг. На последующих сериях стали устанавливать Dart RDa.6 Mk. 511-7E с повышенной мощностью в жарком климате, взлётный вес вырос до 17 870 кг. Сертификат типа эта модификация получила 16 июля 1958. Выпущено 46 экземпляров. F-27A имели двигатели Dart RDa.7 Mk. 528, сертификат типа FAA получен 31 декабря 1958. 45 экземпляров. F-27B оборудовался двигателями Mk. 514-7, взлётный вес составлял 17464 кг, сертификат типа от 25 октября 1958. 3 экземпляра.

Следующие модификации представляли собой чисто американские разработки — — Fairchild F-27F — вариант F-27A для корпоративных клиентов с двигателями Dart RDa.7 Mk. 529-7E. Дальность полёта увеличена за счёт установки дополнительных топливных ёмкостей. Сертификат получен 24 февраля 1961. 18 экземпляров.

— Fairchild F-27J версия с Dart RDa.7 Mk. 532-7, взлётный вес 19 050 кг. Сертификация 3 августа 1965. Предназначался как для работы на линиях, так и для корпоративных клиентов. 14 экземпляров.

— Fairchild F-27M — тропическая и высокогорная версия предыдущей модификации с двигателями Dart Mk. 523-7W. Имела винты большего диаметра, сертификат от 12 июня 1969. 2 экземпляра.

— Fairchild FH-227 — с удлинённым на 1,83 м фюзеляжем. Вместимость — 52 пассажира, двигатель Dart 7 Mk.532-7, винт диаметром 3,51 м. Первый полёт 27 января 1966. Часть самолётов этой версии затем была доработана в вариант FH-227C с винтами большего диаметра. Те в свою очередь были доработаны в FH-227E с более мощными и эффективными двигателями и тормозами. Всего 35 экземпляров.

— Fairchild FH-227B — по сравнению с предыдущей версией конструкция усилена, с целью увеличения взлётного веса. 40 экземпляров.

— Fairchild FH-227D — в целом аналогичен версии FH-227B, но имеет более мощные двигатели Dart 7 Mk.532-7L и усиленные дисковые тормоза. 3 экземпляра.

Разрабатывалась грузовая версия FH-227A, но она так и осталась на бумаге. Производство Fairchild F-27 и FH-227 продолжалось до июля 1973, всего изготовлено 207 экземпляров. Суммарное же количество «Френдшипов», выпущенных обоими производителями, составило 787 экземпляров.

Эксплуатация. Хотя полёты серийных самолётов голландского производства начались раньше, первыми на линию вышли машины, выпущенные на фирме Fairchild. Первым оператором «Френдшипов» стала американская авиакомпания West Coast Airlines. Первый F-27 (с бортовым N2701 и серийным номером 3) это предприятие получило 21 июля 1958, работа на линиях началась 27 сентября 1958. Вслед за оператором из Сиэтла машины этой модификации стали эксплуатировать другие американские региональные авиакомпании — Bonanza Airlines, Piedmont Airlines, Northern Consolidated Airlines. Выход на линии F.27-100 произошёл на три месяца позже. Авиакомпания Aer Lingus получила головной экземпляр EI-AKA «Fiontann» (10105) 19 ноября 1958, первым его маршрутом стала трасса Дублин — Париж. Среди первых операторов F.27 были также норвежская Braathens SAFE и австралийская Trans Australia Airlines. Два первых самолёта грузовой версии F.27-300 поступили в нефтяную компанию National Iranian Oil Co. Однако самолёты первых версий пользовались низким спросом — быстрый рост объёмов региональных перевозок требовал более вместительных машин. Это было одной из причин запуска следующих версий. Первый самолёт модификации F.27-200 ушёл в Австралию — в авиакомпанию Ansett Airlines. Это произошло в октябре 1959. Модификация FH-227 начала эксплуатироваться 24 июня 1966 американской авиакомпанией Mohawk Airlines. Первый самолёт самой вместительной модификации F.27-500 получил датский оператор Sterling Airways в декабре 1967. Вскоре за ним последовали KLM (приобрели для региональной дочки NLM CityHopper), Air Inter, Air France. Главная авиакомпания Франции использовала самолёты по контракту с почтовым ведомством страны. Поставляемые сюда самолёты имели большие двери по обоим бортам для выброски грузов. На самолёты версий F.27-200 и F.27-500 был самый большой спрос, они выпускались более двух десятков лет. Машины продавались практически по всему миру, за исключением лишь социалистических стран, где эксплуатировались близкие по конструкции и назначению Ан-24 и Ан-26, а также китайская версия антоновской машины Y-7. «Френдшипы» можно было увидеть на всех континентах. Они одинаково хорошо чувствовали себя и в студёной Аляске и в знойной Африке и в тропической духоте Юго-Восточной Азии. Помимо авиакомпаний, машины использовались в ВВС ряда стран мира, состояли они в правительственных авиаотрядах, служили в корпорациях. Лишь к середине 1980х, когда появились региональные самолёты нового поколения, спрос на F.27 стал быстро падать. Последний произведённый экземпляр Fokker F.27 был поставлен авиакомпании Air Wisconsin 28 июня 1986. Однако благодаря прочной и надёжной конструкции эта машина продолжает служить в гражданской авиации по сей день. По данным на июль 2014 в строю находятся 20 экземпляров — большинство из них в авиакомпаниях Африки, Дальнего Востока и Океании. Но три машины служат также у европейских операторов. Самый же крупный на сегодня флот F.27 имеет центральноамериканская Air Panama — здесь работают два F.27-500 и один F.27-400. Ещё ряд машин имеют ВВС десятка стран. Вместе с ними число летающих «Френдшипов» составляет около 70. Хотя производство Fokker F.27 было закончено в 1986, данный проект получил дальнейшее развитие. На базе этой машины в 1985 была создана модель нового поколения — Fokker 50.

Отрывок, характеризующий Fokker F27

– Я не из любопытства упомянул вам об этом, государь мой, но по более важным причинам. – Он помолчал, не выпуская Пьера из своего взгляда, и подвинулся на диване, приглашая этим жестом Пьера сесть подле себя. Пьеру неприятно было вступать в разговор с этим стариком, но он, невольно покоряясь ему, подошел и сел подле него. – Вы несчастливы, государь мой, – продолжал он. – Вы молоды, я стар. Я бы желал по мере моих сил помочь вам. – Ах, да, – с неестественной улыбкой сказал Пьер. – Очень вам благодарен… Вы откуда изволите проезжать? – Лицо проезжающего было не ласково, даже холодно и строго, но несмотря на то, и речь и лицо нового знакомца неотразимо привлекательно действовали на Пьера. – Но если по каким либо причинам вам неприятен разговор со мною, – сказал старик, – то вы так и скажите, государь мой. – И он вдруг улыбнулся неожиданно, отечески нежной улыбкой. – Ах нет, совсем нет, напротив, я очень рад познакомиться с вами, – сказал Пьер, и, взглянув еще раз на руки нового знакомца, ближе рассмотрел перстень. Он увидал на нем Адамову голову, знак масонства. – Позвольте мне спросить, – сказал он. – Вы масон? – Да, я принадлежу к братству свободных каменьщиков, сказал проезжий, все глубже и глубже вглядываясь в глаза Пьеру. – И от себя и от их имени протягиваю вам братскую руку. – Я боюсь, – сказал Пьер, улыбаясь и колеблясь между доверием, внушаемым ему личностью масона, и привычкой насмешки над верованиями масонов, – я боюсь, что я очень далек от пониманья, как это сказать, я боюсь, что мой образ мыслей насчет всего мироздания так противоположен вашему, что мы не поймем друг друга. – Мне известен ваш образ мыслей, – сказал масон, – и тот ваш образ мыслей, о котором вы говорите, и который вам кажется произведением вашего мысленного труда, есть образ мыслей большинства людей, есть однообразный плод гордости, лени и невежества. Извините меня, государь мой, ежели бы я не знал его, я бы не заговорил с вами. Ваш образ мыслей есть печальное заблуждение. – Точно так же, как я могу предполагать, что и вы находитесь в заблуждении, – сказал Пьер, слабо улыбаясь. – Я никогда не посмею сказать, что я знаю истину, – сказал масон, всё более и более поражая Пьера своею определенностью и твердостью речи. – Никто один не может достигнуть до истины; только камень за камнем, с участием всех, миллионами поколений, от праотца Адама и до нашего времени, воздвигается тот храм, который должен быть достойным жилищем Великого Бога, – сказал масон и закрыл глаза. – Я должен вам сказать, я не верю, не… верю в Бога, – с сожалением и усилием сказал Пьер, чувствуя необходимость высказать всю правду. Масон внимательно посмотрел на Пьера и улыбнулся, как улыбнулся бы богач, державший в руках миллионы, бедняку, который бы сказал ему, что нет у него, у бедняка, пяти рублей, могущих сделать его счастие.

Fokker F27 Friendship в музеях и на постаментах

Австралия

F27-109 — Южно-Австралийский музей авиации (англ.)русск. в Аделаиде, Южная Австралия[7].

Модификации

• F27-100
  — это была первая серийная модель.
• F27-200
  — версия, оснащённая более мощным двигателем.
• F27-300-Combiplane
  — грузопассажирская модификация.
• F27-300M Troopship
  — военно-транспортная версия для Королевских ВВС Нидерландов.
• F27-400
  — грузопассажирская модификация с двумя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart 7 и большой грузовой дверью.
• F27-400M
  — военная модификация для армии США.
• F27-500
  — удлинённая версия с увеличенной пассажировместимостью.
• F27-500M
  — военный вариант самолёта F27-500.
• F27-500F
  —специальная модификация F27-500 для Австралии.
• F27-600
  — грузопассажирская версия F27-200.
• F27-700
  — F27-100 с большой грузовой дверью.
• F27 200-MAR
  — морская разведывательная модификация.
• F27 Maritime Enforcer
  — вооружённая морская разведывательная модификация.
• FH-227
  — удлинённая версия, производившиеся в США фирмой Fairchild Hiller по лицензии.

F-27-100 авиационной компании Braathens SAFE. 1974