ШАНХАЙ, 5 мая. /Корр. ТАСС Иван Каргапольцев/. Китайский пассажирский реактивный узкофюзеляжный авиалайнер C919, впервые поднявшийся 5 мая в воздух с одной из взлетно-посадочных полос шанхайского международного аэропорта Пудун, успешно совершил посадку. Таким образом завершились первые летные испытания авиалайнера, который пробыл в небе около полутора часов, поднявшись на 3 тыс. метров.
После взлета экипаж самолета и технические специалисты провели целый ряд тестов по проверке функционирования ключевых систем авиалайнера. В первом полете C919 сопровождал второй небольшой самолет, который взлетел раньше авиалайнера. В его задачу входил мониторинг погодных условий, наблюдение за C919 и координация хода испытаний с наземными службами. За штурвалом C919 находился командир экипажа Цай Цзюнь — бывший пилот Восточнокитайских авиалиний (China Eastern Airlines), который сейчас входит в состав команды пилотов центра испытаний Китайской корпорации коммерческой авиации (COMAC).
Характеристики авиалайнера
Разработкой и производством авиалайнера с 2008 года занималась Китайская корпорация коммерческой авиации (COMAC). Первый образец сошел с конвейера на сборочном предприятии в Шанхае в ноябре 2015 года. В его разработке и производстве на разных этапах принимали участие свыше 200 различных предприятий и 36 научно-исследовательских центров из 22 провинций страны.
Самолет может выпускаться в нескольких модификациях с разным количеством посадочных мест (от 158 до 190). Средняя дальность полета C919 составит порядка 4075 км, максимальная — 5000 км. Авиалайнер может совершать полет на высоте до 12,1 тыс. метров.
МС-21 против Comac C919: мнение специалистов
Пассажирский лайнер МС-21, разработанный российскими учёными и конструкторами, является одним из перспективнейших на территории Российской Федерации за последнюю четверть века, чему способствует тот факт, что этот летательный аппарат, ввод которого в эксплуатацию намечен на 2020 год, может открыто конкурировать с воздушными судами, производимыми такими крупными мировыми авиастроителями как «Airbus» и «Boeing».
Тем не менее, независимые эксперты усомнились в том, что российские авиалайнеры смогут завоевать должную популярность, о которой с большим энтузиазмом рассказывают создатели этого воздушного судна. Этим сомнениям способствует главным образом тот факт, что самолёт аналогичный МС-21, был представлен и в Китае, в частности, речь идёт о модели Comac C919, который по ряду параметров уступает российскому самолёту, но по некоторым характеристикам, его сильно превосходит.
Преимуществом российского пассажирского лайнера МС-21 перед китайским самолётом Comac C919 является, конечно же, его возможность работать на маршрутах малой и средней дальности, так, по представленным разработчиками воздушного судна информации, в двухклассной компоновке, максимальная дальность полёта этого самолёта составляет 6400 километров, что является вполне приемлемым для большинства авиаоператоров. Китайский авиалайнер Comac C919 может осуществлять полёты лишь на дистанциях до 4075 километров, что не подходит для того, чтобы связать тот же Китай и европейские города. Тем не менее, на этом, преимущества отечественного самолёта МС-21 перед китайским воздушным судном Comac C919 заканчиваются, в то время как авиастроители из КНР весьма ответственно подошли к вопросу реализации своего проекта.
Какие же преимущества есть у китайского пассажирского самолёта Comac C919, первоначально, следует обратить внимание на тот факт, что в двухклассной компоновке, на борту пассажирского лайнера Comac C919 может разместиться до 156 человек, в то время как салон российского самолёта МС-21 позволяет разместить на борту лишь 132 человека, что почти на 15% меньше.
По некоторым, официально не подтверждённым данным, по сравнению с российским пассажирским лайнером, китайский самолёт обладает меньшим расходом топлива, что делает его последующее использование более эффективным, что определённо может сказаться на популярности самолёта.
Несмотря на тот факт, что отечественные авиастроители утверждают, что пассажирский лайнер МС-21 уже можно считать удавшимся и популярным проектом, в действительности, несмотря на практически аналогичный этап проводимых испытаний, у российских производителей имеется заказ на производство 185 самолётов («твёрдые» заказы по данным на середину 2020 года – прим. автора), в то время как у китайских авиапроизводителей, ещё в ноябре 2015 года имелось 517 «твёрдых» заказов на производство этих самолётов, что в свою очередь, указывает на куда большие шансы стать реальным конкурентом «Airbus» и «Boeing».
При разработке самолёта МС-21, российские авиаконструкторы ориентировались не только на создание качественного и надёжного воздушного судна, но и стремились максимально снизить стоимость этого авиалайнера, в результате чего, стоимость летательного аппарата, по данным на 2020 год, составила около 90 млн. долларов, в то время как у ближайшего конкурента от «Airbus», стоимость составляет порядка 100 млн. долларов, а со стороны «Boeing» — 98 млн. долларов. Тем не менее, гораздо большего успеха удалось добиться китайским авиастроителям, на что указывает тот факт, что стоимость лайнер Comac C919 составляет порядка 50-55 млн. долларов.
Учитывая данный факт, логично говорить о том, что у проекта китайского пассажирского лайнера Comac C919 гораздо больше шансов конкурировать с самолётами «Airbus» и «Boeing», чем у российского воздушного судна МС-21, при этом, не исключено, что даже российские авиаперевозчики будут делать выбор в пользу китайских самолётов, способных перевозить на борту большее количество людей, при стоимости почти вдвое меньшей, чем у самолётов отечественного производства.
Специалисты не исключают того, что гораздо больший успех российским самолётам принесут расширенные версии, способные выполнять полёты на более дальние расстояния и перевозить большее количество людей, однако, важно учитывать то, что авиастроение на территории Китая также весьма активно развивается.
Костюченко Юрий специально для Avia.pro
Конкуренция на авиарынке будущего
Со строительством этого самолета высшее руководство страны связывает свои надежды на снижение зависимости рынка воздушного транспорта КНР от иностранных производителей. По оценкам экспертов, C919 будет стоять в одном ряду с Boeing 737 и A320, но при этом отличаться некоторыми характеристиками. В частности, ожидается, что китайский авиалайнер будет более экономичным.
Даже в самом названии авиалайнера C919, согласно официальным заявлениям производителя, заложено амбициозное стремление Китая составить конкуренцию компаниям Boeing и Airbus, названия самолетов которых также начинаются с той же буквы, что и названия компаний (C919 — СOMAC). Что касается значения цифр, то девятка здесь символизирует «вечность», а 19 — максимальное число посадочных мест в салоне, которое составляет 190.
На прошлой неделе генеральный директор COMAC Хэ Дунфэн сообщил, что корпорация уже получила 570 заказов на C919 от 23 компаний внутри страны и из-за рубежа. При этом доля иностранных заказов составляет порядка 10%. К этому авиалайнеру проявили интерес, в частности, немецкая авиакомпания PuRen Airlines, тайская City Airways, а также ряд компаний из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Африки. Коммерческая эксплуатация нового самолета, полагают эксперты, может начаться не раньше 2020 года.
В настоящее время ведется работа по сертификации C919 в Китае. Что касается выхода на зарубежные рынки, то такие планы у Китая есть, однако для этого предстоит пройти длительную процедуру сертификации. По словам гендиректора COMAC, вопрос получения разрешения на полеты данного самолета в страны ЕС будет подниматься на переговорах с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Поставлена также задача получить разрешение на полеты от Федерального управления гражданской авиации США (FAA), переговоры с США и ЕС по этому вопросу могут начаться уже в этом году.
Не смотря на сложности с вводом ARJ21 в эксплуатацию, Comac убедился в достаточности компетенций и приступил к созданию еще одного лайнера, значительно более амбициозного.
В 2011 году было заключено соглашение с крупнейшим в мире лоукостером — ирландским RyanAir по кооперации в разработке требований к новому лайнеру, названному C919
. В конце того же года облик C919 был утвержден.
Общая стоимость программы превышает $8,3 млрд. C919 вбирает в себя все самые передовые технологии, имеющиеся в распоряжении КНР. Кроме того, при проектировании, концерн Comac использует огромные компьютерные ресурсы, в том числе суперкомпьютер Tianhe-2 — самый мощный в мире на то время. Согласно планам, Comac будет выпускать до 150 лайнеров ежегодно (общий план всей программы — выпустить до 2300 единиц).
В 2014 году было объявлено о сдвижке срока первой поставки на 2019 год из-за сложностей в производстве. 2 ноября 2020 года первый прототип C919 был представлен публике.
5 мая 2020 года начались летные испытания первого прототипа самолета C919. Во время продлившегося 79 мин полета самолет, оснащенный двигателями CFM Leap 1C, набрал высоту 3 тыс м и максимальную скорость полета 315 км/ч. Летно-технические характеристики были в норме, цели, поставленные перед первым испытательным полетом, были достигнуты, сообщил китайский производитель.
Предполагается, что программа летных испытаний займет более двух лет, в ней будут задействованы шесть ВС. Второй самолет все еще находится в сборочном цеху.
C919 — свободнонесущий моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя, подвешенными на пилонах, реактивными двигателями. Шасси трехопорное, с передней стойкой. С919 имеет стандартную аэродинамическую компоновку и аналогичен собратьям по классу — лайнерам A320, Boeing 737 и МС-21.
Большинство элементов крыла самолета, в том числе закрылки и элероны производятся в городе Сиань, Китай. Секции фюзеляжа выпускаются в городе Наньчан, Китай. Большая часть констукций самолета выполнена, преимущественно, из алюминия, хотя часть центроплана изготавливается из карбоновых композитов. Двигатели и авионика на С919 будут иностранного производства, хотя, со временем, степень локализации будет постоянно возрастать.
Двигатель для C919 будет поставлять корпорация CFM International — модель CFM LEAP-1C. Тем не менее, Comac не скрывает своих планов по созданию для лайнера, в перспективе, китайского двигателя (предполагается двигатель Comac CJ-1000A — будет сертифицирован к середине 2020-х).
Самолет будет иметь несколько базовых компоновок салона: двухклассовую на 156 пассажиров, одноклассовую на 168 и одноклассовую уплотненную, вмещающую до 174 человек. При этом, самолеты будут создаваться в двух модификациях с разной максимальной взлетной массой и дальностью полета.
Салон экономкласса C919 сможет вместить до 168 пассажиров, салон гибридного класса — 156 пассажиров. Максимальная дальность полета лайнера стандартной спецификации составит 4075 км, улучшенной — 5555 км. Срок эксплуатации самолета, как предполагается, составит 90 тыс. летных часов, или 30 лет.
COMAC уже получила заявки на 517 лайнеров C919 от 21 заказчика, большинство из которых — китайские компании с государственным участием. Отраслевые аналитики WSJ отмечают, что зарубежные авиакомпании с неохотой инвестируют в проекты лайнеров, у которых отсутствуют сертификаты западных авиарегуляторов, таких как Федеральное управление гражданской авиации США и Европейское агентство авиационной безопасности, а также нет долгой истории эксплуатации, а следовательно, говорить о конкуренции на глобальном рынке пока преждевременно.
ЛТХ:
| Модификация | C919 |
| Размах крыла, м | 35.80 |
| Длина самолета, м | 38.90 |
| Высота самолета, м | 11.95 |
| Площадь крыла,м2 | 129.15 |
| Масса, кг | |
| пустого снаряженного самолета | |
| максимальная взлетная | 77310 |
| Тип двигателя | 2 ТРДД CFM International LEAP 1C |
| Тяга, кН | 2 х 110 |
| Максимальная скорость, км/ч | 910 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 834 |
| Практическая дальность, км | 4075-5555 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Полезная нагрузка | 156 пассажиров в кабинах двух классов или 168 пассажиров в одноклассной компановке |
| Доп. информация : |
| Фотографии: | Выкатка первого прототипа C919 (c) Comac |
| C919 (c) Dickson Sun | |
| C919 (c) Weimeng | |
| Пассажирский салон C919 (c) Comac | |
| Кабина пилотов C919 (c) YU Ming |
| Список источников: |
| Skyships.ru. Comac C919 Ato.ru. Китайский самолет C919 впервые поднялся в воздух Comac.cc. C919 |
Уголок неба. 2020 (Страница: Дата модификации: )
Ключевые технологии
На сошедшем с конвейера первом образце, который впервые поднялся в воздух, часть оборудования, включая ключевые узлы и двигатель, были закуплены Китаем за рубежом. На авиалайнере сейчас установлен двигатель LEAP-X1C компании CFM International. Силовые установки той же серии используются на самолетах Boeing 737 и A320. Доля оборудования и различных компонентов китайского производства в авиалайнере составляет чуть больше 50%.
В будущем разработчик рассчитывает перейти на использование двигателя собственного производства. Работы в этом направлении корпорация COMAC уже начала. По поступившей в СМИ информации, собственный двигатель у C919 может появится не раньше чем через восемь лет.
После первого образца лайнера COMAC намерена собрать еще шесть самолетов, которые также пройдут различные полетные тесты, необходимые для получения лицензии в Китае.
Летать на китайском: сможет ли авиалайнер C919 потеснить Boeing и Airbus
Первый полет C919 изначально планировался на 2014 год, а первые поставки — на 2020 год. COMAC неоднократно переносила сроки сдачи лайнера из-за проблем с производством. Сейчас представители корпорации говорят, что цикл заводских и летных испытаний C919 продлится два-три года. После этого производитель должен будет получить сертификат у авиационных властей КНР. Начало поставок планируется не ранее 2018–2019 годов.
Борьба за китайский рынок
Удовлетворить спрос на местном рынке среднемагистральных самолетов С919 будет непросто. Airbus и Boeing не собираются добровольно уступать свои доли на перспективном китайской рынке. Напротив, они укрепляют свои позиции в КНР и разрабатывают новые лайнеры для конкуренции с местными разработками. В 2008 году Airbus запустил сборочную линию А320 в городе Тяньцзинь, на северо-востоке Китая. Тяньцзиньский сборочный завод — это совместное предприятие Тяньцзиньской беспошлинной зоны и Первой корпорации авиапромышленников Китая.
Читайте на РБК Pro
Назло Кавасаки: как лояльность победила в России компетентность Почему руководителю необходима эмпатия и как ее развить Миллиардер-дауншифтер: как продавец ипотеки озолотился на сравнении цен Пять личных навыков, которым стоит научиться в условиях неопределенности
Boeing, в свою очередь, планирует создать в КНР центр поставки самолетов Boeing 737, где будут проводиться работы финальной стадии сборки, в том числе отделка салонов и окраска корпусов.
В сентябре, во время визита председателя КНР Си Цзиньпина в США, Boeing заключил с китайскими компаниями несколько соглашений о поставке 300 пассажирских лайнеров на сумму около $38 млрд. Данный пакет контрактов стал крупнейшим, который китайские заказчики заключали с производителем пассажирских самолетов. Согласно договоренности Boeing поставит в КНР 250 узкофюзеляжных лайнеров модели 737 и 50 широкофюзеляжных самолетов. Незадолго до этого китайская лизинговая компания ICBC отдельно подтвердила заключение контракта на поставку 30 самолетов Boeing 737-800 на сумму $2,88 млрд по каталожным ценам.
Boeing и Airbus также планируют расширить использование в своих производствах композитных материалов на основе углеродного волокна, которое улучшает аэродинамические качества самолета и уменьшает массу воздушного судна. Председатель Boeing Джим Маккерни заявлял в 2014 году, что в ответ на возможную конкуренцию со стороны C919 компания изучит возможность создания нового лайнера, который станет альтернативой разрабатываемому Boeing 737 MAX.
Административный рычаг
Задержка старта серийного производства C919 указывает на то, что лайнеру придется конкурировать с новыми версиями A320 и Boeing 737, которые почти наверняка превзойдут C919 по летно-техническим характеристикам, цитирует The Wall Street Journal (WSJ) Дерека Левина, профессора Городского колледжа Нью-Йорка.
Китайцам пока нечего противопоставить двум ключевым преимуществам Airbus и Boeing — обширной клиентской базе и способности организовывать низкозатратное производство, ссылается издание на экспертов. По их мнению, COMAC удастся «откусить» значительную часть китайского авиационного рынка, главным образом за счет практически гарантированных продаж местным авиакомпаниям и растущего спроса. По прогнозам Boeing, парк коммерческих самолетов Китая к 2034 году вырастет в четыре раза: стране потребуется 6330 новых машин, совокупная стоимость которых составит порядка $950 млрд. Из них 4630 машин будут узкофюзеляжными, их совокупная ориентировочная стоимость составит $490 млрд.
«Безусловно, различие в каталожной стоимости между C919 и его именитыми западными конкурентами может привлекать перевозчиков. А реальные условия финансирования и вообще сделки, которые будут предложены конкретным покупателям, могут и вовсе оказаться демпингом», — объясняет Олег Пантелеев, аналитик информационно-аналитического агентства «Авиапорт». Определяющими факторами будут зрелость конструкции и технические параметры, но никак не способность Китая организовать массовое производство и профинансировать продажи, добавляет Пантелеев.
COMAC уже получила заявки на 517 лайнеров C919 от 21 заказчика, большинство из которых — китайские компании с государственным участием. Отраслевые аналитики WSJ отмечают, что зарубежные авиакомпании с неохотой инвестируют в проекты лайнеров, у которых отсутствуют сертификаты западных авиарегуляторов, таких как Федеральное управление гражданской авиации США и Европейское агентство авиационной безопасности, а также нет долгой истории эксплуатации, а следовательно, говорить о конкуренции на глобальном рынке пока преждевременно.
«Перед тем как начать получать заказы от зарубежных компаний на C919, китайцам придется собрать много данных о том, как лайнер функционирует», — цитирует WSJ Грега Уолдрона, редактора авиационного портала Flightglobal. Эти данные понадобятся авиакомпаниям как гарантии надежности самолета, добавляет эксперт.
Аналогичную точку зрения высказывает Пантелеев: «Новый китайский лайнер в случае успешной сертификации и быстрого запуска серийного производства может на домашнем рынке составить конкуренцию самолетам западного производства, как европейского, так и американского». Но говорить о глобальной конкуренции он считает преждевременным — одним из ключевых факторов потенциального успеха C919 будет беспрецедентная поддержка этого проекта со стороны китайских властей, которая будет заключаться в предоставлении наиболее выгодных ценовых условий и условий финансирования, а также о политической поддержке, если речь будет идти о международных поставках. Этап летных испытаний и последующая сертификация будут ответом на вопрос, насколько успешным окажется этот продукт, заключает эксперт.
Предшественник C919, региональный ARJ-21, напоминает Пантелеев, так и не получил серьезного проникновения на рынок, причем не только на мировой, но и на китайский. Эксперт называет в качестве причин недостаток практического опыта создания современных самолетов — он не позволил конструкторскому коллективу быстро и эффективно провести сертификацию, устранить все возникающие проблемы.
Не дожидаясь результатов С919, COMAC уже планирует создание широкофюзеляжного лайнера C929, рассчитанного более чем на 300 пассажиров, который, таким образом, сможет конкурировать с Boeing 777.
Российский аналог
Презентация C919 — повод задуматься отечественному производителю ближне- и среднемагистрального пассажирского самолета «Иркут МС-21», считает Пантелеев. «Наличие собственного китайского продукта, незначительно, но опередившего МС-21 по времени выкатки, — это важный негативный фактор на пути продвижения российского лайнера на китайский рынок», — говорит эксперт. Его первый полет ожидается в апреле 2020 года. На август этого года у иркутской корпорации был портфель предзаказов в 175 лайнеров каталожной стоимостью $14,87 млрд, рассказывал на авиасалоне МАКС ее вице-президент Кирилл Будаев.
При этом у российской стороны остаются возможности для закрепления на рынке КНР, так как он растет, говорит Пантелеев. По его словам, россияне довольно гибко могут подходить к вопросам вовлечения китайской промышленности в совместные проекты в том или ином формате.
«Пока китайские коллеги испытывают эйфорию относительно собственного продукта, они вряд ли будут рассматривать покупку МС-21 как приоритетную сделку, — отмечает Пантелеев. — Но по мере того как будет развиваться ситуация, все может резко измениться, и мы видим, что сегодня, несмотря на наличие своего ARJ-21, китайская сторона весьма заинтересованно смотрит на Sukhoi Superjet 100, который в определенной степени является конкурентным с точки зрения размерности».
Китайский самолет C919 «вылетает» с рынка
Китайский самолет C919 / Фото: www.aviapages.ru
Новый китайский самолет C919 увяз в технических проблемах. Конкуренция с Airbus и Boeing на рынке узкофюзеляжных магистральных самолетов откладывается. Как выясняется, инженеры COMAC ошиблись в математических расчетах и неправильно рассчитали коэффициенты нагрузки.
Развитие проекта китайского узкофюзеляжного самолета C919 отстает от графика, по крайней мере, уже на 5 лет. Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC — китайская государственная компания по производству авиакосмической техники) пытается решить ряд технических проблем, которые вносят серьезные коррективы в программу испытательных полетов, сообщает Reuters со ссылкой на источники, знакомые с программой.
Задержки при создании новых образцов авиатехники — это вполне распространенное явление. Ещё ни одна конструкция самолета не получилась с первого захода идеальной, без необходимости доработок. Однако неспособность реализовать такие доработки в течение уже длительного срока — серьезный удар по репутации Китая, как возможного нового игрока на мировом рынке производства воздушных судов, который вложил немалые средства в свою первую серьезную попытку составить конкуренцию Boeing и Airbus.
Нынешняя проблема связана с ошибкой в математических расчетах, говорят источники агентства.
В частности, инженеры COMAC отправили некорректные данные производителю двигателей CFM International, в результате чего, возможно, потребуется его доработка за счет китайского авиапроизводителя.
Неправильные расчеты отражают отсутствие достаточного опыта в проектировании и создании коммерческого гражданского лайнера. И проблемы не ограничиваются только «чертежной доской», но касаются и производственных моментов. Так, ранее COMAC обнаружил трещины в стабилизаторах горизонтального оперения на первых опытных C919.
Коробки приводов агрегатов двигателей также были подвержены растрескиванию, что привело к остановке двигателя во время одного из испытательных полетов. И эта проблема потенциально затрагивает все 6 самолетов C919, участвующих в испытательных полетах.
По информации Reuters, данная проблема, обнаруженная в 2018 году, была вызвана неожиданными вибрациями. Разработчики уже нашли способы минимизировать риски, связанные с этим. Но регулярные проверки редуктора на наличие трещин и утечек масла существенно отразились на темпе летных испытаний прототипов C919.
К началу декабря 2020 года, после более 2,5 лет летных испытаний, построенные прототипы провели в воздухе менее пятой части из 4 200 часов, необходимых для получения сертификата типа от Администрации гражданской авиации КНР (CAAC).
COMAC редко делится своими достижениями, однако официальный представитель компании Янг Янг заявил китайским государственным СМИ в сентябре прошлого года, что самолет ожидает получение сертификата типа в течение следующих 2-3 лет. Ранее авиастроитель заявлял, что сертификат типа будет получен в конце 2020 года, а первые поставки начнутся в 2021 году.
Однако китайский производитель так до сих пор и не отправил правильные расчеты двигателестроителю, поэтому нет еще никаких гарантий, что COMAC достигнет цели Янга.
Значительное отставание от графика, технические сложности и ошибки в расчетах могут оказаться слишком дорогостоящими для COMAC. Но Китай тверд в своей решимости войти в элитарный клуб авиастроительных держав.
C919 разрабатывается для конкуренции с самолетами Boeing 737 MAX и Airbus 320neo. Хотя цена на этот лайнер официально еще не озвучена, по словам источников, она будет примерно на 30% ниже, чем у западных конкурентов.
Однако на фоне геополитической напряженности, торговых войн и невысокого доверия к качеству китайских товаров, вряд ли C919 удастся составить конкуренцию западным гигантам на внешних рынках.
Но Пекин явно не будет так уж расстроен, так как у него есть емкий внутренний рынок, с которого, при желании, можно будет выдавить конкурентов, задействовав свой «административный ресурс».
И действительно, сейчас китайские государственные перевозчики и лизинговые компании составляют подавляющее большинство из предварительных заказов на C919. Единственным зарубежным покупателем лайнера является лизинговая компания GECAS, принадлежащая General Electric.
Точка зрения
Главный редактор AVIA.RU Network Роман Гусаров: «Чтобы создавать современные гражданские самолеты недостаточно иметь много денег, развитые производственные мощности и специалистов. Нужна школа самолетостроения, которая формируется десятилетиями, накапливая огромный опыт, в том числе и на собственных ошибках. Нельзя, обладая лишь теоретическими знаниями, взять и создать хороший самолет. В авиапроме говорят: на первом самолете авиаконструктор часто терпит неудачу, но получает опыт, второй самолет получается более менее добротным, и только третий действительно будет хорошим. А поскольку в современном мире цикл создания гражданского самолета 8-10 лет, вот и подсчитайте, сколько ещё понадобится китайским самолетостроителям, чтобы преодолеть этот путь. Однако, несмотря на очевидные проблемы, китайский авиапром быстро прогрессирует. Завтра или послезавтра, накопив опыт, они несомненно встанут в один ряд с лидерами – США, Европа, Канада, Бразилия и Россия. И я не оговорился, несмотря на то, что сегодня в России выпускается мало граждански самолетов, она как раз обладает той самой столетней школой авиастроения и авиадвигателестроения, а также большим научным заделом, позволяющим, при наличии политической воли и финансирования, реализовывать проекты в авиастроении в достаточно короткие сроки и на высоком мировом уровне. Поэтому также остается членом этого элитарного клуба. Недаром, осознав всю сложность реализации своих амбиций, китайские авиастроители обратились к России за помощью в создании своего следующего проекта – широкофюзеляжного CR929, как к одной из трех стран мира, обладающих компетенциями и возможностями в создании и производстве широкофюзеляжных пассажирских самолетов. И теперь это совместный проект двух наших стран»
.
МОСКВА, издание AviaPages
12
Оригинал
Спецификация
| Внешние видеофайлы | |
| Comac C919 | |
| C919-Mixed | C919-All ECO | C919-High Density | |
| Экипаж | 2 | ||
| Пассажировместимость | 156 (2- класса обслуживания) | 168 (1- класс обслуживания) | 174 (1- класс обслуживания) |
| Расстановка кресел в базовом исполнении | 12 pax (97 см) + 144 pax (81 см) | 168 pax (81 см) | 174 pax (76 см) |
| Длина | 38,9 м | ||
| Размах крыла | 35,8 м | ||
| Площадь крыльев | 129,15 м2 | ||
| Wing Sweepback | |||
| Высота | 11,95 | ||
| Ширина кабины | 3,9 м | ||
| Высота кабины | 2,25 м | ||
| Ширина прохода | |||
| Ширина сидения | |||
| Вес | |||
| Максимальный вес с грузом | 77 310 килограммов (170 400 фунтов) расширенный диапазон | ||
| Максимальная дальность полёта | 4075 км | 5555 км | |
| Максимальная крейсерская скорость | 0,85 / 900 километров (560 миль) (расширенный диапазон) | ||
| Крейсерская скорость в час | 834 километра (518 миль) | ||
| Разбег при максимальной взлётной массе | |||
| Потолок высоты | 12 100 метров (39 700 футов) | ||
| Двигатели (2x) | CFM International LEAP 1C / Comac CJ-1000A | ||
| Тяга двигателя | 110 000–130 000 Н | ||
История
Первый самолёт C919, разработка которого велась по инициативе китайского правительства, был представлен в Шанхае 2 ноября 2015 года. На этой презентации компании COMAC присутствовали около 4 тыс. официальных лиц правительства Китая и других гостей. По словам представителя компании, уже получен предзаказ от 21 покупателя в общей сложности на 517 таких самолётов. Как отмечается, лайнер может стать серьёзным конкурентом на рынке крупных пассажирских самолётов, таких как Airbus и Boeing.
16 апреля 2020 года в шанхайском аэропорту Пудун состоялись испытания самолёта на так называемое скоростное руление[6]. Испытания заняли 3 часа. Самолёт был разогнан до 248 км/ч, скорости, близкой к скорости взлёта[6].
Первый полёт совершил 5 мая 2017[7]. Во время продлившегося 79 минут полёта самолёт, оснащённый двигателями CFM LEAP-1С (англ.)русск., набрал высоту 3000 м и максимальную скорость полёта 315 км/ч.
Второй испытательный полет состоялся спустя почти пять месяцев, 28 сентября, а третий – 3 ноября 2020 года. В ходе четвертого полета, который состоялся по маршруту Шанхай-Сиань 10 ноября 2017 года, самолёт за 2 часа 24 минуты преодолел дистанцию в 1,3 тысячи километров. Во время испытаний машина поднялась на высоту в 7,8 тысячи метров.
17 декабря 2020 года свой первый полет совершил второй летный экземпляр[8]. По состоянию на июнь 2020 года планируется собрать еще один испытательный экземпляр до конца года, а в течении 2019 года еще три C-919. Получение сертификата типа ожидается в 2020 году, а первые поставки заказчикам в 2021 году.[9]
На конец 2020 года компания COMAC уже получила заказов на 787 самолетов C-919[8]. В пресс-службе СОМАС сообщают о 27 заказчиках, большая часть из них – китайские компании[8].
Цена
Пока официальных расценок на самолёт С919 не представлено. Называется цифра в 50 млн долларов, что вполовину меньше стоимости аналогичных Boeing и Airbus.
Лидирующие по продажам в сегменте узкофюзеляжных самолётов Airbus A320 и Boeing 737 имеют стоимость от 72 до 120 млн долларов и от 78 до 108 млн долларов соответственно (в зависимости от модификации).
Новое в блогах
Летать на китайском: сможет ли авиалайнер C919 потеснить Boeing и Airbus
Олег Макаров
Представив публике лайнер C919, Китай сделал первую попытку закрепиться в нише среднемагистральных самолетов. Конкурировать с Boeing и Airbus ему будет трудно, несмотря на возможную демпинговую цену, считают эксперты
Лайнер C919
Фото: REUTERS 2015
Выход на рынок
Китайская корпорация Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC) представила первый крупный пассажирский лайнер, произведенный в КНР с 1983 года, когда была закрыта программа среднемагистрального самолета Shanghai Y-10, который так и не пошел в серийное производство. На презентации лайнера в ангаре около шанхайского международного аэропорта Пудун присутствовали около 5 тыс. официальных лиц и других гостей. Это первая попытка китайских авиаконструкторов закрепиться в нише узкофюзеляжных самолетов, в которой доминирует продукция двух гигантов мирового авиапрома — A320 (Airbus) и Boeing 737, а также составить конкуренцию разработке российского концерна «Иркут МС-21». Работа над узкофюзеляжным двухдвигательным COMAC C919 началась в 2006 году, после десятилетий попыток создать продвинутый авиационно-космический сектор, способный потеснить дуополию Airbus и Boeing. Проект C919, по замыслу авиастроителей КНР, задумывался как средство удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки в континентальном Китае. Салон экономкласса C919 сможет вместить до 168 пассажиров, салон гибридного класса — 156 пассажиров. Максимальная дальность полета лайнера стандартной спецификации составит 4075 км, улучшенной — 5555 км. Срок эксплуатации самолета, как предполагается, составит 90 тыс. летных часов, или 30 лет. Проект C919 не является собственно китайской разработкой. К нему привлечено сразу несколько западных компаний. Часть авионики, в том числе системы коммуникации, навигации и системы контроля, поставляют Rockwell Collins (США) и ее китайские партнеры. Вычислительную систему, дисплеи для кабины пилотов и черные ящики поставляют GE Aviation и ее партнер AVIC Systems, системы энергоснабжения — Hamilton Sundstrand и AVIC Systems, двигатели CFM International Leap-1C — GE и Snecma (французский конгломерат Safran). Первый полет C919 изначально планировался на 2014 год, а первые поставки — на 2020 год. COMAC неоднократно переносила сроки сдачи лайнера из-за проблем с производством. Сейчас представители корпорации говорят, что цикл заводских и летных испытаний C919 продлится два-три года. После этого производитель должен будет получить сертификат у авиационных властей КНР. Начало поставок планируется не ранее 2018–2019 годов. Борьба за китайский рынок Удовлетворить спрос на местном рынке среднемагистральных самолетов С919 будет непросто. Airbus и Boeing не собираются добровольно уступать свои доли на перспективном китайской рынке. Напротив, они укрепляют свои позиции в КНР и разрабатывают новые лайнеры для конкуренции с местными разработками. В 2008 году Airbus запустил сборочную линию А320 в городе Тяньцзинь, на северо-востоке Китая. Тяньцзиньский сборочный завод — это совместное предприятие Тяньцзиньской беспошлинной зоны и Первой корпорации авиапромышленников Китая. Boeing, в свою очередь, планирует создать в КНР центр поставки самолетов Boeing 737, где будут проводиться работы финальной стадии сборки, в том числе отделка салонов и окраска корпусов. В сентябре, во время визита председателя КНР Си Цзиньпина в США, Boeing заключил с китайскими компаниями несколько соглашений о поставке 300 пассажирских лайнеров на сумму около $38 млрд. Данный пакет контрактов стал крупнейшим, который китайские заказчики заключали с производителем пассажирских самолетов. Согласно договоренности Boeing поставит в КНР 250 узкофюзеляжных лайнеров модели 737 и 50 широкофюзеляжных самолетов. Незадолго до этого китайская лизинговая компания ICBC отдельно подтвердила заключение контракта на поставку 30 самолетов Boeing 737-800 на сумму $2,88 млрд по каталожным ценам. Boeing и Airbus также планируют расширить использование в своих производствах композитных материалов на основе углеродного волокна, которое улучшает аэродинамические качества самолета и уменьшает массу воздушного судна. Председатель Boeing Джим Маккерни заявлял в 2014 году, что в ответ на возможную конкуренцию со стороны C919 компания изучит возможность создания нового лайнера, который станет альтернативой разрабатываемому Boeing 737 MAX.
Административный рычаг
Задержка старта серийного производства C919 указывает на то, что лайнеру придется конкурировать с новыми версиями A320 и Boeing 737, которые почти наверняка превзойдут C919 по летно-техническим характеристикам, цитирует The Wall Street Journal (WSJ) Дерека Левина, профессора Городского колледжа Нью-Йорка. Китайцам пока нечего противопоставить двум ключевым преимуществам Airbus и Boeing — обширной клиентской базе и способности организовывать низкозатратное производство, ссылается издание на экспертов. По их мнению, COMAC удастся «откусить» значительную часть китайского авиационного рынка, главным образом за счет практически гарантированных продаж местным авиакомпаниям и растущего спроса. По прогнозам Boeing, парк коммерческих самолетов Китая к 2034 году вырастет в четыре раза: стране потребуется 6330 новых машин, совокупная стоимость которых составит порядка $950 млрд. Из них 4630 машин будут узкофюзеляжными, их совокупная ориентировочная стоимость составит $490 млрд. «Безусловно, различие в каталожной стоимости между C919 и его именитыми западными конкурентами может привлекать перевозчиков. А реальные условия финансирования и вообще сделки, которые будут предложены конкретным покупателям, могут и вовсе оказаться демпингом», — объясняет Олег Пантелеев, аналитик информационно-аналитического агентства «Авиапорт». Определяющими факторами будут зрелость конструкции и технические параметры, но никак не способность Китая организовать массовое производство и профинансировать продажи, добавляет Пантелеев. COMAC уже получила заявки на 517 лайнеров C919 от 21 заказчика, большинство из которых — китайские компании с государственным участием. Отраслевые аналитики WSJ отмечают, что зарубежные авиакомпании с неохотой инвестируют в проекты лайнеров, у которых отсутствуют сертификаты западных авиарегуляторов, таких как Федеральное управление гражданской авиации США и Европейское агентство авиационной безопасности, а также нет долгой истории эксплуатации, а следовательно, говорить о конкуренции на глобальном рынке пока преждевременно. «Перед тем как начать получать заказы от зарубежных компаний на C919, китайцам придется собрать много данных о том, как лайнер функционирует», — цитирует WSJ Грега Уолдрона, редактора авиационного портала Flightglobal. Эти данные понадобятся авиакомпаниям как гарантии надежности самолета, добавляет эксперт. Аналогичную точку зрения высказывает Пантелеев: «Новый китайский лайнер в случае успешной сертификации и быстрого запуска серийного производства может на домашнем рынке составить конкуренцию самолетам западного производства, как европейского, так и американского». Но говорить о глобальной конкуренции он считает преждевременным — одним из ключевых факторов потенциального успеха C919 будет беспрецедентная поддержка этого проекта со стороны китайских властей, которая будет заключаться в предоставлении наиболее выгодных ценовых условий и условий финансирования, а также о политической поддержке, если речь будет идти о международных поставках. Этап летных испытаний и последующая сертификация будут ответом на вопрос, насколько успешным окажется этот продукт, заключает эксперт. Предшественник C919, региональный ARJ-21, напоминает Пантелеев, так и не получил серьезного проникновения на рынок, причем не только на мировой, но и на китайский. Эксперт называет в качестве причин недостаток практического опыта создания современных самолетов — он не позволил конструкторскому коллективу быстро и эффективно провести сертификацию, устранить все возникающие проблемы. Не дожидаясь результатов С919, COMAC уже планирует создание широкофюзеляжного лайнера C929, рассчитанного более чем на 300 пассажиров, который, таким образом, сможет конкурировать с Boeing 777.
Российский аналог
Презентация C919 — повод задуматься отечественному производителю ближне- и среднемагистрального пассажирского самолета «Иркут МС-21», считает Пантелеев. «Наличие собственного китайского продукта, незначительно, но опередившего МС-21 по времени выкатки, — это важный негативный фактор на пути продвижения российского лайнера на китайский рынок», — говорит эксперт. Его первый полет ожидается в апреле 2020 года. На август этого года у иркутской корпорации был портфель предзаказов в 175 лайнеров каталожной стоимостью $14,87 млрд, рассказывал на авиасалоне МАКС ее вице-президент Кирилл Будаев. При этом у российской стороны остаются возможности для закрепления на рынке КНР, так как он растет, говорит Пантелеев. По его словам, россияне довольно гибко могут подходить к вопросам вовлечения китайской промышленности в совместные проекты в том или ином формате. «Пока китайские коллеги испытывают эйфорию относительно собственного продукта, они вряд ли будут рассматривать покупку МС-21 как приоритетную сделку, — отмечает Пантелев. — Но по мере того как будет развиваться ситуация, все может резко измениться, и мы видим, что сегодня, несмотря на наличие своего ARJ-21, китайская сторона весьма заинтересованно смотрит на Sukhoi Superjet 100, который в определенной степени является конкурентным с точки зрения размерности».
