Украинское авиастроение на мировом рынке: реалии и перспективы

Украинское авиастроение на мировом рынке: реалии и перспективы

В то же время, развивать авиастроительную отрасль в Украине, по мнению украинских экспертов, необходимо, и не только потому, что мировой рынок имеет большую емкость и авиапарки необходимо периодически обновлять. Развитие авиапрома имеет и очень важное социальное значение для национальной экономики (это в первую очередь касается развития инфраструктуры и смежных отраслей, а также увеличения количества рабочих мест).

В 2011 году Счетная палата Украины провела аудит деятельности Минпрома в плане развития авиационной промышленности за несколько последних лет. В результате было выявлено значительное число недостатков и нарушений закона, а государственная поддержка – признана неэффективной и непоследовательной. Результаты проверки сводились к тому, что украинская авиастроительная промышленность уже долгое время находится в кризисном состоянии, что в свою очередь привело к снижению технологического и научно-технического потенциала и отсталости от других государств. Основные фонды характеризуются высоким уровнем изношенности (порядка 70 процентов), большим дефицитом квалифицированных кадров.

В то же время были отмечены некоторые положительные изменения. Так, в частности, были внесены некоторые изменения в украинское законодательство, которое предусматривает вплоть до 2020 года применение особых условий ввозной пошлины, земельного налога, НДС, налога на прибыль авиапредприятий. Кроме того, в начале 2012 годы украинским предприятиям авиастроительной промышленности было разрешено закупать комплектующие без тендеров, что, по мнению экспертов, позволит значительно сократить время поставок запчастей и комплектующих для авиатехники и даст возможность выполнять заказы в срок.

Изменилось ли что-то с момента проведения аудита, позволил оценить Международный авиакосмический салон «АВИАСВИТ-ХХІ», который был открыт в конце сентября 2012 года в Киеве. Открытию выставки предшествовал выход книги под названием «Синдикат: оружейный бизнес.ua», в которой вниманию читателей предлагается детальный анализ ситуации в мировой оборонной отрасли вообще и в украинской отрасли в частности, а также объемы продаж вооружения и военной техники за период с 2005 по 2011 год.

Так, был собран фактический материал, а также получены определенные данные из Госслужбы экспортного контроля за данный период, на основе которых был сделан неутешительный для украинского авиапрома вывод. Несмотря на то, что государство входит в число девяти стран с полным циклом производства самолетов, за последние годы экспорт авиапродукции был основан, по большому счету, на продаже старой техники. Несмотря на это, Украина сумела продать более 220 единиц самолетов и вертолетов, а также порядка 50 БР-3 «Рейс» и беспилотников.

Анализ, который был проведен на основе собранных данных о поставках самолетов различных типов, указывает, что за 2005-2011 годы Украина экспортировала 182 единицы данного вида техники. Так, в 2005 году страна передала 28 самолетов: в Йемен попало 12 единиц, в Беларусь – 4, Великобритании, Вьетнаму и Эстонии было поставлено по 3 самолета, 1 – получила Чехия и два Словакия. В 2006 году количество экспортируемых самолетов уже увеличилось до 55 единиц: 17 самолетов было передано Азербайджану, 12 – Йемену, 6 – Беларуси, 5 – Вьетнаму, 4 единицы – Шри-Ланке, 3 – Америке, 2 – Англии, и по одному самолету получили Эстония, Литва, ЮАР, Новая Зеландия, Уганда и Чехия. Примерно такое же число (а если точнее, то 54 самолета) Украина экспортировала в 2007 году: в Йемен было доставлено 23 самолета, в Азербайджан – 9, в Грузию – 8 единиц, в Экваториальную Гвинею – 4, по 3 самолета получили Америка и Австралия, в Словакию отправили 3 единицы техники, а в Молдову и Китай – по одной. Следующий, 2008 год, был не очень удачным, поскольку украинскому авиапрому удалось передать всего 15 самолетов: 7 – в Эстонию, в Чад и США – по три, а также по 1 самолету в ЮАР и Конго. Подобная тенденция к уменьшению экспорта отмечается и в последующие годы. Так, в 2009 году было поставлено всего 12 самолетов: 4 в Экваториальную Гвинею, 3 в Латвию, и по одному самолету в Азербайджан, Египет, США, Пакистан и Чад. В 2010 году экспортируемых самолетов было 13: в Латвию было отправлено 4 единицы техники, в Эстонию, Чад и Армению – по 2, в Пакистан, Египет и Великобританию – по одному. И в прошлом году уровень экспорта авиатехники достиг самого низкого своего предела – было поставлено всего 5 самолетов: 2 из них получила Армения и по одному Эстония, Азербайджан и Судан.

Если говорить о марках самолетов, то примерно половину всего объема продаж занимает L-39. На в тором месте (порядка 12 процентов от всех продаж) оказался МиГ-21, затем по 11 процентов получили МиГ-29 и Су-22. Далее популярностью заказчиков также пользовались такие самолеты, как Су-25 (около 6,5 процентов), МиГ-27 (4 процента), Ил-78 (3 процента), Ан-12, Ан-72, Ан-74 и Су-27УБ (по 2 процента) и МиГ-23МЛД (1 процент).

При этом необходимо отметить, что процентная доля экспортируемых самолетов, которые были изготовлены непосредственно в Украине, очень мала, составляя чуть более 3 процентов от общего объема продаж.

Среди наиболее активных заказчиков украинского авиапрома необходимо отметить страны СНГ, которым было поставлено более 28 процентов общего объема авиатехники, далее следуют ближневосточные государства, поставки в которые составляют более четверти от общего объема. Затем следует Европа (19 процентов), африканские государства (11,5 процентов), Азия (более 8 процентов), Соединенные Штаты Америки (5,5 процентов от общих объемов поставок).

Как считают эксперты, такое распределение экспорта по регионам продиктовано в первую очередь с тем, что в подобного рода авиатехнике заинтересованы страны постсоветского пространства, потому как им хорошо известны данные типы самолетов за долгие годы эксплуатации.

По словам экспертов, украинское государство в ближайшем будущем будет пытаться удерживать уровень поставок старой авиатехники, тем более что через несколько лет она будет выводиться из эксплуатации военным ведомством. Но проблема заключается в том, что техника эта приобретает все более непрезентабельный вид, и «реанимировать» ее с каждым разом становится все сложнее. Поэтому государству необходимо, как отмечают эксперты, усилить продвижение самолетов Ан, как на мировом, так и на внутреннем рынке, за счет более новых его моделей. В то же время нужно более активно лоббировать на международной арене интересы украинских авиастроительных предприятий, включаясь в совместные международные проекты, в частности, с Индией и Россией.

Если говорить о вертолетах, то Украина не занимается экспортом данного вида техники собственного производства. Тем не менее, это не мешает украинскому авиапрому весьма удачно экспортировать «чужие» вертолеты. Так, за период 2005-2011 годов был продан 41 вертолет. В 2005 году было поставлено 12 вертолетов: 8 из них получила Грузия, 2 – Латвия, по 1 – Конго и Литва. В 2007 году – экспортировано 4 единицы авиатехники: по 2 получили Экваториальная Гвинея и Чад. В 2008 году удалось продать 5 вертолетов: 2 из них попали в Чад и 3 в Нигерию. В 2009 году продали 13 вертолетов, 11 из которых получил Азербайджан, а еще 2 – Объединенные Арабские Эмираты. В 2010 году было поставлено 5 вертолетов: 1 – в Азербайджан и 4 в Конго. А в прошлом году 2 вертолета было экспортировано в ЦАР. Такое незначительное количество экспорта вертолетов связано не только с обилием подобной техники на мировом рынке, но и со значительными трудностями в процессе их модернизации и ремонта, потому как очень часто наблюдается дефицит необходимых комплектующих и запасных частей.

Если говорить о региональном расположении поставок, то и здесь на первом месте находится СНГ (более 48 процентов общего объема экспорта). Далее следуют Африка (39 процентов) и Европа.

Что же ожидает украинский авиапром в перспективе? Сразу необходимо отметить, что еще в середине прошлого года правительство приняло решение о необходимости реорганизации госпредприятия «Лизингтехтранс» в «Антонов Финанс». Основная задача нового предприятия сводится к созданию наиболее выгодных и оптимальных условий для продажи отечественных самолетов. Эта инициатива призвана привести продажи украинских самолетов к европейским правилам. Кроме того, руководство страны также приняло решение о возмещении процентов по кредитам, что даст возможность отечественным предприятиям работать на тех же условиях, что и их непосредственные конкуренты — Bombardier и Embraer.

Позитивным моментом можно считать подписание в 2010 году соглашения между РФ и Украиной о создании на паритетной основе совместного предприятия, которое будет заниматься продажами самолетов Ан, а также разработками новых моделей и позиционированием их на мировом рынке. Соглашение предусматривает предоставление российской стороне наработок украинских авиаконструкторов, а украинская сторона получает возможность расширить рынки сбыта продукции. Уже сейчас очевидно, что переговоры оказались успешными, и предприятие начало уже в этом году полноценно работать. В общей сложности, за 2012-2015 годы предприятие планирует построить 83 самолета Ан-158 и Ан-148, из них 12 единиц – в 2012 году, 20 единиц – в 2013 году, и еще 24 самолета в 2014-2015 годах.

Мировая потребность в самолетах марки Ан-158 оценивается на уровне 240 машин. При этом уже заключен контракт на поставку 20 самолетов в Россию, 5 самолетов зарезервированы для внутреннего рынка. Кроме того, существуют заказы на 6 самолетов для Кубы, 12 – для России, 64 – для Ирана.

Потребность же в самолетах Ан-148 на мировом рынке достигает 300 машин.

Если говорить о более долгосрочной перспективе, то мировой рынок может испытывать недостаток в самолетах Ан, потому как имеющиеся авиапарки в странах СНГ, Африки, Ближнего Востока и Азии требуют обновления по причине изношенности. Но системный кризис украинского аваипрома ставит под сомнение выполнение даже тех заказов, которые существуют в настоящее время.

Таким образом, из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что без должной государственной поддержки и значительного уровня финансирования на фоне практически полного отсутствия спроса на внутреннем рынке, украинским предприятиям авиастроительной промышленности будет очень сложно конкурировать на мировом рынке.

Использованы материалы: https://www.aoss.org.ua/cgi-bin/ruindex.pl?page=amat&id=784 https://director.com.ua/reitingi-i-statistika/realii-i-perspektivy-aviastroeniya-ukrainy https://www.wing.com.ua/content/view/7970/55/

«Ахиллесова пята»

Силы ПВО Украины, организационно входящие в состав украинских ВВС, на текущий момент остаются для сторонних наблюдателей одними из самых малоизвестных подразделений ВСУ. Вызвано это не только понятным стремлением украинского МО окружить деятельность крайне важного для обороноспособности государства рода сил максимально плотной завесой секретности. Минимизации информации о том, как реально обстоят дела с украинскими силами ПВО, способствует и ограниченность участия последних в боевых действиях против воинских формирований ДНР и ЛНР.

Фактически за все время гражданской войны подразделения ПВО Украины «вышли на первый план» лишь единожды, когда летом 2014 года оказались под подозрением в причастности к авиакатастрофе рейса MH17. Все остальное время украинские силы ПВО старались держаться подальше от «передка», одновременно, по мнению командования ВСУ, выполняя роль фактора сдерживания для «возможных агрессивных действий военной авиации РФ».

Так как же сейчас обстоят дела с наземными средствами ПВО Украины?

Начнем издалека. В наследство от СССР Украине досталась матчасть всей 8-й отдельной армии ПВО, то есть ЗРК средней и большой дальности С-125, С-75, С-200А/В/Д, С-300ПТ и ПС. Помимо этого, у нее имелось несколько дивизионов ЗРС С-300В, а также около 20 дивизионов ЗРК «Бук». Перечисленные комплексы состояли на вооружении 132 зенитно-ракетных дивизионов. Своеобразным бонусом к унаследованным от Союза ЗРК шло многочисленное содержимое радиотехнических бригад и почти полное радиолокационное покрытие всей территории Украины.

Последующие годы «незалежности» стали, по понятным причинам, временем «усушки и утруски» сил украинской ПВО.

Первыми еще в середине 1990-х с вооружения оказались сняты ЗРК С-75. Затем настала очередь маловысотных комплексов С-125, которые несли службу до начала 2000-х. Дальнобойные ЗРК С-200В и Д эксплуатировались до 2013 года.

Наиболее современными ЗРК, доставшимися Украине от СССР, были С-300ПТ и С-300ПС в количестве около 30 дивизионов. По состоянию на 2010 год, в подразделениях ПВО еще оставалось 16 дивизионов С-300ПТ и 11 дивизионов С-300ПС.

К 2013 году возраст самого старого из имеющихся у Украины ЗРК достиг 40 лет, а самого молодого — 20 лет… А к моменту «Евромайдана» практически все С-300ПТ ввиду критического износа оказались сняты с боевого дежурства, что оставило единственной зенитно-ракетной системой большой дальности в украинской ПВО С-300ПС. Отсутствие качественного обслуживания в совокупности с износом и постоянным сокращением запаса еще не вылежавших сроки хранения ракет уменьшило количество дивизионов С-300ПС, способных нести боевое дежурство, до 7–8.

Следующей напастью, серьезно уменьшившей численность украинской ПВО, стали события в Крыму, когда под контроль ВС РФ перешла матчасть двух зенитно-ракетных полков, имевших 4 дивизиона С-300ПС, и дивизион С-300ПТ.

Впрочем, настоящей «ахиллесовой пятой» украинской ПВО стало не это, не откровенно посредственный уровень обученности личного состава (приведший 4 октября 2001 года к уничтожению украинской ракетой Ту-154 авиа) и даже не потеря в ходе боевых действий на юго-востоке страны части развернутых там ранее РЛС. Главной проблемой сил ПВО Украины с самого начала их существования стали ракеты для ЗРК.

Ремонт и модернизация

Начало военных действий в Донбассе заставило ВСУ обратить на проблемы своих сил ПВО самое пристальное внимание. Предприятия украинского ВПК принялись спешно формировать специальные рембригады и отправлять их в части ПВО. То, что вернуть в строй на месте не представлялось возможным, отправлялось из воинских частей на заводы. Дефицитнейший ЗИП добывался путем «каннибализации» той матчасти, что шансов на восстановление уже не имела вовсе.

Такие экстренные меры позволили в 2020 году довести количество ЗРК, находящихся в строю сил ПВО Украины, до 22 дивизионов С-300ПТ и С-300ПС, а также 9 дивизионов «Буков». В начале 2020 года украинские СМИ опубликовали информацию, что совместными усилиями МОУ и ВПК Украины удалось вернуть в строй до четверти парка всех имеющихся у Киева «Буков». Однако после этого возможность получения запчастей и комплектующих за счет «раскулачивания» списанных ЗРК оказалась полностью исчерпана.

Дальнейшее увеличение количества ЗРК, находящихся на боевом дежурстве, можно было достигнуть лишь двумя путями. Первый — ремонт с параллельной модернизацией и возвращение в строй устаревших и давно снятых с вооружения ЗРК. Второй — разработка, принятие на вооружение и начало выпуска собственных новых ЗРК. В Киеве решили попробовать оба варианта.

Киевское предприятие ООО «Радионикс» совместно с КБ «Луч» занялось работами по капремонту и углубленной модернизации зенитного ракетного комплекса С-125М «Печора». Одновременно КБ «Луч» приступило к реализации проекта создания зенитной ракеты ЗР-27, разработанной на основе авиационной ракеты класса «воздух-воздух» Р-27, а также к конструированию ЗРК средней дальности «Полтава», ПЗРК «Барс» и «Колибри».