Крупнейший гидросамолет впервые взлетел с поверхности моря

Какие бывают самолеты, работающие на воде

По сути все они – и гидропланы, и амфибии – это гидросамолеты. Просто имеют разную конфигурацию и несколько отличающийся друг от друга стиль работы. Под гидросамолетом понимают воздушное судно, иначе его еще называют летательным аппаратом, которое способно взлетать и приземляться на воду. Раньше их называли только гидропланами, но сегодня понятие гидросамолет шире.

Сегодня специалисты делят гидросамолеты по особенностям их конструкции. В числе таких:

  • Летающая лодка: такой лайнер имеет нижнюю часть, как у лодки, за счет чего может достаточно быстро перемещаться по разным водным поверхностям
  • Самолет-амфибия: такой вариант, как отмечают специалисты, успешно соединяет в себе разные типы гидропланов. Лайнер имеет шасси для передвижения по земле, подушку для приводнения, есть и варианты с подводными крыльями
  • Поплавковый гидросамолет: вариант, который может быть как обычным, так и специально выстроенным, имеющим несколько поплавков, помогающих ему передвигаться по поверхности воды, а также удерживаться на ней во время стоянки

Каждый из них крайне полезен и имеет свои сильные стороны.

История создания

О создании гидросамолетов конструкторы летательных аппаратов задумались уже давно. Причем первые идеи по таким машинам были озвучены еще до первого полета обычного лайнера. Даже в России в те времена были спроектированы несколько вариантов лайнеров, способных работать на воде. По своей конструкции они внешне очень напоминают лодки.

При этом первым лайнером, который смог оторваться в небо с водной поверхности, стал самолет, созданный американским инженером Гленном Кертиссом. Год его рождения – 1909. Такой самолет внешне очень напоминал сухопутный аэроплан на поплавках. Реальной же конструкцией гидроплана считается созданный в 1913 году лайнер Григоровича. Летающая лодка получила название М-1 и считается первым в истории развития такого рода самолетов гидропланом. Активное развитие сфера водных воздушных судов получила в 30-40 годы. В это время активный толчок роста получила реактивная авиация, а гидросамолеты надежно заняли эконишу, т.к. были более экономичными.

Реактивным экземпляром, названным удачным, считают наработку конструкторского бюро Бериева, названную А-40 «Альбатрос». Кроме того, в это же время была разработана такая популярная модель гидросамолета, как Бе-200. Они оба не уступали по своим характеристикам сухопутным вариантам. И по сей день машины востребованы и продолжают развиваться, чтобы быть более эффективными при работе с водой и в не особенно оснащенных с точки зрения инфраструктуры местностях.

Во времена войн, которые были в течение 20 века неоднократно, гидросамолеты заняли свое место на фронте. Многие из них были оборудованы местами для хранения бомб, в них также устанавливали пулеметы. Экипаж лайнеров состоял из 2 человек:

  • Летчика
  • Бортинженера

Первый отвечал за работу лайнера и полет в целом, второй занимался сбрасыванием бомб с помощью специальных тросов. Во время второй мировой гидропланы и вовсе превратились в торпедоносцев.

Некоторые подводные лодки достаточно активно укомплектовывались небольшими складными самолетами, которые могли работать на воде. Это давало им большую мобильность.

Гидросамолеты «Каталина» в советской морской авиации в годы войны

Летающая лодка «Каталина» в годы Второй Мировой войны стала основной машиной морской авиации стран антигитлеровской коалиции. «Каталины» вели морскую разведку, наносили бомбовые и торпедные удары, боролись с подводными лодками, перевозили людей и грузы. Не стал исключение и Военно-морской флот СССР.

На 21 июня 1941 г. в составе советской морской авиации насчитывалось более 2,5 тысяч боевых самолетов, четверть из которых (859 машин) составляли гидросамолеты. Однако основная часть парка гидроавиации приходилась на ближние разведчики МБР-2, количество которых в строю составляло 672 единицы.

Кроме того, не смотря на все усилия конструкторских бюро проектировавших морские самолеты, дела с созданием и запуском в предвоенные годы в массовую серию дальнего морского разведчика обстояли далеко не лучшим образом. Серийное производство дальних морских разведчиков МДР-6 (Че-2) началось на авиационном заводе № 31 в Таганроге в 1939 году, в следующем году оно было передано на новый авиационный завод в Савелово. В связи с эвакуацией завода в 1941 году серия составила всего 37 машин. По американской лицензии в 1938-1940 годах в Таганроге строилась копия гражданской версии американского гидросамолета PBY-1 – летающая лодка ГСТ. Всего было выпущено 27 машин. Имевший высокие тактико-технические характеристики морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2 так и не был запущен в серию.

С началом войны положение ещё более усугубилось, так как имевшиеся в составе ВВС ВМФ и так в незначительном количестве гидросамолеты ГСТ и Че-2 понесли большие потери в первые месяцы войны, когда их использовали в качестве дневных бомбардировщиков и дальних разведчиков. В свою очередь советская авиационная промышленность практически прекратила выпуск гидросамолетов. За всю войну от промышленности было получено только 39 машин (корабельных разведчиков Бе-4 и Че-2). От других ведомств авиация ВМФ получила еще 141 гидросамолет, в основной массе это были все те же МБР-2. Это количество не покрывало даже текущих потерь, которые на 1 июня 1944 года составили 588 машин. Фактически к концу войны гидроавиацию ВМФ требовалось срочно воссоздавать. Флоту срочно требовался современный тяжелый гидросамолет способный вести разведку и поиск подводных лодок, выполнять поисково-спасательные операции и транспортные перевозки.

Поскольку отечественная промышленность справиться с этой задачей не могла, пришлось обращаться к союзникам, а первым и практически единственным кандидатом на поставки стала летающая лодка «Каталина» американской .

«Каталина» была хорошо знакома советским специалистам. Во-первых, как уже отмечалось, до войны малой серией производился и состоял на вооружении её лицензионный вариант летающая лодка ГСТ. Во-вторых, английские «Каталины» с 1942 года регулярно появлялись на аэродромах Северного флота, решая разнообразные задачи, в том числе и в интересах советского командования. Так, например, в сентябре-октябре 1942 года девять «Каталин» из 210-й эскадрильи королевских ВВС Великобритании действовали с наших северных аэродромов при проведении операции по проводке конвоя PQ-18.

Сравнение характеристик «Каталины» с серийными отечественными гидросамолетами убедительно убеждало в полном превосходстве американской машины (см. таблицу). Кроме того, американские летающие лодки оснащались куда более совершенным приборным и радиооборудованием, а главное имели радиолокационные станции. На самолете были созданы комфортные условия для работы экипажа в условиях продолжительного (до 28 часов) полета.

Сравнительные характеристики гидросамолетов, состоявших на вооружении ВВС ВМФ в 1941-1945 годах

ГСТ Че-2 МБР-2 PBN-1
Максимальный взлетный вес, кг 11800 7200 4245 16524
Скорость максимальная, км/час 297 365 275 299
Дальность полета, км 4300 2500 1230 4602
Продолжительность полета, час 20 5 30

Первая неудачная попытка получить у американцев современные летающие лодки типа «Каталина» была предпринята еще в 1942 году. Тогда намеревались запросить 60 самолетов-амфибий PBY-5A для Северного и Тихоокеанского флотов. Еще 80 летающих лодок были запрошены 28 мая 1944 года для использования на Тихом океане. В СССР первоначально поставлялись гидросамолеты типа PBN-1 «Номад», которые с февраля 1943 года производились на заводе NAF в Филадельфии. Позже ВМФ получил также машины более совершенной модификации – амфибии PBY-6А. Всего же, в нашу страну было поставлено 137 PBN-1 (из 156 выпущенных в США) и 48 PBY-6А. Американские летающие лодки независимо от модификации назывались у нас одинаково – «Каталина». Эти гидросамолеты уже существенно отличались от прототипа ГСТ. Мощнее стали двигатели, вооружение было усилено, сдвижные люки по бортам заменили каплевидными блистерами, было значительно усовершенствовано оборудование.

В отечественной литературе также высказывается предположение о поставке в Советский Союз около 20 самолетов типа PBY-5А. Возможно, косвенным подтверждением этого может служить тот факт, что инструкции по эксплуатации самолетов этой модификации в нашу страну все-таки попали.

Поступление американских летающих лодок на действующие флоты началось летом 1944 года. Их перегонка была организована следующим образом. Самолеты принимались в США в городе Элизабет-Сити (штат Северная Каролина) советскими морскими летчиками авиагруппы специального назначения. Авиагруппа состояла из 26 экипажей: десять – от ВВС Северного флота, 10 – от ВВС Тихоокеанского и шесть – от ВВС Черноморского флота. Командиром группы был назначен полковник В.Н. Васильев.

Первую партию «Каталин» в количестве 47 машин перегоняли для Северного флота. Протяженность маршрута составляла 8325 км, полетное время около 50 часов. Самолеты выходили на маршрут отрядами по 4 машины. По ходу перелета им приходилось совершать промежуточные посадки на авиабазах союзников. Для обеспечения полета английским командованием на каждый самолет были выделены штурман и бортрадист, которые следовали с нашими экипажами до Рейкьявика. Затем англичане возвращались в США для повторного вылета с другими экипажами. Вся операция по перегонке гидросамолетов для Северного флота была произведена в период с 25 мая по 26 июля 1944 года. На последнем этапе пути (Исландия – Мурманск) погиб экипаж командира авиагруппы В.Н. Васильева. В сложных метеоусловиях их самолет врезался в скалы на северном побережье Норвегии. Руководство авиагруппой принял полковник М.Н. Чибисов.

Для нужд Тихоокеанского флота гидросамолеты перегонялись восточным маршрутом через Берингов пролив во Владивосток. С 25 августа по 11 сентября 1944 года по нему перелетели 30 летающих лодок. Для Черноморского флота и полярной авиации Главсевморпути было выделено 59 машин. Их перегонка осуществлялась самым длинным маршрутом. Из США самолеты следовали через Бразилию, Марокко, Ирак в Баку, а оттуда в Севастополь. Протяженность этой трассы составила 18685 км. Перегонка осуществлялась в период с 28 сентября 1944 года по 28 марта 1945 года. Один самолет разбился при взлете ночью с гидроаэродрома Элизабет-Сити. Экипаж летчика Чикова погиб. Последняя партия (28 машин) была перегнана в Москву с 23 июня по 21 августа 1945 года.

К моменту поступления на вооружение морской авиации американских летающих лодок численность гидросамолетов в ВВС ВМФ значительно сократилась. Поэтому в составе авиации западных флотов «Каталины» составили не только лучшую в качественном отношении часть, но и заняли ведущее место по численности. Наличие гидросамолетов в составе ВВС трех действующих флотов показано в таблице. Следует особо подчеркнуть, что в этот период в их составе практически отсутствовали тяжелые гидросамолеты. На Севере в описываемый период имелся один Че-2, на Черном море – один ГСТ и два Че-2, а на Балтике отечественных гидросамолетов дальнего действия вообще не было.

Наличие гидросамолетов в ВВС флотов

Флот 01.01.44 01.07.44 01.01.45
Северный 45/0 24/24 19/26
Балтийский 0/0 4/0 9/6
Черноморский 51/0 51/0 55/17

В числителе указано количество гидросамолетов отечественного, в знаменателе – американского производства

Первыми PBN-1 на вооружение получила авиация Северного флота. Новые летающие лодки были направлены в 118-й разведывательный, 44-й, 53-й и 54-й смешанные авиационные полки, а также в 20-ю отдельную авиационную эскадрилью. Самолеты включались в боевую работу по мере их прибытия в Советский Союз. Основной задачей американских машин стала дальняя разведка и поиск подводных лодок. Следует заметить, что для воздушной разведки немецких коммуникаций вдоль норвежского побережья «Каталины» привлекались достаточно редко. Во-первых, для этого успешно использовались самолеты других типов. Во-вторых, при действиях у вражеских берегов резко возрастала вероятность потери ценных самолетов. Поэтому PBN-1 использовались в основном в районах, где вероятность противодействия противника (прежде всего его истребительной авиации) была минимальной. И хотя несколько раз «Каталины» попадали под обстрел зенитных установок немецких подводных лодок, боевых потерь они не понесли. По небоевым причинам было потеряно четыре гидросамолета. Один разбился при тренировочном полете 19 июня 1944 года. При взлете с озера Холмовское механик по ошибке перекрыл кран бензопровода. Двигатели остановились и машина упала на лес. Во время шторма 6 сентября 1944 года три летающие лодки, находившиеся в губе Белушья, были выброшены на берег. Две из них были разбиты, одна – серьезно повреждена и списана.

Первая атака «Каталиной» вражеской подводной лодки в Баренцевом море отмечена уже 3 июля 1944 года. Прибытие на Север этих машин позволило наконец-то организовать регулярный противолодочный поиск и в Карском море. Почти полное отсутствие там аэродромной сети препятствовало использованию колесных самолетов с большой дальностью полета. Гидросамолеты МБР-2 имели ограниченный радиус действия и отчего также не нашли широкого применения в Арктике. Поэтому уже 4 июля PBN-1 начали работу с аэродромов Беломорской флотилии (Лахта, Нарьян-Мар). 6 августа четыре «Каталины» 44-го авиационного полка перелетели на аэродром Диксон. Всего в составе ВВС БВФ в 1944 году действовало девять американских гидросамолетов. Их прибытие совпало с началом развертывания в Карском море немецких подводных лодок. Одна из них, U-711, была обнаружена 12 августа у острова Вардропер командиром 44-го полка майором С.М. Рубаном. На борту «Каталины», к сожалению, не имелось противолодочных бомб, так самолет вылетел на ледовую разведку. Тем не менее, экипаж не только атаковал противника пулеметным огнем, но и обеспечил наведение в район атаки еще двух летающих лодок, которые и произвели бомбометание. Показательно, что при этом машина майора Рубана находилась в воздухе около 20 часов. Через десять часов в точку обнаружения для ведения противолодочного поиска прибыли тральщики Т-112 и Т-115. Их наведение также обеспечивали «Каталины» 44-го полка. Зарубежные источники отрицают повреждение немецкой лодки в данной атаке. Однако известно, что U-711 покинула Карское море уже 14 августа. Официальной причиной этого явилось повреждение перископа при столкновении с льдиной. Однако не исключено, что атака советских самолетов была более результативной, чем это до сих пор считается.

Всего на Северном флоте «Каталины» совершили 340 вылетов и 14 раз атаковали подводные лодки противника. В четырех атаках наблюдались видимые признаки поражения цели. Это вышеупомянутая атака 12 августа 1944 года и три атаки в 1945 году: 19 января, 22 и 23 апреля 1945 года. Наиболее достоверным случаем повреждения «У-бота» может считаться случай 22 апреля 1945 года. В этот день «Каталина» пилотируемая экипажем капитана Лятина обнаружила в 12 милях от мыса Цып-Наволок подводную лодку в надводном положении. В результате внезапной атаки было достигнуто прямое попадание в корму вражеской субмарины.

В качестве противолодочного самолета «Каталины» зарекомендовали себя самым наилучшим образом. Это был единственный самолет авиации флота, который производил поиск подводных лодок противника одиночно. При использовании других типов минимальной тактической единицей признавалась пара. Только в этом случае гарантировался надежный просмотр заданного района. Боевая нагрузка американской машины (восемь глубинных бомб ПЛАБ-100) вдвое превосходила таковую у МБР-2. Весьма показательно и число самолето-вылетов, совершенных для обнаружения одной подводной лодки противника. Для МБР-2 этот показатель составил 170 вылетов на одно обнаружение. «Каталина» же обнаруживала цель в каждых сорока вылетах.

Конечно, высокие тактико-технические характеристики самолета еще не являлись залогом успешной борьбы с подводным противником. На эффективность их использования влияли трудные гидрометеорологические условия свойственные акваториям Баренцева и Карского морей. Дальность обнаружения подводной лодки в надводном положении на Севере была в два раза ниже, чем на Черном или Балтийском море. В ряде случаев сказывалась недостаточная подготовка экипажей к решению задач противолодочной борьбы.

Важным достоинством «Каталин» было оснащение части летающих лодок радиолокационными станциями, что резко повышало их возможности по обнаружению надводных целей. С помощью РЛС надводные корабли в условиях малой видимости обнаруживались с дистанции 75-80 миль. Хотя случаев обнаружения вражеских конвоев не было, «Каталины» неоднократно привлекались к поиску союзных конвоев или отставших от ордера транспортов и наведению на них кораблей охранения.

Ещё одной важной задачей «Каталин» помимо воздушной разведки и противолодочной борьбы стало выполнение поисково-спасательных операций. Следует отметить, что поисково-спасательная служба являлась обязательным элементом обеспечения действий как авиации наших союзников, так и ВВС Германии. В частности, в каждом оперативном объединении Люфтваффе имелся специальный отряд поисково-спасательной службы для оказания помощи экипажам терпящих бедствие кораблей и самолетов. В составе советской морской авиации таких подразделений не было. Их задачи выполняли гидросамолеты, выделяемые из строевых частей флотской авиации.

Обладающая большой грузоподъемностью, вместительными отсеками лодки и мореходностью «Каталины» почти сразу же начали использоваться для проведения поисково-спасательных операций. Наиболее известным случаем стало спасение команды и пассажиров с потопленного немецкой подводной лодкой транспорта «Марина Раскова» и экипажей тральщиков Т-114 и Т-118. В период с 16 по 23 августа самолеты 44-го авиационного полка ВВС БВФ и Полярной авиации подобрали со спасательных средств и берега 73 пассажира и члена команд транспорта и тральщиков. Из общего числа спасенных 14 человек на счету экипажа самолета ГСТ Полярной авиации, остальных спасли «Каталины» 44-го полка. В двух случаях на борт летающей лодки было принято 19 и 25 человек соответственно. Следует отметить, что привлекавшиеся к поисково-спасательной операции надводные корабли не смогли обнаружить ни одного человека.

С появлением в составе ВВС СФ тяжелых летающих лодок существенно улучшилась организация спасения экипажей сбитых противником самолетов. При организации массированных ударов по немецким военно-морским базам и конвоям в море в боевых порядках стали выделяться специальные поисково-спасательные группы в составе гидросамолетов «Каталина» и истребителей прикрытия. Первый случай такого использования летающей лодки PBN-1 состоялся при налете на Киркенес 17 июня 1944 года. Правда, первоначально организация подобных операций была далека от идеала. При массированном ударе авиации Северного флота 17 августа 1944 года по порту и городу Киркенес был подбит зенитной артиллерией и сел на воду бомбардировщик «Бостон». Его экипаж был обнаружен находившейся в воздухе «Каталиной» 118-го разведывательного полка. Гидросамолет благополучно приводнился в районе нахождения советских летчика, но взять их на борт из-за отсутствия необходимых спасательных средств не смог. Два члена экипажа «Бостона» были позднее подобраны нашими торпедными катерами. Еще один авиатор утонул, не дождавшись помощи. Справедливости ради надо сказать, что это был единичный случай. В последующем «Каталинам» дважды удалось подбирать с воды сбитых над морем летчиков. 15 сентября 1944 года был обнаружен и поднят на борт летающей лодки погибший при падении истребителя Р-39 лейтенант Чепурной из 2 гвардейского ИАП. 12 октября 1944 года восемь штурмовиков и 12 истребителей нанесли удар по немецкому конвою Ki135Lf у мыса Маккаур. В воздушном бою были сбиты два истребителя Як-7. Пилот одного из них, лейтенант Горобец, был подобран из воды «Каталиной». Поступление на вооружение американских машин расширило районы возможного проведения поисково-спасательных операций. Если ранее они были возможны только в Варангер-фьорде и вблизи своего побережья, то теперь поиск мог вестись на всю дальность полета авиации Северного флота независимо от места нанесения ударов. Так, при проведении серии налетов на немецкий конвой 21 октября 1944 года (в районе от Варангер-фьорда до мыса Нордкин) для спасения экипажей были выделены гидросамолет «Каталина» и три торпедных катера.

В составе ВВС Балтийского флота первая «Каталина» появилась в августе 1944 года. Это была одна из машин, прибывших на Север. К 31 октября в составе 29-й отдельной авиационной эскадрильи противолодочной обороны имелось уже шесть PBN-1. Американские летающие лодки по всем параметрам превосходили остальные самолеты авиации КБФ, применявшиеся для целей ПЛО. Однако быстрое изменение обстановки на театре, отказ немецкого командования от использования подводных лодок в северной части Балтийского моря не позволили в полной мере использовать преимущество нового самолета. Тем не менее, высокие летные качества «Каталины» были использованы при решении задач поисково-спасательной службы. Имея большую дальность полета, американские машины действовали над районами Средней Балтики с аэродрома Рига. Документально зафиксирован один случай спасения советских пилотов со сбитого самолета. 22 апреля 1945 года 12 торпедоносцев и топмачтовиков «Бостон» 1-го гвардейского и 51-го минно-торпедных авиационных полков вылетали для нанесения ударов по транспортам противника в Балтийском море. Огнем корабельной зенитной артиллерии четыре из них были сбиты. Экипаж одного из них был подобран специально вылетевшим для его спасения самолетом PBN-1.

На Черном море «Каталины» поступили в 18-ю отдельную авиационную эскадрилью, специализировавшуюся на задачах противолодочной обороны. В июне 1944 года туда были переброшены 8 машин. До этого на вооружении части стояли только МБР-2 и Че-2. Самолеты поступили из состава ВВС Северного флота. Первый вылет был совершен 17 июля 1944 года на разведку центральной части Черного моря. Продолжительность боевой работы американских машин была невелика. Вскоре Советская Армия вынудила немецких подводников, лишившихся баз, самим затопить свои корабли. Однако именно черноморские летчики наиболее удачно использовали «Каталины» в варианте поисково-спасательного самолета. 19 августа после массированного удара 47 штурмовиков по порту Сулина один из истребителей прикрытия ЛаГГ-3 вынужденно сел на воду в15 километрахот берега. Его пилот был спасен «Каталиной» под командованием капитана Коваля. 20 августа, когда порт Констанца подвергся массированному удару авиации Черноморского флота, самолеты 18-й эскадрильи спасли экипажи трех самолетов из четырех, севших на воду вследствие боевых повреждений.

На следующий день 21 августа авиация ЧФ вела поиск экипажей, не вернувшихся из предыдущих налетов на Констанцу и Сулин. В поисках приняли участие четыре PBN-1 из 18-й эскадрильи, три МБР-2 из состава 60-й эскадрильи и один Ил-2 в сопровождении 16 истребителей. В60 миляхюго-западнее мыса Олинька четыре советских истребителя атаковали четверку немецких гидросамолетов BV-138, сопровождаемых двумя истребителями. В завязавшемся воздушном бою два немецких гидросамолета были сбиты. Свои потери составили два истребителя. Пилот одного из них был подобран «Каталиной».

На завершающем этапе военных действий в Румынии и Болгарии самолеты 18-й эскадрильи обеспечили высадку десанта в военно-морские базы бывших союзников Германии для контроля условий перемирия. 29 августа две «Каталины» доставили в порт Констанца группу советских моряков для приема у командования румынского флота кораблей, находившихся там. 8 и 9 сентября аналогичные десантные операции были проведены в болгарских базах Варна и Констанца.

Всего к 9 мая 1945 года ВВС западных флотов насчитывали 107 PBN-1, что составило 73% их самолетного парка гидроавиации. Тихоокеанский флот получил к началу войны с Японией 49 PBN-1 и 21 PBY-6A. Новой техникой был полностью переоснащен 16-й разведывательный авиаполк, а 48-й и 117-й полки закончили перевооружение уже после начала боевых действий. Летающие лодки на Дальнем Востоке решали те же задачи, что и на западных театрах. Однако скоротечность кампании и отсутствие противника на море привели к тому, что в боевых столкновениях они не участвовали. Единственный раз летающие лодки обнаружили реального противника (группу кораблей японского флота) в период десантной операции в корейский порт Гензан. «Каталины» вели наблюдение до момента возвращения неприятельских кораблей в свои базы. Довольно интенсивно использовались американские летающие лодки при проведении десантных операций в портах, находящихся под контролем японцев. 21 августа на аэродром в Гензане были высажены 32 автоматчика. 24 августа морские пехотинцы высадились в Дальнем и Порт-Артуре. Небольшие группы десантников использовались при захвате объектов на Сахалине и Курильских островах. Практически во всех случаях сопротивление высадке отсутствовало.

Наибольшее число боевых вылетов за время дальневосточной кампании совершили «Каталины» 16-го полка: 74 вылета на разведку, 10 – на сопровождение кораблей и более 100 – на высадку десанта и транспортные перевозки. Этот же полк понес единственную боевую потерю, среди самолетов PBN-1, переданных ВМФ СССР. Одна летающая лодка не вернулась на базу с патрулирования над Японским морем. Причина её гибели до сих пор не известна.

Таким образом, поставленные из США гидросамолеты «Каталина» применялись советским ВМФ в боевых действиях на всех морских театрах. Летающая лодка «Каталина» по своим летным характеристикам и, особенно, по бортовому радио- и приборному оборудованию являлась наиболее современным гидросамолетом в советской морской авиации. Поставка летающих лодок из США позволила на качественно новом уровне решить проблему поиска подводных лодок противника. Эффективность поиска возросла не менее чем в четыре раза. При этом появилась возможность проведения этих поисков не только в прибрежной зоне, но и на значительном удалении от своих берегов. Американские машины обеспечили возможность проведения поисково-спасательных операций практически в любом районе, где могла действовать советская авиация. Оснащение самолетов PBN-1 радиолокационными станциями резко расширило их возможности по ведению разведки в условиях плохой видимости. При этом установленные на американской машине радиолокаторы существенно превосходили по параметрам советские аналоги. Их применение не было связано с целым рядом ограничений, снижающих эффективность противолодочного поиска. Советский инженерно-технический состав получил опыт обслуживания сложного радиоэлектронного оборудования, который в дальнейшем был использован при проектировании и эксплуатации аналогичных отечественных разработок.

Вступайте в нашу группу «Отвага 2004»

Поделиться в социальных сетях:

Зачем нужны такие самолеты

Гидросамолеты разных конфигураций имеют достаточно много возможностей, среди которых:

  • Базирование у причала на водной поверхности
  • Выруливание из воды на землю
  • Прием грузов на борт
  • Выполнение посадки на грунт
  • Работа зимой на снегу – для этого у лайнеров есть лыжи

Стоит помнить, что самыми популярными моделями гидропланов сегодня являются амфибии, т.к. они более широки по своим возможностям за счет комбинирования шасси и поверхностей для приводнения.

Самолеты-амфибии широко используются для решения следующих задач:

  1. Проведение съемки с воздуха различных местностей – такие записи производятся в интересах государственных и частных компаний
  2. Патрулирование – нередко с их помощью отслеживают работу линий электропередач и крупных путепроводов – как газовых, так и нефтяных
  3. Участие в тушении пожаров
  4. Отслеживание работы портов
  5. Проведение экомониторинга
  6. Решение экстренных задач медпомощи, например, доставку пациентов в больницы из труднодоступных местностей
  7. Работа с туристами
  8. Учебно-тренировочные полеты
  9. Перевозка грузов, включая срочные

Самолеты-амфибии: преимущества перед другими

Такие самолеты обладают рядом несомненных преимуществ перед другими своими собратьями. В числе очевидных бонусов:

  • Короткие расстояния для разбега, что означает отсутствие жестких требований к ВПП – такому самолету достаточно для взлета водной полосы 200 м и глубиной 0,5 м
  • Высокую прочность корпуса
  • Возможность эксплуатировать лайнер круглый год, не озадачиваясь строительством ангаров и аэродромов (такой лайнер легко может базироваться среди лодок)
  • Безопасность на высоком уровне
  • Взлеты и посадки на неподготовленные грунтовые площадки
  • Низкая стоимость лайнера
  • Простое техобслуживание
  • Использование обычного бензина для заправки – можно заправлять амфибию обычным 95-м бензином

Безопасность

За весь период эксплуатации самолёт-гидроплан заработал характеристики надёжного и безопасного транспорта, используемого в сложных ситуациях.

Обеспечивают безопасность полётов гидроплана следующие установки и приборы:

  • При выходе из строя одного из двигателей, аварийная ситуация нивелируется работой аппарата на одной силовой установке. При этом предотвращается разворот самолёта, снижение высоты, сохраняется заданная траектория полёта, предотвращается авторотация вышедшего из строя винта;
  • Аппарат оснащается пилотажно-навигационными устройствами, которые обеспечивают его работу в сложных метеорологических условиях. Приборы выполняют контроль высоты, обзор в плохих метеоусловиях с помощью высокочувствительных оптических камер. Самолёт оснащён системой предупреждения сближения с землёй;
  • Система TAS, обеспечивает исключение вероятности столкновения в воздухе с другими воздушными судами;
  • Основные устройства гидроплана, от которых зависит безопасность выполнения полёта, оснащены устройством аварийного электропитания, которое обеспечивает полёт в пределах 1 часа;
  • Детектор, регистрирующий внезапную потерю подъёмной силы, то есть приближение, так называемого, режима сваливания, встроенный в левое крыло самолёта. Оповещение о критическом режиме сигнализирует импульсная красная лампочка, с сопровождающим сигналом;
  • Так как самолёт используется в любых климатических условиях, то проектом предусмотрена система обогрева узлов, для которых опасно обледенение;
  • Информация о состоянии всех систем выводится на специальный экран;
  • Обзор практически всего планера обеспечивают панорамные зеркала и зеркала в салоне планера. Наружные зеркала на поплавках имеют специальные подсветки для обзора в темное время;

безопасность при посадке

ЛА-8 уникальное сверхлёгкое судно, в котором осуществляется контроль за каждым отдельно взятым узлом, отработана система предупреждения возможной аварийной ситуации. На борту амфибии присутствуют все современные спасательные элементы и, устройства оповещения, предусмотренные для данного вида самолетов.

В зависимости от количества установленных кресел, гидросамолёт комплектуется спасательными жилетами. Обязательны в наличии топор, огнетушитель, спасательный плот из расчёта посадки на него восьми человек, аккумуляторный плавучий фонарь, рассчитанный на длительное пребывание в воде.

Для экипажа на борту имеются кислородные устройства, для использования в случае задымления пилотного отсека.

Структурная часть амфибии рассчитана на перегрузки, возникающие при падении и ударе о землю или воду во время вынужденной посадки. Поэтому мощный корпус самолёта служит главной спасательной конструкцией для пассажиров и пилотов.

Первый полёт ЛА-8 самолёт-амфибия совершил в 2004 году. Практически сразу после представления на Международном салоне, производители приступили к выпуску уникального самолёта. На сегодняшний день в эксплуатации находится 8 единиц.

Несмотря на малое количество заказов, предприятие находится в полной готовности к выпуску новых самолетов. Конструкторы продолжают совершенствование отдельных узлов ЛА-8 и могут предложить заказчику несколько модификаций амфибии, что дает надежду на длинную историю самолета со счастливым концом.

Какие самолеты сегодня используются в России

Востребованным лайнером сегодня называют Бе-200 ЧС. Этот вариант пришел на смену советскому Бе-42, который был самым большим в мире и поставил немало рекордов. Бе-200 работает в России с 2003 года и отличается отсутствием аналогов. Такой лайнер широко применяется для:

  • Спасательных операций
  • Тушении пожаров
  • Транспортировки

Данный лайнер способен летать со скоростью 700 км в час, переносить по воздуху 8 тонн грузов и 12 м3 воды.

Гидропланы, несмотря на то, что малая авиация нередко отодвигается на второй план, продолжают сохранять свои позиции в небе. Ведь такие самолеты надежны, дешевы и удобны в эксплуатации. А их маневренность позволяет существенно расширить круг возможностей по перевозке грузов и решению прочих задач первостепенной важности.

Характеристики PBY «Catalina»

Гидросамолет PBY «Каталина»

Страна:СШАТип:ГидросамолетГод выпуска:1935 г.Экипаж:8 человекДвигатель:2× Pratt & Whitney R-1830-92, мощностью по 1200 л.с.Максимальная скорость:314 км/чПрактический потолок:4000 мДальность полета:4030 кмМасса пустого:9485 кгМаксимальная взлетная масса:16066 кгРазмах крыльев:31,70 мДлина:19,46 мВысота:6,15 мПлощадь крыла:130 кв.м.Вооружение:3× 7,62 мм пулемёта (2 в носовой башне, 1 в туннельной установке), 2× 12,7 мм пулемёта (по одному с каждой стороны фюзеляжа), до 1814 кг бомбовой нагрузки (глубинные бомбы, торпеды)

• Справочник авиации • Самолеты того же периода • Гидросамолеты СССР • Техника ленд-лиза •

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: