Авиалайнер Ту-154 надёжность и практичность несколько десятилетий

История создания

В начале 1960-х гг. советское авиастроение требовало кардинальных перемен. Еще бы: в 1961 году Гагарин уже слетал в космос, а на авиалиниях до сих пор эксплуатировались устаревшие судна — Ту-104 (реактивный), Ил-18 и Ан-10 (турбовинтовые). Разбег в силовой установке создавал сложности с техобслуживанием, использованием, обучением персонала.

На Западе в то время выпускали летательные аппараты, намного превосходящие образцы СССР по скорости, экономичности, надежности, комфортабельности, грузоподъемности и пассажировместимости.

Интересно знать! Все технологические достоинства самолетов 1960-х олицетворяла модель Boeing 727.

Гонка вооружений и технологий обязывала СССР создать достойного для американцев конкурента. Новый пассажирский авиалайнер планировали выпускать серийно и поставлять на внутренний рынок, странам «соцлагеря». Требования были просты — рассчитан на 100 и более человек, с отличной крейсерской скоростью, комфортный и экономичный. Министерство авиапромышленности организовало конкурс по замене 3-х существующих судов на один среднемагистральный самолет.

Противостояние было у двух претендентов — ОКБ Туполева и ОКБ Ильюшина. Первый представил модель 154 (от числа мест), второй — Ил-72. Разработки Ильюшина посчитали не соответствующими критериям задания и затратными в производстве. Конкурс выиграл Туполев.

За проект среднемагистрального самолета принялся первый конструктор — Д. Макаров, затем его сменил С. Егер. С 1975 года 154 модель конструировал А. Шенгардт. Он, собственно, и стал лауреатом множества наград, авторитетом в своей отрасли и человеком, чья точка зрения интересовала даже Министерство Авиастроения.

Первые модификации оборудовались по принципу транспортников и делали авиаперевозки в тестовом режиме. На протяжении 1971 года их задействовали в качестве грузовых и почтовых машин на внутренних маршрутах.

За период тестирования самолетов подтвердилось их соответствие требованиям и с 1972 года лайнеры стали задействовать в пассажирских рейсах Аэрофлота. Первый международный вылет с пунктом прибытия в Берлине состоялся в апреле 1972 года.

Масштабной модернизации самолет модели Ту-154 подвергся в 1975 г. Конструкторами была увеличена грузоподъемность, количество мест для пассажиров, заменена силовая установка. Вариант 154-Б — обновленный, на базе которого сконструирован грузовой. Летательные аппараты получили индексы Т и С (Cargo, т.е., грузовой).

По причинам устаревания корпуса, деталей и технологии серийное производство лайнеров прекращено в 1998 году. Самарским в малом количестве выпускались 154-е версии с 1998 по 2013 гг.

Образец – «Боинг»

В начале шестидесятых годов американский концерн «Боинг» смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большую часть местных линий на пространстве от Мексиканского залива до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку. Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки была уже не нова — ее применили на «Каравелле», но французам хватило двух моторов. По оценке советских конструкторов, «Боинг-727» как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и существенным объемом внутренних авиаперевозок. Закупать американские образцы в СССР было не принято. Проше и дешевле оказалось создать собственный аналог, причем сделать его лучшим. Таким и стал самолет Ту-154.

Конструкция

«Туполь» — второе поколение пассажирских авиалайнеров, создан на основе аэродинамической схемы низкоплана свободнонесущего типа со стреловидными крыльями, задним размещением моторов и Т-видным оперением. Силовой агрегат сконструирован Н. Кузнецовым.

Крыло и шасси

Наклон стреловидного кессонного крыла по линии ¼ хорд составляет 35 градусов. Узел оснащен 3-мя лонжеронами, обеспечивающими жесткость и прочность, а также предкрылками и трехщелевыми закрылками, элеронами, интерцепторами.

На заметку! Лайнер Ту модели 154-М от прототипа отличают двухщелевые закрылки.

Шасси этой машины — на трех стойках, с носовой. Основные узлы в режиме полета скрываются в гондолы крыла гидравлическим механизмом. У носовой опоры — два поворотных колесика.

Салон

Классность салона начинается с кабины пилота — за ней находится 1-й класс, за ним — места бизнес и эконом-категорий. Санузел размещен рядом с хвостом. Общее число мест — 158. Максимальная вместимость лайнера — 164 человека.

Конструктивно салон авиасудна Ту-154 разделен на 2 отсека, между которыми расположены буфет и холл.

На заметку! Количество мест увеличивается при помощи мини-рельсов.

Кабина самолета Ту-154

В кабине размещаются члены экипажа на своих рабочих местах. На борту находятся первый и второй пилоты, бортинженер, проводники (4-6 человек). Изначально экипаж включал 3 человека (КВС, второй пилот, инженер), но в процессе тестирования выяснилось, что случаются проблемы с ориентировкой. В состав команды включили штурмана.

Иногда в экипаж входит инспектор, на ведомственных машинах есть бортрадист (в левой стороны).

Кабина находится в носовой части фюзеляжа Ту-154, отличается герметичностью и хорошей обзорностью. Рабочие места всех сотрудников, кроме стюардов, находятся в кабине. Там же — приборные доски, пульты, щитки и панели АЗС. Остекление представлено фонарным каркасом с 3-мя лобовыми, 2-мя боковыми, 4-мя верхними стеклами и 2-мя форточками сдвижного типа. Лобовые части оснащены электрическим подогревом.

Планер

Для изготовления применялись дюралюминиевые сплавы, легированная сталь, титан. Элементы подвергались прессовке, крыло и оперение — проклепанные, лонжероны со штамповкой. Защита от коррозии обеспечивается анодирование обшивкой, каркасных деталей, которые также покрывались лаком. Изнутри обшивка и каркас покрыты эмалью с антикоррозийными свойствами, стыки проработаны герметиком. Планер авиасудна включает крыло, фюзеляж, оперение хвоста и двигательные гондолы.

Фюзеляж

Предназначается для расположения пассажиров, груза, экипажа. Выполнен в виде цельнометаллической конструкции типа монокок и включает:

• передний технологический отсек, состыкованный со средним разъемным шпангоутом № 19. По правому борту находится туалет и гардероб, по левому — буфет;
• средний отсек между шпангоутами № 49 и № 41 есть вырез для крыла центроплана. В этой части расположены 2 туалета, служебная комната, задний вестибюль, 1-й и 2-й салоны для пассажиров;
• хвост — от шпангоута № 67-а до шпангоута № 74 протягивается технологический отсек, куда можно попасть через люк. От шпангоута № 67-а фюзеляж негерметичен. Это место для S-образного канала воздухозаборника, аппаратов давления гидросистемы, баллонов тушения возгораний, ИМАТ, устройств кондиционирования;
• остекление — в пассажирском салоне и кабине пилота установлены теплозвукоизолированные окна общей толщиной 50 мм;
• двери — 2 входные находятся по левому борту, служебная — по правому. Створки выполнены из штампованной чаши, дюралюминиевых балок, обшиты и остеклены. Для открытия/закрытия используется регулируемый механизм с автофиксатором стопора замка;
• аварийные выходы — в 1-м салоне — по правому борту, во 2-м салоне — между шпангоутами № 61 — № 63. Грузовые двери кухни и буфета вынесены на правый борт, багажников — вниз, технологических люков — на обшивку;
• дренажная система на нижних отсеках. Имеет 7 отверстий диаметром 6 мм;
• система сигнализации общего и раздельного назначения. Оповещает о неготовности ко взлету, открытии/закрытии замков и защелок. 2 красных лампы — на козырьке левой и правой приборной панели. 25 желтых установлены на верхней части мостика инженера.

Крыло

Создает подъем, силу и устойчивость самолетов. Внутри находятся топливные емкости. На поверхности крала зафиксированы опоры шасси, устройства взлета и посадки.

Хвостовое оперение

Стреловидное, в форме буквы «Т». Состоит из горизонтального и вертикального оперения. Последнее включает:

• киль — кессонный, с 3-мя лонжеронами, спрингерами, нервюрами и обшивкой. Нужен для путевой устойчивости лайнера;
• руль направления — однолонжеронный, с 4-мя узлами крепления к килю. Обеспечивает управляемость;
• стабилизатор — переставляется от −3 до −8,5 градусов относительно СГФ. Задействуется для продольной устойчивости и балансировки;
• руль высоты — состоит из 2-х половин по типу руля направления. Каждая из них опускается вверх и вниз при помощи привода. Поддерживает продольную управляемость.

Гондолы двигателя

Тут размещаются моторы, их агрегаты. Конструктивно выполнены так, чтобы за счет аэродинамического контура перенаправлять воздух на компрессор и защищать его от пыли. Гондолы устанавливаются на двигатели № 1 и № 3 и включают:

• переднюю часть;
• вспомогательные механизмы кессона;
• кессон;
• хвостовую часть.

Детали не прикрывают мотор полностью, а занимают пространство от передней части до реверса.

Силовая установка

Силовые агрегаты на 154-й версии — 3 ТРДД НК-8-2 (У), разработаны Н. Кузнецовым. Для модификации ТУ, которая использовалась с 1985 года — 154-М, двигатели Д-30КУ-154-II конструировал Соловьев.

Два мотора расположены в хвосте в мотогондолах, третий — в хвосте фюзеляжа, вместе с воздухозаборником. До среднего двигателя можно добраться через пару откидных нижних створок. Силовые агрегаты пронумерованы слева направо и фиксируются при помощи подкосов на шарнирах.

Работу моторов и реверса тяги обеспечивают рычаги регуляторных насосов каждого. Они предназначены для автоподачи горючего на форсунки. Система управления двигателями 1-3 идентична и расположена:

• на среднем пилотском пульте (рычаг);
• на пульте бортинженера (рычаг);
• на среднем пульте (ручки Г1 и Г3 для 1-го и 3-го моторов);
• дополнительными 3-мя рычагами остановки и тормоза.

Фюзеляжный мотор не имеет реверса. От кабины до агрегатов проходит тросовая проводка с герметичными точками вывода. К ней подключается ИМАТ автомата тяги и 2 устройства автоуправления.

Топливная система

Горючее используется для запитки основных двигателей, вспомогательной установки, устройств перекачки, заправки и дренажа, автоматики изменения затрат и количества. Топливные емкости имеют литраж:

• 1-я расходная — 4125 л;
• 2-я левая/правая — 11 875 л;
• 3-я левая/правая — 6780 л;
• 4-я — 8250 л.

Из расходной емкости топливо на двигатель поступает через трубопроводы. Повышение высотности достигается с помощью 4-х насосов подкачки. В нормальном режиме используется 2. В расходную емкость из остальных горючее перекачивают 10 насосов ЭЦН-323.

Для заправки задействуются 2 централизованные горловины, расположенные внизу правого носка центроплана. В некоторых случаях производится заправка через верхние горловины 2-й и 3-й емкости. Остаток топлива измеряется, распределяется и выравнивается автоматически.

Гидравлическая система

Включает 3 установки, работающие параллельно на жидкости АМГ-10 с давлением по направлению нагнетания 210 кгс/см². В 1-й и 2-й емкости находится 103 л масла, в 3-й — 45 л. Первая и вторая емкости имеют общий резервуар с перегородкой для сохранения рабочих показателей в случаях понижения жидкости.

Механизмы гидросистемы соотносятся с основными узлами авиалайнера:

• первый — торможение (основное, стояночное, аварийное), уборка и поднятие шасси, уборка и выпуск средних интерцепторов, уборка и выпуск закрылков, запитка гидроусилителей механизмов управления;
• вторая — управление передними колесами при повороте, выпуск шасси в аварийном режиме, запитка гидроусилителей управления, уборка и выпуск закрылков;
• третья — запитка гидроусилителей управления, дублирование аварийного выпуска шасси.

Давление в гидросистеме нагнетается при помощи насосов. Первую поддерживают два механизма на 1-м и 2-м моторе. Вторая гидросистема работает от 1-го насоса на двигателей № 2. Третья — при помощи насоса на 3-м двигателей. Отключить насосы нельзя, они вращаются посредством кинематической связи с шестерней коробки в режиме кручения ротора мотора. Дополнительное давления 2-й и 3-й гидросистемы создают 2 станции НС-46, активируемые вручную тумблером с пульта бортинженера.

На заметку! При утечке жидкости насосы нельзя отключить, что засоряет плунжеры и приводит к попаданию стружки в каналы.

Система энергоснабжения

Состоит из двух сетей.

Первичная система

Сети № 1-3 работают от трехфазного переменного тока 220 В частотой 400 Гц. Источники энергии — 3 генератора, расположенные на двигателях и 1 генератор — на ВСУ. Двигательные узлы со стабилизированными оборотами подключаются через приводы постоянных оборотов. Мощность 2-х генераторов — достаточная для запитки всех систем. Устройство на ВСУ запитывает бортовую сеть на земле и при авариях в полете.

В условиях аэродрома питание поступает на 3 сети. Если любой генератор включается после запуска мотора, к нему автоматически подсоединяются 1-я и 3-я сеть, наземный источник остается на 2-й. Два включенных генератора выключают наземный источник питания.

Одновременно устройства на одной сети не работают.

Вторичная система

Протянута на борту, отличается трехфазным током 36 Вольт, поступающим от рабочего и резервного трансформатора. Преобразование трехфазного тока в переменный осуществляет электромашинный преобразователь. В нормальных условиях ПТ-200Ц запитывает авиагоризонт резерва, в экстренных ситуациях — выполняет функции трансформатора.

Другие электролинии

Источником питания кухонного оборудования является сеть переменного тока 27 Вольт. Запитка происходит от трансформатора 375СО4А. Часть потребителей подключена к фазному напряжению, соответствующему 115 Вольт, источником электричества является однофазный преобразователь, подключенный к шине аккумулятора.

Переменный ток подается от выпрямителей ВУ-ЗА (2 — рабочих, 1 — резервный). Аварийные источники постоянного тока — АКБ 12САМ-28 (2 шт.).

Система управления полетом

Ту — это самолет с необратимым бустерным управлением основными устройствами, где ручное управление не применяется даже в аварийном режиме. Автоматическая установка АБСУ-154-2 повышает устойчивость, управляемость лайнера при штурвальном пилотировании, обеспечивает автоматическое управление при наборе высоты, маршруте, автоматическое директорное управление при посадке. Резервирование системы — трехкратное.

АБСУ-154-2 применяется для:

• работы руля высоты. Колонки штурвала перемещаются пилотом, дополнительно через дифкачалку перемещается рулевой аппарат. Результирующую силу передают трубчатые тяги двухканальных рулевых приводов. Загружатели взлета, посадки и полета создают дополнительные усилия. Балансировка по тангажу обеспечивается МЭТ-4У в продольном канале;
• работы руля высоты в режиме штурвала и автоматики по курсу. Отклонение руля обеспечивают пилоты при помощи агрегата с приводом РП-56;
• управления элеронами в режиме штурвала и автоматики по курсу или крену. Каждый элерон отклоняется рулевым приводом РП-55, усилия создает неотключаемый загружатель пружинного типа в канале. Избыточную нагрузку снимает механизм триммерного эффекта;
• средних интерцепторов. Рулевые приводы РП-59 нужны для воздушного торможения на взлете и посадке, активируются по движению рукоятки в кабине экипажа;
• внутренних интерцепторов, которые задействуются как дополнительный тормоз;
• переставных стабилизаторов — самолет с центровкой на переднюю часть в режиме взлета и посадки сохраняется запасы угла руля высоты. Эксплуатируется в положении 1 градус 30 дюймов (полет), 7 градусов (взлет и посадка). Стабилизаторы управляются переключателями из кабины или автоуправлением от закрылков;
• работы закрылков. Система СПЗ-1А приводится в движение двухканальным гидромотором, передающим вращение на трансмиссию. Привод синхронизирован с управлением предкрылком. Автоматически открылки выпускаются по движению закрылков.

На заметку! Предкрылки оснащены электроприводом с двухканальным механизмом.

Бортовое радиоэлектронное оборудование

Заход на посадку в автоматическом режиме по 1-й категории ICAO обеспечивают:

• Гроза М-154 — метеонавигационный радиолокатор;
• РСБН-2СА с системой АФС — установка ближней навигации;
• СД-75 — дальномер;
• РВ-5М — радиовысотомер для малой высоты;
• ДИСС-013 — замеряет скорость и угол сноса;
• Курс-МП-2 — система навигации и посадки;
• СРО-2 Латунь — ответчик радиолокации;
• Пароль — аппаратура опознавания.

Оборудование связи представлено 2-мя УКВ-станциями (Баклан-20 или Ландыш-20), радиостанцией Микрон, аварийными станциями, переговорным и громкоговорящим устройством, магнитофоном Арфа-М. Для голосовых записей используется магнитофон Марс-БМ (переговоры команды), регистраторы КЗ-6 и МСРП-12-96 (полетная информация).

Приборное оборудование и электронная автоматика

Используется пилотажно-навигационный комплекс НПК-154 для автоматического вхождения авиалайнера по трассе или заходе на посадку. Воздушные сигналы передает система СВС-ПН-15-4, автомат для атаки и перезагрузки АУАСП-12КР, курсовая установка ТКС-П2 и вычислительно-навигационный прибор НВУ-БЗ.

Дополнительно применяются устройства для сигнализации высоты эшелонирования и предупреждения о сближении с землей. В кабине находятся барометрические кондиционирования — вариометр, указатель высоты, сигнализаторы высоты и давления.

Норовистая «лошадка»

Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно. В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно. В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям. В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер — симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.

Основные характеристики самолета Туполев Ту-154

По характеристикам «Большая Тушка» схожа с американским пассажирским самолетом «Боинг-727», но советские конструкторы не копировали его. О том, что Ту версии 154 был несколько лучше, свидетельствуют основные характеристики.

Размеры и вес

Модель 154-Б имела длину 47.9 м, высоту — 11.4 м. При площади крыла 201,54 м2 размах составлял 37.55 м. Версия «М» отличается длиной 48 м, высотой 11.4 м. Крыло площадью 202 м2 имело размах 37.55 м.

Сколько на самом деле весит пассажирский самолет, зависит от модификации и загруженности.

Максимальная масса модели 154-Б составляет 98 т, посадочная — 92 т. Пустой «Туполь» весит 50.7 т, предельная коммерческая загрузка — 18 т.

У модернизированного лайнера сохранен предел максимальной загрузки, но увеличен взлетный вес. Он равняется 102 т. Посадочная масса — 80 т. Пустой самолет весит 53 т, может перевозить топливо массой 39,75 т.

Пассажирский салон

Салон самолетов выполняется в компоновках на 154, 164 и 180 посадочных мест, но может вмещать 180 пассажиров. Ширина салона составляет 3,58 м, высота — 2,02 м.

Применение

На конец 2020 года на Российских авиалиниях эксплуатировалось менее ста авиалайнеров Ту-154Б иТу-154М. Среди самых крупных владельцев является авиа, около 15 самолётов.

В странах некогда бывших Советских республик осталось значительное количество пассажирских авиамашин. Самый крупный владелец – Казахстан, на его авиалиниях летают около 12 машин. Белоруссия владеет пятью машинами.

Таджикистан, тоже пять машин в авиапарке. Киргизия, Узбекистан и Азербайджан по три самолёта. В Северной Корее и Китае по два лайнера Ту-154.

Иран ввёл полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154 с февраля 2011 года. Бывшие братские страны по социалистическому лагерю: Чехия, Болгария и Словакия содержат Ту-154 компоновки «Салон» для первых лиц государства.

Самолёт компоновки «Салон» был у Польских авиалиний, но его потеряли в катастрофе со всеми членами экипажа и пассажирами 10 апреля 2010года. Министр обороны Польской республике заявил, что по информации самописца, на борту слышны шумы взрыва.

Теракт, основная версия следственной комиссии Польши. Сколько бы российские следователи не убеждали об отсутствии взрыва польских коллег, точку в расследовании поставить никто не может.

Схема самолета Туполев Ту-154

На схеме видно расположение пассажирских кресел и туалетов.

Бизнес-класс граничит с кабиной пилота и местами экипажа спереди эконом-классом — сзади. Отличается комфортными мягкими креслами со складными столиками, скрытыми в подлокотниках. Расстояние между сиденьями достаточное для комфортного перелета. Самые удобные места — около окон во 2-м и 3-м ряду. 1-й и 4-й ряд, как видно на схеме, расположен рядом с туалетами и шумным «экономом». Декор «бизнеса» — два гобелена с видами Москвы.

Места эконом-категории расположены на бизнес-классе по схеме 3×3. Посередине очень узких проходов. Самые удобные места согласно схеме — № 11 и № 19, где больше всего пространства для ног. 28-й ряд находится близко к туалетам, в определенное время тут может быть очередь.

Летно-технические характеристики самолета Ту-154

Рассматривая лайнер Ту модификации 154, не лишним будет упомянуть его ТТХ и летные параметры.

Интересно знать! До модели 154-Б предельный ресурс самолета равнялся 4000 часов при требованиях 15 тыс.

Модификации

Всего существовало 13 вариантов самолета:

• 154 — серийно выпускалась с 1968 по 1969 гг., в эксплуатацию вступила в 1972 году. Построено 49 машин с двигателями НК-8-2 и вместимостью 164 человека;
• А — оснащена дополнительными топливными баками, что увеличило дальность маршрута. Крылья и корпус — аэродинамической формы;
• Б — повышена пассажировместимость, усилена конструкция крыла. У модификации большая масса на взлете, имеются дополнительные баки для горючего. Летний салон рассчитан на 152 человека, зимний — на 144;
• Б-1 — улучшена бортовая электроника, в салоне помещалось от 160 до 169 человек;
• Б-2 — эконом-версия на 180 пассажиров, выпускалась с 1978 по 1986 гг. Доработана система бортового управления, шасси и тормозные механизмы. На сегодняшний день используется авиаперевозчиком Air Koryo, а также как транспортник российских подразделений МВД и ВВС;
• ЛЛ — лаборатория космического корабля «Буран», выполнившая 200 полетов. Отличается усиленным хвостом, задействованием интерцепторов как тормоза, новой приборной доской, режимом автопосадки;
• ММ — авиалайнер изменен кардинально, что обеспечивало экономию до 1 т горючего в час. Модель обрела лучшую аэродинамику, новые устройства авионики и повышенный вес на взлете;
• М-2 — проект начался в 1990-х, но так и не выпускался серийно. Предусматривались снижение шумности салона и наличие экономичных силовых установок;
• М-100 — западная авионика, улучшенный интерьер и комфортабельность салона для пассажиров;
• ОН — проект предполагал создание самолетов для прохождения маршрутов над территорией участников «Открытого неба»;
• М-ЛК-1 — дислоцируется на Чкаловском аэродроме. В летающей лаборатории занимаются подготовкой космонавтом из центра им. Гагарина;
• С, или Т — грузовая модель с максимальной коммерческой нагрузкой 20 т. Экипаж включает 3 человека — бортинженера и 2-х пилотов;
• 155 — опытная модификация на водородном или метановом топливе.

Интересно знать! Существует и 14-й вариант — модификация № 156, где в качестве топлива используется природный газ.

Обзоры полетов на самолете Туполев Ту-154

Ознакомиться с пассажирским самолетом в режиме полета можно на видео:

1. Движение на малой высоте лайнеров Уральских авиалиний (август 2009, авиашоу в аэропорту Уктус).
2. Мощный взлет из аэропорта Пулково.
3. Вид из иллюминатора при взлете самолета из московского Шереметьево.
4. Вид из иллюминатора при посадке.
5. Документалка Первого канала «Последнее слово о Ту-154».

Масштабные модели самолета Туполев Ту-154

производит сборную модель авиалайнера (масштаб 1:144). Сборщики дорабатывают их, убирая или добавляя отдельные части, окрашивая. Изделие собирается специальным клеем. В набор входят декаль, отливки, инструкция.

На заметку! Минус декали — сдвиг оттенков местами до 0,25 мм.

Особенности управления

Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор. Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями. Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор. Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…

Интересные факты

1. По внешнему виду «Большая Тушка» похожа на Боинг-727, но разработка велась раздельно. Трехмоторная установка советской модели мощнее американской.
2. Два самолета использовались в фильме «Экипаж» как реквизит, и оба пострадали. Один был на ремонте после возгорания, второй — списан из-за транспортировки ртути.
3. Последний вылет лайнера — на маршруте авиа. Этот же перевозчик использовал машину выпуска 1977 года.
4. Иран ввел запрет на эксплуатацию этой воздушной машины в 2010 году.
5. 24 экземпляра являются музейными экспонатами, 1 — используется в качестве ресторана, 100 — в полной пригодности к полету.
6. Последним пассажирским самолетом был «Туполь» с заводским номером 998. Его выпустил в 2013 году самарский .
7. Самый короткий перелет авиасудна — 189 км из Ташкента до Намангана, самый длинный — 5040 км между Якутском и Москвой.
8. В 2010 году произошло Ижменское чудо. В процессе полета у лайнера отказали электрика и моторы. Самолет был успешно посажен на неработающий аэродром, команда и пассажиры уцелели.
9. В гражданских авиасимуляторах Microsoft Flight Simulator, X-plane и FlightGear Flight simulator используется 154-я модель.

Система удобств и развлечений на борту

Из удобств на борту лайнеров серии Ту-154 имеется система кондиционирования воздуха (в том числе и направленного) и индивидуального освещения. Правда, пульт один на блок из 3 кресел.

Багажные полки довольно вместительные, расположены над крайними боковыми рядами. Считается, что данный самолет не уступал по уровню комфортности аналогам западного авиапрома тех лет. В силу устаревшей конструкции и постепенному выводу лайнеров ТУ-154 из эксплуатации розеток и системы вай-фай не предусмотрено.

На сегодняшний день в мире на воздушных линиях эксплуатируются лишь несколько десятков Ту-154 (в России уже не летают), но, тем не менее, этот лайнер остается одним из самых популярных пассажирских самолетов, «рабочей лошадкой» советского авиапрома. Многие серийные машины, отработавшие свой ресурс и списанные из флотов авиакомпаний, порезаны на металлолом, некоторые стали экспонатами музеев авиации под открытым небом.

Можно сказать, что вместе с «тушками» ушла целая эпоха в массовых пассажирских перевозках.

Сравнение с основными аналогами

В культуре

В честь самолета написано несколько песен — одноименная «Ту-154», а также «Предполетный осмотр» и «Экипаж». В 1979 и 2016 г. лайнер задействовали для фильмов «Экипаж», в 2011 — в картине «Елки-2». В первом эпизоде сериала «Пилот международных авиалиний» «Туполем» управляют персонажи, а в сериале «Спецназ-2: Взлетная полоса» его захватывают террористы. В 2014 году о самолете снят документальный фильм «Ту-154. Моя легенда».

Эта модификация удостоилась нескольких памятников. В новосибирском аэропорту Толмачево в 2012 году установлен памятник 154-М со словами благодарности конструкторам, строителям и пилота.

Два экземпляра с бортномерами 85803 и 85766, ранее входившие в парк авиа, используются как спортивное кафе и офисные помещения на СТК «Приморское кольцо». В феврале 2012 года на 40-летие рейса «Москва-Минеральные Воды» установлена памятная табличка, в октябре — поставлена скульптура. Марка с изображением «Полтинника» выпущена почтой СССР в 1979 г.

Производитель

Самолет был разработан в конструкторском бюро А.Н. Туполева (под руководством главного конструктора С.М. Егера), выпускался все время на Куйбышевском (ныне – Самарском) авиационном заводе №18 КУаз (сейчас называется «Авиакор»). Завод изначально был открыт в Воронеже в 1931 году, с началом Отечественной войны в 1941 году производство эвакуировали в Куйбышев (ныне Самара), где и запустили серийное производство Ту-154.