Скорая с винтом. В регионах развивается санавиация

Этапы развития санитарной авиации совпадают с историей становления авиации, в целом. Появление воздушной «скорой помощи» связано с Первой мировой войной. Уже в 30-е годы прошлого века в Советском Союзе уделяли внимание созданию и оборудованию самолетов специальных разновидностей, которые бы могли использоваться в санитарной авиации.

Следующий этап в истории санитарной авиации приходится на время Второй мировой войны, а пик развития — уже на послевоенное время. Тогда в медицинских целях стали все больше задействовать вертолеты. В отличие от самолета, летательный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой можно использовать во многих труднодоступных местах; поскольку не требуется длинная взлетно-посадочная полоса, можно оборудовать рядом с больницами вертодромы. Но и самолеты тоже не сходят с арены: увеличивается их грузоподъемность, салон становится закрытым. На начало 1968 года в Советском Союзе насчитывалось 164 больницы, при которых были созданы бригады санитарной авиации. Их обслуживали самолеты типа Ан-2, Ан-28, Л-410, Ту-104, а главным вертолетом врачей страны стал Ми-2.

Санитарная авиация России

В одно время санитарной авиацией в СССР занималось Министерство гражданской авиации, во второй половине 20 века этот вопрос снова передали Министерству здравоохранения. В 1994 году формированием парка воздушных судов санитарной авиации занялось Министерство по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации. Сейчас в медицинских целях используются вертолеты Ка-226, есть несколько Eurocopter EC-145, Eurocopter Bo-105, но их не так много.

Главные проблемы, с которыми сталкивается санитарная авиация России сегодня, касаются высокой стоимости эксплуатации летательных судов. Есть сложности с получением разрешений на полеты (в некоторых зонах стратегического значения это бывает проблематично), остро ощущается отсутствие необходимой инфраструктуры. Отмечается недостаточность координации в работе разных ведомств, которые отвечают за те или иные вопросы, связанные с санитарной авиацией (пока нет единой службы, которая бы объединяла медиков и спасателей), а также бюрократические проволочки.

Санитарная авиация России

Есть технические сложности с организацией полетов в темное время суток: например, в Москве и в Московской области в это время санитарные вертолеты не летают.

— Доктор приезжайте, мне плохо.

— Не могу, батенька приехать, мне самому плохо.

Нет, конечно, с докторами у нас в России, как раз все в порядке. Врачи у нас очень хорошие, а вот с доставкой докторов к местам аварий, катастроф и просто больных нуждающихся в срочной медицинской помощи, большие проблемы.

Не будем затрагивать наземную доставку бригад скорой помощи, на эту тему много сказано, показано и написано. Обратимся к проблеме срочной воздушной доставки эскулапов к нуждающимся. Полеты медиков на специально оборудованных бортах в нашей стране довольно большая редкость, если не сказать проще: с такими полетами у нас просто беда.

История развития

О том, что нужна авиация санитарная, а не только военная или гражданская, задумались давно. В России она появилась в 1925 году – тогда было предложение отдать ее под ответственность Красного креста и красного полумесяца СССР. В 1937 году ее передали под руководство Министерства гражданской авиации. А в 1963 году она была передана в ведение Минздрава.

Необходимость такого рода воздушной помощи четко проявилась по окончании Первой мировой войны. И уже через десятилетие в СССР активно начали разрабатывать специальные модели самолетов – ведь они должны были принципиально отличаться от стандартных вариантов самолетов.

Когда санавиация в 60-х годах 20 века была отдана Минздраву, стали прорабатывать и необходимую инфраструктуру:

• При больницах открыли специальные отделения экстренной помощи, где оказывали консультации и проводили необходимые срочные врачебные манипуляции
• Появились спецплощадки для посадки, например, вертолетов
• Организовывались специальные бригады медиков, которые могли работать в экстренных условиях

В советское время в СССР было 164 больницы, в авиапарке которых были такие флагманы, как:

• Ан-2
• Ан-28
• Л-410
• Ту-104

Также санитарная авиация охотно использовала вертолеты. В 90-е годы санитарная авиация тесно сотрудничала с МЧС, помогая спасать и лечить раненых в различных сложных ситуациях, например, при крупных землетрясениях и т.д.

Сегодня размах санавиации в России не такой глобальный, как в советское время, но все же она продолжает существовать. А разговоры о том, что службу надо активно развивать, ведутся постоянно.

Вертолеты санитарной авиации

Вертолеты, сертифицированные для эксплуатации в санитарной авиации на территории Российской Федерации.

Вертолеты типа Ми-8/17 разработки Московского вертолетного завода им. М. Л. Миля являются одной из самых удачных разработок российской вертолетостроительной школы. Высокие летно-технические характеристики, надежность, возможность применения в широком диапазоне условий и температур (от −50 до +50 градусов по Цельсию), многофункциональность, простота в эксплуатации и обслуживании — вот те качества, которые позволили завоевать доверие операторов к этим вертолетам во всем мире.

• Максимальная скорость — 250 км/ч
• Крейсерская скорость — 230 км/ч
• Макс. дальность полета с основными баками — 610 км.
• Практический потолок — 6000 м.
• Статический потолок вне зоны влияния земли — 3980 м.
• Макс. взлетная масса — 13000 кг.
• С грузом на внешней подвеске — 13000 кг.
• Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске — 4000 кг.
• Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине — 4 000 кг.
• Двигатели — ГТ 2 х ТВ3-117ВМ
• Мощность на взлетном режиме — 2x 2 000 л.с.
• Мощность на чрезвычайном режиме — 2x 2 200 л.с.
• Длина салона — 5 340 мм.
• Ширина салона — 2 340 мм.
• Высота салона— 1 800 мм.
• Объем салона — 27 куб.м.
• Летный экипаж — 3
• Пассажиры (на пассажирских креслах) — до 26 человек

Двухдвигательный многоцелевой вертолет «Ансат» разработки и производства Казанского вертолетного является отечественным вертолетом нового поколения. В числе преимуществ этой машины — надежность, простота в использовании, возможность безангарного хранения и применения в различных климатических зонах. Вертолеты «Ансат» могут оснащаться медицинскими модулями производства Казанского агрегатного завода, которые соответствуют современным стандартам и полностью сертифицированы.

• Максимальная скорость — 275 км/ч
• Крейсерская скорость — 250 км/ч
• Макс. дальность полета с основными баками — 510 км.
• Практический потолок — 5500 м.
• Статический потолок вне зоны влияния земли — 2900 м.
• Макс. взлетная масса — 3600 кг.
• Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине — 1234 кг.
• Двигатели — ГТ (2хPW207K, Pratt & Whitney)
• Мощность на взлетном режиме — 2х 630 л.с. Мощность максимальная продолжительная — 2х 558 л.с.
• Длина — 5700 мм.
• Ширина — 1770 мм.
• Высота — 1370 мм.
• Объем — 8 куб.м.
• Летный экипаж — 1-2 человека
• Пассажиры — 7+1 человек

Вертолет MBB Bo-105 относится к первому поколению легких двухдвигательных вертолетов и производился в Германии до 2001 года. Это проверенный временем и надежный вертолет, который впоследствии стал базой для создания всемирно-известного Airbus H135 (Eurocopter EC135). Bo-105 широко эксплуатируется в гражданской авиации и в медицинской версии хорошо зарекомендовал себя работая в спасательных и медицинских службах России.

• Диаметр главного винта — 9.84 м.
• Диаметр хвостового винта — 1.90 м.
• Длина — 8.56 м.
• Высота — 3.00 м.
• Масса, пустого — 1688 кг.
• Нормальная взлетная масса — 2380 кг.
• Максимальная взлетная масса — 2500 кг.
• Объём топливных баков — 570 л.
• Тип двигателя — 2 х турбовальных Allison 250-C20
• Мощность при взлете — 2 х 313 кВт
• Мощность при полете — 2 х 298 кВт
• Максимальная скорость — 270 км/ч
• Крейсерская скорость — 240 км/ч
• Практическая дальность — 1112 км.
• Дальность действия — 318 км.
• Скороподъемность — 540 м/мин
• Практический потолок высоты — 4265 м.
• Статический потолок высоты — 2560 м.
• Экипаж — 2 человека
• Полезная нагрузка — 4 пассажира или двое носилок

MBB/Kawasaki Bk-117 разработан на основе Bo-105. В его конструкции использованы конструктивные решения и прогрессивные технологии, уже опробованные испытанные на предшественнике. Bk-117 хорошо известен в коммерческой авиации, где используется в роли корпоративного, полицейского и, конечно же, медико-эвакуационного вертолета.

• Диаметр главного винта — 11 м.
• Диаметр хвостового винта — 1.956 м.
• Длина — 9.91 м.
• Высота — 3.85 м.
• Масса пустого — 2560 кг.
• Максимальная взлетная масса — 3200 кг.
• Внутренние топливо — 460 кг.
• Тип двигателя — 2 ГТД Textron Lycoming LTS101-750B-1
• Мощность при взлете — 2 х 442 кВт
• Мощность при полете 2 х 410 кВт
• Максимальная скорость — 278 км/ч
• Крейсерская скорость — 248 км/ч
• Практическая дальность — 740 км.
• Дальность действия — 570 км.
• Скороподъемность — 582 м/мин
• Практический потолок — 3050 м.
• Статический потолок — 2950 м.
• Экипаж — 1-2 человека
• Полезная нагрузка — 11 пассажиров

Как выглядит бригада экстренной помощи

Для оказания экстренной помощи в санавиации предусмотрена целая бригада медиков:

• Врачи высокой квалификации по узкому профилю
• Медики скорой помощи
• Медсестры и парамедики – это специалисты, которых обучили оказывать грамотную транспортировку самолетом или вертолетом пострадавших
• Пилоты со спецподготовкой

Для выполнения всех необходимых задач по санавиации сегодня вполне можно использовать одни только вертолеты. Современные модели таких летательных аппаратов вполне способны преодолевать достаточно большие расстояния – около 400 км.

Особенности медицинской авиации

Медицинскую авиацию можно разделить на два типа — эвакуационную и транспортировочную. В первом случае приходится спасть людей из зон бедствий (природные или социальные катаклизмы, места схождения лавин, пожары) — это медицинская эвакуация. Эвакуация больных происходит с помощью специальной техники: самолеты Lear 35 A, Lear 55, Lear 60, Challenger 604.

Второй вид услуг медицинской авиации — это транспортировка больных из одной страны в другую при необходимости предоставления помощи иностранных специалистов. Так как подобное лечение бывает единственным выходом, услуга популярна не только среди состоятельных людей.

Главная особенность нашей компании — это высокое качество транспорта для авиаперевозки больных. Он отличается наличием:

• блоков интенсивной терапии;
• условий для авиаперевозки больных в тяжелом состоянии. Воздушные суда оборудованы агрегатами, которые поддерживают необходимые показатели температуры и давления воздуха на борту;
• широких дверей, позволяющих без затруднений пройти носилкам;
• необходимого оборудования, которое дает возможность поддерживать жизнедеятельность пациента во время перелета: носилки, кардиомонитор, дефибриллятор, аппарат ИВЛ. Все агрегаты зафиксированы с помощью специальных креплений, поэтому удобны в использовании, не создают лишних проблем.

Также мы оказываем услуги медицинской авиации для транспортировки умерших людей из других стран и из России. Груз 200 (Coffin). Учтивые сотрудники создадут условия, при которых близкие покойного смогут скорбеть, не беспокоясь о формальностях и деталях перелета. Все будет сделано силами компании. При необходимости мы соблюдем ритуальные почести в соответствии с вероисповеданием усопшего.

Наша деятельность не ограничивается сферой медицинской авиации. Компания организовывает различные поездки. Мы обеспечим транспортировку в аэропорт и из него, поможем забронировать номера в отеле. Наши клиенты всегда остаются довольны качеством сервиса.

Задать вопросы о медицинской авиации можно по телефону или электронной почте. Компания работает в режиме 24/7.

С какими трудностями сталкивается санавиация сегодня

В России есть ряд сложных нюансов, которые не дают нормально развиваться санитарной авиации. Специалисты выделили целый список проблем:

1. Сложности с пролетами судов над рядом крупных городов. Так, например, Москва, как столица и центр власти, является закрытым городом. Летать над ней разрешено немногим и только с наличием спецразрешений. В ситуации, когда требуется экстренная помощь, ждать, пока оформят такое разрешение, невозможно. Поэтому здесь приемлем только вариант использования скорой помощи
2. Слишком дорогое содержание и обслуживание авиапарка: сегодня область здравоохранения постоянно подвергается оптимизации и сокращению расходной части. Естественно, выделять довольно крупные суммы на организацию посадочных площадок и их поддержание в рабочем состоянии, а также на содержание специализированных бригад врачей довольно сложно. Плюс, не на руку больницам играет тот факт, что санавиация требуется при ликвидации ЧС в сельских местностях, которые также не имеют достаточного количества средств
3. Отсутствие инфраструктуры: за годы, пока в стране сменялась власть и происходили распределения госсобственности, на санавиацию махнули рукой. Естественно, на этом фоне имеющиеся площадки рассыпались и стали непригодными для эксплуатации – в результате, их фактически нет сегодня, а восстанавливать такие слишком дорого
4. Бюрократические проволочки: в стране очень много разных организаций, которые по своим обязанностям и функциям тесно соприкасаются и пересекаются. В результате, для создания полноценной сети санитарной авиации может потребоваться согласие сразу нескольких достаточно серьезных бюрократических машин. У каждой из них могут быть свои требования, выполнить которые зачастую сложно
5. Проблемы с радиосвязью: в России не на самом лучше уровне развита радиосвязь и система обмена по ней информацией между спасательными отрядами. Так, например, если требуется помощь санавиации, многие даже не представляют, куда звонить – медикам, МЧС или каким-то иным структурам
6. Сложности с полетами при неблагоприятных условиях – в темноте, при буранах и ливнях
7. Отсутствие общих организаций для медиков и спасателей – и те, и другие подчиняются разным структурам. При этом важно понимать, что в критической ситуации, когда требуется экстренная помощь, медики без спасателей бесполезны, и наоборот

Эксперты уверяют, на сегодняшний день функции авиации санитарного направления могут выполнять разве что отряды Центроспас. Но их мощностей не хватит для обеспечения потребностей всех нуждающихся в помощи. Есть версия, что сегодня можно было бы создать отряды санавиации на базе территориальных центров Медицины Катастроф, т.к. именно у них есть и современная база техники, и необходимые по подготовке и квалификации специалисты. Однако для этого требуется одобренная на самом верху специальная программа.

Стоимость медицинской авиации