Коэффициент качества Lockheed C-130 Hercules. Военно-транспортный самолёт США Lockheed C-130 Hercules

Lockheed C-130 Hercules первоначально разрабатывался как транспортно-десантный самолет, но был адаптирован для выполнения разнообразных задач. В их число входят специальные операции (на небольшой высоте и для высадки десанта), непосредственная авиационная поддержка и изоляция района боевых действий, спасение космических капсул, поисковые и спасательные операции, дозаправка в воздухе, картирование погоды и разведка, электронное наблюдение, пожаротушение, опрыскивание, оказание помощи при стихийных бедствиях и т. д.

В настоящее время самолеты Lockheed Hercules используются для тактических воздушных перевозок в пределах театра военных действий. Этот среднемагистральный летательный аппарат способен взлетать с неровных грунтовых полос и является основным транспортом для высадки десанта и оборудования в места ведения боевых действий.

История создания

23 августа 1954 года корпорация Lockheed Martin произвела испытательный полет самолета YC-130A. Он перелетел из Бербанка, штат Калифорния, где расположено авиастроительное предприятие «Сканк Уоркс», на авиабазу «Эдвардс». Всего было собрано два прототипа, а остальные 2500 летательных аппаратов производились в городе Мариетта, штат Джорджия.

Первой моделью стал C-130A с четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison T56-A-9 и трехлопастными пропеллерами. В общей сложности было заказано 219 единиц. Первый серийный самолет поднялся в воздух 7 апреля 1955 года, а поставки начались в декабре 1956 г. Также были построены два DC-130A, способные перевозить и запускать с подкрыльевых пилонов до четырех беспилотных летательных аппаратов. Специальное оборудование было съемным, что позволяло использовать летательный аппарат как грузовое судно, вмещающее 5 стандартных поддонов, штурмовой транспорт (AC-130) или машины скорой помощи.

Спустя более шести десятилетий после начала производства «Геркулес» побил все рекорды по продолжительности выпуска военно-транспортных самолетов. В общей сложности изготовлено более 2500 C-130. Воздушное судно в настоящее время работает в 68 странах.

Основные характеристики первого «Геркулеса» следующие:

• Длина — 29,3 м.
• Высота — 11,4 м.
• Размах крыльев — 39,7 м.
• Скорость — 600 км/ч на высоте 6000 м.
• Потолок — 10 000 м с грузом 45 т.
• Взлетная масса — 37,65 т.
• Максимальный коэффициент качества Lockheed C-130А равен 17.

Уникальный рекорд C-130 Hercules- посадка и взлет с авианосца

«Геркулес» на мойке

Когда лейтенант Джеймс Х.Флэтли III рассказали о новом задании,он подумал, что кто-то в ВМС сошел с ума. «Посадить C-130 на авианосец,а затем взлететь? Вы должно быть,шутите»,сказал он. Но никто не шутил.Сам начальник командования военно-морских операций приказал подготовить технико-экономическое обоснования по посадке и взлету большого турбовинтового самолета на USS «Форрестол» (CV-59). Военно-морские силы пытались выяснить, могут ли они использовать «Hercules» как «Перевозчик для доставки». Ранее используемым для решения таких задач самолетом был Grumman C-1 Trader (два поршневых двигателя с ограниченной грузоподъемностью и 300-мильным радиусом действия). Если авианосец работает на океанских просторах,то он не имеет быстрого средства доставки боеприпасов и материальных средств. Что бы что-то получить, необходимо приблизиться к суше, прежде чем принять на борт даже срочно необходимые грузы. «Hercules» для этих целей подходил идеально. Но представить себе посадку такого самолета на авианосец, а затем взлет — было в духе голливудских боевиков.

Самолет KC-130F в варианте топливозаправщика-транспорта (BuNo 149 798), принадлежащий корпусу морской пехоты США, был доставлен на испытания 8 октября 1963. Фирма Lockheed внесла лишь незначительные изменения в шасси, улучшена тормозная система, добавлена система АБС, а с палубы авианосца убрали кабели и шланги заправки, и нарисовали белую линию по оси палубы, чтобы дать направление пилоту. «Большое беспокойство вызывала максимальная скорость снижения — около девяти метров в секунду» — рассказывал Флэтли. Как выяснилось позже, самолет по факту показал значительный запас.

Кроме Флэтли, экипаж состоял из Lt.Cmdr. WW Stovall — второй пилот; ADR-1 E.F. Brennan — бортинженер и инженер от Lockheed — летчик-испытатель Ted H. Limmer. 30 октября 1963 г. была сделана первая попытка при скорости ветра 40 узлов. При этом самолет коснулся палубы, но не останавливаясь до конца, продолжил разгон и снова взлетел.

В целом, экипаж успешно провел 29 таких touch-and-go landings посадок.

Затем были осуществлены успешно 21 посадка с полной остановкой и 21 взлет, все это без помощи посторонних механизмов. Взлетный вес в экспериментах составлял от 85000 фунтов до 121000 фунтов (38555.35 кг — 54885 кг). При весе 85000 фунтов KC-130F достиг полной остановки после пробега 267 футов (81,38 м), примерно равно двукратному размаху крыла самолета! Специалисты ВМС с удивлением обнаружили, что даже при максимальной коммерческой нагрузке, самолет использует только 745 футов палубы для взлета и 460 футов для посадки. Расстояние от конца крыла самолета до «острова» (башня контроля полетов) составляло чуть менее 15 футов.

Главный инженер Lockheed Е. Flock находился на борту авианосца для наблюдения за испытаниями. Он вспоминает: «Море было довольно неспокойным в тот день. Я был на капитанском мостике. Я смотрел на человека на носу корабля и видел, что при качке он перемещается вверх и вниз на 30 футов». Скорость хода авианосца была увеличена до 10 узлов, а так же уменьшено рыскание и он сориентирован по направлению против ветра. Таким образом, когда самолет приземлялся, он имел от 40 до 50 узлов скорости встречного ветра. «Этот самолет остановился прямо напротив капитанского мостика» — вспоминает Flock. » Раздались аплодисменты и смех. А на стороне фюзеляжа самолета, обращенной к нам, имелся большой знак «LOOK MA, NO HOOK.» Из накопленных данных в результате этих испытаний ВМС сделали выводы, что, используя C-130 «Hercules», можно было бы доставлять 25000 фунтов груза на расстояние до 2.500 миль и осуществлять его посадку на авианосец. Несмотря на полученные положительные данные, идея показалась слишком рискованной для рутинных операций и самолет был слишком велик, чтобы поместиться на элеваторах авианосца или в его ангарах. Нахождение же на палубе серьезно затрудняло все другие операции и мешало прочим самолетам.

ВМС решил отказаться от этой идеи, используя в дальнейшем самолеты значительно меньшего взлетного веса. За свои заслуги Флетли получил от флота награду Distinguished Flying Cross.

«Hercules» — «рекордсмен» использовался до мая 2003 года и был помещен в Национальный музей морской авиации (NAS) в Пенсакола,штат Флорида. Его бортовой номер — BuNo149798.

Военно-воздушные силы США

«Геркулес» C-130B был введен в эксплуатацию в июне 1959 года. Всего было изготовлено 134 единиц. Модель B отличалась турбовинтовым двигателем Allison T56-A-7, 4 лопастями, возможностью перевозить в крыльях дополнительный объем топлива и усиленным шасси. Несколько C-130B использовались для тушения пожаров и до сих пор находятся на вооружении Национальной гвардии США. В 1961 году 6 самолетов были переоборудованы для воздушного перехвата разведывательных космических аппаратов.

Во время конфликта во Вьетнаме некоторые C-130A были модифицированы в штурмовики AC-130. В дополнение к боковым 20-мм пушкам Vulcan и 7,62-мм Miniguns на них были установлены датчики, системы обнаружения целей и ночного видения, а также бортовая инфракрасная система переднего обзора FLIR.

Несколько моделей А, переименованных в C-130D, были оснащены шасси для работы в Арктике, а также для пополнения запасов линии дальнего раннего предупреждения. Две основные лыжи имеют 6 м в длину, 1,8 м в ширину и весят 907 кг каждая. Носовая лыжа имеет размеры 3 на 1,8 м. Модель D также обладала увеличенным запасом топлива и была оборудована приспособлением для реактивного взлета JATO. Она использовалась Национальной гвардией и позже была заменена на LC-130H.

Транспортный самолет С-130 Геркулес — Lockheed C-130 Hercules

С-130А — первая модификация на базе прототипа Lockheed Model 82.

AС-130А — ударный самолет на базе JС-130А класса Gunship II c 4 7,62-мм шестиствольными пулеметами МХU-5470 Minigun и 4 20-мм шестиствольными пушками M61A1 Vulcan. Система управления оружием на базе РЛС F-15A-1 NASAAR.

AС-130А Plain Jane — ударный самолет с РЛС APQ-136, системой управления оружием AWG-13.

AС-130А Surprise Package — ударный самолет с РЛС APN-59N, APQ-133 и AVQ-17, с системой поиска транспорта ASD-5 Black Crow, c системами телевизионного, лазерного и ИК наведения. Вооружение — 2 40-мм пушки Bofors.

AС-130А Pave Pronto — ударный самолет с системой РЭБ ALQ-87 и 2 ПУ отражателей SUU-42A/A.

АС-130E Pave Aegis — ударный самолет 1971 года постройки с двумя 7,62-мм пулеметами Minigun, двумя 20-мм пушками М61А1 и двумя 40-мм пушками Bofors или 105-мм безоткатной гаубицей.

АС-130E Pave Spectre I — ударный самолет для уничтожения конвоев, с РЛС APN-59N и AVQ-17, системой поиска транспорта ASQ-5 Black Crow и APQ-150, c системами телевизионного, лазерного и ИК наведения, с системой определения дальность APQ-18 и системой РЭБ ALQ-87.

С-130А-II — обозначение самолетов С-130А, модифицированных для ведения электронной разведки.

DC-130A (ранее GC-130A) — обозначение самолета С-130А, переоборудованного для беспилотного запуска.

JC-130A — обозначение самолетов С-130А, модифицированных для слежения за ракетами.

NS-130A — обозначение самолетов С-130А, используемых для специальных испытаний.

RC-130A — обозначение самолета С-130А, оборудованного для фоторазведывательных целей.

ТС-130А — обозначение учебно-тренировочного самолета С-130А.

С-130В — второй серийный вариант с увеличенными объемом топлива и полетным весом.

С-130В-II (позже RC-130B) — обозначение самолетов С-130В, модифицированных для электронной разведки.

HC-130B — обозначение 12 поисковых и спасательных самолетов Береговой охраны США.

JC-130B — обозначение самолетов С-130В, оборудованных для нахождения спускающихся из космоса капсул.

КС-130В — обозначение двух самолетов С-130В, переоборудованных в самолеты-заправщики.

VC-130B — временное обозначение одного штабного самолета JC-130B.

WC-130B — обозначение самолетов, переоборудованных для разведки погоды.

С-130D — обозначение самолета, оборудованного лыжными шасси, для использования в Арктике.

С-130Е — третий серийный вариант самолета с увеличенными внутренними и внешними запасами топлива, оснащенного турбовинтовыми двигателями Аллисон Т56-А-7 мощностью 3020 кВт (4050 л. с.).

АС-130Е — обозначение самолетов С-130Е после оснащения их вооружением.

DC-130E — обозначение самолетов С-130Е для беспилотного запуска.

HC-130E — обозначение самолетов С-130Е, оборудованных для доставки экипажа в составе авиационно-космической службы спасения.

JC-130E — временное обозначение одного самолета С-130Е для испытаний.

MC-130Е — обозначение самолетов НС-130Е после переоборудования для секретного использования.

NC-130E — временное обозначение одного из самолетов С-130Е, предназначенного для испытаний.

NC-130H — переоборудованный в летающую лабораторию ЕС-130V для испытания РЛС APS-145, предназначенную для нового поколения самолета ДРЛО Grumman E-2 Hawkeye.

WC-130E — обозначение самолетов С-130Е, предназначенных для разведки погоды.

С-130F — транспортный самолет общего назначения ВМС США, аналог С-130В, поставленный сначала под обозначением GV-1U.

КС-130F — вариант самолета-заправщика для Морского корпуса США, поставленный под обозначением GV-1 и оснащенный турбовинтовыми двигателями Аллисон Т56-А-16 мощностью 3661 кВт (4910 л. с.).

LC-130F — четыре самолета, оборудованных лыжным шасси и двигателями Т56-А-16, для использования в Арктике; приобретены ВМС США под обозначением UV-1L.

С-130G — четыре транспортных самолета ВМС США; такие же, как С-130Е, но с двигателями Т56-А-16.

ЕС-130G — обозначение четырех самолетов С-130G после переоснащения в станцию радиорелейной низкочастотной связи.

С-130Н — серийный вариант, аналог С-130Е, но с усовершенствованиями планера и систем и с двигателями Т56-А-15, развивающими в полете мощность на валу 3362 кВт (4508 л. с.).

С-130Н(СТ) — обозначение самолетов MC-130Е после установки двигателей Т56-А-15.

С-130Н-МР (позже РС-130Н) — вариант самолета С-130Н для морского патрулирования и поисково-спасательных работ.

C-130H(S) — военный серийный вариант самолета С-130Н с более длинным фюзеляжем самолета L-100-30.

АС-130Н — обозначение самолетов АС-130Е после установки двигателей Т56-А-15 и обеспечения возможности дозаправки в воздухе.

DC-130H — обозначение одного самолета С-130Н, переоборудованного для беспилотного запуска.

ЕС-130Н — обозначение самолетов ЕС-130Е после установки двигателей Т56-А-15.

НС-130Н — спасательный самолет с радаром слежения в плотных слоях атмосферы и системой поиска космических экипажей.

КС-130Н — самолет-заправщик.

JHC-130H — обозначение двух самолетов НС-130Н, переоборудованных для обнаружения капсул с данными со спутников.

VC-130H — обозначение двух самолетов НС-130Н, переоборудованных в транспорт для особо важных персон (VIP).

WC-130H — обозначение 15 самолетов НС-130Н после переоборудования для разведки погоды.

С-130J Super Hercules — дальнейшее развитие С-130Е, самолет оснащен новой тормозной системой, более мощными двигателями Т56 серии IV, двухместной кабиной с бортовой электронно-измерительной аппаратурой (EFIS). В английской части Википедии этому самолету посвящена отдельная статья: C-130J Super Hercules. На официальном сайте Lockheed Martin самолет указан в предложении «активных продуктов».

С-130К — вариант с двигателями Аллисон Т56-А-15 для ВВС Великобритании под обозначением Геркулес С.Mk 1; вариант с удлиненным фюзеляжем обозначен Геркулес С.Mk 3.

НС-130N — обозначение 15 поисково-спасательных самолетов для обнаружения посадочных капсул с экипажами.

НС-130Р — аналог НС-130Н, оснащенный для дозаправки в воздухе поисковых вертолетов.

ЕС-130Q — улучшенный вариант самолета ЕС-130G в ВМС США, оборудованного как релейная низкочастотная радиостанция.

КС-130R — вариант заправщика для Морского корпуса США, аналог КС-130Н.

LC-130R — обозначение шести самолетов С-130Н в ВМС США с лыжным шасси.

RC-130S — обозначение двух самолетов JC-130А, оборудованных интенсивными осветительными приборами для проведения поисково-спасательных работ в ночное время.

КС-130Т — самолет-заправщик. Аналог КС-130R, но с усовершенствованной авионикой, включая инерционную навигационную систему, Омега, Такан, цветной радар, новый автопилот и командный пилотажно-навигационный прибор.

КС-130Т-30Н — самолет КС-130Т, но с фюзеляжем самолета С-130Н-30, удлиненным на 4.5 м (15 футов), позволяющим увеличить емкость внутренних топливных баков. Две машины были поставлены в конце 1991 г.

АС-130U — вариант вооруженного самолета MC-130Н для 16-й эскадрильи специального назначения ВВС США.

ЕС-130V — переоборудованный компанией Дженерал Дайнемикс (General Dynamics) планер самолета НС-130Н. В обтекателе над фюзеляжем установлен аэронавигационный импульсный поисковый радар Хауки (AN/APS-145) для возможности вести перехват перевозчиков наркотиков.

L-100 — вариант гражданского транспортного самолета С-130 с турбовинтовыми двигателями Аллисон 501-D22 мощностью на валу 3020 кВт (4050 л.с).

L-100-20 — вариант самолета L-100 с удлиненным на 2.54 м (8 футов 4 дюйма) фюзеляжем и турбовинтовыми двигателями Аллисон 501-D22 или 501-D22А мощностью 3362 кВт (4508 л. с.).

L-100-30 — аналог L-100-20, но с удлиненным на 2,03 м (6 футов 8 дюймов) фюзеляжем. L-100F Супер Геркулес: вариант гражданского самолета, оснащенного турбовинтовыми двигателями Аллисон GMA 2100, которые приводили в движение шестилопастные композиционные винты, обеспечивали уменьшение (на 17 %) расхода топлива, более высокую (на 15 %) крейсерскую скорость и позволяли самолету L-100F перевозить груз массой 21000 кг (46300 фунтов) на расстояние более 3200 км (1990 миль).

НТТВ — вариант испытательного стенда высоких технологий — самолета L-100-20. Оснащенный двигателями Аллисон 501D Серии IV мощностью на валу 3915 кВт (5250 л. с.), предназначен для исследований и развития полетов с укороченными взлетом и посадкой (STOL). В ноябре 1989 г. самолет продемонстрировал послепосадочный пробег 365 м (1198 футов) с грузом 59000 кг (130073 фунта).

MС-130E Combat Talon I — самолет Сил специального назначения.

MC-130H Combat Talon II — самолет Сил специального назначения с увеличенной нагрузкой.

MC-130Р Combat Shadow — транспортный самолет сил особого назначения, разработанный на базе многоцелевого транспортного самолета С-130 Hercules. Основные задачи самолета — ночное снабжение сил специального назначения, поиск и спасение групп глубокого проникновения в тыл врага и дозаправка вертолетов сил специального назначения. Самолет принят на вооружение в 1986 году. До 1996 года самолет обозначался НС-130 N/P.

Последние модели

C-130E является модификацией C-130B с увеличенной дальностью полета. В общей сложности были заказаны 369 самолетов, поставки которых начались в апреле 1962 г. Максимальная стояночная масса модели возросла до 70,307 т, что на 9,072 т больше, чем у модификации B. Емкость топливного бака увеличилась на 7,711 т. Появились более мощные двигатели Allison T-56-A-7A и пара внешних баков объемом 5148 л под крыльями между ними. Изменение конструкции крыла, устранившее усталость и коррозию модели, продлило жизнь самолета в XXI веке.

Подобно модификации E в C-130H были установлены новые турбовинтовые двигатели T56-A-T5, заменена авионика, изменилось крыло и т. п. Поставки начались в июле 1974 г. Всего было построено более 350 самолетов C-130H и его производных. Данная модель стала самой массовой из всех модификаций: по состоянию на конец 1979 года заказы на ее производство достигли значения в 565 единиц.

C-130J является последней модификацией самолета. Она быстрее, экономнее, летает выше и дальше, а стартует и садится на более коротких полосах. Основными улучшениями стали цифровая авионика, цветные многофункциональные ЖК-дисплеи, дублированная инерционная навигационная система, цифровой автопилот и GPS. Самолет оборудован полностью интегрированной системой защиты, энергосберегающим цветным радаром, 4 новыми турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce AE 2100D3 мощностью по 3424 кВт каждый, шестилопастными винтами диаметром 4,11 м.

Hughes H-4 Hercules: единственный полёт для истории

В 2004 года знаменитый режиссер Мартин Скорсезе снял художественный фильм «Авиатор», который в итоге получил пять «Оскаров». Данная картина подняла волну интереса к одной из самых неординарных личностей в истории Америки — миллиардеру Говарду Хьюзу. Одним из проектов этого уникально человека был гигантский самолет-амфибия — Hughes H-4 Hercules. Эта летающая лодка, построенная всего в одном экземпляре, совершила единственный полет 2 ноября 1947 года. Но и этого хватило, чтобы «Геркулес» Хьюза навсегда вошел в историю как самая большая летающая лодка, а размах крыла этого «монстра» и по сей день остается рекордным — 98 метров, это больше чем у самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

На начальном этапе Второй мировой войны союзники не сразу осознали тот факт, какой серьезной угрозой и проблемой для них могут стать подводные лодки гитлеровской Германии. Опыт Первой мировой войны был ими благополучно забыт, что в итоге повлекло по-настоящему катастрофические последствия в виде огромных потерь в торговом флоте. Если за 1939-1940 годы число потопленных немцами транспортов не выходило за рамки приемлемых для войны потерь, то в 1941-1942 годах Krigsmarine удалось устроить в Атлантике самый настоящий террор. Немецкие подводники действовали на просторах Атлантики практически безнаказанно, поэтому доставка грузов и военной техники в Европу морским путем стала очень опасным делом, только за первые 7 месяцев 1942 года немецкие субмарины потопили практически 700 различных кораблей союзников.

Положение в Атлантике удалось хоть как-то выправить лишь к концу 1942 года, да и то с помощью глобального наращивания количества кораблей прикрытия. Несмотря на эти действия, угроза со стороны немецких подводных лодок устранена не была. В таких условиях и родилась идея, которая позволила бы защитить ценные военные грузы от атак Krigsmarine. Грузы можно было переправлять через Атлантический океан не только по воде, но и по воздуху. Однако реализация этой идеи стала бы возможной лишь в том случае, если бы удалось создать транспортный самолет достаточной грузоподъемности, которым на тот момент времени не обладала ни одна из сторон. Для решения данной проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил спроектировать большую транспортную летающую лодку. А известный миллиардер и авиаконструктор Говард Хьюз вызвался воплотить эту идею в жизнь, создав гигантский самолет, который до сих пор не имеет аналогов.

В 1942 году американское правительство заключило с Говардом Хьюзом контракт на постройку одного опытного самолета, заразившись идеей большого «летающего транспорта» для нужд флота. Речь шла о многотонном деревянном самолете-амфибии с размахом крыла практически 100 метров. Новая машина первоначально получила обозначение НК-1 «Hercules». Размеры этой летающей лодки впечатляют по сей день, достаточно сказать, что в ее фюзеляже могли разместиться более 700 солдат с оружием и около 60 тонн коммерческих грузов. Для того чтобы обеспечить этому гиганту необходимую мощность в его крыле предусмотрели установку 8 двигателей. При разработке данного проекта была оговорена цель: построить самолет для грузопассажирских перевозок так, чтобы затратить на него как можно меньший объем стратегического сырья. Поэтому самолет решено было строить не из алюминия, а из дерева. Планировалось, что эта летающая лодка будет использоваться для переброски войск и различных грузов из США в воющую Европу по безопасному воздушному пути, оставив не у дел немецкий подводный флот.

Рабочую документацию на новую летающую лодку разработали очень быстро, чего нельзя сказать о темпах строительства самолета. Работы, которые начались еще в 1943 году, были полностью закончены только в середине 1947 года. На такое замедление строительства самолета оказало влияние несколько причин, начиная от завершения Второй мировой войны (как следствие у военных пропал интерес к данной машине) и заканчивая разными судебными разбирательствами против Говарда Хьюза. Все эти судебные дрязги впоследствии достаточно красочно были представлены в картине «Авиатор». Споры об объемах финансирования данного проекта продолжались на всем протяжении его реализации, а однозначного мнения о его необходимости так и не сложилось. Один недовольный данным проектом американский сенатор назвал будущий самолет-амфибию «летающим лесным складом», но самым известным прозвищем самолета было другое — «Еловый гусь». Из государственного бюджета США на реализацию данного проекта была потрачена огромная по тем временам сумма — 22 миллиона долларов. При этом данных средств не хватило, из-за недостаточного финансирования Говард Хьюз дополнительно вложил в проект собственные 18 миллионов долларов.

Hughes H-4 Hercules состоял из корпуса, свободнонесущего крыла и 8 радиальных двигателей. Летающая лодка имела вертикальное и хвостовое оперение, а также фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция самолета состояла из клееной древесины, однако вопреки прозвищу в строительстве летающей лодки использовалась не ель, а береза. На предприятии Говарда Хьюза обработку древесины смогли поднять до высоких авиационных стандартов. Шаблоны элементов конструкции изготавливали в натуральную величину, затем с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая деталь обладала толщиной 1,2 мм и состояла из трех 0,4-мм слоев, а самая толстая деталь имела толщину 254 мм и состояла из двухсот 1,27-мм слоев шпона. Для того чтобы удержать слои шпона при склеивании, их соединяли между собой гвоздями с двойными шляпками, которые, после того как клей отвердевал, вынимали при помощи специального «гвоздодера» (на всю летающую лодку ушло порядка 8 тысяч гвоздей). Оставшиеся от гвоздей отверстия заделывали специальной шпатлевкой. После завершения процесса сборки на поверхность наносили тонкий слой грунтовки, а затем слой рисовой бумаги и 2 слоя защитного лака. Внешние поверхности самолета красили «алюминиевой» краской. При взгляде на эту летающую лодку никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции самолета лежит обыкновенное дерево. Не только обшивка самолета, но и все силовые элементы конструкции выглядели так, будто они были изготовлены из алюминия.

Грузовой отсек самолета-амфибии был двухуровневым, уровни соединялись между собой при помощи винтовой лестницы. Через распашные двери, которые находились в носовой части машины, легко могли пройти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4. На тот момент Hughes H-4 Hercules был единственным летательным аппаратом, который был в состоянии перевезти по воздуху танк. В лучших традициях подлодок и кораблей в конструкции гидросамолета было предусмотрено 18 герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно 6 из них). Электрооборудование самолета работало от постоянного тока напряжением 120В, так как при традиционных 24В сечение проводов, длина которых доходила до 50 км, получалось очень большим.

В воздух гидросамолет должны были поднимать 8 огромных радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major компании Pratt&Whitney, каждый из этих двигателей развивал мощность 3000 л.с. Двигатели вращали пятиметровые четырехлопастные винты. Четыре двигателя, которые находились ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому самолет-гигант обладал уникальной возможностью самостоятельно двигаться назад и совершать разворот на месте. Просто огромные размеры летающей лодки позволяли проводить ремонт двигателей даже в полете, так как добраться до моторов можно было по специальным проходам, выполненным внутри огромного крыла. Высота сечения крыла самолета в месте его крепления к фюзеляжу достигала 4-х метров. Несмотря на все свои небывалые размеры, для управления самолетом требовался экипаж всего из трех человек.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать самым крупным из когда-либо построенных самолетов (на самом деле она в 7 раз превзошла любой самолет, построенный до него) и стать одним из самых необычных проектов в истории авиации. Довести работы по постройке самолета до конца помогли только самоотверженность и мужество Говарда Хьюза и его команды единомышленников, которые несмотря на все обстоятельства не отказались от своей идеи и все-таки отправили H-4 Hercules в единственный полет, который навсегда вошел в историю.

В какой-то момент работы над проектом очень жестко обозначились противоречия между его руководителями. Генри Кайзер выступал за то, чтобы ограничиться постройкой 70-тонного аппарата, для того чтобы уложиться в сроки и представить военным готовый продукт, но Говард Хьюз настаивал на строительстве именно 200-тонного самолета, который требовал куда больших денежных затрат и времени. В итоге Генри Кайзер просто вышел из проекта, а Хьюз напротив все более увлекался этой идеей, внося в конструкцию самолета все новые улучшения и предложения, которые еще больше затягивали процесс строительства летающей лодки. В итоге в 1942 году этот заказ был для американского правительства срочным, а к 1944 году он утратил свою актуальность. К этому моменту ситуация на фронтах Второй мировой войны изменилась кардинальным образом и интерес государства к проекту постепенно угас. Правительство США даже хотело аннулировать контракт на строительство гидросамолета, однако мотивация Хьюза на тот момент времени уже перестала быть просто рациональной, скорее авиатор был одержим идеей достроить грузовое воздушное судно, которое превзошло бы даже самые смелые фантазии его современников.

2 ноября 1947 года «Геркулес» спустили на воду и Хьюз вместе с его небольшим экипажем впервые запустил двигатели самолета. Выполнив несколько пробных проходов по воде на глазах у многочисленных зрителей, главным образом, журналистов, которые наблюдали за перемещением самолета, летающая лодка оторвалась от поверхности гавани Лос-Анджелеса и отправилась в свой первый и последний полет, который даже не был объявлен. На небольшой высоте, которая не превышала 20 метров, летающая лодка пролетела на скорости 120 км/ч около двух километров, после чего совершила идеальную посадку. Этот пробный полет, который Говард Хьюз совершил, имея на руках официальный запрет поднимать самолет в воздух, должен был дать отпор многочисленным критикам проекта, доказав, что самый большой в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие до сих пор относят данный полет к одним из самых важных моментов в истории мировой авиации.

Совершив свой исторический полет, «Еловый гусь» навсегда вернулся в свой ангар — специально построенное для него гигантское помещение, чтобы никогда больше не подняться в небо. По требованию Говарда Хьюза до самой его смерти в 1976 году состояние летающей лодки постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе ежемесячно осуществлялся запуск двигателей. За состоянием машины вплоть до 1950-х годов следили 300 человек. Позднее обслуживающий персонал был сокращен до 50 человек, однако и тогда ежегодные расходы на содержание этого воздушного гиганта в летном состоянии достигали одного миллиона долларов, а строительство ангара, в котором Hughes H-4 Hercules встал на вечную стоянку, обошлось в два миллиона долларов.

В настоящее время этот необычный летательный аппарат является экспонатом авиационного музея в Макминнвилле (Орегон), куда он был перевезен в 1993 году. При этом за последние 50 лет эта летающая лодка превратилась в один из самых любимых артефактов США, перейдя из состояния фактически полной бесполезности в разряд объектов культурного наследия. В наши дни история этого самолета, который всего раз в своей карьере поднялся в небо, воспринимается как пример беспрецедентной решимости его автора довести дело до конца, превратив Hughes H-4 Hercules в один из символов XX века. Ежегодно данный самолет посещает более 300 тысяч туристов.

Летно-технические характеристики Hughes H-4 Hercules: Габаритные размеры: длина — 66,45 м, высота — 24,08 м, размах крыла — 97,54 м, площадь крыла — 1061,88 м2. Максимальная взлетная масса — 180 тонн. Масса полезной нагрузки — до 59 тонн, до 750 солдат в полном боевом снаряжении. Силовая установка — 8 двигателей Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л.с. каждый. Максимальная скорость — 565 км/ч. Крейсерская скорость — 407 км/ч. Дальность полета — 5634 км. Практический потолок — 7165 м. Экипаж: 3 человека.

Источники информации: https://masterok.livejournal.com/410869.html https://www.airwar.ru/enc/sea/hercules.html https://www.popmech.ru/technologies/12013-samolet-ambitsiya-govarda-khyuza-aviatsiya/#full https://avia.pro/blog/hughes-h-4-hercules-govard-hyuz-i-ego-gigantskaya-lodka Материалы из открытых источников

Повышение экономичности

Коэффициент качества Lockheed C-130, а вместе с ним и эффективность расхода топлива, компания пытается повысить за счет увеличения подъемной силы и снижения лобового сопротивления самолета. Успехов удалось добиться за счет микростабилизаторов, винглетов и системы распределения подъемной силы.

Микростабилизаторы представляют собой небольшие полосы на фюзеляже, сокращающие естественные завихрения. Они уменьшают нагрузку на корпус и позволяют атаковать хвостовые потоки в недоступных для традиционных стабилизаторов местах.

Система распределения подъемной силы повышает коэффициент качества Lockheed C-130 за счет подъема элеронов для разгрузки консоли, смещения нагрузки к центру и снижения необходимости в топливе для уменьшения изгиба крыла. Благодаря этому удалось увеличить максимальную массу груза в C-130H на 21 % и C-130J — на 10 %.

Дизайн концевой аэродинамической поверхности, или винглета, также помогает снизить лобовое сопротивление и повысить коэффициент качества Lockheed C-130. Благодаря этому достигается 1–3 % экономии горючего или 4-процентный рост дальности полета для C-130J.

Исторический экскурс

Именно самолет Lockheed C-130 Hercules можно с уверенностью отнести к авиасуднам наиболее распространенных с точки зрения эксплуатации. С момента его создания прошло более 50 лет, но по сей день активно используется многими мировыми странами, а их более 65. За этот период была существенно расширена линейка модифицированных моделей, которые также востребованы и популярны.

История создания самолета началась с того, что вооруженные силы США сделали заказ на проектирование воздушного судна, которые не просто заменит устаревшие авиатранспортные средства, но и будет более совершенным с точки зрения характеристик, чем его предшественники.

Командование ВВС поставило четкое условие: создать модель, которая будет готова функционировать в изменившихся условиях военно-боевых действий. Судьбоносными историческими событиями, связанными с самолетом, можно назвать следующие:

1. Осуществление первого полета, который пришелся на 1954 год.
2. Практически сразу началось серийное производство этой модели.
3. Основная часть модифицированных самолетов принимала непосредственное участие во множестве военных конфликтов, которыми руководила Америка.
4. Успешное использование на флоте было доказано в 1963 году путем осуществления взлета-посадки в количестве 21 раза на палубу крупных авианосцев. В историю также вошел пилот, который проводил основную часть тестовых мероприятий и получивший за его очередное звание и награду, а впоследствии дослужившегося до звания – адмирал.
5. Как важный транспортировщик, а также авиасудно для разведывания и наведения штурмовой авиации, в том числе и заправщик для более тяжелых моделей бомбардировщиков стратегического значения использовался во времена вьетнамской войны. Очень часто его применяли как авиаобъект, выполняющий функцию поддерживания огня со стороны войск наземного характера. Невзирая на наличие преимуществ, большая часть самолетов была утрачена.
6. В 1982 году во время войны между двумя крупными странами (Аргентиной и Великобританией) принимал непосредственное участие как воздушное судно, выполняющее полеты в ночное время суток, снабжающее всем необходимым гарнизоны и отряды, находящиеся на островах. Был практически единственным заправщиков для крупных военных авиамашин со стороны Аргентины.
7. В мирных целях использовался как летающий водяной танкер, необходимый для оказания помощи в тушении лесных пожаров. Его передача Лесной службе Америки проходила в 80-х годах прошлого столетия.
8. Неоднократно принимал участие в войнах, проходивших на территориях Африки и Азии (Иран, Ирак, Кувейт, Перу).

Военно-морской флот и морская пехота США

C-130 «Геркулес» впервые поступил в американский флот в 1960 году, когда 4 самолета 130F прибыли для выполнения задач в Антарктике. За этими оборудованными лыжами «Геркулесами» вскоре последовали 46 моделей KC-130F, закупленными морской пехотой в 1962 году для выполнения роли штурмового транспорта и воздушного танкера для истребителей и штурмовиков. В том же году военно-морской флот получил 7 единиц C-130F без оборудования для выполнения транспортных задач. KC-130F совершил свой первый испытательный полет в январе 1960 года. Версия заправщика может заправлять одновременно 2 самолета 13 627 л топлива из грузового отсека. Горючее поступает по двум съемным заправочным узлам, расположенным на подкрыльевых пилонах.

В 1965 году военно-транспортная авиация ВМФ США пополнилась несколькими C-130G для поддержки подводных лодок «Поларис» и замены их экипажей. Как и в модели F, у них была увеличена структурная прочность, что позволило нарастить полезную нагрузку. Во всех модификациях кабина экипажа и грузовой отсек герметизированы, оборудованы системой дозаправки и доплеровской навигации. Четыре этих летательных аппарата позже были модифицированы в самолеты-ретрансляторы TACAMO и переименованы в EC-130G. После того как им на замену пришел Е-6А, три единицы были переделаны в транспортные (хотя и без грузовой рампы) TC-130G.

Еще одна модель, EC-130Q, состояла на вооружении в двух эскадрильях VQ. На ней был установлен радиопередатчик, и она выступала в качестве стратегического самолета связи с подводными лодками с баллистическими ракетами.

На рубеже 1940 — 1950-х гг. военно-транспортная авиация США располагала самым большим парком самолётов. Однако все эти машины (в том числе и наиболее современные, послевоенного производства) были оснащены поршневыми двигателями, ограничивающими их лётные (в первую очередь — скоростные) характеристики. К началу 1950-х гг. ВВС США уже требовался новый, значительно более скоростной «воздушный грузовик», способный решать десантные и транспортные задачи в условиях противодействия авиации противника, оснащённой реактивными истребителями. Нужно было резко поднять максимальную скорость (с 400 — 500 км/ч, предельных для поршневых транспортных самолётов, до 600 — 700 км/ч) и существенно повысить рабочий потолок, сохранив при этом присущие технике предыдущего поколения дальность и взлётно-посадочные характеристики.

Дооснащение самолётов вспомогательными турбореактивными двигателями, широко практиковавшееся с конца 1940-х гг., являлось вынужденной полумерой, способной незначительно поднять скоростные характеристики, заметно «испортив» при этом жизнь наземному персоналу, вынужденному обслуживать на одной машине два типа двигателей с разными типами топлива. Выход виделся в полном переходе на газотурбинные силовые установки. Наиболее подходящим типом ГТД для военно-транспортной авиации тогда справедливо считался турбовинтовой двигатель (ТВД), сочетающий достаточную мощность с экономичностью, значительно превосходившей ТРД того времени.

2 февраля 1951 г. ВВС США направили ведущим самолётостроительным фирмам страны техническое задание на создание нового тактического военно-транспортного самолёта, предназначенного для замены всего многочисленного и пёстрого парка средних «грузовиков», оставшегося со времён Второй мировой войны. В чём-то оно повторяло предыдущее задание 1949 г. Например, оговаривалась максимальная быстрота погрузки и, особенно, разгрузки машины. Пол грузовой кабины должен был располагаться на уровне кузова грузовика. Погрузку и выгрузку намеревались осуществлять через большой люк, оснащённый рампой, по которой могла бы въезжать и выезжать колёсная техника. В список необходимого вошли антиобледенительная система, флюгируемые воздушные винты с реверсом (для уменьшения пробега на посадке), ракетные ускорители (для уменьшения разбега при взлёте) и герметичные кабины. Самолёт должен был обладать хорошей устойчивостью и управляемостью в широком диапазоне центровок. Удельная нагрузка шасси ограничивалась пределами, допускавшими посадку на грунтовой аэродром. Большое внимание уделялось упрощению обслуживания машины на земле.

Однако задание 1951 г. существенно отличалось от предыдущего по многим показателям. Опыт войны в Корее показал: чтобы выжить в условиях появления в воздухе реактивных истребителей, транспортник должен летать гораздо быстрее. Дальность полёта с полной загрузкой подняли с 2400 до 3220 км. Максимальную грузоподъёмность увеличили до 17 000 кг (при нормальной — 13 610 кг), чтобы иметь возможность перебрасывать по воздуху перспективные, более «увесистые» образцы вооружения и военной техники (в частности — самоходные установки с неуправляемыми ракетами «Онест Джон» с ядерной боеголовкой). При перевозке личного состава машина могла брать на борт 64 парашютиста или 92 пехотинца с полным вооружением. Габариты грузовой кабины примерно соответствовали железнодорожному вагону. Рампа должна была открываться не только на земле, но и в полёте, занимая любое промежуточное (между закрытым и полностью открытым) положение, что требовалось для упрощения десантирования людей и техники. Планеру самолёта необходимо было выдерживать перегрузки до 2,5 д.

Обеспечить самолёту требуемые лётные данные с поршневыми моторами стало уже нереально. Поэтому в задании прямо предписывалось использовать турбовинтовые двигатели (ТВД). Количество их не оговаривалось, но подразумевалось, что больше двух, чтобы выполнить высокие требования к полёту с одним вышедшим из строя двигателем.

На объявленный конкурс свои предложения представили , «Фэйрчайлд», «Дуглас» и «Боинг». Проект L-206 разработали в конструкторском бюро «Локхид» в Бэрбенке (Калифорния). Ведущим конструктором являлся А. Флок, общее руководство осуществлял У. Хокинс. Проект интегрировал в себе множество новаторских решений 1940 — 1950-х гг., впоследствии ставших классическими применительно к военно-транспортным самолётам. Конструкторы выбрали схему моноплана с высокорасположенным крылом. Это позволило понизить высоту грузового пола примерно до метра и тем самым облегчить погрузо-разгрузочные работы. Крыло имело большое удлинение, что способствовало увеличению дальности полёта, и снабжалось мощнейшей механизацией для улучшения взлётно-посадочных качеств и поведения машины на малых скоростях. На крыле в ряд стояли четыре ТВД Аллисон Т56-А-1 мощностью по 3750 э.л.с., вращавшие трёхлопастные флюгируемые реверсивные винты «Кэртис-Райт». Для сокращения разбега предусматривался комплект из восьми твёрдотопливных ракетных ускорителей.

Самолёт имел герметизированный фюзеляж с сечением, близким к прямоугольному, оснащённый огромными грузовыми «воротами» с рампой в кормовой части. Рампа являлась нижней створкой грузового люка, верхняя створка в открытом положении поднималась в фюзеляж. В планере применили много новшеств: фрезерованные монолитные панели обшивки крыла и пола кабины, крупногабаритные поковки, широко использовались сварные и клеёные соединения. Применение новейших высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов (последних было 136 кг — в гондолах двигателей и обшивке закрылков) позволило получить прочную и лёгкую конструкцию. Взлётная масса, по расчетам, получалась равной 49 000 кг.

Продувки моделей машины в аэродинамической трубе выявили некоторые проблемы с флаттером и опасным вихреобразованием при открывании грузового люка в полёте, но с ними довольно быстро справились.

Конструкторы рассмотрели традиционный вариант шасси, при котором основные стойки с двухколёсными тележками убирались в заднюю часть мотогондол. Но стойки при верхнем расположении крыла получались слишком большими и тяжёлыми. Попробовали убирать основные опоры в фюзеляж, но ниши для колёс уменьшали площадь пола и создавали локальное сужение грузовой кабины. Остановились на размещении колёс в выступах по бокам фюзеляжа. Чтобы снизить дополнительное аэродинамическое сопротивление, колёса с шинами низкого давления расположили друг за другом.

Поскольку в задании имелся пункт о том, что вентиляция и отопление должны работать при выключенных основных двигателях, предусмотрели ВСУ — небольшой ГТД, установленный в правом выступе для шасси. Он не только обеспечивал вентиляцию и отопление, но и подавал сжатый воздух для запуска двигателей, привода электрогенератора и насоса аварийной гидросистемы. Турбины генератора и насоса могли работать и от воздуха, отбираемого от компрессоров ТВД.

Кабина экипажа получилась просторной и отличалась превосходным обзором. Управление самолётом осуществлялось с помощью гидроприводов (гидравлика вообще очень широко использовалась в проекте L-206), но предусматривалось также электрическое управление триммерами.

В апреле 1951 г. представила проект на рассмотрение командования ВВС США. Свои предложения представили и конкуренты. Например, «Фэйрчайлд» выдвинула проект трёхдвигательного самолёта (третий ТВД монтировался в носовой части фюзеляжа).

Но самолёт Флока по расчётным данным превосходил и все другие проекты, и требования технического задания. По максимальной скорости заданную отметку превысили на 20%, по потолку — на 35%, по скороподъёмности — на 55%. Взлётная дистанция (в США её определяют до высоты 15 м) получалась меньше на 25%, пробег с включёнными тормозами, но без реверса винтов, — меньше на 40%.

2 июля 1951 г. с , объявленной победителем конкурса, заключили контракт на постройку двух опытных образцов нового самолёта под обозначением YC-130A

. На фирме же для своего детища выбрали имя «Геркулес». Параллельно с подготовкой необходимой документации строился деревянный полноразмерный макет. Два опытных образца «Геркулеса» изготавливались в Бэрбенке. Первым был готов второй из них. На нём установили четыре двигателя Аллисон YT56-A-1 взлётной мощностью по 3295 э.л.с. (ещё не серийные).

23 августа 1954 г. самолёт выкатили на лётное попе. Вылет на несколько часов задержали из-за густого тумана. Разбег пустого «грузовика» составил всего 260 м. Он стремительно набирал высоту под углом около 30╟. На борту находились пилоты С. Бельц и Р. Уиммер, а также инженеры Р Стэнтон и Дж. Рил. Параллельно с YC-130A шёл двухмоторный самолёт сопровождения P2V. Лётчики несколько раз выпустили и убрали шасси и щитки. Опробовав поведение «Геркулеса» в воздухе, экипаж остался им вполне доволен. На заводской аэродром возвращаться не стали, перевалили через горы Сьерра-Невада и совершили посадку на авиабазе Эдвардс, где располагался испытательный центр ВВС.

Дальнейшие испытания «Геркулеса» проходили там. В ходе полётов выявились проблемы с регуляторами шага винтов. Обороты «плавали». В результате нос самолёта «гулял» влево-вправо в зависимости от изменения тяги с разных сторон. Были случаи перегрева и поломки редукторов ТВД. В итоге решили использовать пропеллеры другого типа, с гидроуправлением шагом. Но сделали это уже в ходе серийного производства.

Первый контракт на серию из семи С-130А был выдан «Локхид» ещё до начала лётных испытаний, в сентябре 1952 г. Серийное производство предполагалось вести на заводе в Мариетте. Руководство подготовкой к нему поручили Э. Брауну. С группой из 40 инженеров он прибыл в Бэрбенк, где участвовал в изготовлении двух YC-1ЗОА. После этого всю документацию и полноразмерный макет отправили в Мариетту. Макет везли морем через Панамский канал, а затем с большими проблемами доставили на предприятие по шоссе.

Первый серийный С-130А выпустили 10 марта 1955 г. В течение месяца он проходил лётные испытания. 14 апреля в полёте бортинженер обратил внимание на скачки давления топлива в левом ближнем к фюзеляжу двигателе. Затем появились дым и пар. Пилот Салливэн пошёл на посадку. На пробеге он реверсировал винты, в результате чего смешались облако паров и газы от выхлопа; начался пожар. Пришлось выключить оба левых ТВД и съехать с бетона на траву. Огнетушители с пламенем не справились, экипаж покинул самолёт. Перегорел лонжерон, крыло переломилось и обвисло. Огонь потушили пожарные с авиабазы. Позже выяснилось, что было неправильно собрано соединение на топливопроводе, от вибрации раскрывшееся в воздухе. Конструкцию узла изменили: теперь он собирался одним-единственным способом — правильным.

Машину же через несколько месяцев отремонтировали. Она служила много лет, до 1995 г., её несколько раз переделывали в разные модификации.

Второй С-130А никогда не поднимался в воздух. Его использовали для статических испытаний планера.

С десятого серийного экземпляра стали монтировать другие винты — «Аэропродактс», тоже трёхлопастные, флюгируемые и реверсивные, но с гидравлическим, а не электрическим управлением шагом. В эксплуатации у С-130А выявили асимметричный флаттер, возникавший из-за недостаточной жёсткости хвостового оперения на больших скоростях. Переделывать последнее не стали, просто наложили ограничение на максимальную скорость. С 28-й машины в носовой части фюзеляжа смонтировали РЛС APS-42 в обтекателе, придавшем «Геркулесу» характерный «утиный» нос. Всего выпустили 204 С-130А, часть из них представляла собой специализированные J модификации, которые будут описаны далее. В 1957 г. начались экспортные поставки «Геркулесов» — дюжину машин с ТВД Т56-А-12 закупила Австралия.

20 ноября 1958 г. поднялся в воздух опытный образец модификации С-130В. На нём стояли ТВД Т56-А-7 (4050 э.л.с.) с четырёхлопастными винтами «Гамильтон». Запас топлива значительно увеличили. Вместо двух подвесных баков ёмкостью по 3410 л, размещавшихся под консолями, на типе В ввели ёще по одному баку внутри крыла с каждой стороны. Если у С-130А общий запас керосина равнялся 25 310 л, то у С-130В — 26 380 л. Подкрепление хвостового оперения позволило снять ограничения на максимальную скорость полёта. Прочность планера С-130В повысили за счёт применения новых алюминиевых сплавов. Усилили шасси, после чего допустимая посадочная масса увеличилась примерно на 20%. В кабине экипажа у задней стенки разместили две койки для отдыха в дальних полётах, немного усовершенствовали кухню. После всех доработок взлётная масса модификации В возросла до 61 200 кг, хотя максимально допустимую полезную нагрузку чуть-чуть (менее чем на 100 кг) уменьшили. Нагрузка на крыло поднялась, что отрицательно повлияло на практический потолок.

В декабре 1958 г. началось серийное производство С-130В. До 1963 г. было произведено 123 машины для ВВС США и 33 — на экспорт. В одном экземпляре существовал штабной транспортный VC-130B. Семь самолётов с отличиями по оборудованию собрали для морской авиации как GV-1U (позже C-130F).

Под обозначением C-130D скрывались 12 С-130А, оборудованных колёснолыжным шасси массой 2540 кг (по другим данным — 1905 кг). Металлические лыжи, надеваемые на основные колёса, имели длину 6,15 м и ширину 1,68 м, а на носовую тележку — 3,05 ми 1,68 м соответственно.

Эти машины изготовили по заказу военно-морского флота для участия в антарктической экспедиции. Их максимальная нагрузка была ограничена 13 880 кг, крейсерская скорость по сравнению с С-130А уменьшилась на 10 км/ч. Они комплектовались восемью стартовыми ускорителями «Эрджет» тягой по 454 кг, работающими 18 с. При взлётной массе 54 ООО кг взлётная дистанция на лыжах с использованием ускорителей составляла 1000 м.

Аналогичный вариант на базе типа В (C-130BL) построили в четырёх экземплярах. Эта машина также имела обозначение UV-1L, а с 1962 г. — LC-130F. Её максимальную грузоподъёмность увеличили до 15 000 кг. Такой груз самолёт мог доставить на расстояние 3000 км. Если у С-130D крейсерская скорость равнялась 520 км/ч, то у BL — 537 км/ч.

Модификация С-130Е появилась в 1961 г. Резкое увеличение грузоподъёмности (до 22 т) и дальности полёта (до 12 470 км) позволило самолёту из категории тактических транспортников выполнять задачи стратегических перевозок. Он мог, например, с грузом пересечь Тихий океан с одной промежуточной посадкой. Внутренний запас топлива размещался у него, как у типа В, а между моторами под крылом были смонтированы два пилона для крепления больших баков ёмкостью по 5150 л. Подвеска баков одновременно отчасти уменьшила нагрузку на крыло. Максимальная взлётная масса возросла до 70 300 кг.

Первый С-130Е взлетел 15 августа 1961 г., а его массовое серийное производство развернули в 1962 г. С девятой машины отказались от передних грузовых дверей, оставив только задние. Всего до 1975 г. было выпущено 377 С-130Е для ВВС плюс четыре C-130G -для Береговой охраны США (немного отличавшихся по оборудованию) и 111 машин — для экспорта в девять стран.

Самой массовой модификацией «геркулесов» первого поколения стал С-130H. Первый полёт его опытного образца состоялся 8 декабря 1964 г. На этой машине монтировались ТВД Т56-А-15 (4510 э.л.с.) и более мощная ВСУ. Электрогенератор удвоенной мощности теперь приводился от неё напрямую, а не от воздушной турбины. Вместо одного кондиционера поставили два, причём с увеличенным ресурсом РЛС AN/APN-59 заменили на AN/APG-122 с большим радиусом действия и лучшей чувствительностью. Навигационное оборудование дополнила система Коллинз АР-105. Доработали гидросистему, установили на колёсах более мощные тормоза, часть приборов заменили на более совершенные.

Серийное производство С-130Н началось в 1965 г. С 1969 г. на машине внедрили новый усиленный центроплан. В ходе ремонта его монтировали и на самолётах более раннего выпуска. В 1968 г. спроектировали вариант Н-20 с удлинённым фюзеляжем. Одна дополнительная секция была врезана за пилотской кабиной, вторая — перед форкилем. В 1970 г. сделали ещё более длинный Н-30, первоначально обозначавшийся H(S), длина которого возросла на 4,57 м. Он мог перевозить семь стандартных контейнеров, или 128 солдат, или 92 парашютиста, или▓93 раненых на носилках плюс шесть санитаров. В дальнейшем, до 1996 г. варианты Н и Н-30 выпускались параллельно. Всего построили 1089 С-130Н и С-130Н-30. Многие из них шли на экспорт.

В частности, для Саудовской Аравии выпустили два VC-130H с роскошными пассажирскими салонами. Эти машины предназначались для перевозки членов королевской семьи. Шесть самолётов установили на лыжи, как LC-130R. Их использовали для снабжения американских станций в Антарктиде.

На базе С-130Н специально для экспорта в Великобританию создали модификацию С-130К, отличавшуюся комплектацией оборудования и приборами. Первоначально предполагалось оснастить самолёты английскими ТВД «Тайн», но потом остановились на Т56-А-15. Для экономии часть узлов изготовлялась в Шотландии в Престуике, окончательная же сборка велась в США. Оттуда транспортники, загрунтованные, но не покрашенные, по воздуху перегоняли в Кембридж, где устанавливалось всё оборудование английского производства и наносился камуфляж Королевских ВВС.

Первые С-130К имели на потолке кабины экипажа круглый навигационный блистер, но вскоре произошли два случая разрушения их от перепада давления. По счастливой случайности, штурмана под куполом не было, иначе его могло «высосать» за борт. От блистеров отказались, и все последующие С-130К комплектовались стандартными американскими перископическими секстантами.

С-130К был принят на вооружение Королевских ВВС как «Геркулес» С.1. Всего выпустили 66 таких машин. Позднее 30 из них доработали под стандарт С.З, аналогичный Н-30. Для этого в фюзеляж врезали дополнительные секции. Первая машина прошла такую переделку в Мариетте в конце 1979 г. Остальные 29 машин модернизировались на в Кембридже.

В 1982 г., когда аргентинцы заняли Фолклендские острова, все английские «геркулесы» оборудовали системой дозаправки в воздухе. Доработку самолётов проводила английская . Штанга топливоприёмника размещалась над пилотской кабиной со сдвигом на правый борт. Опытный образец испытали в воздухе 3 мая; заправка велась с танкера «Виктор» В.2.

В настоящее время, находясь в эксплуатации уже весьма длительное время, С-130Е и С-130Н нуждаются в модернизации.

В конце 1992 г., после того, как в сентябре того же года ракетой ПЗРК был сбит самолёт G.222 ВВС Италии во время доставки гуманитарной помощи в Сараево (Босния), десять самолётов С-130 четырёх различных стран, также использовавшихся ООН и НАТО для доставки грузов на территорию Югославии, снабдили устройствами AN/ALE-40 для выброса ЛТЦ и дипольных отражателей.

В конце 1993 г. на американских С-130 установили многорежимные РЛС Электроникс энд Спейс AN/APQ-175, являющиеся основной составляющей усовершенствованной системы воздушного десантирования в сложных метеоусловиях AWADS (Adverse Weather Aerial Delivery System). AWADS используется для периодической коррекции инерциальной навигационной системы и позволяет доставлять грузы и десантников на неподготовленные площадки «с беспрецедентной точностью».

В настоящее время ВВС США и осуществляют программу по усовершенствованию БРЭО «геркулесов». Модернизированные машины имеют обозначения С-130Н2, Н2.5 и НЗ. Программой предусмотрено полное переоборудование рабочих мест экипажа с применением современных жидкокристаллических дисплеев; до 2014 г. предполагается доработать порядка 500 машин.

Более дешёвый вариант модернизации был разработан в Бельгии специалистами с участием американской «Хонейуэлл». В 1996 — 1997 гг. там переоборудовали два С-130Н. Замена РЛС привела к удлинению носа самолёта.

Впервые танкер для дозаправки самолётов в воздухе был разработан по заказу Индонезии. Для неё построили четыре КС-130В. От транспортников они отличались большим дополнительным цилиндрическим топливным баком в фюзеляже и двумя заправочными агрегатами в каплевидных контейнерах под консолями крыла. Из контейнеров выпускались шланги с воронками на конце.

Корпус морской пехоты США закупил 46 танкеров KC-130F на базе С-130Е, очень похожих на индонезийские машины, но имевших третий заправочный агрегат в фюзеляже. Первый из них был готов в начале 1960 г., последний — в 1962 г.

В 1963 г. KC-130F отрабатывал взлёт и посадку на авианосец. Следует сказать, что это был самый большой и тяжёлый (взлётная масса при испытаниях варьировалась от 38 550 кг до 54 430 кг) самолёт, когда-либо взлетавший с корабля. Впрочем, испытания показали, что его регулярная эксплуатация на палубе в открытом море невозможна.

Позже для экспорта был предложен КС-130Н на основе модификации Н. Такие самолёты приобрели несколько стран. Морская пехота США тоже дополнила парк своих заправщиков 14 KC-130R. С 1983 г. на вооружении авиации морской пехоты состоят 20 КС-130Т с усовершенствованным БРЭО.

Англичане переоборудовали в танкеры С.1 (К) четыре своих «геркулеса» С.1. Они имеют только один заправочный узел, размещённый в фюзеляже, а шланг выпускается с рампы через грузовой люк.

В качестве заправщика применение «геркулесов» ограничивается диапазоном его скоростей. Современные сверхзвуковые самолёты не способны устойчиво держаться на скорости, приемлемой для танкера. Зато с КС-130 можно дозаправлять вертолёты и винтокрылы, которые не в силах угнаться за более быстроходными типами заправщиков.

Техническое описание

Самолёт С-130Н «Геркулес» выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным прямым трапециевидным крылом, четырьмя двигателями в крыльевых гондолах и фюзеляжем со скошенной вверх (для образования крупногабаритного грузового люка) хвостовой частью.

Крыло двухлонжеронной конструкции с несущей обшивкой имеет удлинение 10,1. Корневая хорда крыла — 4,88 м, средняя аэродинамическая хорда — 4,16 м. Фрезерованные монолитные панели обшивки — переменной толщины, их длина достигает 14,63 м. Элероны общей площадью 10,22 м2 снабжены сдвоенным гидроприводом и триммерами. Механизация крыла включает закрылки Фаулера общей площадью 31,77 м2.

Фюзеляж типа полумонокок изготовлен из алюминиевых и магниевых сплавов.

Для получения максимального объёма грузовой кабины он выполнен в форме уплощённого снизу цилиндра, диаметр которого постоянен до задней рампы.

В пилотской кабине экипажа размещаются четыре члена экипажа: командир, второй пилот, штурман и бортинженер. Имеется место для оператора погрузочно-разгрузочного оборудования. В задней части кабины находятся две койки для отдыха и кухня. Предусмотрены также места для сменного экипажа.

В грузовой кабине может перевозиться различная тяжёлая техника. Следует сказать, что вместимость «Геркулеса» вплоть до сего дня остается своеобразным эталоном, под который разрабатываются машины для аэромобильных сил армии США. Многие компромиссы в конструкции американского тяжёлого вооружения и боевой техники объясняются стремлением разработчиков «втиснуть» в кабину «Геркулеса» свои бронетранспортёры, САУ и ракетные установки. Пол кабины — из монолитных панелей с оребрением. Для перемещения грузов служат электролебёдка, движущаяся по рельсам на потолке, и роликовые конвейеры на полу. В задней части кабины расположены основная грузовая дверь размерами 2,77×3,05 м, с высотой до порога 1,03 м, и погрузочно-разгрузочная рампа с гидравлическим приводом. Грузовая дверь и рампа могут для сброса грузов открываться на скорости до 240 км/ч. Рампа способна фиксироваться в любом промежуточном положении. Для выброски парашютистов по каждому борту сделана боковая дверь размерами 1,83×0,91 м, расположенная за обтекателем шасси. При использовании рампы и двух боковых дверей парашютисты покидают самолет за 64 с. Имеются также два аварийных выхода размерами 1,22×0,71 м. На С-130Н-30 возможна установка двух дополнительных дверей.

Кабина экипажа и грузовая кабина — герметизированные, с системой кондиционирования и наддува, поддерживающей максимальное избыточное давление 0,53 кг/см2.

Шасси — трехопорное, с гидравлическим приводом уборки-выпуска. Оно обеспечивает возможность эксплуатации самолёта как с бетонированных полос, так и с грунтовых аэродромов. Основные опоры имеют по два установленных тандемом колеса и убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа. Передняя стойка со спаренными колёсами может поворачиваться на угол до 60╟ в обе стороны. Она убирается в нишу в передней части фюзеляжа. Амортизаторы — масляного типа. Размеры основных колёс — 56×20 дюймов, передних колёс — 39×13 дюймов, давление в пневматиках, соответственно, 6,41 кг/см2 и 4,22 кг/см2. Колёса оснащены гидравлическими многодисковыми тормозами воздушного охлаждения с автоматами торможения. Колея шасси — 4,35 м, база — 9,77 м.

На С-130Н установлены четыре ТВД Т56-А-15 мощностью 4570 э.л.с. каждый. Т56 — одновальный ТВД с 14-ступенчатым компрессором и четырёхступенчатой турбиной. Длина двигателя — 3,708 м, ширина — 0,686 м, высота — 0,991 м, масса — 828 кг. Удельный расход топлива при взлётной мощности — 0,224 кг/э.л.с.ч, на крейсерском режиме — 0,231 кг/э.л.с. ч. Воздушные винты , тип 54Н60, четырёхлопастные, флюгируемые, реверсивные, диаметром 4,11 м. В левом обтекателе шасси установлена ВСУ.

Топливо размещается в шести баках-отсеках крыла общей ёмкостью 26 344 л и двух подкрыльных подвесных баках ёмкостью по 5146 л. Общий запас топлива — 36 636 л. Заправка самолёта топливом осуществляется под давлением через штуцер в нише правой стойки шасси, возможна заправка самотёком через горловину сверху на крыле. Ёмкость маслобака -182 л.

Система управления полётом — бустерная обратимая. При отказе гидравлики управление осуществляется с помощью триммеров-сервокомпенсаторов с электроприводом. Имеется автопилот АР-105V.

Противообледенительная система крыла, оперения, воздухозаборников ТВД и обтекателя антенны РЛС — воздушно-тепловая, с отбором воздуха от компрессоров двигателей. Воздушные винты, их коки и лобовое остекление кабины — с электрическим обогревом.

Гидравлическая система состоит из трёх независимых подсистем с рабочим давлением 211 кг/см2. Две основные подсистемы обеспечивают подачу гидросмеси с расходом 65,1 л/мин и используются для привода шасси, поверхностей управления самолётом, закрылков, тормозов колёс, грузовой двери и рампы.

Третья подсистема — вспомогательная, с подачей 30,3 л/мин, включает аварийный ручной насос.

В систему электроснабжения входят четыре основных генератора переменного тока мощностью по 40 кВА и один вспомогательный генератор мощностью 40 кВА с приводом от ВСУ, а также четыре трансформатора-выпрямителя для питания постоянным током.

Имеется метеорологическая РЛС RDR-1F, смонтированная в носу фюзеляжа. Состав связного оборудования: сдвоенные радиостанции 628Т-2А и 618М-ЗА, радиостанция AN/ARC-164, СПУ AN/AIC-18, громкоговорящая система AN/AIC-13, сдвоенные приёмоответчики 621А-6А системы УВД.
Модификации :

С-130А	первая модификация на базе прототипа Lockheed Model 82.
С-130А-II	модификация для специальных электронных операций.
AС-130А	ударный самолет на базе JС-130А класса Gunship II c 4 7.62-мм шестиствольными пулеметами МХU-5470 Minigun и 4 20-мм шестиствольных пушек M61A1 Vulcan. Система управления оружием на базе РЛС F-15A-1 NASAAR.
AС-130А Plain Jane	ударный самолет с РЛС APQ-136, системой управления оружием AWG-13.
AС-130А Surprise Package	ударный самолет с РЛС APN-59N, APQ-133 и AVQ-17, с системой поиска транспорта ASD-5 Black Crow, c системами телевизионного, лазерного и ИК наведения. Вооружение — 2 40-мм пушки Bofors.
AС-130А Pave Pronto	ударный самолет с системой РЭБ ALQ-87 и 2 ПУ отражателей SUU-42A/A.
DС-130А (GС-130А)	самолет транспортировщик мишеней.
JС-130А	исследовательский самолет с РЛС APS-42.
NС-130А	научно-исследовательская модификация
RС-130А	самолет фоторазведки.
ТС-130А	самолет подготовки экипажа.
С-130В	улучшенное исполнение с более мощными двигателями ТВД T56-A-7 и 7А., большей емкостью топливных баков и с усиленным шасси. Самолеты этой модификации выпускались с июня 1959 года. Всего был выпущен 461 самолет модификаций А и В;
НС-130В	самолет береговой охраны на базе С-130В.
R8V-1G	первоначальное обозначение НС-130В в ВМС США.
WС-130В	cамолет погодной разведки.
RC-130В	разведывательный самолет по программе Sun Valley II.
С-130В-II	первоначальное обозначение RС-130В.
JС-130В	cамолет слежения за ракетами.
КС-130В	самолет топливозаправщик.
NС-130В	экспериментальный самолет короткого взлета и посадки с ТВД YT56-A-6.
С-130D	арктическая версия С-130А с комбинированным колесно-лыжным шасси.
С-130E	третья модификация самолета 1962 года на базе прототипа Lockheed Model 382 c РЛС APQ-122(V)1. Вариант модификации С-130В с дополнительными топливными баками под крыльями. Самолеты этой модификации выпускались с апреля 1962 года, всего было изготовлено более 504 машин этой модификации.
С-130E-I	самолет Сил специального назначения с системой спасения STAR (Suface To Air Recovery).
AС-130E	модификации ударного самолета c вооружением и электроникой АС-130А Pave Pronto.
АС-130E Pave Aegis	ударный самолет 1971 года постройки с 2 7.62-мм пулеметами Minigun, 2 20-мм пушками М61А1 и 2 40-мм пушками Bofors или 105-мм безоткатной гаубицей.
АС-130E Pave Spectre I	ударный самолет для уничтожения конвоев с РЛС APN-59N и AVQ-17, с системой поиска транспорта ASQ-5 Black Crow и APQ-150, c системами телевизионного, лазерного и ИК наведения, с системой определения дальность APQ-18 и системой РЭБ ALQ-87.
DС-130E	cамолет для запуска и управления 4 БЛА.
EС-130E	самолет Береговой обороны с системой LORAN.
MС-130E Combat Talon I	cамолет Сил специального назначения.
WС-130E	самолет поиска ураганов и погодной разведки.
С-130F	самолет с оборудованием для обслуживания задач ВМС.
GV-1U	первоначальное обозначение С-130F в ВМС США.
КС-130F	самолет топливозаправщик.
GV-1	первоначальное обозначение КС-130F в ВМС США.
LС-130F	антарктическая версия С-130F.
UV-1L	первоначальное обозначение LС-130F в ВМС США.
С-130G	модификация С-130F c ТВД T56-A-16.
EС-130G	cамолет электронной связи с ядерными подводными лодками с системой TACAMO II.
С-130H	экспортный вариант самолета выпускаемый с 1965 года. Самолет создан на базе С-130Е с ТВД Т56-А-15. На самолете установлены РЛС RDR-1F или APS-13 и РЛС APN-59N и APQ-122. Самолеты этой модификации поставлялись в более чем 20 стран мира.
С-130H(AEH)	летающий госпиталь для 52 носилок, изготовленный по заказу ВВС Саудовской Аравии.
AС-130H Spectre	модификация ударного самолета АС-130Е.
DС-130H	cамолет запуска и управления 4 БЛА.
ЕС-130H	самолет электронного управления по системе Compass Call II.
KС-130H	самолет топливозаправщик.
LС-130H	cамолет Национальной гвардии в арктическом исполнении.
МС-130H Combat Talon II	cамолет Сил специального назначения.
РС-130H	патрульный самолет созданный по заказу ВМС Индонезии и Малайзии.
С-130H-МР	первоначальное обозначение РС-130H.
RС-130H	разведывательный самолет для ВМС Марокко.
VС-130H	VIP транспорт для ВВС Саудовской Аравии.
WС-130H	самолет погодной разведки, сейчас используется в роли транспортного самолета.
С-130H-30	модификация на базе гражданской версии L-100-30.
С-130J	вариант самолета с 2 пилотами и 4 ТВД Allison GMA2100 (T56-IV).
С-130К	модификация С-130H для ВВС Великобритании с ТВД T56-A-15.
Hercules C.Mk.I	первая модификация С-130К 1966 года выпуска.
Hercules W.Mk.I	самолет погодной разведки на базе Hercules C.Mk.I.
Hercules C.Mk.III	модификация 1985 года самолета Hercules C.Mk.I по стандарту С-130Н-30.
НС-130N	специализированный самолет для получения данных со спутников.
ЕС-130Q	модернизированная версия ЕС-130G с системой TACAMO.
KС-130R	cамолет топливозаправщик для Корпуса Морской пехоты.
С-130Т	модификация 1991 года выпуска с ТВД Т56-А-423.
АС-130U	ударный самолет на базе АС-130Н, производимый по лицензии фирмой Rockwell. На самолете установлена РЛС APQ-180, ИК датчик AAQ-117, компьютеры IBM IP-102 c шинной данных MIL-1553B, системами предупреждения ALR-69, ALQ-156, ALQ-172. Вооружение самолета — 25-мм шестиствольная пушка GAU-12/U, 1 40-мм пушка Bofors и 1 105-мм гаубица. Бронирование самолета выполнено на базе кевларовой брони и оксида бора.
ЕС-130V	самолет Береговой обороны на базе НС-130Н c РЛС APS-145 для борьбы с контрабандой наркотиков.
L-100	гражданская версия С-130Е с ТВД Allison 501-D22

ЛТХ:

Модификация	С-130H
Размах крыла, м	40.41
Длина самолета,м	29.79
Высота самолета,м	11.56
Площадь крыла,м2	152.12
Масса, кг
пустого самолета	34686
нормальная взлетная	70310
максимальная взлетная	79380
Топливо, кг
внутреннее	20520
ПТБ	8020 ( 2 х 5148 л)
Тип двигателя	4 ТВД Allison T56-A-15
Мощность, л.с.	4 х 4508
Максимальная скорость, км/ч	621
Крейсерская скорость, км/ч	602
Экономическая скорость, км/ч	556
Практическая дальность, км	7876
Дальность действия с максимальной загрузкой, км	3791
Практический потолок, м	10060
Экипаж, чел	4-5
Полезная нагрузка:	92 солдата или 64 парашютиста или 74 носилок с 2 сопровождающими или 19356 кг груза

Доп. информация :

Чертеж «Lockheed C-130 Hercules» Чертеж «Lockheed C-130H Hercules (1) » Чертеж «Lockheed C-130H Hercules (2)» Чертеж «Lockheed KC-130F» Фотографии:	YC-130 (c) lockheedmartin.com
C-130A (c) Frank J. Mirande
C-130B (c) Ralf Manteufel
C-130B ВВС Греции (c) Neil Jones
C-130D на лыжах (c) Mike Freer
C-130E ВВС Пакистана (c) Weimeng
C-130F (c) Udo K. Haafke
C-130H ВВС Нидерландов (c) Jimmy Van Drunen
C-130H ВВС Японии (c) C. H. Kao
C-130K ВВС Мексики (c) Jonathan Parra
C-130M ВВС Бразилии (c) Gustavo Maia
C-130R ВВС Японии (c) cactusbillaz
C-130T Морской пехоты США вслетает с помощью ракетных ускорителей RATO (с) US Navy
Транспортный отсек C-130H (c) Michael Durning
Кабина пилотов C-130H-30 (c) Berthon Guillaume

Схемы:

C-130E

C-130H

Компоновочная схема C-130H

Компоновочная схема Hercules C.Mk.3

Варианты окраски:

C-130E 317th AW, USAF (c) А.Юргенсон

C-130E Национальной гвардии, Пуэрто-Рико (c) А.Юргенсон

C-130F в арктическом исполнении

C-130H ВВС Ливии (c) А.Юргенсон

C-130T пилотажной группы «Blue Angels» (c) А.Юргенсон

Список источников:

АвиаКоллекция 2009-02. В.Е. Ильин. Транспортный самолет С-130 «Геркулес» Авиация и Время 2016-01. Александр Чечин. Легенда о «Геркулесе» Крылья Родины 2000-03. Сергей Кедров. Тот самый «Геркулес» Warplanes. Modern Fighting aircraft Flug Revue Online. Datafiles. Lockheed C-130H Taylor, J.W.R.,ed. Jane’s All the World’s Aircraft Squadron/Signal 1047. Lou Drendal. C-130 Hercules in action Crowood. Martin W. Bowman. Lockheed C-130 Hercules Airlife. Peter C. Smith. Lockheed C-130 Hercules Francis K. Mason. Lockheed Hercules Air International 1983-02. Hercules in the RAF… the Falklands and beyond L+K 1978-25. Jiri Moravec. Lockheed C-130 Hercules

Уголок неба. 2020 (Страница: Дата модификации: )

Статистика

Более 145 самолетов «Геркулес» были использованы во время операций «Щит пустыни» и «Буря в пустыне». Они транспортировали подразделения на передовые базы. С 10 августа 1990 года до прекращения огня в пределах зоны ответственности C-130 совершили 46 500 вылетов, перевезли более 209 тыс. человек и 300 тыс. т грузов. После начала боевых действий эти американские военные самолеты обеспечивали материально-техническую поддержку, эвакуацию раненых и тактическую мобильность. Во время 100-часовой наземной кампании C-130 совершали более 500 боевых вылетов в день.

Грузовой отсек

C-130 может перевозить более 19 051 кг груза. Ролики на полу обеспечивают быструю и легкую обработку грузовых поддонов и могут быть удалены, чтобы оставить ровную поверхность, если это необходимо. Пять поддонов (плюс въездной поддон для багажа) можно погрузить на борт воздушного судна через главную рампу-дверь с гидравлическим приводом, расположенную в задней части самолета. Рампа также может быть опущена на землю для погрузки и разгрузки колесных транспортных средств. Привязные фитинги для крепления груза расположены по всему отсеку.

В роли пассажирского летательного средства С-130 «Геркулес» может вместить 92 солдата или 64 десантника в полной экипировке на боковых сиденьях. В роли санитарного самолета он может перевозить 74 носилок с больными и ранеными, а также двух медицинских работников.

Выгрузка

Военно-транспортный самолет обеспечивает три основных способа воздушной доставки оборудования и материалов:

• В первом случае груз весом до 19 051 кг сбрасывается на парашютах, которые раскрываются после покидания грузового отсека.
• Второй метод, называемый контейнерной системой доставки, для сброса от одного до 16 тюков весом до 998 кг каждый использует силу тяжести. После того как последний тюк покинет самолет, раскрываются парашюты и опускают груз на землю.
• При третьем способе выгрузки 17 237 кг груза выталкиваются из самолета большими грузовыми парашютами, когда воздушное судно находится в 1,5-3 м над поверхностью земли. После кратковременного скольжения груз останавливается.