Поясним за новости: что будет, если у самолёта откажет один двигатель

Читать 16 сентября 2020

Я иду искать: что делать, если вещи потерялись в самолёте или аэропорту

Читать 14 сентября 2020

В чём разница между электронным билетом и маршрутной квитанцией

Читать 11 сентября 2020

Что попробовать в Турции: съедобные нитки и десерт из курицы

Читать 10 сентября 2020

Районы Стамбула: где лучше жить туристу

Читать 8 сентября 2020

Я тебе слово, ты мне 10: куда поехать с мамой отдыхать

Читать

27 июня самолёт Ан-24 авиа вылетел из Нижнеангарска в Улан-Удэ. После взлёта отказал один из двигателей, и экипаж решил вернуться в аэропорт.

По предварительным данным, Ан-24 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся со стоящим рядом зданием и загорелся. В результате погибли два пилота, пассажиры получили травмы. Первой причиной аварии называют отказ одного двигателя, но и ошибку пилотов никто не исключает. Вопрос, который возникнет у любого человека — зачем возвращаться, если самолёт продолжал лететь? И можно ли вообще продолжать полёт на одном двигателе?

Оценивать происшествия всегда трудно. Кто-то будет говорить, что виновата техника, кто-то ссылается на человеческий фактор и недостаточную подготовку экипажа.

Кажется, что любое отклонение от привычного сценария ведёт к катастрофе. Помните, как 15 июня в аэропорту Краснодара Boeing 737-800 авиакомпании S7 совершил жёсткую посадку и задел полосу хвостом? Мы точно знаем, что самолет должен садиться на шасси, тогда как объяснить эту ситуацию с боингом, ведь всё закончилось хорошо?

Мы решили объяснить самые частые страшилки, а для начала напомнить, что самолёт, по статистике, самый безопасный вид транспорта, все системы и механизмы которого спроектированы и сделаны с многократным запасом. Ежедневно в мире десятки тысяч самолётов взлетают и садятся штатно, но в новостях об этом не пишут. Никто не будет читать новость о том, что самолёт такой-то по маршруту такому-то взлетел по расписанию, а приземлился даже с опережением, — во время полёта на борту не закончился томатный сок. Тем не менее, происшествия случаются.

Современные планеры.

Также по теме:

ПОЛЕТА ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

При проектировании планера необходимо удовлетворить противоречивым требованиям достижения высоких летно-технических характеристик, гарантированной прочности и низкой стоимости. Для изготовления планеров используются металлы, древесина, ткани, стекловолокно и их комбинации. В планерах-парителях, которые должны обладать самым высоким аэродинамическим совершенством, применяют стекловолокно и, в некоторых случаях, бальсовую древесину. Такой чрезвычайно прочный и легкий композит позволяет спроектировать парители с относительной дальностью планирования 40 (40 м перемещения вперед на 1 м потери высоты) и больше. Чем выше запланированные характеристики планера, тем более обтекаемыми должны быть его фюзеляж и кабина летчика и тем больше удлинение его крыла и поверхностей хвостового оперения. Практически все планеры-парители, на которых были достигнуты рекордные результаты, представляют собой шедевры с идеальным сочетанием достижений аэродинамики и прочности конструкций. Органы управления таких летательных аппаратов должны обеспечивать легкость управления и высокую маневренность.

ТОП лучших двухместных планеров для обучения полетам

Любое обучение начинается с общение и тесного контакта с инструктором, человеком, который вводит тебя в мир полетов. Чем теснее контакт, тем быстрее приходит опыт и понимание специфики воздушного полета в планере. Эту задачу решает двухместный аппарат: глайдер должен быть надежным, прощать ошибки, ремонтироваться быстрее по времени и дешевле, а еще иметь доступную цену.

Blanik L-13 и L-23

АC – 7. Качество 40, максимальный взлетный вес 700 кг, стоимостью 55000€

Планер российского производителя с неплохими потребительскими свойствами: невысокая стоимость является одним из достоинств, другие параметры на уровне европейских аналогов, также явный плюс в том, что разработан и продается специальный прицеп для перевозки, стоимостью 21000 €. Есть у этого планера одна особенность, которая несколько выделяет его перед другими глайдерами: поперечное расположение пилотов в просторной кабине с широким обзором. Интересное решение для тех, кто решил влюбиться в планерные полеты надолго: инструктор сидит рядом с тобой на одном уровне, можно поговорить о красоте и безмятежности полета, но при этом сохранить внутреннюю дисциплину для наработки необходимых навыков пилотирования.

DG – 1000. Качество 47, стоимость порядка 140000$

Отличный европейский планер для первоначального обучения полетам и закрепления существующих навыков. Интересно, что именно эти планера заменили морально устаревшие Бланики в академиях ВВС США. Что касается потребительских качеств, то все на высоте, за исключением несколько завышенной стоимости и тесноты кабины.

ASK – 21 Schleicher c мотором. Стоимость 135000 €. Б/у 25 лет с налетом 5000 часов можно приобрести за 42000€

Grob 103 Twin 2. Мотопланер стоит порядка 116000 €, стоимость б/у 25 лет с налетом 4200 часов порядка 36250€

Вместимость.

Существуют одноместные и многоместные планеры и парители. Двухместные планеры используются в учебных целях и для полетов в зоне аэродрома. Летчик и его спутник размещаются друг за другом или рядом. В последнем случае упрощаются общение и наблюдение за приборами. Были построены также трех- и четырехместные планеры. В годы Второй мировой войны были разработаны и использовались еще более вместительные транспортные планеры, способные доставить десять (и более) полностью вооруженных солдат или соответствующий по весу груз на территорию противника.

Планеры — тихие самолеты

«Тихие самолеты» — так горожане Серпухова называли эти летающие машины — планеры. Безмоторные самолеты начали летать в серпуховском небе в двадцатые годы. Тогда, в 1926 году, в «Стрельбом» был назначен инструктором Владислав Константинович Грибовский. В свободное время, после стрельб и бомбометаний, он постоянно находился в школьных мастерских, — строил свои тихие самолеты. Будет много всяких опытных вариантов, будут многолетние поиски наиболее оптимальных образцов. Наступит время, когда его машины будут востребованы. Этого потребует само время, в котором жила страна. «Планер самое яркое воплощение красоты в авиационной технике, — утверждал авиаконструктор О. К. Антонов. — Это чистая аэродинамика, чистые линии, гармоничное единство красоты и целесообразности… Мой первый планер был типа «рекордного парителя», но, конечно, никаких рекордов он не ставил, сделал еле-еле маленький прыжок». Свидетель этого «прыжка» Герой Советского Союза и Герой Социалистического Труда, В. С. Гризодубова: «Впервые я увидела Олега Константиновича в 1924 году в Коктебеле на 2-х Всесоюзных планерных испытаниях… Олег выглядел моложе своих восемнадцати лет, и никого не удивило, что его планер не показал высоких летных данных. Мальчик! Однако за оригинальность конструкции «Голубь» (так назывался планер) был отмечен дипломом техкома. Поразило другое. Оказалось, что Олег написал брошюру «Зачем нам нужен планер?» и сам ее проиллюстрировал оригинальными рисунками…» Зачем нам нужен планер?.. Действительно, зачем, если уже есть машины-самолеты, и кажется небо уже покорено. Но мечта познать воздушную стихию, ощутить ее как полет, издавна, со времен Леонардо да Винчи, всегда, манила загадочной высотой, звала человека к действию. Планер — копия самолета. Планер летает по законам аэродинамики, которые должен умело применять пилот. И этот «Голубь» полетит тогда, когда ты все знаешь о своей молчаливой машине-птице. Эта тайна покорения воздушной стихии манила многих, кто занимался планеризмом. Летчик-испытатель К. К. Арцеулов рассказывал, что «авиацией он по-настоящему увлекся совсем мальчиком — в двенадцать или тринадцать лет. Он наблюдал за птицами, пытался постичь тайны их полета и самостоятельно построить аппарат для летания…» Удивительно, но факт: подросток построил планер. Это было в 1904 году.

Беспилотные планеры.

Беспилотные планеры нашли применение в годы Второй мировой войны в виде планирующих бомб, сбрасываемых с самолетов на наземные или морские цели. В ряде случаев при этом осуществлялось дистанционное радионаведение на цель с помощью телевизионного или прямого визуального прицеливания. В других случаях использовались самонаведение или программируемые автопилоты. Также строились и испытывались в полете планеры, которые представляли собой экспериментальные модели самолетов большего размера с силовыми установками. Такие планеры предназначаются для исследования летно-технических характеристик в отсутствие возмущений, создаваемых тягой силовой установки, при существенно меньшей стоимости или аварийной опасности летных испытаний, что особенно важно в случаях испытаний нетрадиционных компоновок, а также при необычных скоростях или высотах полета.

Крылья.

Некоторые из наиболее важных аэродинамических новшеств в конструкциях самолетов часто сначала проверяют на планерах. В качестве примера можно упомянуть экспериментальную проверку высокой эффективности крыла большого удлинения (т.е. крыла с большим значением отношения размаха крыла к его хорде). Другим примером является установление желательности поддержания плавного (ламинарного) обтекания поверхности крыла воздушным потоком. Путем экспериментов с планерами было установлено, что свободнонесущие крылья-монопланы имеют более высокие аэродинамические и прочностные характеристики, чем крылья с расчалками или крылья-полипланы. В конструкциях планеров использовались различные компоновки крыло – фюзеляж, такие, как низкоплан, среднеплан, высокоплан и парасоль (моноплан с крылом над фюзеляжем), а также многие компоновочные схемы, включая «утку». Наивысшие рекордные достижения принадлежат монопланам традиционной схемы со среднерасположенными или высокорасположенными крылом и хвостовым оперением.

Крыло с высокими несущими свойствами обычно имеет один лонжерон, воспринимающий изгибающие усилия, и D-образный носок для компенсации крутящего момента; его усиливают несколькими нервюрами, предохраняющими поверхность крыла от коробления. Крылья, изготавливаемые из авиационной фанеры, были доведены до высокой степени аэродинамического совершенства. Позднее была создана легкая и прочная цельнометаллическая конструкция крыла планера, однако обычно более предпочтительной считается матерчатая обшивка участка крыла за несущим лонжероном. Органы управления планеров, такие, как рули направления, рули высоты и элероны, практически те же, что и на легких моторных самолетах, за исключением того, что рули направления и элероны увеличены соответственно большему размаху крыла планера. Выполняющее функции рулей высоты и направления V-образное хвостовое оперение с успехом использовалось на планерах-парителях. На некоторых планерах применяются посадочные щитки, однако большее распространение нашли интерцепторы, устанавливаемые только на верхней поверхности или на обеих поверхностях сужающейся части крыла. Интерцепторы играют роль воздушного тормоза, который прерывает плавное течение воздуха около поверхности крыла с целью увеличения скорости снижения при посадке или для резкого уменьшения высоты.

Лететь впереди планера

Соревнования по планерному спорту для парителей предусматривают набор различных упражнений, среди которых — полеты по заданному маршруту (в том числе через назначенные области). При этом оценивается точность следования, средняя скорость, время прохождения маршрута. «Длительность маршрутов составляет обычно сотни километров, и все это без единой капли топлива! — говорит Сергей Рябчинский. — Мастерство пилота-планериста состоит не только и не столько в управлении планером — это как раз самая простая часть, она мало отличается от управления легким самолетом. Но в отличие от пилота самолета, у которого есть мотор, планерист должен быть стратегом — условно говоря, он должен лететь впереди планера, предусматривая различные альтернативные варианты маршрутов. Ведь полеты длятся по несколько часов, за это время погода может измениться. Поэтому перед стартом планеристы тщательнейшим образом изучают прогноз погоды по маршруту полета, предоставленный метеорологами аэродрома. А серьезные и достаточно богатые команды даже могут позволить себе собственного метеоролога».

Система управления.

Управление рулем направления планера обычно осуществляют с помощью педалей (ножное управление), а управление рулем высоты и элеронами – с помощью ручки управления (ручное управление), однако в ряде случаев использовались и другие, менее традиционные способы. Команды управления передаются на рулевые поверхности с помощью тросов, штоков или трубчатых валов. Некоторые планеры загружают балластом воды для улучшения летно-технических характеристик и оборудуют щитками, которые позволяют изменять профиль и площадь крыла во время полета (перед посадкой балласт сливают). Много изобретений было связано с разработкой усовершенствованных быстродействующих соединительных штуцеров и разъемов в системах управления, а также конструкций крыла и хвостового оперения.

Часть первая, официально-нудная

Что такое планер?

Если говорить кратко и по сути, планер – это летательный аппарат с несущим крылом, не оборудованный каким-либо движителем. Взлёт осуществляется с помощью буксировки различных видов, дальнейшее поддержание высоты – с помощью восходящих потоков различной природы либо обыкновенного броска рукой вверх или со склона.

Старт

Здесь возможны вариации в зависимости от условий и задач, решаемых моделью.

Наиболее распространённый способ запуска модели – взлёт на леере. Планер запускается подобно змею на длинной леске — леере, которую буксирует за собой помощник пилота. После набора высоты леер отцепляется, и модель переходит в свободный полёт.

Иногда вместо помощника для буксировки используется резиновый шнур-катапульта, иногда – планерная лебёдка, сделанная на основе автомобильного стартёра.

В холмистых регионах возможны полёты в динамических потоках. Это восходящие потоки воздуха, образующиеся на склонах, находящихся на пути ветра. В этом случае взлёт превращается в простой бросок модели с наветренной стороны склона.

Любители копийности буксируют модели планеров с помощью моделей самолётов. Существует даже отдельный класс таких моделей. Любители копий планеров также нередкие гости в горах. Сами посудите – чтобы нормально запустить копию планера размахом под 6 метров, требуется как изрядный запас по высоте для набора скорости, так и мощный динамический поток для ее поддержания.

Ну и, конечно же, нельзя забывать о мотопланерах. С помощью электромотора или двигателя внутреннего сгорания планер поднимается на необходимую высоту, а далее начинает безмоторный полёт. В основном используются электромоторы.

Полёт

Поскольку мотора у планера в общем случае нет, ему требуются внешние источники энергии для поддержания и набора высоты. Такими источниками являются потоки воздуха, термические или динамические. Очень упрощённо расскажем о них.

Термические потоки – «термики» — образуются за счёт неравномерного прогрева воздуха над земной поверхностью, что приводит к вертикальному перемешиванию масс воздуха. Холодный воздух идёт вниз, тёплый поднимается — а вместе с тёплым воздухом может подняться наш планер. Термик может быть «привязан» к одному месту, а может и перемещаться с ветром.

Динамические потоки образуются при дуновении ветра на склон. Воздух при этом поднимается вверх вдоль склона, образуя «динаму» — восходящий поток. Нетрудно сообразить, что динамический поток «привязан» к местности.

Конечно, на практике всё сложнее, и частенько основой термика служит миниатюрная «динама» на каком-нибудь кусте или отдельно стоящем дереве, способствующая отслаиванию тёплого воздуха от поверхности земли.

Классификация моделей планеров по FAI

Было бы глубоким заблуждением полагать что, планер – он и есть планер, взлетел-упал, какие тут классы?. Классов планеров на сегодняшний день едва ли не больше, чем классов самолётов. Да, действительно, ещё недавно радиоуправляемые планеры были одним-единственным классом – F3B. Но в последние годы хороших и разных планеров стало настолько много, что пришлось разбить их на несколько классов.

Несмотря на то, что львиная доля классов в России не развита,упомянем большинство существующих.

Официальные классы FAI:

F3B — Multi-Task

Класс планеров для троеборья. Модели планеров должны выполнить следующие упражнения:

• продолжительность полёта+точность посадки;
• дальность полёта;
• скорость.

Названия упражнений говорят сами за себя. Отметим лишь, что дальность и скорость полёта модели измеряются по 150-метровому отрезку – так называемой «базе».

Несмотря на то, что для взлёта может быть использован буксировщик с леером, подавляющее большинство спортсменов применяет специальные электрические лебедки. Момент затяжки на лебедке регламентирован правилами FAI.

F3F — Slope Soaring Gliders

«Горные» планеры. Модели предназначены для полётов в динамических потоках. Одно из упражнений в этом классе – пролёт километрового отрезка (10х100 метров) за кратчайшее время.

F3H — Soaring Cross Country Racing

Кросс-кантри. Совершенно неизвестный у нас класс планеров, единственной задачей которых является полёт по заданному маршруту из точки А в точку В или в точку С с минимальными затратами времени. Маршрут полёта определяется дирекцией соревнований до начала стартов. Чтобы следовать за летящим по курсу планером, пилот передвигается на автомобиле вместе с передатчиком.

F3I — Aero-Tow Soaring Models

Буксируемые планеры. Буксировка осуществляется специальной моделью самолёта, предоставленной организаторами соревнований. Планер буксируется на высоту 200 м и выполняет упражнения «Дальность» и «Скорость».

F3J — Thermal Duration Gliders

Полёты на продолжительность. Здесь модели имеют две задачи — в течение 10 минут рабочего времени продержаться в воздухе как можно дольше, и затем приземлиться как можно ближе к посадочной точке. Время полета свыше 10-ти минут идет в штрафные очки из расчета одна лишняя секунда – минус одно очко. Так что нужно не только уметь удержать планер в воздухе, но и вовремя вернуть его на землю.

Запуск моделей осуществляется только вручную, с помощью 150-метрового леера и одного-двух помощников.

F3K — Hand Launched R/C Gliders

Очень перспективный класс метательных планеров, появившийся совершенно недавно. Это небольшие (около 1.5 м в размахе) планеры, запускаемые вручную, без каких-либо приспособлений.

В этом классе очень много различных упражнений, по сути своей сводящихся к состязаниям пилотов в достаточно сложной тактической борьбе. Одно только название популярного на западных соревнованиях упражнения «Покер» уже может заставить задуматься о многом. Без отточенного броска, а после броска — отточенных реакций на поведение планера, а после всего этого — очень грамотно построенного полета успеха в этом виде не добиться. Хотя как хобби-модели эти планеры практически не знают равных. Они компактны в разобранном виде, очень просты в предполетной подготовке и еще менее требовательны к способу запуска. Площадкой для полетов может стать любая поляна размерами 50х50 метров. А если поблизости есть холм, гора, овраг, перпендикулярно склону которых дует ветер, то ваши полеты могут продолжаться часами – для металок не нужна сильная динама, достаточно просто устойчивого движения воздуха.

До недавнего времени единственным способом запуска металок был бросок за носовую часть фюзеляжа. Высота старта даже у опытных спортсменов не превышала 30-35 метров. В последнее время самым популярным способом запуска является DisсusLaunch(если вы видели соревнования по метанию диска, можете провести аналогию) – в одну из законцовок планера вклеивается штырь, за который и производится бросок. С появлением этого метода высоты взлёта резко возросли – некоторые индивидуумы умудряются выбросить планер аж на 60-70 метров.

Классификация моделей планеров по АМА

За океаном в деле классификации планеров, как и во многих других делах, пошли своим путем. Классы FAI там также ценят и уважают, но, вероятно, сочли их количество недостаточным, а правила – негибкими. В принципе, практически любой достаточно солидный американский модельный клуб может объявить соревнования по собственной модификации правил, после чего объявить победителя чемпионом мира – не правда ли, приятно? И это не будет преувеличением, ибо никто в мире больше по таким правилам не летал.

Однако организация, именуемая Academy of Model Aeronautics (AMA), создала и поддерживает достаточно формализованную классификацию парителей. Вот только, в отличие от FAI, связь классов и выполняемых упражнений весьма призрачна.

Класс А (Hand-Launch)

Планеры размахом строго до полутора метров. Казалось бы, обычные металки, но не все так просто. Данный класс ограничивает только размер модели, но не способ запуска. Стартовать планер может как с рук, так и с любого другого оборудования, предоставленного руководством соревнований (вплоть до лебедки). Практикуется ли такое в реальности, нам неизвестно, но правила позволяют.

Класс B (Two Meter)

Планеры размахом от полутора до двух метров.

Класс С (StandardClass)

Планеры размахом от двух метров до ста дюймов (примерно 2,5 метра). Этакие европейско-американские ограничения.

Класс D (UnlimitedClass)

Планеры размахом более ста дюймов. Максимальные массогабаритные показатели (вес до 5 кг, размах до 5 м, нагрузка на крыло 12…75 г/кв.дм) ограничены правилами FAI.

Самое интересное, что правила разрешают планерам младших классов выступать в более высоких «весовых категориях». Например, можно спокойно прийти с «металкой» на соревнования класса Unlimited, вот только зачем?

Количество управляющих функций в этих классах не ограничено.

Вышеперечисленные классы так или иначе имеют свои аналоги в FAI. А теперь переходим к особенностям.

Класс RES

Аббревиатура расшифровывается как Rudder-Elevator-Spoiler. Понятно, что органы управления этих планеров ограничены только рулем направления, рулем высоты и спойлером.

К спойлеру предъявляются жесткие требования – он должен быть расположен строго на верхней поверхности крыла и находиться не ближе двух дюймов от задней кромки крыла. К соревнованиям в этом классе также допускаются и планеры вовсе без спойлера. Руководители соревнований могут также разделить планеры по размаху, например, до 2 м и более 2 м. Могут, впрочем, и не разделять.

Класс Nostalgia

Еще более интересный класс. Главное условие – чертежи планера или набор, из которого он собран (или с которого скопирован), должны были появиться на свет строго до 1 января 1980 г. Внешний вид и основы конструкции должны строго соответствовать оригиналу «тех времен». Более того, руководство соревнований обязательно будет оценивать общий вид планера на соответствие «духу времени».

Но, разумеется, допускается некоторое совершенствование материалов и технологий (лишь бы снаружи это было незаметно), исходя из современных реалий. Как минимум, планер «под старину» должен выдержать старт с лебедки. Разрешено применение углепластиков, усиление узла буксировочного крюка, изменение угла атаки и метода крепления (и соединения) крыла, небольшое (менее 25%) изменение углов V крыла, применение бальзы вместо фанеры с целью облегчения. Запрещено добавлять какие-либо управляющие поверхности на крыло, если их не было на оригинале. Единственное исключение: можно добавить спойлер, аналогичный спойлерам на RES-моделях, но, опять-таки, главное – чтобы изменение оригинальной конструкции было как можно незаметнее.

Типовые упражнения

Правила не регламентируют четко, каким классам планеров какие упражнения выполнять. Решение принимается руководством соревнований в каждом конкретном случае, хотя логично предположить наличие каких-то устоявшихся комбинаций, например, по аналогии с F3J или F3B.

Посадка

Может присутствовать на соревнованиях в следующих видах:

• без специальных требований, просто посадка в пределах оговоренного летного поля;
• «зачетная» посадка, когда необходимо попасть в круг диаметром 100 м;
• «бонус». Добавляются очки за попадание в круг диаметром 25 м;
• точность посадки;
• посадка на ВПП, сам её факт или на точность.

Продолжительность

Также несколько видов.

• Так называемая «International» — 10 минут зачетного времени (или меньше, на усмотрение руководства соревнований), плюс не более 1 минуты на посадку.
• Упрощенная — достичь заранее определенного времени полёта, плюс 3 минуты на посадку.
• Точная — отлетать как можно точнее к 10 минутам (по аналогии с F3J). Могут быть назначены другие временые интервалы.
• Накопительная, когда за три полета необходимо набрать точно 15 минут полётного времени.

«Триатлон»

Это комбинация точной продолжительности и точной посадки (полный аналог F3J).

Дальность и скорость

Без комментариев.

Пилотаж

Более привычен для ”горных” планеров, но правила недвусмысленно указывают: для «термических» соревнований пилотаж тоже весьма рекомендуется.

Гонка

Без комментариев.

Контактный бой

Стоит отметить, что это единственное упражнение, требующее специальной техники. Как правило, это планеры размахом не более 49 дюймов, построенные, в основном, из какого-либо пенопласта – идеальным конструкционным материалом в последнее время небезосоновательно считается ЕРР.

Классификация планеров с электромотором

Планеры с электромотором, или электропланеры, мы решили вынести в отдельную группу. Здесь тоже имеет место быть деление на классы. Классы FAI:

F5B

Это самый старый класс электропланеров. Минимальная масса без батареи – 900 г, нагрузка до 75 г/кв.дм, максимальная площадь крыла – 26,66 кв.дм. В качестве источника питания могут быть использованы батареи из не более чем 16 элементов NiCd или NiMH типоразмера до SubC включительно.

Упражнения класса:

• Дальность. Рабочее время 200 сек., от 2 до 10 интервалов работы мотора.
• Продолжительность. Рабочее время 600 секунд, работа мотором не ограничена, но в зачет времени не идет; плюс точность посадки: 10, 20 и 30 очков за попадания в круги 30, 20 и 10 м соответственно.

F5E

Электропланеры на солнечной энергии. Правила аналогичны F5B, но в качестве источника питания мотора допустимы только солнечные батареи напряжением до 42 вольт. Максимальная площадь поверхности ограничена 75 кв.дм. Упражнения также взяты из F5B, но рабочее время упражнения «Дальность» увеличено до 600 секунд.

F5F

Также аналогичны F5B, но батарея питания ограничена 10 элементами NiCd или NiMH типоразмера SubC. Минимальный взлетный вес – 1500г, площадь – от 36 до 75 кв.дм. Упражнения полностью аналогичны F5B.

F5G

“Большие планеры”. Размах крыльев не менее 3,75 м, взлетный вес до 7,5 кг. Выполняются упражнения только на продолжительность и точность посадки. Суммарное время работы мотора – 60 секунд.

На основе класса F5B в национальных федерациях и просто крупных клубах электропланеристов зародилось множество модификаций этого класса.

Например, в российских правилах присутствует класс F5B/7. Это планеры с несущей поверхностью не более 150 кв.дм, массой до 5 кг и батареей из не более чем 7 элементов NiCd любого размера. Выполняются упражнения «продолжительность» и «точность посадки». Рабочее время «продолжительности» — 300 секунд, время работы мотора не более 90 секунд одним интервалом и строго только при взлете. Из той же области — F5B/600 – их отличие только в том, что масса мотоустановки (мотор, батарея и провода) не должна превышать 600 грамм.

В других странах встречаются аналогично называемые классы с некоторыми косметическими изменениями сути. Например, F5B/600 может подразумевать ограничение в 600 г только на батарею из не более чем 10 элементов. Также часто встречается класс F5B/400 – из названия очевидно, что главным свойством класса является ограничение на мотор. Это должен быть какой-либо ферритовый клон Mabuchi-380, типа Graupner Speed-400 или Robbe Power-400. Более «крутые» моторы, типа кобальтовых, чаще всего недопустимы. Ограничение на батарею – 7 или 8 элементов. Упражнения, так или иначе, те же самые, что в «нормальном» F5B, но в разных странах и разных соревнованиях могут варьироваться рабочие времена заданий.

Набирает популярность класс F5J. Несмотря на столь «официальное» название, это не класс FAI, хотя он и используется во многих странах на разных континентах.

Вкратце этот класс можно охарактеризовать так – это FAI F3J, но вместо леера – мотор. Упражнения – в точности как в F3J. Время работы мотора ограничено. Из опыта F5B очевидно, что и класс F5J очень быстро разделился на разнообразные «-7cell», «-400» и «unlimited». Главное их различие, кроме конструкции, это разное разрешенное время работы мотора (по-английски LimitedMotorRun – LMR) – от 20 (unlimited) до 60 (Speed-400) секунд.

В национальных американских правилах АМА присутствуют собственные классы электропланеров:

• Class A
  (+LMR) — батарея до 7 элементов NiCd.
• Class B
  (+LMR) — батарея до 30 элементов NiCd.

Эти классы выполняют упражнения на продолжительность (8 минут) и точность посадки. Оба класса могут иметь модификацию LMR, для которых время работы мотора ограничено.

Для класса B также существует упражнение на «выносливость». Это продолжительность с рабочим временем 25 минут и неограниченным временем работы мотора.

Как хобби-класс существуют так называемые «хотлайнеры» — hotliners. Своё название они получили оттого, что их мотоустановка после приземления была очень горячей. Еще их называют убийцами аккумуляторов – владельцы таких моделей выжимают из аккумуляторов просто запредельные токи. Хороший хотлайнер взлетает вертикально вверх рямо из рук, без всякого броска. Фактически к хотлайнерам можно отнести профессиональный планер класса F5B. По крайней мере, сам планер очень хорошо подходит для этих задач, а вот моторами каждый их оснащает кто во что горазд.

Как обстоят дела в России?

Подводя итог классификации моделей, можно с сожалением заметить, что из всех спортивных классов в нашей стране хоть как-то развиты только классы F3J и F3B. В них проводятся регулярные соревнования на всей территории страны. Нельзя лишь сказать, что соревнования очень популярны: в региональных этапах Кубка России по F3J 2005 года приняли участие 149 человек, в финале Кубка и Чемпионате России – 55 человек. В классе F3B участников и того меньше. Немного, прямо скажем. Особенно для столь большой страны, как наша.

Очень медленно пытается развиться класс F3K, хотя соревнования в нём пока и не проводятся. Посмотрим, что изменится через пару лет.

Что касается электропланеров, то в регионах России проводится несколько ежегодных соревнований с относительно невысокой посещаемостью. И это несмотря на то, что электропланер можно купить, казалось бы, в каждом магазине.

Фюзеляж и посадочное устройство.

Конструкции фюзеляжей весьма разнообразны и изменяются от коробчатого типа до изощренных хорошо обтекаемых форм. Некоторые утилитарные планеры оборудованы обычным двухколесным шасси, однако на большинстве планеров-парителей устанавливают лишь одно колесо, которое располагают вблизи центра тяжести под фюзеляжем. Окантовки на концах крыльев позволяют планеру опереться одним крылом на землю после того, как он остановится под действием тормозного устройства на колесе и опустится на нос или полоз в передней части фюзеляжа. Центральное колесо может быть частично убираемым. Рекордные планеры, снабженные только посадочной лыжей, обычно помещают на сбрасываемую вспомогательную тележку, с помощью которой осуществляется взлет.

Приборы.

Кроме обычных самолетных приборов, таких, как высотометр, указатель воздушной скорости, указатели поворота и скольжения и компас, которыми, как правило, снабжают все планеры, а также систем радиосвязи, которыми оборудуют некоторые планеры, разработаны некоторые специальные приборы. Это, например, высокочувствительный измеритель вертикальной скорости (вариометр) и барограф, регистрирующий высоту полета. Испытывались в полете и анализаторы малых разностей температур. Такие анализаторы представляют собой комплект бортовых приборов, которые позволяют летчику определять разность температур (если таковая имеется) на концах крыльев. Используя эти показания, летчик может выявить восходящие токи нагретого воздуха и использовать их для набора высоты. Высотные планеры-парители оборудуются кислородно-дыхательными системами. На планерах военного назначения устанавливают приборы, облегчающие буксировку в условиях отсутствия видимости (ночью или в облаках). Были созданы также средства для быстрой посадки и высадки войск, загрузки и выгрузки артиллерии, транспортных средств и других грузов.

Взлет.

Разработаны специальные методы эксплуатации планеров. Демонтированный планер транспортируется по земле на специальном трейлере. Взлет планера можно осуществить разными способами.

На плоской и ровной площадке планер может быстро набрать высоту от 150 до 600 м, если его буксируют автомобилем или тянущей лебедкой. Затем летчик освобождается от буксирного каната, открывая механический замок на буксирном крюке. На коротких взлетных дорожках буксирный автомобиль может быть оборудован системой блоков, через которые пропускают буксирный канат, что позволяет буксировать планер со скоростью, значительно более высокой, чем скорость автомобиля. Планеры на поплавках или с фюзеляжем-лодкой могут взлетать с поверхности водоема, но для этого нужно иметь достаточно мощный буксирный катер.

Практика

Аксиомы

Существует несколько основополагающих вещей, которые вы должны помнить всегда. На подсознательном уровне.

№1. Высота – это жизнь. Каждый лишний метр высоты увеличивает шанс поимки термика. Берегите высоту.

№2. Скорость – залог успеха. Скорость полёта должна быть оптимальной для вашей модели. При слишком низкой скорости планер садится на хвост и начинает сыпаться (=парашютировать, быстро снижаясь), при излишне высокой возрастает шанс проскочить поток, не заметив его. Выбор нормальной скорости – вопрос тренировок и привыкания к модели. Как правило, оптимальная скорость процентов на 10-20 больше той, при которой планер явно начинает сыпаться, теряя качество.

№3. Хронометр – ваш лучший друг. Без него вы ничему не научитесь, и будете использовать лишь субъективную оценку полёта, типа «Щас лучше слетал, чем прошлый полёт». Засекайте время, сравнивайте – и вы сами удивитесь, сколько пользы принесут пара стрелок да циферблат.

Выберите правильный самолёт

Часто планеристы называют свои модели самолётами, а не планерами. И это правильно, поскольку уж если что-то и может лететь само по себе – то это планер.

Прежде всего уясните, что правильная модель – пятьдесят процентов успеха. Нельзя, купив полуигрушечный лёгонький планер размахом метр десять, надеяться на его отличные парящие характеристики. Модель должна быть приспособлена к парению как можно лучше.

Правило №1. Чем больше размах и удлинение крыла, тем лучше летает модель. Без исключений. Деревянный планер размахом три метра парит намного лучше, чем двухметровый стеклопластиковый.

Правило №2. Планер не обязательно должен быть лёгким. Вместо этого он должен иметь минимальное лобовое сопротивление.

Правило №3. Планер не обязательно должен иметь элероны. Для парения они не особенно нужны. Да, с ними проще, но при «шевелении» они создают дополнительное сопротивление, то есть – потерю высоты.

Принципиально не буду рекомендовать какие-либо модели. Выбирайте сами, и ориентируйтесь на размах.

Познакомьтесь со своим планером и научитесь им рулить

Да-да. Даже если вы хорошо управляете моделью, пересмотрите свои принципы управления. Затвердите себе, что планером рулить нужно плавно. Резкие движения приводят только к потере высоты. Усвойте, какова задержка реакции конкретно вашей модели на отклонение рулей. Очень пригодится в дальнейшем.

Идите в поле

Чем просиживать штаны, читая эту статью или прения в форуме, езжайте полетать. Это принесёт куда больше пользы и сведёт к минимуму рост энтропии, да ещё и трафик вам сэкономит.

Летайте как можно больше, в разную погоду. В ветреную погоду догружайте планер, в штиль-разгружайте. В дождь накрывайтесь плащом и летайте дальше. Чем больше вы будете летать, тем быстрее научитесь не падать на землю через две минуты после взлёта.

Полетели?

Оставлю в стороне вопросы настройки и запуска модели и перейду сразу к моменту, когда хлопнул парашютик и планер перешёл в горизонтальный полёт. Куда лететь-то?

Этот вопрос всегда задаёт пилот модели планера своему штурману. Если, конечно, желает найти восходящий поток. И ответ на этот ключевой вопрос, в конечном итоге, определяет квалификацию отвечающего как планериста.

Найти, засадить…

Как вы понимаете, универсальных рекомендаций дать нельзя. Но вполне можно рассказать о том, как попробовать отыскать восходящий поток.

В общем случае оптимальным будет полёт «на ветер» под 45 градусов к направлению ветра. Шансы поймать что-нибудь восходящее в этом случае максимальны. Помните, что пузыри восходящего воздуха движутся вместе с ветром. Поэтому, захватывая фронт их движения, вы максимально быстро обнаружите что-нибудь восходящее. При слабом ветре можете попробовать летать галсами поперёк ветра.

Ни в коем случае не летите строго на ветер. В этом случае рискуете набрать немного высоты в проскочившем пузыре и сильно «просыпаться» в непременно следующим за ним нисходящем потоке.

Если в пределах досягаемости имеется какая-нибудь неоднородность земной поверхности в виде домов, леса, кустов, холмика или ещё чего-нибудь, попробуйте покрутиться там. Визуально представьте, как выглядит термик, оторвавшийся на этой неоднородности, и летите в точку предполагаемого расположения потока. Если его там не нашлось, это может означать, что:

• вы неправильно «прорисовали» поток, и он либо перед вами, либо за вами по ветру. А может быть, до холмика двести метров, а планер всего в ста пятидесяти, а вам кажется, что он над холмиком.
• термик временно иссяк и появится минут через пятнадцать. А может, через полчаса. А может, и после обеда.
• термика там не бывает никогда, по каким-то причинам природного характера.

Иногда, если поле длинное и ровное, а погода явно термичная, отрыв термика происходит внезапно, прямо посреди поля. Если вам повезло найти такой термик, не теряйте возможности набрать высоту. Обычно такой поток имеет существенную скороподъёмность.

О том, что парящие птицы вроде ястребов однозначно показывают восходящий поток, даже и речи нет. Но и тут бывают засады. Классический пример: метрах на двухстах парит орёл или ястреб. Пилот подводит планер под птицу на высоте ста метров и…мертвяк. Под птицей ничего нет. Почему? Потому что поток уже иссяк, и птица парит в последнем из поднявшихся пузырей. Выход один – лететь куда-нибудь ещё.

Выбор стратегии поиска потока – личное дело каждого пилота. Умный пилот постоянно меняет и комбинирует стратегии, подстраиваясь под погоду.

Лично мне больше всего импонирует поиск какого-нибудь потока на окраине поля, на предельном удалении. С другой стороны, когда высоты остаётся тридцать-сорок метров, далеко не улетишь, и в этом случае хорошо работает стратегия «сорока пяти градусов». С третьей стороны, отчаянные попытки «выскрести» десяток метров высоты на удалении в 500…700 метров при высоте в 70…80 добавляют лошадиную дозу адреналина в кровь. Комбинация стратегий позволяет удерживаться в воздухе более-менее приличное время.

Существует такое заблуждение, что термики есть только летом и только когда солнце и нет ветра. Это, мягко говоря, не так. Восходящие потоки имеются в атмосфере большую часть времени, и задача пилота – научиться их отыскать и использовать по назначению.

Давайте рассмотрим несколько практических примеров.

На этой картинке обведены жёлтыми линиями дачный посёлок и участок поля с травой более тёмного цвета, возвышающейся над светлой травою. Это места наиболее вероятного возникновения восходящих потоков. Если долететь туда, возможно, повезёт.

Абсолютно классическое отдельностоящее дерево с кустиками. Если ветер дует нам в спину, а за спиной – полукилометровое поле, возникновение термика весьма вероятно.

Коттеджи, расположенные вдоль асфальтированной дороги, являются концентраторами тепла и генераторами термиков. Я бы полетел туда.

Ангар, стоящий в Шебанцево поперёк ветра сразу за деревней, может спровоцировать отрыв от поверхности воздуха, нагретого домами.

Три «Ан-2», стоящих на бетонном пятаке (левый кружок) — лакомый кусок для потенциального термика, подыскивающего место для зарождения. Высоченная труба какой-то промышленной штуковины говорит о том, что за лесом имеется скопление больших теплоёмких бетонных кубов, то есть зданий. Если туда долететь, вероятность поймать поток что-то около 80%.

Пройдёмся слева направо. Внушительный кирпичный дом нагревается сам и создаёт небольшой динамический поток, способствующий образованию термика. Одинокий домик посреди поля имеет тёмную крышу. Над ним часто что-нибудь обнаруживается. Пара железных строительных кранов и железобетонная конструкция быстро нагреваются и долго отдают тепло, создавая постоянный слабый термик. Ну и, наконец, конструкция из пеноблоков справа частенько производит что-то восходящее. Не знаю, почему.

Между прочим, начинающие пилоты часто пропускают очевидные термики. Просто потому, что не знают, как определить их наличие. Конечно, если вы новичок, со временем вы научитесь безошибочно определять наличие потока, но помощь опытного планериста серьёзно сократит время обучения этому. При отсутствии такового ничего не остаётся, кроме как учиться самому. Попробуйте после взлёта поставить планер поперёк ветра и пролететь метрах в ста перед собой, допустим, слева направо. Наблюдайте за траекторией снижения планера. Вы увидите, что в одни моменты она будет более пологой, в другие – более крутой. Скорее всего, и поведение планера будет разным в этих участках неба. Это зависит от свойств вашей модели. Полетайте такими галсами до тех пор, пока по поведению модели не начнёте отчётливо идентифицировать восходящий и нисходящий поток.

Теперь можно отправляться в свободный поиск.

Как определить, что вы нашли термик? Практика, практика и еще раз практика. Если вы вошли в поток, находившийся прямо по курсу, планер начнёт подниматься, может замедлиться и задрать нос. Особенно хорошо это видно, если планер находится на небольшом удалении.

Если вдруг планер неожиданно качнуло на правое крыло, это может означать наличие термика под левым. Впрочем, это может оказаться и не устоявшийся поток, а случайно пробегавший грустный одинокий пузырь. В любом случае, вам ничто не мешает сделать левую спираль в этом месте и проверить, что за такой поток обнаружен.

Если, стоя в спирали, вы видите, что планер перестал снижаться – продолжайте кружиться. Может, вы и не наберёте высоты, но продержитесь в воздухе дополнительное время. Если же планер начал подниматься – радуйтесь и набирайте высоту.

В дни с сильной термальной активностью вы наверняка отметите странный эффект: ровно летевший планер вдруг резко кренится, почти на девяносто градусов, и направляется куда-то поперёк проложенного курса. Иногда он даже перестаёт слушаться рулей. В такой ситуации начинающие пилоты часто кричат «Помеха!». Затем они пугаются, бросают ручки и позволяют модели зарыться в землю. Давайте сделаем вид, что мы им поверили, а сами догадаемся, что причиной такого виража стал тривиальный восходящий поток, просто очень мощный. Пилоты самолётов могут продолжать двигаться в том направлении, куда их отбросило термиком, а мы с вами закончим вираж, который модель начала самостоятельно. Если модель, допустим, «штопорнула» на правое крыло, не теряйтесь! Помогите планеру закончить этот манёвр с помощью руля направления. Ваша задача – сделать почти полный оборот со снижением (относительно исходного курса). Потеряйте немного высоты, наберите хорошую скорость и входите в термик ещё раз. Теперь планер наверняка успеет вскочить в поток до того, как его накренит опять. Правда, и здесь может быть каверза: мощные потоки часто бывают турбулентны, и планер приобретает такую раскачку, что теряет высоту.

Отдельно стоит упомянуть вечерние термики. Часто их можно найти на закате над лесом или, например, дачным посёлком. Такие термики широкие и очень спокойные. Но, к сожалению, ещё и очень ленивые. И здесь без минимального опыта вам не обойтись, иначе вы просто не заметите термика. Хронометр окажет вам существенную помощь в анализе полёта. Если вы заметите, что в этом месте вроде бы так же, как и везде, но вылётываете вы там стабильно на две минуты больше – это оно. Просто пока вы этого ещё не замечаете. Рекомендация одна: тренировка с хронометром.

…и не выпасть

Советы предыдущей главы помогут вам найти термик очень быстро. И не сомневайтесь: если сегодня есть термики, вы их отыщете «на раз». Идите в поле, говорю же.

Окей, вы взлетели, нашли термик. Хороший, стабильный, большой. Вы начали спиралить. Набрали двадцать метров и всё. И дальше — ни в какую. Кончился термик? Едва ли. Вероятность примерно 10%. Куда вероятнее то, что вы выпали из потока. Давайте-ка прикинем, почему это случилось.

Надеюсь, вы не забыли, что поток представляет собой столбик из всплывающих пузырей тёплого воздуха, наклонённый по ветру. Мало того, этот столбик может целиком двигаться вместе с ветром. Ну а поскольку вы наверняка кружились на одном месте, поток просто выскочил из-под вас и ушёл по ветру. Если продолжите кружиться там же, придёт «нисходняк» и просыпет вас до уровня травы. Вывод: нашли поток и спиралите в нём? Смещайтесь вместе с ветром. Позволяйте ветру нести вас, слейтесь с ним. Поддерживайте только форму спирали, и всё. Не вытягивайте спираль на ветер и не сокращайте её по ветру!

При кружении в спирали вы непременно заметите, что с одной, пусть с правой, стороны потока вас поднимает сильнее, чем с левой. Это может означать только одно: ядро потока правее, чем вы себе представляете. Растяните спираль вправо, сократив её слева. Отцентрируйте поток сейчас, иначе через тридцать секунд вывалитесь.

В облачном потоке можно вести себя более вольготно – не обращая внимание на ядро, двигайтесь по ветру вместе с облаком. Можете даже хорошенько разогнаться и устроить небольшую пилотажную сессию. Поток всё равно подтянет вас обратно к облаку. Или кончится.

С печальными вечерними потоками ещё проще. Определите границы потока и летайте внутри либо очень пологими спиралями, либо галсами. Вечерний поток никуда не смещается, он лениво движется вверх.

Полет на буксире.

В последнее время взлет планера осуществляют, как правило, путем его буксировки легким одномоторным самолетом. Обычно буксируют один планер, однако также применяют буксировку двух, трех или четырех планеров для показа на выставках, перелетов на большие расстояния или в военных целях. Перелеты на большие расстояния могут осуществляться планерами как над сушей, так и над водой.

Для буксирных фалов используются пеньковые канаты, стальные тросы, кабели или найлоновые канаты. Длина буксирного фала составляет 50–150 м. Летчик буксируемого планера предпочитает лететь немного выше или немного ниже самолета-буксировщика, чтобы не попадать в его турбулентный след, и сохранять постоянное натяжение троса. При повороте летчик следует за лидером, повторяя его маневры. Буксирный канат крепится в хвостовой части самолета с учетом требований безопасности от нагрузок, возникающих при буксировке. Пилот планера может отстегнуть свой конец троса, если он захочет продолжить полет самостоятельно.

Моторные планеры.

Некоторые планеры снабжены небольшим вспомогательным двигателем, который они используют для самостоятельного взлета. Вспомогательный двигатель может служить не только для взлета, но и для перелета через область с неблагоприятными атмосферными условиями, а также в аварийных ситуациях. После взлета двигатель выключают, а на некоторых планерах его убирают внутрь фюзеляжа. На других планерах с двигателем, расположенным внутри фюзеляжа, винт «флюгирует», чтобы уменьшить сопротивление воздуха. Двигатель можно включить и на конечном участке, чтобы планер смог долететь до аэродрома. В целом, планерные двигатели расходуют очень мало топлива. Обычно на планеры ставят винтовые двигатели, однако проводились экспериментальные полеты с использованием ракетного двигателя.

Парение.

Ранней формой планерного спорта было скольжение с вершины горы в долину. При таком скольжении в спокойном воздухе планер теряет высоту со скоростью, которая находится в такой же пропорции с горизонтальной скоростью полета, как и отношение силы сопротивления к подъемной силе. В противоположность скольжению вниз парение является искусством сохранять или даже набирать высоту в отсутствие тяги двигателя посредством умелого использования энергии ветра и восходящих потоков воздуха. Существует ряд методов использования ветра для парения, из которых парение над склоном горы является наиболее простым. Восходящие потоки воздуха над склоном горы или отвесным берегом могут долго удерживать планер в воздухе, если его скорость снижения в спокойном воздухе сравнима со скоростью подъема воздушных масс. (Парение птиц объясняется этим эффектом.) Парящий планер можно направить навстречу ветру; он может также лететь зигзагообразно вдоль наветренного склона, преодолевая при этом большие расстояния. Восходящие потоки воздуха могут простираться до высот, в несколько раз превышающих высоту препятствия, и начинаться довольно далеко от наветренного склона.

Восходящие потоки воздуха часто возникают и в атмосфере. Они появляются, например, при неравномерном нагревании земной поверхности (термики, или термические токи). В таком потоке парящий планер или птица могут описывать круги и спирали без потери или даже с набором высоты. Если поднимающийся воздух влажный, то в нем образуются облака. Типичным признаком восходящего термического тока являются кучевые облака над равнинной местностью. Мощные восходящие потоки воздуха возникают на фронте урагана или грозы. Эти потоки иногда используют для подъема планеров на большие высоты и перелетов на большие расстояния. Однако такие полеты чрезвычайно рискованны вследствие сильной турбулентности, льдообразования и града, которые обычно сопровождают бурю или грозу. На больших высотах, особенно над подветренным склоном горы, ветер может создать огромные циркуляционные зоны, в которых восходящие токи иногда обнаруживаются по характерным чечевицеобразным облакам, выпуклым сверху и снизу. Некоторые из этих облаков выстраиваются в регулярную шеренгу, приглашая опытного планериста совершить прогулку по воздушным волнам.

Полет на планере над пересеченной местностью является наиболее сложным видом планерного спорта. Совершая полет на дальность или перелет в назначенное место, планерист использует в полете все полезные для него воздушные потоки, встречающиеся на пути: ветры, возникающие над склонами гор, термики, обусловленные рельефом местности или неустойчивостью атмосферы, дорожки облаков, фронтальные поверхности и ветровые волны. Иногда летчик парит, перемещаясь то вперед, то назад до тех пор, пока не встретит увенчанный облаком термик, простирающийся вдоль его маршрута и позволяющий набрать высоту. Он может использовать этот поток для подъема на большую высоту и затем планировать вниз до встречи со следующим термиком. Бывает (особенно поздно вечером), что, когда летчик считает уже неизбежной незапланированную посадку вследствие потери высоты, около земли ему вдруг встретится термик, который снова вознесет планер на высоту. Захватывающий полет такого рода требует не только высокой техники пилотирования, но и мастерства навигации и глубокого понимания метеорологических явлений. В настоящее время планеристы достигают высот порядка 18 км, используя герметические кабины или высотные скафандры.

ТОП-7 успешных посадок пассажирских самолетов без работающих двигателей в истории авиации

Происшествие 15 августа 2020 года, когда через 2 минуты после вылета из подмосковного аэропорта Жуковский самолет Airbus A321 «Уральских авиалиний» сел в кукурузном поле, уже прозвали «Чудом над Раменским». В инциденте никто серьезно не пострадал. Однако история авиации знает несколько случаев успешных посадок больших пассажирских самолетов без жертв с отключившимися двигателями. avianews.com сделал подборку семи самых известных случаев.

21 августа 1963 года, рейс «Аэрофлота» из Таллинна в Москву (Внуково

Ту-124 с регистрационным номером CCCP-45021 (выпущен в 1962 году) совершал регулярный внутренний рейс из Таллинна в московский аэропорт Внуково. После вылета из столицы Эстонской ССР экипаж заметил, что носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Совершить вынужденную посадку в Таллинне было невозможно из-за плохой видимости в аэропорту вылета. Пилоты взяли курс на аэродром Шоссейная (сейчас Пулково) в Ленинграде, рядом с которым начали нарезать круги для выработки топлива.

Экипаж уделял основное внимание решению проблемы с шасси, когда из-за выработки топлива у Ту-124 по очереди остановились оба двигателя при пролете над городом. Самолет на тот момент находился на высоте около 500 метров.

На принятие решения у пилотов было несколько секунд. Самолет решили садить на Неву, т.к. русло реки было ближайшим ровным участком. Выжили все 45 пассажиров и семь членов экипажа. Самолет подняли из воды, и он был списан.

2 июня 1976 года, рейс «Аэрофлота» из Каунаса в Киев

Авиалайнер Як-40 с регистрацией СССР-87541 (выпущен в 1975 году, эксплуатировался Каунасским объединенным авиационном отряде «Аэрофлота») совершал внутренний рейс из Каунаса в киевский аэропорт Жуляны.

При заходе на посадку в Киеве бортмеханик ошибочно отключил все двигатели. Пилоты смогли спланировать авиалайнер на болотистую местность в районе Осокорков. Никто не пострадал. Самолет отремонтировали и вновь вернули в строй.

Сейчас этот Як-40 летает в авиа с регистрационным номером UR-MSX и перевозит пассажиров на регулярных рейсах.

23 июля 1983 года, рейс Air Canada №143

Новый на то время и только переданный с завода самолет Boeing 767 C-GAUN совершал внутренний рейс Air Canada №143 из Монреаля в Эдмонтон, когда на высоте 12 000 у него по очереди отключились оба двигателя.

Это привело к обесточиванию большого количества информационных дисплеев в кабине. Резервное питание обеспечило работу только базовых приборов, но среди них не было индикатора вертикальной скорости.

Работу гидросистемы, которая позволяла управлять плоскостями самолета, обеспечивала специальная аварийная турбина на брюхе самолета — своеобразная ветряная мини-электростанция.

Экипаж рейса включал двух пилотов — командира воздушного судна Роберта Пирсона и второго пилота Мориса Куинталла. Когда стало понятно, что самолет не дотянет до резервного аэропорта, Куинталл предложил сесть на авиабазе Гимли, где он проходил военную службу. Совершению посадки без работающих двигателей помог опыт командира, который летал на планерах.

Пилоты смогли выпустить все стойки шасси, но носовая не зафиксировалась. Это стало одним из факторов, который, возможно, помог избежать разрушения самолета. После касания носовая стойка сложилась, в результате это помогло быстро остановить самолет в пределах полосы. Еще одним фактором, который помог оперативно остановить самолет, стало наличие разделительной преграды на полосе, которую установили из-за перепрофилирования аэродрома на автомобильный трек.

В происшествии серьезно не пострадал ни один из 61 пассажира и восьми членов экипажа, которые находились на борту. Возникший пожар в носовой части самолета потушили с помощью огнетушителей.

Расследование показало, что двигатели в Boeing 767 отключились из-за полной выработки топлива. На момент выполнения рейса в самолете не работал датчик уровня топлива. При заправке наземный персонал допустил ошибку в расчетах, перепутав галлоны и фунты с литрами и килограммами. На тот момент Канада переходила с английской (имперской) системы мер на метрическую. Boeing 767 был первым самолетом во флоте Air Canada с метрической системой. В результате в баках воздушного судна оказалось в два раза меньше топлива, чем было необходимо для выполнения перелета, а неработавший датчик не предупредил об этом пилотов.

Через 2 дня после посадки самолет привели в состояние, пригодное для совершения перегоночного полета, а затем он перелетел в Виннипег для проведения основного ремонта. Данный Boeing 767 был восстановлен и летал 25 лет, получив прозвище планер Гимли. Он совершил последний коммерческий рейс Air Canada в январе 2008 года и был списан.

События были экранизированы в телевизионном фильме 1995 года «Падение с небес: Рейс 174».

24 августа 2001 года, рейс Air Transat №236

Во время совершения рейса из Торонто в Лиссабон у Airbus A330 C-GITS (выпущен в 1999 году) в небе над Атлантическим океаном отключились оба двигателя.

Экипаж смог спланировать и посадить самолет на полосу авиабазы Лажеш на Азорских островах. В живых остались все 293 пассажира и 13 членов экипажа.

Расследование показало, что двигатели отключились из-за отсутствия топлива. Хотя самолет был заправлен достаточным для совершения перелета объемом керосина, в полете произошла его утечка, что не было распознано экипажем.

Утечка произошла из-за ошибок при выполнении работ по замене двигателя, которые были совершены за несколько дней до происшествия.

Самолет был отремонтирован и до сих пор летает в авиакомпании Air Transat.

14 января 2002 года, рейс авиа №852

Ту-204 RA-64011 (выпущен в 1993 году) совершал рейс из Франкфурта-на-Майне в Новосибирск, однако не смог совершить посадку по погодным условиям в новосибирском аэропорту Толмачево.

Экипаж взял курс на запасной аэродром, которым являлся Омск. Полет проходил в условиях сильного встречного ветра. Из-за полной выработки топлива у Ту-204 выключились оба двигателя, и самолет начал планировать.

Экипаж сумел посадить воздушное судно на полосу аэропорта в Омске, однако из-за отсутствия реверса Ту-204 не остановился до окончания полосы и выкатился за ее пределы.

Самолет получил повреждения, но был восстановлен и продолжил полеты. Выжили все 117 пассажиров и 22 члена экипажа.

22 марта 2010 года этот Ту-204 разбился при выполнении перегоночного рейса авиа из Хургады в Москву при заходе на посадку в Домодедово и был списан.

17 января 2008 года, рейс British Airways №38

Boeing 777 G-YMMM (выпущен в 2001 году) совершал рейс из Пекина в Лондон. При заходе на посадку в Хитроу самолет лишился тяги обоих двигателей.

Это привело к совершению жесткой посадки в 270 метрах от взлетно-посадочной полосы на грунт с последующим отделением стоек шасси.

В аварии выжили все 136 пассажиров и 16 членов экипажа.

Расследование показало, что причиной аварии стала ограничение в подаче топлива к двигателям. Это могло возникнуть из-за образования и перемещения льда в топливной системе. Вероятно, лед забил теплообменник, через который топливо подавалось в двигатели.

Европейское агентство по безопасности авиации (EASA) предписало заменить проблемные теплообменники в двигателях производства Rolls-Royce.

Пострадавший борт был списан и в дальнейшем утилизирован.

15 января 2009 года, рейс US Airways №1549

При вылете из аэропорта Нью-Йорка Ла-Гуардия в Шарлотт Airbus A320 N106US (выпущен в 1999 году) влетел в стаю канадских казарок, что привело к отказу обоих двигателей.

Проанализировав ситуацию и поняв, что авиалайнер не дотянет до ближайшего аэродрома, командир воздушного судна Чесли Салленбергер принял решение совершить посадку на реку Гудзон. Самолет пробыл в воздухе около 7 минут.

В результате приводнения авиалайнер лишился одного из двигателей, однако фюзеляж не разломился, что позволило эвакуироваться всем 150 пассажирам и пяти членам экипажа и даже некоторое время ожидать спасательных катеров на крыльях самолета.

Впоследствии этот A320 подняли из воды и доставили в ангар для проведения экспертиз, по завершению которых воздушное судно передали музею авиации в городе Шарлотт, куда изначально и направлялся самолет по вылету из Ла-Гуардии.

Данный случай начали называть «Чудом на Гудзоне» и экранизировали в фильме 2020 года «Салли» (Sully), названном по прозвищу командира экипажа Чесли Салленбергера.

Маневры.

Практически все фигуры высшего пилотажа, совершаемые моторными самолетами, были выполнены на безмоторных планерах. Это петли, бочки, полет в перевернутом положении, штопор; все они являются составными частями набора фигур, демонстрируемых в показательных полетах планеристами. Планеры с интерцепторами могут садиться на колесо или центральную лыжу с высокой точностью приземления на небольшие площадки. В соревнованиях на точность приземления победители обычно приземляются в ~30 см от контрольного флажка. Точность пилотирования планера требует хорошей выучки и богатой практики.